ตู่ 160 หงส์ขาวเพื่อวัตถุประสงค์ทางยุทธศาสตร์ เครื่องบิน "หงส์ขาว": ลักษณะทางเทคนิคและรูปถ่าย เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับโอกาสในการบิน

Tu-160 (ตามการจัดประเภทของ NATO Blackjack) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงพร้อมปีกกวาดแบบแปรผัน สร้างขึ้นโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในปี 1980 เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 ปัจจุบันกองทัพอากาศรัสเซียมีเรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 จำนวน 16 ลำ เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ใหญ่ที่สุดและเครื่องบินที่มีปีกรูปทรงแปรผันในการบินทหาร และเป็นเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก Tu-160 มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีอยู่ทั้งหมด ในบรรดานักบินชาวรัสเซีย เครื่องบินลำนี้มีชื่อเล่นว่า "หงส์ขาว"

งานสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รุ่นใหม่เริ่มต้นที่สำนักออกแบบ A.N. Tupolev ในปี 1968 ในปี 1972 โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายโหมดพร้อมปีกกวาดแบบแปรผันพร้อมแล้วในปี 1976 การออกแบบเบื้องต้นของโครงการ Tu-160 ก็เสร็จสมบูรณ์และในปี 1977 สำนักออกแบบก็ได้รับการตั้งชื่อตาม Kuznetsov เริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินลำใหม่ ในขั้นต้น จะมีการติดอาวุธด้วยขีปนาวุธ X-45 ความเร็วสูง แต่ต่อมาแนวคิดนี้ก็ถูกละทิ้งไป โดยให้ความสำคัญกับขีปนาวุธร่อนเปรี้ยงปร้างขนาดเล็กเช่น X-55 เช่นเดียวกับขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบอลลิสติก X-15 ซึ่ง ถูกวางไว้บนเครื่องยิงหลายตำแหน่งภายในตัวถัง

เครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ขนาดเต็มได้รับการอนุมัติในปี 1977 ในปีเดียวกันนั้น ในการผลิตนำร่องของ MMZ “Experience” ในมอสโก พวกเขาเริ่มประกอบเครื่องจักรทดลอง 3 ชุด ปีกและตัวกันโคลงสำหรับพวกมันผลิตในโนโวซีบีสค์ ลำตัวผลิตในคาซาน และอุปกรณ์ลงจอดผลิตในกอร์กี การประกอบขั้นสุดท้ายของต้นแบบแรกได้ดำเนินการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 เครื่องบิน Tu-160 ที่มีหมายเลข "70-1" และ "70-3" มีไว้สำหรับการทดสอบการบินและเครื่องบินที่มีหมายเลข "70-02" สำหรับการทดสอบแบบคงที่

การประกอบต้นแบบที่ MMZ "ประสบการณ์"

การบินครั้งแรกของเครื่องบินที่มีหมายเลขประจำเครื่อง "70-01" เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 (ผู้บัญชาการลูกเรือคือ B.I. Veremey) และในวันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2527 เครื่องบินที่มีหมายเลขประจำเครื่อง "70-03" ก็เข้ายึด ซึ่งมีอุปกรณ์เครื่องบินทิ้งระเบิดอนุกรมครบชุดอยู่แล้ว อีก 2 ปีต่อมาในวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2529 เครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องลำที่ 4 ออกจากประตูร้านประกอบในคาซานซึ่งกลายเป็นนักสู้คนแรก โดยรวมแล้วมีเครื่องบิน 8 ลำจากสองชุดทดลองที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบการบิน

ในระหว่างการทดสอบของรัฐซึ่งแล้วเสร็จในกลางปี 2532 มีการยิงขีปนาวุธล่องเรือ X-55 ที่ประสบความสำเร็จ 4 ครั้งซึ่งเป็นยานพาหนะหลักได้ถูกนำออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธ ความเร็วสูงสุดของการบินในแนวนอนก็ทำได้เช่นกัน ซึ่งมีจำนวนเกือบ 2,200 กม./ชม. ในเวลาเดียวกัน ระหว่างปฏิบัติการ พวกเขาตัดสินใจจำกัดความเร็วไว้ที่ความเร็ว 2,000 กม./ชม. ซึ่งสาเหตุหลักมาจากการรักษาอายุการใช้งานของระบบขับเคลื่อนและโครงเครื่องบิน

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ทดลอง 2 ลำแรกถูกรวมอยู่ในหน่วยรบของกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2530 หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ยานพาหนะการผลิตเกือบทั้งหมดที่มีอยู่ในเวลานั้น (เครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำ) ยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครนที่ฐานทัพอากาศในเมือง Priluki ในปี 1992 เครื่องบินทิ้งระเบิดประเภทนี้เริ่มเข้าประจำการด้วย TBAP ครั้งที่ 1 ของกองทัพอากาศรัสเซียซึ่งมีฐานอยู่ในเองเกลส์ ภายในสิ้นปี 2542 มีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 6 ลำที่ฐานทัพอากาศนี้ อีกส่วนหนึ่งของเครื่องบินอยู่ในคาซาน (อยู่ระหว่างการประกอบ) และที่สนามบินใน Zhukovsky ปัจจุบัน Tu-160 ของรัสเซียส่วนใหญ่มีชื่อเป็นรายบุคคล ตัวอย่างเช่น กองทัพอากาศมีเครื่องบิน "Ilya Muromets" (นี่คือชื่อของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักลำแรกของโลกซึ่งสร้างขึ้นในรัสเซียในปี 2456), "Mikhail Gromov", "Ivan Yarygin", "Vasily Reshetnikov"

ประสิทธิภาพสูงของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของรัสเซียได้รับการยืนยันจากการจัดทำสถิติโลก 44 รายการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้วยน้ำหนักบรรทุก 30 ตัน เครื่องบินบินไปตามเส้นทางปิดที่มีความยาว 1,000 กม. ด้วยความเร็ว 1,720 กม./ชม. และในการบินในระยะทาง 2,000 กม. โดยมีน้ำหนักบินขึ้น 275 ตัน เครื่องบินลำนี้สามารถเข้าถึงความเร็วเฉลี่ย 1,678 กม./ชม. และระดับความสูงบิน 11,250 ม.

ในระหว่างการผลิตต่อเนื่อง เครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับการปรับปรุงหลายประการซึ่งพิจารณาจากประสบการณ์การปฏิบัติการ ตัวอย่างเช่น จำนวนบานประตูหน้าต่างสำหรับป้อนเครื่องยนต์เครื่องบินเพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเสถียรของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจรที่มีตัวเผาทำลายท้าย) และลดความซับซ้อนในการควบคุม การเปลี่ยนองค์ประกอบโครงสร้างจำนวนหนึ่งจากโลหะเป็นคาร์บอนไฟเบอร์ทำให้สามารถลดน้ำหนักของเครื่องบินได้ในระดับหนึ่ง ช่องของผู้ปฏิบัติงานและผู้นำทางได้รับการติดตั้งกล้องปริทรรศน์แบบมองหลัง ซอฟต์แวร์ได้รับการปรับปรุงและมีการเปลี่ยนแปลงกับระบบไฮดรอลิก

ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินการตามโปรแกรมแบบหลายขั้นตอนเพื่อลดลายเซ็นเรดาร์ จึงมีการเคลือบสารดูดซับเรดาร์ด้วยกราไฟท์แบบพิเศษกับท่อและเปลือกท่อไอดีอากาศเข้า และจมูกของเครื่องบินก็ถูกเคลือบด้วยสีดูดซับเรดาร์ด้วย สามารถใช้มาตรการเพื่อปกป้องเครื่องยนต์ได้ การนำตัวกรองแบบตาข่ายมาใช้ในกระจกห้องโดยสารทำให้สามารถกำจัดการสะท้อนซ้ำของรังสีเรดาร์จากพื้นผิวภายในได้

ปัจจุบัน เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถือขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 เป็นยานรบที่ทรงพลังที่สุดในโลก ในแง่ของอาวุธยุทโธปกรณ์และคุณลักษณะหลัก มันเหนือกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หลายโหมด B-1B Lancer ของอเมริกาอย่างมาก สันนิษฐานว่าการทำงานเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุง Tu-160 โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขยายและการอัปเดตอาวุธตลอดจนการติดตั้งระบบการบินใหม่จะสามารถเพิ่มศักยภาพของมันต่อไปได้

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ได้รับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติพร้อมรูปทรงปีกที่แปรผันได้ ลักษณะพิเศษของการออกแบบโครงเครื่องบินคือการวางผังตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบบูรณาการ ซึ่งส่วนที่ยึดอยู่กับที่ของปีกจะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับลำตัว วิธีแก้ปัญหานี้ทำให้สามารถใช้ประโยชน์จากปริมาตรภายในของโครงเครื่องบินให้เกิดประโยชน์สูงสุดเพื่อรองรับเชื้อเพลิง สินค้า และอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงลดจำนวนข้อต่อโครงสร้าง ซึ่งนำไปสู่การลดน้ำหนักของโครงสร้าง

โครงสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เป็นหลัก (B-95 และ AK-4 ผ่านการอบชุบด้วยความร้อนเพื่อยืดอายุการใช้งาน) คอนโซลบริเวณปีกทำจากไททาเนียมและอะลูมิเนียมอัลลอยด์ที่มีความแข็งแรงสูง และเชื่อมต่อกับบานพับซึ่งช่วยให้คุณเปลี่ยนการกวาดปีกได้ในช่วงตั้งแต่ 20 ถึง 65 องศา ส่วนแบ่งของโลหะผสมไทเทเนียมในมวลของโครงเครื่องบินทิ้งระเบิดคือ 20% นอกจากนี้ยังใช้ไฟเบอร์กลาสด้วย โครงสร้างสามชั้นที่ติดกาวถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย

ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งประกอบด้วย 4 คนตั้งอยู่ในห้องโดยสารที่ปิดสนิทอันกว้างขวางเพียงแห่งเดียว ในส่วนหน้ามีที่นั่งสำหรับนักบินคนแรกและคนที่สองตลอดจนผู้ควบคุมเครื่องนำทางและผู้เดินเรือ ลูกเรือทั้งหมดนั่งอยู่ในที่นั่งดีดตัวออก K-36DM เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของผู้ปฏิบัติงานและนักบินในระหว่างเที่ยวบินระยะไกล พนักพิงจึงติดตั้งเบาะลมแบบสั่นสำหรับการนวด ที่ด้านหลังของห้องนักบินมีห้องครัวขนาดเล็ก เตียงพับสำหรับพักผ่อน และห้องสุขา เครื่องบินรุ่นปลายมีการติดตั้งบันไดในตัว

ล้อลงจอดเครื่องบินเป็นแบบสามล้อ มีล้อหน้า 2 ล้อบังคับเลี้ยว อุปกรณ์ลงจอดหลักมีสตรัทกันสะเทือนแบบสั่นและตั้งอยู่ด้านหลังจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินทิ้งระเบิด พวกเขามีโช้คอัพนิวแมติกและโบกี้สามเพลา 6 ล้อ อุปกรณ์ลงจอดจะหดกลับเข้าไปในช่องเล็กๆ ในลำตัวไปข้างหลังตามเส้นทางการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิด แผงบังลมและแผงเบี่ยงแอโรไดนามิกที่ออกแบบมาเพื่อกดอากาศเข้าหาทางวิ่ง มีหน้าที่ปกป้องช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์จากสิ่งสกปรกและการตกตะกอนที่เข้ามาทางวิ่ง

โรงไฟฟ้า Tu-160 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส 4 ตัวพร้อมระบบเผาทำลายท้าย NK-32 (สร้างโดยสำนักออกแบบ N.D. Kuznetsov) เครื่องยนต์ได้รับการผลิตจำนวนมากใน Samara ตั้งแต่ปี 1986 จนถึงกลางทศวรรษ 1990 พวกเขาไม่มีระบบอะนาล็อกในโลก NK-32 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์การผลิตเครื่องแรกของโลก ในระหว่างการออกแบบซึ่งใช้มาตรการเพื่อลดลายเซ็น IR และเรดาร์ เครื่องยนต์ของเครื่องบินจะอยู่คู่กันในห้องโดยสารของเครื่องยนต์และแยกออกจากกันด้วยฉากกั้นไฟแบบพิเศษ เครื่องยนต์ทำงานแยกจากกัน ในการใช้ระบบจ่ายไฟอัตโนมัติ Tu-160 ได้ติดตั้งหน่วยกำลังกังหันก๊าซเสริมแยกต่างหาก

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ติดตั้งระบบเล็งและนำทาง PRNA ซึ่งประกอบด้วยระบบเล็งเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์, เรดาร์ตรวจการณ์, INS, SNS, เครื่องแก้ไขทางดาราศาสตร์และคอมเพล็กซ์การป้องกันออนบอร์ด "ไบคาล" (ภาชนะที่มีตัวสะท้อนแสงไดโพลและกับดัก IR ตัวค้นหาทิศทางความร้อน) นอกจากนี้ยังมีศูนย์การสื่อสารดิจิทัลหลายช่องสัญญาณที่เชื่อมต่อกับระบบดาวเทียม มีการใช้คอมพิวเตอร์พิเศษมากกว่า 100 เครื่องในระบบการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิด

ระบบป้องกันบนเครื่องบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รับประกันการตรวจจับและการจัดประเภทของเรดาร์ระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู การระบุพิกัดของพวกมัน และการสับสนที่ตามมาโดยเป้าหมายปลอม หรือการปราบปรามโดยการรบกวนที่ทรงพลัง สำหรับการทิ้งระเบิดจะใช้การมองเห็น "Groza" ซึ่งช่วยให้มั่นใจในการทำลายเป้าหมายต่าง ๆ ด้วยความแม่นยำสูงในเวลากลางวันและในระดับแสงน้อย เครื่องค้นหาทิศทางสำหรับการตรวจจับขีปนาวุธและเครื่องบินของศัตรูจากซีกโลกด้านหลังจะอยู่ที่ส่วนท้ายสุดของลำตัว โคนส่วนท้ายประกอบด้วยภาชนะที่มีตัวสะท้อนแสงแบบไดโพลและกับดัก IR ห้องนักบินมีอุปกรณ์ไฟฟ้าเครื่องกลมาตรฐานซึ่งโดยทั่วไปจะคล้ายกับอุปกรณ์ที่ติดตั้งบน Tu-22M3 ยานพาหนะหนักถูกควบคุมโดยใช้แท่งควบคุม (จอยสติ๊ก) เช่นเดียวกับบนเครื่องบินรบ

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินตั้งอยู่ในห้องเก็บสัมภาระภายในลำตัว 2 ห้อง ซึ่งสามารถบรรจุสิ่งของเป้าหมายได้หลากหลาย โดยมีน้ำหนักรวมสูงสุด 40 ตัน อาวุธยุทโธปกรณ์อาจประกอบด้วยขีปนาวุธร่อน X-55 จำนวน 12 ลูกบนเครื่องยิงกลองแบบหลายตำแหน่ง 2 เครื่อง และขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง X-15 จำนวน 24 ลูกบนเครื่องยิง 4 เครื่อง เพื่อทำลายเป้าหมายทางยุทธวิธีขนาดเล็ก เครื่องบินสามารถใช้ระเบิดทางอากาศแบบปรับได้ (CAB) ที่มีน้ำหนักมากถึง 1,500 กก. เครื่องบินยังสามารถบรรทุกระเบิดตกแบบธรรมดาได้มากถึง 40 ตัน ในอนาคต ความซับซ้อนด้านอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์สามารถเสริมกำลังได้อย่างมีนัยสำคัญโดยการรวมขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงใหม่ เช่น X-555 ที่ออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งเป้าหมายทางยุทธวิธีและทางยุทธศาสตร์ภาคพื้นดินและทางทะเลของคลาสที่เป็นไปได้เกือบทั้งหมด

ลักษณะการทำงานของ Tu-160:
ขนาด: ปีกกว้างสูงสุด - 55.7 ม., ขั้นต่ำ - 35.6 ม., ความยาว - 54.1 ม., ความสูง - 13.2 ม.
พื้นที่ปีก – 360.0 ตร.ม. ม.
น้ำหนักเครื่องบิน กก.
- ว่าง – 110,000
- บินขึ้นปกติ – 267,600
- การบินขึ้นสูงสุด – 275,000
ประเภทเครื่องยนต์ – เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน NK-32 4 เครื่อง, แรงขับแบบไม่เผาไหม้หลัง – 4x137.2 กิโลนิวตัน, การเผาไหม้หลังการเผาไหม้ – 4x247.5 กิโลนิวตัน
ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 2,230 กม./ชม. ความเร็วล่องเรือ 917 กม./ชม.
ระยะการบินจริงโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง: 12,300 กม.
รัศมีการต่อสู้: 6,000 กม.
เพดานใช้งานได้จริง – 15,000 ม.
ลูกเรือ – 4 คน
อาวุธยุทโธปกรณ์: ช่องหน้าท้องสองช่องรองรับน้ำหนักบรรทุกเป้าหมายต่างๆ ด้วยมวลรวม 22,500 กก. สูงสุด - สูงสุด 40,000 กก. อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยขีปนาวุธร่อนทางยุทธวิธีและเชิงกลยุทธ์ X-55 และ X-55M เช่นเดียวกับขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบอลลิสติกระยะสั้น X-15 (M=5) พร้อมหัวรบนิวเคลียร์และไม่ใช่นิวเคลียร์ เช่นเดียวกับระเบิดทางอากาศแบบปรับได้ KAB ที่หลากหลาย ประเภทมากถึง KAB-1500 ระเบิดประเภททั่วไปรวมถึงทุ่นระเบิด

แหล่งที่มาที่ใช้:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 “หงส์ขาว” หรือกระบอง (กระบอง) ในคำศัพท์ของ NATO เป็นเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว นี่คือพื้นฐานของพลังงานนิวเคลียร์ของรัสเซียยุคใหม่ TU-160 มีคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม: เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่น่าเกรงขามที่สุดที่สามารถบรรทุกขีปนาวุธร่อนได้ นี่คือเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและสง่างามที่ใหญ่ที่สุดในโลก พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970-1980 ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ และมีปีกกวาดแบบแปรผัน เปิดบริการมาตั้งแต่ปี 2530 Tu-160 "หงส์ขาว" - วิดีโอ

วิดีโอถูกลบออกหรือไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 กลายเป็น "คำตอบ" สำหรับโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ของสหรัฐฯ ซึ่งภายในนั้น B-1 Lancer ที่มีชื่อเสียงโด่งดังได้ถูกสร้างขึ้น เรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-160 นำหน้าคู่แข่งหลัก Lancers อย่างมีนัยสำคัญในเกือบทุกลักษณะ ความเร็วของ Tu 160 สูงกว่า 1.5 เท่า ระยะการบินสูงสุดและรัศมีการรบก็ใหญ่พอๆ กัน และแรงขับของเครื่องยนต์ก็แรงกว่าเกือบสองเท่า ในเวลาเดียวกัน B-2 Spirit "ล่องหน" ไม่สามารถเทียบเคียงได้ ซึ่งทุกอย่างเสียสละเพื่อการลักลอบ รวมถึงระยะทาง ความเสถียรในการบิน และความสามารถในการบรรทุก

ปริมาณและราคาของ TU-160 เรือบรรทุกขีปนาวุธระยะไกล TU-160 แต่ละลำเป็นผลิตภัณฑ์ชิ้นเดียวและค่อนข้างแพงโดยมีลักษณะทางเทคนิคที่เป็นเอกลักษณ์ นับตั้งแต่ก่อตั้ง มีการสร้างเครื่องบินเหล่านี้เพียง 35 ลำเท่านั้น โดยเหลือความสมบูรณ์น้อยกว่ามาก แต่พวกเขายังคงเป็นภัยคุกคามต่อศัตรูและความภาคภูมิใจที่แท้จริงของรัสเซีย เครื่องบินลำนี้เป็นผลิตภัณฑ์เดียวที่ได้รับชื่อ เครื่องบินแต่ละลำที่สร้างขึ้นมีชื่อเป็นของตัวเอง โดยได้รับมอบหมายให้เป็นเกียรติแก่แชมป์เปี้ยน ("Ivan Yarygin") นักออกแบบ ("Vitaly Kopylov") วีรบุรุษผู้โด่งดัง ("Ilya Muromets") และแน่นอน นักบิน ("Pavel Taran" ”, “ Valery Chkalov " และอื่น ๆ)

ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียต มีการสร้างเครื่องบิน 34 ลำ โดยมีเครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำที่เหลืออยู่ในยูเครนที่ฐานทัพใน Priluki อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะเหล่านี้มีราคาแพงเกินกว่าจะใช้งาน และไม่จำเป็นสำหรับกองทัพยูเครนขนาดเล็ก ยูเครนเสนอที่จะมอบ TU-160 จำนวน 19 ลำให้กับรัสเซียเพื่อแลกกับเครื่องบิน Il-76 (1 ต่อ 2 ลำ) หรือเพื่อตัดหนี้ค่าก๊าซ แต่สำหรับรัสเซียนี่เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ นอกจากนี้ยูเครนยังได้รับอิทธิพลจากสหรัฐอเมริกาซึ่งบังคับให้ทำลาย TU-160 จำนวน 11 ลำ เครื่องบิน 8 ลำถูกโอนไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้ก๊าซ ในปี 2013 กองทัพอากาศมี Tu-160 จำนวน 16 ลำ รัสเซียมีเครื่องบินเหล่านี้น้อยเกินไป แต่การก่อสร้างจะมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจที่จะปรับปรุงเครื่องบินทิ้งระเบิด 10 ลำจาก 16 ลำที่มีอยู่ให้เป็นมาตรฐาน Tu-160M การบินระยะไกลควรได้รับ TU-160 ที่ทันสมัยจำนวน 6 ลำในปี 2558 อย่างไรก็ตาม ในสภาวะสมัยใหม่ แม้แต่การปรับปรุง TU-160 ที่มีอยู่ให้ทันสมัยก็ไม่สามารถแก้ไขภารกิจทางทหารที่ได้รับมอบหมายได้ ดังนั้นจึงมีแผนที่จะสร้างเรือบรรทุกขีปนาวุธใหม่

ในปี 2558 คาซานตัดสินใจพิจารณาความเป็นไปได้ในการเริ่มการผลิต TU-160 ใหม่ที่โรงงานของ KAZ แผนเหล่านี้เกิดขึ้นจากสถานการณ์ระหว่างประเทศในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม นี่เป็นงานที่ยากแต่สามารถแก้ไขได้ เทคโนโลยีและบุคลากรบางส่วนสูญหายไป แต่อย่างไรก็ตาม งานดังกล่าวค่อนข้างเป็นไปได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีเครื่องบินสองลำที่ยังค้างอยู่ซึ่งยังสร้างไม่เสร็จ ราคาของเรือบรรทุกขีปนาวุธหนึ่งลำอยู่ที่ประมาณ 250 ล้านดอลลาร์ ประวัติความเป็นมาของการสร้าง TU-160 งานออกแบบถูกกำหนดขึ้นในปี 1967 โดยคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของ Myasishchev และ Sukhoi มีส่วนร่วมในงานนี้ และพวกเขาก็เสนอทางเลือกของตนเองในไม่กี่ปีต่อมา เหล่านี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถเข้าถึงความเร็วเหนือเสียงและเอาชนะระบบป้องกันภัยทางอากาศได้ สำนักออกแบบตูโปเลฟซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 และ Tu-95 รวมถึงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ในท้ายที่สุดโครงการ Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะ แต่นักออกแบบไม่มีเวลาเฉลิมฉลองชัยชนะ: หลังจากนั้นไม่นานรัฐบาลก็ตัดสินใจปิดโครงการที่ Myasishchev Design Bureau เอกสารทั้งหมดเกี่ยวกับ M-18 ถูกโอนไปยังสำนักออกแบบตูโปเลฟซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันกับ Izdeliye-70 (เครื่องบิน TU-160 ในอนาคต)

เครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคตมีข้อกำหนดดังต่อไปนี้: ระยะบินที่ระดับความสูง 18,000 เมตรที่ความเร็ว 2,300-2,500 กม. / ชม. ภายใน 13,000 กม.; ระยะการบินใกล้พื้นดิน 13,000 กม. และที่ระดับความสูง 18 กม. ในโหมดเปรี้ยงปร้าง ; เครื่องบินจะต้องเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วการบินแบบเปรี้ยงปร้างเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ที่ความเร็วการบินใกล้พื้นดินและในโหมดระดับความสูงเหนือเสียง มวลรวมของภาระการรบควรเป็น 45 ตัน การบินครั้งแรกของต้นแบบ ( ผลิตภัณฑ์ "70-01") ดำเนินการที่สนามบิน Ramenskoye ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 ผลิตภัณฑ์ "70-01" ขับโดยนักบินทดสอบ Boris Verremeev และทีมงานของเขา สำเนาที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ไม่ได้บิน แต่ใช้สำหรับการทดสอบแบบสถิต ต่อมามีเครื่องบินลำที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-03") เข้าร่วมการทดสอบ เรือบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง TU-160 ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องในปี 1984 ที่โรงงานการบินคาซาน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2527 เครื่องบินการผลิตลำแรกได้เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2528 - ยานพาหนะการผลิตลำที่สองในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2528 - ลำที่สามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2529 - ลำที่สี่

ในปี 1992 บอริส เยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิต Tu 160 อย่างต่อเนื่อง หากสหรัฐฯ หยุดการผลิต B-2 จำนวนมาก เมื่อถึงเวลานั้นมีการผลิตเครื่องบินจำนวน 35 ลำ KAPO ภายในปี 1994 KAPO ถ่ายโอนเครื่องบินทิ้งระเบิด 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาถูกส่งไปประจำการในภูมิภาค Saratov ที่สนามบิน Engels เรือบรรทุกขีปนาวุธลำใหม่ TU-160 (“Alexander Molodchiy”) กลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 คอมเพล็กซ์ TU-160 เปิดตัวในปี 2548 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2549 มีการประกาศการทดสอบเครื่องยนต์ NK-32 ที่ทันสมัยซึ่งสร้างขึ้นสำหรับ TU-160 เสร็จสิ้นแล้ว เครื่องยนต์ใหม่โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นและอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2550 มีการบินครั้งแรกของเครื่องบินผลิตใหม่ TU-160 พันเอกอเล็กซานเดอร์ เซลิน ผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งกองทัพอากาศ ได้ประกาศเมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดรัสเซียอีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2551 เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" มีการวางแผนว่า TU-160 ที่ปฏิบัติการได้เพิ่มอีกสามเครื่องจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี พ.ศ. 2551

คุณสมบัติการออกแบบ เครื่องบิน White Swan ถูกสร้างขึ้นโดยใช้โซลูชั่นที่ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องบินที่สร้างขึ้นแล้วที่สำนักออกแบบ: Tu-142MS, Tu-22M และ Tu-144 และส่วนประกอบ ชุดประกอบ และระบบบางส่วนบางส่วนถูกถ่ายโอนไปยังเครื่องบินโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง . “หงส์ขาว” มีการออกแบบที่ใช้วัสดุคอมโพสิต สแตนเลส อลูมิเนียมอัลลอยด์ V-95 และ AK-4 โลหะผสมไทเทเนียม VT-6 และ OT-4 อย่างกว้างขวาง เครื่องบิน White Swan เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกที่ปรับเปลี่ยนได้ ครีบและตัวกันโคลงที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และล้อลงจอดแบบสามล้อ กลไกของปีกประกอบด้วยแผ่นพับแบบสองช่อง แผ่นระแนง แผ่นบังลม และสปอยเลอร์ที่ใช้สำหรับการควบคุมการโคจร เครื่องยนต์ NK-32 สี่เครื่องติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของลำตัวเป็นคู่ในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ TA-12 APU ใช้เป็นหน่วยจ่ายไฟอัตโนมัติ โครงเครื่องบินมีวงจรรวม ในทางเทคโนโลยี ประกอบด้วยหกส่วนหลัก เริ่มตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 ในส่วนจมูกที่ปิดผนึก มีการติดตั้งเสาอากาศเรดาร์ในแฟริ่งแบบโปร่งใสวิทยุ ด้านหลังมีช่องใส่อุปกรณ์วิทยุแบบปิดผนึก ส่วนกลางชิ้นเดียวของเครื่องบินทิ้งระเบิด ยาว 47.368 ม. รวมลำตัวซึ่งรวมถึงห้องนักบินและห้องเก็บสัมภาระสองห้อง ระหว่างนั้นมีส่วนที่ตายตัวของปีกและช่องกระสุนของส่วนตรงกลางส่วนด้านหลังของลำตัวและส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ ห้องนักบินประกอบด้วยห้องอัดแรงดันห้องเดียว ซึ่งนอกเหนือจากสถานที่ทำงานของลูกเรือแล้ว ยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินอีกด้วย

ปีกบนเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบกวาดล้างได้ ปีกมีระยะกวาดต่ำสุด 57.7 ม. โดยทั่วไประบบควบคุมและชุดประกอบแบบหมุนจะคล้ายกับ Tu-22M แต่ได้รับการคำนวณใหม่และเพิ่มความแข็งแกร่ง ปีกเป็นโครงสร้างแบบ coffered ซึ่งส่วนใหญ่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ส่วนที่หมุนของปีกจะเคลื่อนที่จาก 20 ถึง 65 องศาตามขอบนำ มีการติดตั้งแผ่นพับสองส่วนสามส่วนตามขอบท้ายและมีการติดตั้งแผ่นสี่ส่วนตามขอบนำ สำหรับการควบคุมการหมุนนั้นมีสปอยเลอร์หกส่วนและแผ่นปีกนก ช่องด้านในของปีกใช้เป็นถังเชื้อเพลิง เครื่องบินมีระบบควบคุมการบินแบบ fly-by-wire อัตโนมัติพร้อมสายไฟกลไกสำรองและความซ้ำซ้อนสี่เท่า ส่วนควบคุมเป็นแบบคู่ โดยมีการติดตั้งที่จับแทนพวงมาลัย เครื่องบินถูกควบคุมในระดับความสูงโดยใช้อุปกรณ์กันโคลงที่เคลื่อนไหวได้ ในการมุ่งหน้าไปด้วยครีบที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และในการม้วนตัวด้วยสปอยเลอร์และแฟลเปรอน ระบบนำทาง – สองช่อง K-042K. White Swan เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่สะดวกสบายที่สุด ในระหว่างการบิน 14 ชั่วโมง นักบินจะมีโอกาสยืนและยืดเส้นยืดสายได้ นอกจากนี้ยังมีห้องครัวบนเรือพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหาร นอกจากนี้ยังมีห้องน้ำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่มีให้บริการบนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ รอบๆ ห้องน้ำเกิดสงครามที่แท้จริงระหว่างการโอนเครื่องบินไปยังกองทัพ: พวกเขาไม่ต้องการรับรถเนื่องจากการออกแบบห้องน้ำไม่สมบูรณ์

อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Tu-160 ในขั้นต้น Tu-160 ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นผู้ให้บริการขีปนาวุธซึ่งเป็นผู้ให้บริการขีปนาวุธล่องเรือที่มีหัวรบนิวเคลียร์ระยะไกลซึ่งออกแบบมาเพื่อทำการโจมตีครั้งใหญ่ในพื้นที่ ในอนาคตมีการวางแผนที่จะขยายและปรับปรุงขอบเขตของกระสุนที่ขนส่งได้ให้ทันสมัยโดยเห็นได้จากลายฉลุที่ประตูห้องเก็บสัมภาระพร้อมตัวเลือกในการแขวนสินค้าจำนวนมาก TU-160 ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธร่อนเชิงยุทธศาสตร์ Kh-55SM ซึ่งใช้ในการทำลายเป้าหมายที่อยู่นิ่งโดยได้รับพิกัด พวกมันจะเข้าสู่ความทรงจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้น ขีปนาวุธดังกล่าวจะติดตั้งครั้งละหกลูกบนเครื่องยิงดรัม MKU-6-5U สองตัวในห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน อาวุธสำหรับการสู้รบระยะสั้นอาจรวมถึงขีปนาวุธแอโรบอลลิสติกที่มีความเร็วเหนือเสียง Kh-15S (12 ลำสำหรับแต่ละ MKU)

หลังจากการแปลงอย่างเหมาะสมแล้ว เครื่องบินทิ้งระเบิดจะสามารถติดตั้งระเบิดแบบอิสระที่มีลำกล้องต่างๆ (มากถึง 40,000 กิโลกรัม) รวมถึงระเบิดคลัสเตอร์แบบใช้แล้วทิ้ง ระเบิดนิวเคลียร์ ทุ่นระเบิดในทะเล และอาวุธอื่นๆ ในอนาคต อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับการวางแผนที่จะเสริมกำลังอย่างมีนัยสำคัญผ่านการใช้ขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงของ X-101 และ X-555 รุ่นล่าสุด ซึ่งมีระยะการยิงที่เพิ่มขึ้นและยังได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งทางทะเลและทางยุทธวิธี เป้าหมายตลอดจนเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของเกือบทุกชนชั้น



	เครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง
ผู้พัฒนา:	โอเคบี ตูโปเลฟ
ผู้ผลิต:	MMZ "ประสบการณ์", KAPO
หัวหน้านักออกแบบ:	วาเลนติน อิวาโนวิช บลิซนยุก
เที่ยวบินแรก:
เริ่มดำเนินการ:
	ดำเนินการแล้ว
ตัวดำเนินการหลัก:	กองทัพอากาศรัสเซีย, กองทัพอากาศสหภาพโซเวียต (อดีต), กองทัพอากาศยูเครน (อดีต)
ปีที่ผลิต:
หน่วยที่ผลิต:	35 คัน (การผลิต 27 คัน และรถต้นแบบ 8 คัน)
ต้นทุนต่อหน่วย:	6.0-7.5 พันล้านรูเบิลหรือ 250 ล้านดอลลาร์ (1993)

ทางเลือกของแนวคิด

การทดสอบและการผลิต

การแสวงหาผลประโยชน์

แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย

สถานการณ์ปัจจุบัน

โครงการปรับเปลี่ยน

ออกแบบ

คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป

พาวเวอร์พอยท์

ระบบไฮดรอลิก

ระบบเชื้อเพลิง

แหล่งจ่ายกระแสไฟฟ้า

อาวุธยุทโธปกรณ์

ตัวอย่าง

ข้อมูลจำเพาะ

ลักษณะการบิน

อยู่ในการให้บริการ

วรรณกรรม

ในงานศิลปะ

(ชื่อโรงงาน: สินค้า 70ตามประมวลกฎหมายของ NATO: กระบอง- รัสเซีย แจ็คสีดำ) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่บรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงพร้อมปีกกวาดแบบแปรผัน ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบตูโปเลฟในช่วงทศวรรษ 1980

เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 เมื่อต้นปี 2556 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ

เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ใหญ่ที่สุดและเครื่องบินที่มีรูปทรงปีกแปรผันได้ในประวัติศาสตร์การบินทหาร เช่นเดียวกับเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก โดยมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดสูงสุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิด ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว"

เรื่องราว

ทางเลือกของแนวคิด

ในทศวรรษ 1960 สหภาพโซเวียตพัฒนาขีปนาวุธเชิงยุทธศาสตร์ ในขณะที่สหรัฐฯ อาศัยการบินเชิงกลยุทธ์ นโยบายที่ดำเนินการโดย N. S. Khrushchev นำไปสู่ความจริงที่ว่าเมื่อต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีระบบยับยั้งขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่ทรงพลัง แต่การบินเชิงกลยุทธ์มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 และ M-4 ที่เปรี้ยงปร้างในการกำจัดซึ่งไม่สามารถเอาชนะได้อีกต่อไป การป้องกันทางอากาศ (air Defense) ของประเทศ NATO

เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตรุ่นใหม่คือการตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการพัฒนาภายใต้กรอบของโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ล่าสุด - B-1 ในอนาคต ในปี พ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจเริ่มทำงานกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดใหม่

ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้ถูกนำเสนอสำหรับเครื่องบินในอนาคต:

ระยะการบินที่ความเร็ว 2,200-2,500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 18,000 เมตร - ภายใน 11-13,000 กม.
ระยะการบินในโหมดเปรี้ยงปร้างที่ระดับความสูงและใกล้พื้นดิน - 16-18 และ 11-13,000 กิโลเมตรตามลำดับ
เครื่องบินจะต้องเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วการบินแบบเปรี้ยงปร้าง และเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรูในโหมดระดับความสูงเหนือเสียงหรือที่ความเร็วการบินใกล้พื้นดิน
มวลรวมของภาระการรบสูงถึง 45 ตัน

โครงการ

สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ เนื่องจากภาระงานหนัก สำนักออกแบบตูโปเลฟจึงไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งได้เตรียมโครงการของตน นั่นคือเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผันได้ ในเวลาเดียวกันแม้จะมีความคล้ายคลึงกัน แต่ก็ใช้แผนการที่แตกต่างกัน

สำนักออกแบบ Sukhoi ทำงานในโครงการ T-4MS (“ผลิตภัณฑ์ 200”) ซึ่งรักษาความต่อเนื่องบางอย่างกับการพัฒนาก่อนหน้านี้ - T-4 (“ผลิตภัณฑ์ 100”) มีตัวเลือกเค้าโครงมากมาย แต่ในที่สุดนักออกแบบก็ตัดสินใจเลือกวงจรรวมประเภท "ปีกบิน" พร้อมคอนโซลหมุนได้ในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก

นอกจากนี้ หลังจากทำการศึกษาจำนวนมาก สำนักออกแบบ Myasishchev ก็เกิดรูปแบบที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผันได้ โครงการเอ็ม-18 ใช้การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบดั้งเดิม โครงการเอ็ม-20 ที่สร้างขึ้นโดยใช้การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์คานาร์ด ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน

หลังจากที่กองทัพอากาศนำเสนอข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับเครื่องบินยุทธศาสตร์หลายโหมดที่มีแนวโน้มในปี 1969 สำนักออกแบบตูโปเลฟก็เริ่มพัฒนาเช่นกัน ที่นี่มีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาการบินเหนือเสียงซึ่งได้รับจากกระบวนการพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกของโลก Tu-144 รวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานในสภาพการบินเหนือเสียงการพัฒนาความร้อน การป้องกันโครงเครื่องบิน ฯลฯ

ในตอนแรกทีมตูโปเลฟปฏิเสธตัวเลือกที่มีรูปทรงแปรผัน เนื่องจากน้ำหนักของกลไกการหมุนปีกได้ขจัดข้อดีทั้งหมดของการออกแบบดังกล่าวโดยสิ้นเชิง และใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงพลเรือน Tu-144 เป็นพื้นฐาน

ในปี 1972 คณะกรรมาธิการได้ทบทวนโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi (“ผลิตภัณฑ์ 200”) และสำนักออกแบบ Myasishchev (M-18) ที่ส่งเข้าร่วมการแข่งขัน โครงการที่ไม่ใช่การแข่งขันจากสำนักออกแบบตูโปเลฟก็ได้รับการพิจารณาเช่นกัน สมาชิกของคณะกรรมการการแข่งขันชอบโครงการ Myasishchev Design Bureau มากที่สุดซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดที่ระบุไว้ของกองทัพอากาศในระดับที่สูงกว่า เนื่องจากความคล่องตัวของเครื่องบินจึงสามารถใช้เพื่อแก้ไขปัญหาประเภทต่าง ๆ มีช่วงความเร็วที่กว้างและระยะการบินที่ยาวนาน อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนึงถึงประสบการณ์ของสำนักออกแบบตูโปเลฟในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ซับซ้อนเช่น Tu-22M และ Tu-144 การพัฒนาเครื่องบินบรรทุกทางยุทธศาสตร์ได้รับความไว้วางใจให้กับทีมตูโปเลฟ มีการตัดสินใจที่จะโอนวัสดุทั้งหมดสำหรับงานต่อไปไปยังสำนักออกแบบตูโปเลฟ

แม้ว่าโครงการสำนักออกแบบ Myasishchev จะจำลองเครื่องบิน B-1 ของอเมริกาเป็นส่วนใหญ่ แต่ V.I. Bliznyuk และนักพัฒนารายอื่น ๆ ก็ไม่มั่นใจในตัวมันอย่างเต็มที่ ดังนั้น การออกแบบเครื่องบินจึงเริ่มต้น "ตั้งแต่เริ่มต้น" โดยไม่ต้องใช้วัสดุของสำนักออกแบบ Myasishchev โดยตรง

การทดสอบและการผลิต

การบินครั้งแรกของต้นแบบ (ภายใต้ชื่อ "70-01") เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ที่สนามบิน Ramenskoye เที่ยวบินดังกล่าวดำเนินการโดยลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบ บอริส เวเรมีย์ เครื่องบินลำที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ใช้สำหรับการทดสอบแบบสถิตและไม่ได้บิน ต่อมามีเครื่องบินบินลำที่สองภายใต้ชื่อ “70-03” เข้าร่วมการทดสอบ เครื่องบิน "70-01", "70-02" และ "70-03" ผลิตที่ MMZ "Experience"

ในปี 1984 Tu-160 ได้ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องที่โรงงานการบินคาซาน รถยนต์การผลิตคันแรก (หมายเลข 1-01) เริ่มบินเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ.2527 รถยนต์การผลิตคันที่สอง (หมายเลข 1-02) เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ.2528 คันที่สาม (หมายเลข 2-01) เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ.2528 ครั้งที่สี่ (หมายเลข 2-02) ) - 15 สิงหาคม 2529

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 บอริส เยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตเครื่องบินรุ่น Tu-160 อย่างต่อเนื่อง หากสหรัฐฯ หยุดการผลิตเครื่องบินรุ่น B-2 ขณะนี้มีการผลิตเครื่องบินจำนวน 35 ลำ ภายในปี 1994 KAPO ได้ย้ายเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 จำนวน 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาประจำการอยู่ที่สนามบินเองเกลในภูมิภาคซาราตอฟ

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 Tu-160 ใหม่ (มี "07" "Alexander Molodchiy") ได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศ

คอมเพล็กซ์ Tu-160 เปิดตัวในปี 2548 เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2549 มีการประกาศว่าการทดสอบเครื่องยนต์ NK-32 ที่ทันสมัยสำหรับ Tu-160 เสร็จสิ้นแล้ว เครื่องยนต์ใหม่มีความโดดเด่นด้วยอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้น

เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2551 พันเอกอเล็กซานเดอร์ เซลิน ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ กล่าวกับผู้สื่อข่าวว่า เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 อีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในเดือนเมษายน พ.ศ. 2551

เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2551 มีพิธีจัดขึ้นที่เมืองคาซานเพื่อถ่ายโอนเครื่องบินลำใหม่เข้าประจำการกับกองทัพอากาศแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เครื่องบินใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" (เพื่อเป็นเกียรติแก่อดีตผู้อำนวยการ KAPO Vitaly Kopylov) และถูกรวมอยู่ในกองทหารทิ้งระเบิดหนัก 121st Guards Aviation Sevastopol Red Banner ซึ่งตั้งอยู่ในเองเกลส์ มีการวางแผนว่าในปี 2551 การรบ Tu-160 สามลำจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย

การแสวงหาผลประโยชน์

เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรก (หมายเลข 1-01 และหมายเลข 1-02) เข้าสู่กรมทหารบินทิ้งระเบิดหนักทหารองครักษ์ที่ 184 ใน Priluki (SSR ของยูเครน) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2530 ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินถูกย้ายไปยังหน่วยรบก่อนที่การทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ของอเมริกาเข้าประจำการอย่างรวดเร็ว

ในปี พ.ศ. 2534 มีเครื่องบิน 19 ลำมาถึง Priluki ซึ่งมีฝูงบิน 2 ลำก่อตั้งขึ้น หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต พวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน

ในปี 1992 รัสเซียหยุดการบินเชิงยุทธศาสตร์ของตนเพียงฝ่ายเดียวไปยังภูมิภาคห่างไกล

ในปี 1998 ยูเครนเริ่มรื้อเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์โดยใช้เงินทุนที่สหรัฐฯ จัดสรรไว้ภายใต้โครงการนันน์-ลูการ์

ในปี 2542-2543 มีการบรรลุข้อตกลงภายใต้การที่ยูเครนโอน Tu-160 จำนวน 8 ลำและ Tu-95 จำนวน 3 ลำไปยังรัสเซียเพื่อแลกกับการตัดหนี้การซื้อก๊าซบางส่วน Tu-160 ที่เหลือในยูเครนถูกกำจัดทิ้ง ยกเว้นยานพาหนะหนึ่งคัน ซึ่งทำให้ไม่เหมาะสำหรับการรบ และตั้งอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava

ภายในต้นปี 2544 ตามสนธิสัญญา SALT-2 รัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 15 ลำในการรบ ซึ่งในจำนวนนี้มีเรือบรรทุกขีปนาวุธ 6 ลำติดอาวุธอย่างเป็นทางการด้วยขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์

ในปี พ.ศ. 2545 กระทรวงกลาโหมได้ทำข้อตกลงกับ KAPO เพื่อปรับปรุงเครื่องบิน Tu-160 ทั้ง 15 ลำให้ทันสมัย

เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2546 ระหว่างการบินทดสอบหลังการซ่อมแซมเครื่องยนต์เกิดภัยพิบัติขึ้น เครื่องบินที่มีหมายเลขหาง "01" ชนในเขต Sovetsky ของภูมิภาค Saratov ระหว่างลงจอด Tu-160 ชนเข้ากับสถานที่รกร้างห่างจากสนามบินบ้านเกิด 40 กม. มีลูกเรือสี่คนบนยานพาหนะ: ผู้บังคับการยูริ เดเนโก นักบินร่วม โอเล็ก เฟดูเซนโก รวมถึงกริกอรี่ คอลชิน และเซอร์เกย์ ซูโฮรูคอฟ พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต

เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2549 ผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซีย พลโท Khvorov กล่าวว่าในระหว่างการฝึกซ้อม กลุ่มเครื่องบิน Tu-160 ที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยได้เจาะน่านฟ้าของสหรัฐฯ และไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างไรก็ตาม ข้อมูลนี้ไม่มีการยืนยันวัตถุประสงค์ใดๆ

เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 กองทัพอากาศรัสเซียได้นำ Tu-160 ที่ทันสมัยมาใช้ ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 15 ประเภทนี้ (มี "19" "Valentin Bliznyuk") Tu-160 ซึ่งถูกถ่ายโอนไปยังหน่วยรบถูกสร้างขึ้นในปี 1986 เป็นของสำนักออกแบบตูโปเลฟและใช้สำหรับการทดสอบ

ณ ต้นปี 2550 ตามบันทึกความเข้าใจ กองกำลังทางยุทธศาสตร์ทางนิวเคลียร์ได้รวมเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 จำนวน 14 ลำ (ไม่มีการระบุเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำในข้อมูล START (b/n “19” “Valentin Bliznyuk”))

เมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2550 รัสเซียกลับมาทำการบินเชิงยุทธศาสตร์ในพื้นที่ห่างไกลอีกครั้งเป็นการถาวร

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 มีรายงานเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการติดตั้งเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่สนามบินในคิวบา เวเนซุเอลา และแอลจีเรีย รวมถึงความเป็นไปได้ในการใช้สนามบินเพื่อสำรองสำหรับ Tu-160 และ Tu-95MS

เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำ (“ Alexander Molodchiy” พร้อมหมายเลขประจำตัว 07 และ“ Vasily Senko” พร้อมหมายเลขประจำตัว 11) บินจากฐานบ้านของพวกเขาใน Engels ไปยังสนามบิน Libertador ในเวเนซุเอลาโดยใช้สนามบิน Olenegorsk เป็น กระโดดลงจากสนามบิน ภูมิภาค Murmansk ส่วนหนึ่งของเส้นทางผ่านดินแดนรัสเซีย เครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธมาพร้อมกับเครื่องบินรบ Su-27 ของกองทัพอากาศเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและสมาคมป้องกันทางอากาศ ขณะบินเหนือทะเลนอร์เวย์ เครื่องบินทิ้งระเบิดรัสเซียสกัดกั้น F- สองตัวได้ เครื่องบินรบของกองทัพอากาศนอร์เวย์ 16 ลำ และเครื่องบินรบ F 2 ลำใกล้ไอซ์แลนด์ กองทัพอากาศสหรัฐฯ 15 ลำ เที่ยวบินจากจุดแวะพักในเมือง Olenegorsk ไปยังเวเนซุเอลาใช้เวลา 13 ชั่วโมง ไม่มีอาวุธนิวเคลียร์บนเครื่องบิน แต่มีขีปนาวุธฝึกหัดซึ่งใช้ในการรบ นี่เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เครื่องบินการบินระยะไกลได้ใช้สนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ ในเวเนซุเอลา เครื่องบินลำดังกล่าวได้ทำการฝึกบินเหนือน่านน้ำกลางในมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลแคริบเบียน เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2551 เวลา 10.00 น. ตามเวลามอสโก (UTC+4) เครื่องบินทั้งสองลำได้บินขึ้นจากสนามบินไมเกเทียในการากัส และเหนือทะเลนอร์เวย์ ซึ่งเป็นครั้งแรกในรอบไม่กี่ปีที่ผ่านมา ได้ทำการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศตอนกลางคืนจาก เรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 เมื่อเวลา 01:16 น. (เวลามอสโก) ของวันที่ 19 กันยายน พวกเขาลงจอดที่สนามบินฐานในเมืองเองเกลส์ สร้างสถิติระยะเวลาการบินบน Tu-160

10 มิถุนายน 2553 - บันทึกการบินพิสัยสูงสุดถูกกำหนดโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 สองลำ ตัวแทนอย่างเป็นทางการของแผนกบริการข่าวและข้อมูลของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย Vladimir Drik บอกกับ Interfax-AVN เมื่อวันพฤหัสบดี

ระยะเวลาการบินของเรือบรรทุกขีปนาวุธเกินตัวเลขของปีที่แล้ว 2 ชั่วโมง คิดเป็น 24 ชั่วโมง 24 นาที ในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 18,000 กิโลเมตร ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดระหว่างการเติมเชื้อเพลิงคือ 50 ตัน ในขณะที่ก่อนหน้านี้อยู่ที่ 43 ตัน

แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย

ตามที่ผู้บัญชาการการบินระยะไกลของรัสเซีย Igor Khvorov เครื่องบินที่ทันสมัยจะสามารถโจมตีเป้าหมายโดยใช้ระเบิดทางอากาศนอกเหนือจากขีปนาวุธล่องเรือจะสามารถใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมอวกาศและจะปรับปรุงลักษณะการยิงเป้าหมาย . Tu-160M ได้รับการวางแผนที่จะติดตั้งระบบอาวุธใหม่ที่จะอนุญาตให้ใช้ขีปนาวุธล่องเรือและอาวุธระเบิดขั้นสูงได้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และการบินก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างสมบูรณ์เช่นกัน

สถานการณ์ปัจจุบัน

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 มีรายงานว่ามีแผนจะสร้างเครื่องบินใหม่ 3 ลำ โดยเครื่องบินดังกล่าวอยู่ในสต๊อกของโรงงาน และยังไม่ได้กำหนดวันส่งมอบให้กับกองทัพอากาศ

โครงการปรับเปลี่ยน

ตู-160วี (ตู-161)- โครงการเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าที่ใช้ไฮโดรเจนเหลว นอกจากนี้ยังแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในเรื่องขนาดของลำตัวซึ่งออกแบบมาเพื่อรองรับถังที่มีไฮโดรเจนเหลว ดูเพิ่มเติมที่ Tu-155
ตู-160 NK-74- ด้วยเครื่องยนต์ NK-74 ที่ประหยัดกว่า (เพิ่มระยะการบิน)
- โครงการสำหรับเครื่องบินรบคุ้มกันหนักที่ติดอาวุธขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะไกลและระยะกลาง
- เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ถูกนำเข้าสู่ขั้นตอนการผลิตแบบจำลองเต็มรูปแบบ และองค์ประกอบของอุปกรณ์ได้รับการพิจารณาอย่างสมบูรณ์
- การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินรบเครเช็ตและระบบขีปนาวุธ การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1983 Yuzhnoye SDO เปิดตัวในเดือนธันวาคม 1984 มีการวางแผนที่จะติดตั้งขีปนาวุธสองขั้นตอน 2 ลูก (ระยะที่ 1 - เชื้อเพลิงแข็ง, ระยะที่ 2 - ของเหลว) น้ำหนัก 24.4 ตันบนเครื่องบินบรรทุก ระยะรวมของคอมเพล็กซ์สันนิษฐานว่ามากกว่า 10,000 กม. หัวรบ: 6 MIRV IN หรือหัวรบโมโนบล็อกพร้อมชุดวิธีการเอาชนะการป้องกันขีปนาวุธ KVO - 600 ม. การพัฒนาหยุดลงในช่วงกลางทศวรรษที่ 80
- เครื่องบินบรรทุกของระบบ Burlak สามขั้นตอนของเหลวในการบินและอวกาศมีน้ำหนัก 20 ตัน สันนิษฐานว่ามวลของน้ำหนักบรรทุกที่ปล่อยสู่วงโคจรอาจสูงถึง 600 ถึง 1,100 กิโลกรัมและต้นทุนการส่งมอบจะต่ำกว่าพื้นดิน 2-2.5 เท่า -ปล่อยจรวดที่มีความจุบรรทุกใกล้เคียงกัน การปล่อยจรวดจะดำเนินการที่ระดับความสูงตั้งแต่ 9 ถึง 14 กม. ด้วยความเร็วการบินของเรือบรรทุกเครื่องบิน 850-1600 กม./ชม. ในแง่ของลักษณะของมัน Burlak complex ควรจะเหนือกว่าศูนย์ยิงจรวดเปรี้ยงปร้างของอเมริกาซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุกโบอิ้ง B-52 และรถยิง Pegasus วัตถุประสงค์หลักคือการเติมเต็มกลุ่มดาวบริวารในสภาวะที่มีการทำลายล้างสูงของคอสโมโดรม การพัฒนาคอมเพล็กซ์เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2534 โดยมีการวางแผนการว่าจ้างในปี พ.ศ. 2541-2543 อาคารแห่งนี้จะรวมสถานีสั่งการและหน่วยตรวจวัดที่ใช้ Il-76SK และศูนย์รองรับภาคพื้นดิน ระยะการบินของเครื่องบินบรรทุกไปยังโซนปล่อยตัว ILV คือ 5,000 กม. เมื่อวันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2543 ที่เมือง Samara ศูนย์วิจัยและการผลิตแห่งรัฐ "TsSKB-Progress" และ Aerospace Corporation "Air Launch" ได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือในการสร้างศูนย์การบินและขีปนาวุธอวกาศ (ARKKN) "Air Launch" .
- โครงการปรับปรุง Tu-160 ให้ทันสมัย ซึ่งจัดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์และอาวุธวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ สามารถบรรทุกอาวุธธรรมดาได้ เช่น 90 OFAB-500U น้ำหนักประมาณ 500 กิโลกรัม และรัศมีการทำลายล้างต่อเนื่อง 70-100 เมตร

ออกแบบ

คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป

เมื่อสร้างเครื่องบิน มีการใช้โซลูชั่นที่ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องจักรที่สร้างขึ้นแล้วที่สำนักออกแบบ: Tu-144, Tu-22M และ Tu-142MS และบางส่วนของระบบและส่วนประกอบและชุดประกอบบางส่วนถูกถ่ายโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มี การเปลี่ยนแปลง อลูมิเนียมอัลลอยด์ AK-4 และ V-95, สแตนเลส, โลหะผสมไทเทเนียม OT-4 และ VT-6 และวัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบ

เครื่องบิน Tu-160 ได้รับการออกแบบตามการออกแบบปีกต่ำที่สมบูรณ์ โดยมีปีกแบบปรับทิศทางได้ อุปกรณ์ลงจอดแบบสามล้อ อุปกรณ์กันโคลงที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และครีบ กลไกของปีกประกอบด้วยแผ่นระแนง ปีกนกแบบ slotted สองช่อง สปอยเลอร์และปีกนกใช้สำหรับควบคุมการหมุน เครื่องยนต์ NK-32 สี่เครื่องได้รับการติดตั้งเป็นคู่ในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ที่ส่วนล่างของลำตัว TA-12 APU ใช้เป็นหน่วยจ่ายไฟอัตโนมัติ

ลำตัว

วางแผนวงจรรวม ในทางเทคโนโลยี ประกอบด้วยหกส่วนหลัก ตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 ในส่วนที่เปิดออกด้านหน้า จะมีการติดตั้งเสาอากาศเรดาร์ในเรโดมแบบโปร่งใสของวิทยุ ตามด้วยช่องอุปกรณ์วิทยุแบบเปิด ส่วนกลางของเครื่องบินยาว 47.368 ม. ประกอบด้วยลำตัวพร้อมห้องนักบินและห้องเก็บสัมภาระ 2 ห้อง (ช่องอาวุธ) ระหว่างนั้นมีช่องกระสุนส่วนตรงกลางและส่วนที่ตายตัวของปีก ห้องเครื่องยนต์และลำตัวด้านหลังพร้อมโครงสร้างส่วนบนของกระดูกงู ห้องนักบินเป็นห้องเดี่ยวที่มีแรงดัน ซึ่งนอกเหนือจากสถานที่ทำงานของลูกเรือแล้ว ยังเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ของเครื่องบินอีกด้วย

ปีก

ปีกบนเครื่องบินกวาดแบบแปรผัน ปีกกว้างกวาดต่ำสุด 57.7 เมตร โดยทั่วไประบบการประกอบและควบคุมแบบหมุนจะคล้ายกับ Tu-22M แต่มีการคำนวณใหม่และเสริมความแข็งแกร่งตามนั้น ส่วนที่หมุนของปีกสามารถปรับได้ตามขอบนำตั้งแต่ 20 ถึง 65 องศา ปีกเป็นแบบมีฝาปิด ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เป็นหลัก แผ่นไม้สี่ส่วนได้รับการติดตั้งตามขอบนำ และมีการติดตั้งแผ่นพับสองส่วนสามส่วนตามขอบด้านหลัง ส่วนรากของส่วนพนังบนส่วนที่หมุนนั้นเป็นสันที่ออกแบบมาให้จับคู่ปีกกับส่วนตรงกลางได้อย่างราบรื่นโดยมีการกวาดน้อยที่สุด สำหรับการควบคุมการหมุน จะมีการติดตั้งสปอยเลอร์และปีกนกแบบหกส่วน ช่องภายในของปีกทำหน้าที่เป็นถังเชื้อเพลิง

บนพื้นห้ามขยับปีกในมุมกว้าง (โดยไม่มีอุปกรณ์พิเศษ) เนื่องจากเนื่องจากการเลื่อนศูนย์กลางเครื่องบินจึงตกลง "บนหาง"

แชสซี

เครื่องบินมีล้อลงจอดแบบสามล้อพร้อมด้านหน้าและเสาหลักคู่หนึ่ง สตรัทด้านหน้าจะอยู่ที่ส่วนด้านหน้าของลำตัว ในช่องที่ไม่มีแรงดันใต้ส่วนทางเทคนิค และจะหดกลับไปด้านหลัง เสาหน้ามีล้อขนาด 1080x400 มม. สองล้อพร้อมแผ่นเบี่ยงแอโรไดนามิกที่ป้องกันสิ่งแปลกปลอม (เศษซาก) จากล้อที่เข้าไปในช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ ผ่านช่องขาหน้าไปตามบันไดพื้นจะมีทางเข้าห้องนักบิน ชั้นวางหลักมีโบกี้สามเพลาพร้อมล้อหกล้อแต่ละล้อขนาด 1260x485 มม. พวกมันจะถูกดึงกลับเข้าไปในกอนโดลาและกลับขึ้นบิน ในขณะที่ถูกย่อให้สั้นลง ซึ่งต้องใช้ปริมาตรภายในของช่องน้อยลง เมื่อปล่อยออกมา ชั้นวางจะขยายออกพร้อม ๆ กันเคลื่อนออกไป 60 ซม. เพื่อเพิ่มเส้นทาง (ซึ่งส่งผลดีต่อเสถียรภาพเมื่อบังคับเลี้ยว) ช่องของชั้นวางหลักเองก็เป็นช่องทางเทคนิคสำหรับวางอุปกรณ์ต่างๆ รางแชสซี - 5400 มม. ฐานแชสซี - 17880 มม. มีโช้คอัพน้ำมันแก๊สสองห้องที่สตรัทหน้าและโช้คอัพสามห้องบนสตรัทหลัก ล้อของสตรัทหน้าหมุนได้ ควบคุมโดยแป้นเหยียบควบคุมแทร็กในห้องนักบิน

พาวเวอร์พอยท์

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-32 สี่เครื่องยนต์ ซึ่งเป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของสาย NK-144, NK-22 และ NK-25

ตามโครงสร้างแล้ว NK-32 เป็นเครื่องยนต์สองวงจรสามเพลาที่มีการผสมผสานของกระแสเอาท์พุตและเครื่องเผาท้ายทั่วไปพร้อมหัวฉีดที่ปรับได้ คอมเพรสเซอร์แบบสามขั้นตอนตามแนวแกนมีสิบห้าขั้นตอนและประกอบด้วยสามหน่วย: คอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำสามขั้นตอน คอมเพรสเซอร์แรงดันปานกลางห้าขั้นตอน และคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงเจ็ดขั้นตอน การแบ่งการไหลของอากาศตามแนวรูปทรงจะดำเนินการด้านหลังคอมเพรสเซอร์แรงดันต่ำ การเลือกอากาศสำหรับความต้องการของเครื่องบินเกิดขึ้นด้านหลังคอมเพรสเซอร์แรงดันสูง ห้องเผาไหม้เป็นแบบวงแหวน หลายหัวฉีดพร้อมตัวจุดสตาร์ทสองตัว ในเครื่องเผาไหม้หลัง กระแสจะผสมกันและเชื้อเพลิงจะถูกเผาในโหมดเครื่องเผาไหม้หลัง กล่องไดรฟ์ประกอบด้วยปั๊มไฮดรอลิก เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟส เครื่องยนต์หมุนขึ้นเมื่อสตาร์ท - จากสตาร์ทเตอร์ด้วยลม

เครื่องยนต์จะวางเรียงกันเป็นคู่ในห้องโดยสารใต้ลำตัว ช่องอากาศเข้าทรงสี่เหลี่ยมพร้อมลิ่มที่ปรับได้ในแนวตั้งและช่องจ่ายอากาศหกช่อง

TA-12 APU ช่วยให้เครื่องบินมีไฟฟ้าและอากาศอัดบนพื้น และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินในอากาศที่ระดับความสูงไม่เกิน 7 กม.

ระบบไฮดรอลิก

เครื่องบินลำนี้ใช้ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูงที่ทำงานขนานกันสี่ระบบโดยมีแรงดันปล่อย 280 กก./ซม.2 โดยใช้น้ำมัน IP-50 เป็นของเหลวทำงาน ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกใช้ในการเคลื่อนย้ายพื้นผิวควบคุม กลไกการบินขึ้นและลงจอด และอุปกรณ์ลงจอด มีการติดตั้งปั๊มไฮดรอลิกหนึ่งตัวในแต่ละเครื่องยนต์ โดยใช้หน่วย APU turbopump เป็นตัวสำรอง

ระบบเชื้อเพลิง

ความสามารถในการบรรจุถังเชื้อเพลิงอยู่ที่ 171,000 กิโลกรัม เครื่องยนต์แต่ละเครื่องใช้พลังงานจากถังจ่ายของตัวเอง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงใช้สำหรับการจัดตำแหน่ง มีการติดตั้งบูมรับเชื้อเพลิงในเที่ยวบินแบบยืดหดได้สำหรับการเติมเชื้อเพลิงทางอากาศไว้ที่จมูก

แหล่งจ่ายกระแสไฟฟ้า

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงแบบไม่สัมผัสสี่เครื่องและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสี่เครื่องบนเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า TA-12 APU ใช้เป็นแหล่งสำรองทั้งภาคพื้นดินและขณะบิน

อาวุธยุทโธปกรณ์

ในขั้นต้น เครื่องบินดังกล่าวได้รับการวางแผนให้เป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธโดยเฉพาะ ซึ่งเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธร่อนระยะไกลพร้อมหัวรบนิวเคลียร์สำหรับโจมตีเป้าหมายในพื้นที่ ในอนาคตมีการวางแผนที่จะปรับปรุงและขยายขอบเขตของกระสุนที่ขนส่งได้

ขีปนาวุธร่อนเชิงยุทธศาสตร์ Kh-55SM ที่ให้บริการกับ Tu-160 ได้รับการออกแบบมาเพื่อโจมตีเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้า ซึ่งจะถูกบันทึกไว้ในความทรงจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้น ขีปนาวุธดังกล่าวถูกติดตั้งบนเครื่องยิงดรัม MKU-6-5U จำนวน 2 เครื่อง โดยแต่ละเครื่องมี 6 เครื่อง ในช่องเก็บสัมภาระ 2 ช่องของเครื่องบิน เพื่อโจมตีเป้าหมายในพิสัยที่สั้นกว่า อาวุธดังกล่าวอาจรวมถึงขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงแบบแอโรบอลลิสติก Kh-15S (24 มิสไซล์, 12 มิสไซล์ในแต่ละ MKU)

เครื่องบินลำนี้ยังสามารถติดตั้งระเบิดแบบหล่นอิสระ (มากถึง 40,000 กิโลกรัม) ของลำกล้องต่างๆ รวมถึงระเบิดนิวเคลียร์ ระเบิดคลัสเตอร์แบบใช้แล้วทิ้ง ทุ่นระเบิดในทะเล และอาวุธอื่นๆ

ในอนาคต อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งอย่างมีนัยสำคัญเนื่องจากการเปิดตัวขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงของ X-555 และ X-101 รุ่นใหม่ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งพื้นที่เชิงกลยุทธ์และยุทธวิธี และเป้าหมายทางทะเลในเกือบทุกประเภท

การนำทางการบิน เครื่องมือวัดและอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติบนเครื่องบินแบบ fly-by-wire พร้อมระบบสายไฟสำรองสี่เท่าและสายไฟสำรองสี่เท่า ตัวควบคุมเครื่องบินเป็นแบบคู่ไม่มีการติดตั้งพวงมาลัยตามธรรมเนียมของเครื่องบินหนัก แต่เป็นที่จับ (RUS) ในสนาม เครื่องบินจะถูกควบคุมโดยใช้อุปกรณ์กันโคลงที่เคลื่อนไหวตลอดเวลา ในการม้วนตัวด้วยปีกนกและสปอยเลอร์ และในการมุ่งหน้าไปด้วยครีบที่เคลื่อนไหวตลอดเวลา ระบบนำทางทางดาราศาสตร์แบบสองช่องสัญญาณ - K-042K ระบบการมองเห็นและนำทาง Obzor-K จะรวมเรดาร์มองไปข้างหน้าและกล้องโทรทัศน์แบบใช้แสง OPB-15T ศูนย์ป้องกันบนเรือไบคาลมีอุปกรณ์ตรวจจับภัยคุกคามด้วยคลื่นวิทยุและอินฟราเรด ระบบตอบโต้ด้วยวิทยุ และตลับล่อที่ติดไฟได้ มีระบบแยก (SURO) ใช้เพื่อทำงานกับอาวุธขีปนาวุธ อุปกรณ์ของเครื่องบินส่วนใหญ่ได้รับการบูรณาการเข้าด้วยกัน ขึ้นอยู่กับแนวทางแก้ไขของงานปัจจุบัน

แผงหน้าปัดลูกเรือมีหน้าปัดแบบดั้งเดิม (ส่วนใหญ่คล้ายกับที่ใช้ใน Tu-22M) ไม่มีตัวบ่งชี้คริสตัลเหลวแบบมัลติฟังก์ชั่นบนเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน มีการทำงานมากมายเพื่อปรับปรุงการยศาสตร์ของสถานที่ทำงานและลดจำนวนเครื่องมือและตัวชี้วัดเมื่อเปรียบเทียบกับสถานที่ทำงานของลูกเรือ Tu-22M3

เครื่องมือและตัวบ่งชี้ต่อไปนี้ได้รับการติดตั้งบนแผงหน้าปัดของผู้บังคับเรือ:

ตัวบ่งชี้เครื่องวัดระยะสูงวิทยุ A-034
ตัวบ่งชี้ทัศนคติสำรอง AGR-74
ตัวบ่งชี้คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า RMI-2B
ตัวบ่งชี้ตำแหน่ง IP-51
ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1
อุปกรณ์รวม DA-200
เครื่องวัดความสูงบรรยากาศ VM-15
ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
ตัวบ่งชี้ระบบเตือนเรดาร์

ไฟแสดงและเครื่องมือต่อไปนี้ได้รับการติดตั้งบนแผงหน้าปัดของนักบินร่วม:

ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1 หรือหน่วยสัญญาณไฟ (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
อุปกรณ์สั่งการบิน PKP-72
การวางแผนอุปกรณ์นำทาง PNP-72
อุปกรณ์รวม DA-200
ตัวบ่งชี้เครื่องวัดระยะสูง UV-2Ts หรือ UVO-M1
ตัวบ่งชี้เครื่องวัดระยะสูงวิทยุ A-034

ตัวอย่าง

เรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ส่วนใหญ่มีชื่อเป็นของตัวเอง หมายเลขท้ายของเครื่องบินที่ให้บริการกับกองทัพอากาศจะเน้นด้วยตัวหนา

เครื่องบินตู-160
			บันทึก
			ต้นแบบการบินครั้งแรก
			ผ่านการทดสอบทางสถิติไม่ได้บิน
			ต้นแบบการบินครั้งที่สอง
			เครื่องบินการผลิตลำแรก
			เครื่องบินผลิตลำที่ 2 สูญหายจากอุบัติเหตุ
			เครื่องบินการผลิตลำที่สาม เก็บไว้ที่ LII
	19 (จากเดิม 87)	"วาเลนติน บลิซนยุก"
		"บอริส เวเรเมย์"	ก่อนหน้านี้มีนิทรรศการหมายเลข 342 ซึ่งตั้งอยู่ใน Zhukovsky
			ก่อตั้งที่เมือง Priluki ในปี 1999 โดยใช้เวลาบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง
		"นายพลเออร์โมลอฟ"

			อยู่ใน Pryluky สันนิษฐานว่าถูกเลื่อยแล้ว
			อยู่ใน Pryluky สันนิษฐานว่าถูกเลื่อยแล้ว

			อยู่ใน Pryluky สันนิษฐานว่าถูกเลื่อยแล้ว
			ตั้งอยู่ใน Priluki ตั้งแต่ปี 2000 ในพิพิธภัณฑ์การบินใน Poltava
			เลื่อยใน Pryluky
			เลื่อยใน Pryluky
			เลื่อยใน Pryluky
			เลื่อยใน Pryluky
		"นิโคไล คุซเนตซอฟ"
		"วาซิลี เซนโก"
		"อเล็กซานเดอร์ โนวิคอฟ"	มาถึง KAPO ในปี 2554 เพื่อดำเนินการตรวจสอบและบำรุงรักษาฟื้นฟู และมีแผนที่จะส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหมรัสเซียในปี 2555
		"อิกอร์ ซิกอร์สกี้"	ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels โดยก่อนหน้านี้ไม่ทราบ
		"วลาดิมีร์ ซูเดตส์"	KAPO อยู่ระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่
		"อเล็กเซย์ โพลคอฟ"	ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels และได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย
		"วาเลรี ชคาลอฟ"	ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels
			ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels
		"มิคาอิล กรอมอฟ"	หลังการผลิตของสหภาพโซเวียต ล้มเหลวในปี พ.ศ. 2546
		"วาซิลี เรเชตนิคอฟ"
		“พาเวล ทาราน”	ผ่านการตรวจสอบและซ่อมบำรุงที่ KAPO ในปี 2554
		"อีวาน ยารีจิน"	ผ่านการตรวจสอบและซ่อมบำรุงที่ KAPO ในปี 2553
		"อเล็กซานเดอร์ โกโลวานอฟ"	การผลิตหลังโซเวียตในปี 1995 ได้รับชื่อ "Ilya Muromets" ในปี 1999 เปลี่ยนชื่อเป็น กำลังอยู่ระหว่างการตรวจสอบและบำรุงรักษาบูรณะที่ KAPO และมีกำหนดส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหมรัสเซียในปี 2555
		"อิลยา มูโรเมตส์"	ผ่านการตรวจสอบและซ่อมบำรุงที่ KAPO ในปี 2552
		"อเล็กซานเดอร์ โมลอดชีย์"	ทำการบินครั้งแรกในปี พ.ศ. 2542 ย้ายไปกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2543
		"วิตาลี โคปิลอฟ"	รถยนต์คันสุดท้ายที่ผลิตที่ KAPO ในปี 2551

นอกจากนี้ตามรายงานทางบัญชีประจำปีของ KAPO สำหรับปี 2554 หมายเลขซีเรียล Tu-160 ต่อไปนี้ได้รับการซ่อมแซมและควบคุมและบำรุงรักษาการบูรณะครั้งใหญ่:

5-03 เสร็จสิ้นการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่ KAPO ในปี 2552

5-04 เสร็จสิ้นการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่ KAPO ในปี 2554

5-05 กำลังอยู่ระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่ KAPO และมีกำหนดส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหมรัสเซียในปี 2555

6-01 ผ่านการตรวจสอบและซ่อมบำรุงที่ KAPO ในปี 2551

6-05 กำลังอยู่ระหว่างการยกเครื่องครั้งใหญ่ที่ KAPO และมีกำหนดส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหมรัสเซียในปี 2013

ลักษณะการทำงาน

ข้อมูลจำเพาะ

ลูกทีม: 4 คน
ความยาว: 54.1 ม
ปีกกว้าง: 55.7/50.7/35.6 ม
ความสูง: 13.1 ม
บริเวณปีก: 232 ตร.ม
น้ำหนักเปล่า: 110000 กก
น้ำหนักขึ้นเครื่องปกติ: 267600 กก
น้ำหนักรับน้ำหนักสูงสุด: 275000 กก
เครื่องยนต์:เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน NK-32 จำนวน 4 ×

แรงขับสูงสุด: 4 × 18000 กก.ฟ
แรงขับของ Afterburner: 4 × 25,000 กก
มวลเชื้อเพลิงกก. 148000

ลักษณะการบิน

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง: 2,230 กม./ชม. (1.87M)
ความเร็วในการล่องเรือ: 917 กม./ชม. (0.77 ม.)
พิสัยสูงสุดโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง: 13950 กม
ระยะการใช้งานจริงโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง: 12300 กม
รัศมีการต่อสู้: 6000 กม
ระยะเวลาบิน: 25 ชม
เพดานในทางปฏิบัติ: 15,000 ม
อัตราการไต่: 4400 ม./นาที
วิ่ง/วิ่งความยาว: 900/2000 ม

1185 กก./ตรม
1,150 กก./ตรม

อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก:

ที่น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 0,37
ที่น้ำหนักบินขึ้นปกติ: 0,36

การเปรียบเทียบ Tu-160 กับแอนะล็อก
ประเทศและชื่อของเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถือขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง
รูปร่าง
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด t

ความเร็วสูงสุด กม./ชม		3 200 คำนวณ)
รัศมีการต่อสู้กม

ระยะสูงสุด กม
เพดานทำงาน, ม

56,7 (34 + 22,7)
ความเร็วสูงสุด กม./ชม
รัศมีการต่อสู้กม
ระยะที่มีภาระการรบกม
ระยะสูงสุด กม
เพดานทำงาน, ม
แรงขับของเครื่องยนต์ทั้งหมด, กิโลกรัมเอฟ
การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีลดการมองเห็น	บางส่วน
จำนวนเครื่องบินที่ให้บริการ

อยู่ในการให้บริการ

อยู่ในการให้บริการ

กองทัพอากาศรัสเซีย - Tu-160 จำนวน 16 ลำเข้าประจำการกับหน่วยพิทักษ์ที่ 121 TBA ของหน่วยยามที่ 22 TBA ของกองทัพอากาศที่ 37 ของกองบัญชาการสูงสุดสูงสุด (สนามบิน Engels-2) ณ ปี 2555 ภายในปี 2558 Tu-160 ทั้งหมดที่ประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียจะได้รับการปรับปรุงและซ่อมแซมให้ทันสมัย และฝูงบินจะได้รับการเติมเต็มด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ประเภทใหม่ภายในปี 2563

อยู่ในบริการสหภาพโซเวียต

กองทัพอากาศล้าหลัง - Tu-160 เข้าประจำการจนกระทั่งประเทศล่มสลายในปี 2534

กองทัพอากาศยูเครน - Tu-160 จำนวน 19 ลำประจำการกับกองพันรถถังรักษาการณ์ที่ 184 ที่ฐานทัพอากาศ Priluki ในปี 1993 Tu-160 จำนวน 10 ลำถูกกำจัดทิ้ง Tu-160 หนึ่งลำถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์ ส่วนที่เหลืออีก 8 ลำถูกย้ายไปรัสเซีย

เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2541 ยูเครนเริ่มรื้อ Tu-160 ภายใต้โครงการลดภัยคุกคามจากความร่วมมือของ Nunn-Lugar ต่อหน้าวุฒิสมาชิกชาวอเมริกัน ริชาร์ด ลูการ์ และคาร์ล เลวิน เครื่องบิน Tu-160 ที่มีหมายเลขหาง 24 ผลิตในปี 1989 และมีชั่วโมงบิน 466 ชั่วโมง ถูกตัดลง ลำที่สองที่ถูกทิ้งคือ Tu-160 ที่มีหมายเลขหาง 13 สร้างขึ้นในปี 1991 และมีชั่วโมงบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง

เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2542 ที่ยัลตามีการลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลระหว่างยูเครนและรัสเซียในการแลกเปลี่ยน 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, ขีปนาวุธล่องเรือประมาณ 600 ลำและอุปกรณ์สนามบินเพื่อชำระหนี้ยูเครนสำหรับการจัดหาก๊าซธรรมชาติใน เป็นจำนวนเงิน 285 ล้านดอลลาร์

เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 Tu-160 ที่มีหมายเลขหาง 10 กลายเป็นเครื่องแรกที่บินไปยังรัสเซียไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2

เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 Tu-160 จำนวน 2 ลำสุดท้ายที่ขายให้กับรัสเซียได้นำไปใช้ในฐานทัพอากาศ Engels-2

เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2543 กองทัพอากาศยูเครน Tu-160 ซึ่งมีหมายเลขหาง 26 บินไปที่พิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava ต่อมาเครื่องบินทิ้งระเบิดก็ไม่เหมาะสมสำหรับการต่อสู้ นี่เป็น Tu-160 เพียงลำเดียวที่ยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน

เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 Tu-160 ลำที่สิบถูกทำลายซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำสุดท้ายของกองทัพอากาศยูเครนซึ่งจะต้องกำจัดตามข้อตกลงกับสหรัฐอเมริกาและสหพันธรัฐรัสเซีย

วรรณกรรม

กอร์ดอน อี.ตู-160. - อ.: Polygon-Press, 2546. หน้า 184. ISBN 5-94384-019-2

ในงานศิลปะ

ภาพยนตร์สารคดีจากซีรีส์ “ผู้สื่อข่าวพิเศษ” “หงส์ขาว (TU-160)”
ภาพยนตร์สารคดีจากซีรีส์ “Strike Force” ภาพยนตร์ 15 “เครื่องเทอร์มิเนเตอร์ (Tu-160)”
ภาพยนตร์สารคดี “07 เปลี่ยนแปลงวิถี”
ละครโทรทัศน์เรื่อง "กองกำลังพิเศษ" ซีรี่ส์: ทางวิ่ง (เครื่องบินหมายเลข 342 ใช้เพื่อส่งมอบกลุ่มกองกำลังพิเศษ GRU จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังอัฟกานิสถาน) ซีรีส์: Breath of the Prophet (Tu-160 พร้อม b/n 342 บินขึ้นจากฐานทัพอากาศรัสเซียในเมือง Pskov ยิงขีปนาวุธโจมตีห้องทดลองลับของกลุ่มตอลิบานในอัฟกานิสถาน)
ในเกมคอมพิวเตอร์ Rise of Nations โมเดลเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของเอเชียนั้นมีพื้นฐานมาจากมัน

ผู้ถูกกำหนดให้คลานไม่สามารถบินได้ (ค) นั่นก็โอเค อย่างไรก็ตาม เครื่องบินเหล่านี้น่าทึ่งมาก โดยเฉพาะเครื่องบินรบ พวกเขาผสมผสานเสน่ห์และความปรารถนาในอาวุธและความเข้าใจผิดไม่รู้จบในจิตวิญญาณว่ามวลดังกล่าวสามารถบินได้อย่างสง่างามได้อย่างไร! ฉันขอแนะนำให้คุณดูภาพถ่ายที่น่าสนใจและเรียนรู้สิ่งใหม่เกี่ยวกับความภาคภูมิใจของการบินโซเวียต/รัสเซีย

Tu-160 (ตามการจัดประเภทของ NATO Blackjack) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงพร้อมปีกกวาดแบบแปรผัน สร้างขึ้นโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในปี 1980 เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 ปัจจุบันกองทัพอากาศรัสเซียมีเรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 จำนวน 16 ลำ เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและเครื่องบินปีกแปรผันที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การบินทหาร และเป็นเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก Tu-160 มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีอยู่ทั้งหมด ในบรรดานักบินชาวรัสเซีย เครื่องบินลำนี้มีชื่อเล่นว่า "หงส์ขาว"

เครื่องบินลำแรก

แรงผลักดันในการพัฒนาโครงการสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่คือการเริ่มทำงานในสหรัฐอเมริกาในโครงการ B-1 ในอนาคต สำนักงานออกแบบการบินสองแห่งเริ่มออกแบบเครื่องบิน: สำนักงานออกแบบ P.O. Sukhoi (Moscow Machine- อาคารโรงงาน "Kulon") และสำนักออกแบบ V.M. ที่ได้รับการบูรณะใหม่ .Myasishchev (EMZ - โรงงานสร้างเครื่องจักรทดลอง ตั้งอยู่ใน Zhukovsky) สำนักออกแบบ A.N. Tupolev (โรงงานสร้างเครื่องจักรในมอสโก "ประสบการณ์") เต็มไปด้วยหัวข้ออื่น ๆ และเป็นไปได้มากว่าด้วยเหตุนี้จึงไม่เกี่ยวข้องกับงานเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่ในขั้นตอนนี้

มีการประกาศการแข่งขัน ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ทั้งสองทีมได้เตรียมโครงการตามข้อกำหนดของการมอบหมายที่ได้รับและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคเบื้องต้นของกองทัพอากาศ สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งได้เสนอเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีปีกกวาดแบบแปรผันแต่มีการออกแบบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง M-18 ของสำนักออกแบบ Myasishchev ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะในการแข่งขันปี 1972

อย่างไรก็ตาม สำนักงานออกแบบนี้ (เพิ่งฟื้นขึ้นมา) ไม่มีฐานการผลิตเป็นของตัวเอง และไม่มีที่ไหนเลยที่จะเปลี่ยนเครื่องบินให้เป็นโลหะได้ สำนักออกแบบ Suhoga เชี่ยวชาญด้านเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า หลังจากการวางอุบายหลายครั้งในระดับรัฐบาล ตูโปเลฟได้รับมอบหมายให้สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ ซึ่งสำนักออกแบบได้รับเอกสารการออกแบบจากสำนักออกแบบมายอาซิชเชฟและซูคอย

ข้อมูลจำเพาะของเครื่องบินก็เปลี่ยนไปเช่นกันเพราะว่า ในขณะนั้น การเจรจาเรื่อง SALT (การจำกัดอาวุธทางยุทธศาสตร์) กำลังดำเนินไปอย่างเข้มข้น ในช่วงอายุเจ็ดสิบมีอาวุธใหม่ปรากฏขึ้น - ขีปนาวุธล่องเรือระยะไกลระยะไกล (มากกว่า 2,500 กม.) บินไปรอบ ๆ ภูมิประเทศ สิ่งนี้เปลี่ยนแปลงกลยุทธ์การใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์อย่างรุนแรง

เครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่ขนาดเต็มได้รับการอนุมัติในปี 1977 ในปีเดียวกันนั้น ในการผลิตนำร่องของ MMZ “Experience” ในมอสโก พวกเขาเริ่มประกอบเครื่องจักรทดลอง 3 ชุด ปีกและตัวกันโคลงสำหรับพวกมันผลิตในโนโวซีบีสค์ ลำตัวผลิตในคาซาน และอุปกรณ์ลงจอด - ในกอร์กี การประกอบขั้นสุดท้ายของต้นแบบแรกได้ดำเนินการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 เครื่องบิน Tu-160 ที่มีหมายเลข "70-1" และ "70-3" มีไว้สำหรับการทดสอบการบินและเครื่องบินที่มีหมายเลข "70-02" สำหรับการทดสอบแบบคงที่

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 มีการบินครั้งแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หลายโหมด TU-160 เกิดขึ้น

ในระหว่างการทดสอบของรัฐซึ่งแล้วเสร็จในกลางปี 1989 มีการยิงขีปนาวุธล่องเรือ X-55 ที่ประสบความสำเร็จ 4 ครั้งจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธซึ่งเป็นอาวุธหลักของยานพาหนะ ความเร็วสูงสุดของการบินในแนวนอนก็ทำได้เช่นกัน ซึ่งมีจำนวนเกือบ 2,200 กม./ชม. ในเวลาเดียวกัน ระหว่างปฏิบัติการ พวกเขาตัดสินใจจำกัดความเร็วไว้ที่ความเร็ว 2,000 กม./ชม. ซึ่งสาเหตุหลักมาจากการรักษาอายุการใช้งานของระบบขับเคลื่อนและโครงเครื่องบิน

คลิกได้

คลิกได้ 1920 พิกเซล

คลิกได้ 1920 พิกเซล สำหรับใครสำหรับวอลเปเปอร์...

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ได้รับการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติพร้อมรูปทรงปีกที่แปรผันได้ ลักษณะพิเศษของการออกแบบโครงเครื่องบินคือการวางผังตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบบูรณาการ ซึ่งส่วนที่ยึดอยู่กับที่ของปีกจะรวมเป็นหนึ่งเดียวกับลำตัว วิธีแก้ปัญหานี้ทำให้สามารถใช้ประโยชน์จากปริมาตรภายในของโครงเครื่องบินให้เกิดประโยชน์สูงสุดเพื่อรองรับเชื้อเพลิง สินค้า และอุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงลดจำนวนข้อต่อโครงสร้าง ซึ่งนำไปสู่การลดน้ำหนักของโครงสร้าง

โรงไฟฟ้า Tu-160 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส 4 ตัวพร้อมระบบเผาทำลายท้าย NK-32 (สร้างโดยสำนักออกแบบ N.D. Kuznetsov) เครื่องยนต์ได้รับการผลิตจำนวนมากใน Samara ตั้งแต่ปี 1986 จนถึงกลางทศวรรษ 1990 พวกเขาไม่มีระบบอะนาล็อกในโลก NK-32 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์อนุกรมเครื่องแรกของโลก ในระหว่างการออกแบบซึ่งมีมาตรการเพื่อลดลายเซ็น IR และเรดาร์ เครื่องยนต์ของเครื่องบินจะอยู่คู่กันในห้องโดยสารของเครื่องยนต์และแยกออกจากกันด้วยฉากกั้นไฟแบบพิเศษ เครื่องยนต์ทำงานแยกจากกัน ในการใช้ระบบจ่ายไฟอัตโนมัติ Tu-160 ได้ติดตั้งหน่วยกำลังกังหันก๊าซเสริมแยกต่างหาก

คลิกได้ 2200 พิกเซล

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ TU-160 หรือที่เรียกว่า "หงส์ขาว" หรือกระบอง (กระบอง) ในศัพท์เฉพาะของ NATO เป็นเครื่องบินที่มีลักษณะเฉพาะ
TU-160 มีคุณสมบัติทางเทคนิคที่ยอดเยี่ยม: เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่น่าเกรงขามที่สุดที่สามารถบรรทุกขีปนาวุธร่อนได้ นี่คือเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและสง่างามที่ใหญ่ที่สุดในโลก พัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1970-1980 ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ และมีปีกกวาดแบบแปรผัน เปิดบริการมาตั้งแต่ปี 2530

เครื่องบินทิ้งระเบิด TU-160 กลายเป็น "คำตอบ" สำหรับโครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ของสหรัฐฯ ซึ่งภายในนั้น B-1 Lancer ที่มีชื่อเสียงโด่งดังได้ถูกสร้างขึ้น เรือบรรทุกขีปนาวุธ TU-160 นำหน้าคู่แข่งหลัก Lancers อย่างมีนัยสำคัญในเกือบทุกลักษณะ ความเร็วของ Tu 160 สูงกว่า 1.5 เท่า ระยะการบินสูงสุดและรัศมีการรบก็ใหญ่พอๆ กัน และแรงขับของเครื่องยนต์ก็แรงกว่าเกือบสองเท่า ในเวลาเดียวกัน B-2 Spirit "ล่องหน" ไม่สามารถเทียบเคียงได้ ซึ่งทุกอย่างเสียสละเพื่อการลักลอบ รวมถึงระยะทาง ความเสถียรในการบิน และความสามารถในการบรรทุก

ปริมาณและราคาของ TU-160

เรือบรรทุกขีปนาวุธพิสัยไกล TU-160 แต่ละลำเป็นผลิตภัณฑ์ชิ้นเดียวและมีราคาค่อนข้างแพงโดยมีลักษณะทางเทคนิคที่เป็นเอกลักษณ์ นับตั้งแต่ก่อตั้ง มีการสร้างเครื่องบินเหล่านี้เพียง 35 ลำเท่านั้น โดยเหลือความสมบูรณ์น้อยกว่ามาก เครื่องบินลำนี้เป็นผลิตภัณฑ์เดียวที่ได้รับชื่อ เครื่องบินแต่ละลำที่สร้างขึ้นมีชื่อเป็นของตัวเอง โดยได้รับมอบหมายให้เป็นเกียรติแก่แชมป์เปี้ยน ("Ivan Yarygin") นักออกแบบ ("Vitaly Kopylov") วีรบุรุษผู้โด่งดัง ("Ilya Muromets") และแน่นอน นักบิน ("Pavel Taran" ”, “ Valery Chkalov " และอื่น ๆ)

ก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียต มีการสร้างเครื่องบิน 34 ลำ โดยมีเครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำที่เหลืออยู่ในยูเครนที่ฐานทัพใน Priluki อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะเหล่านี้มีราคาแพงเกินกว่าจะใช้งาน และไม่จำเป็นสำหรับกองทัพยูเครนขนาดเล็ก ยูเครนเสนอที่จะมอบ TU-160 จำนวน 19 ลำให้กับรัสเซียเพื่อแลกกับเครื่องบิน Il-76 (1 ต่อ 2 ลำ) หรือเพื่อตัดหนี้ค่าก๊าซ แต่สำหรับรัสเซียนี่เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ นอกจากนี้ยูเครนยังได้รับอิทธิพลจากสหรัฐอเมริกาซึ่งบังคับให้ทำลาย TU-160 จำนวน 11 ลำ เครื่องบิน 8 ลำถูกโอนไปยังรัสเซียเพื่อตัดหนี้ก๊าซ
ในปี 2013 กองทัพอากาศมี Tu-160 จำนวน 16 ลำ รัสเซียมีเครื่องบินเหล่านี้น้อยเกินไป แต่การก่อสร้างจะมีค่าใช้จ่ายจำนวนมาก ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจที่จะปรับปรุงเครื่องบินทิ้งระเบิด 10 ลำจาก 16 ลำที่มีอยู่ให้เป็นมาตรฐาน Tu-160M การบินระยะไกลควรได้รับ TU-160 ที่ทันสมัยจำนวน 6 ลำในปี 2558 อย่างไรก็ตาม ในสภาวะสมัยใหม่ แม้แต่การปรับปรุง TU-160 ที่มีอยู่ให้ทันสมัยก็ไม่สามารถแก้ไขภารกิจทางทหารที่ได้รับมอบหมายได้ ดังนั้นจึงมีแผนที่จะสร้างเรือบรรทุกขีปนาวุธใหม่

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง TU-160

งานออกแบบถูกกำหนดขึ้นในปี 1967 โดยคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของ Myasishchev และ Sukhoi มีส่วนร่วมในงานนี้ และพวกเขาก็เสนอทางเลือกของตนเองในไม่กี่ปีต่อมา เหล่านี้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถเข้าถึงความเร็วเหนือเสียงและเอาชนะระบบป้องกันภัยทางอากาศได้ สำนักออกแบบตูโปเลฟซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 และ Tu-95 รวมถึงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ในท้ายที่สุดโครงการ Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะ แต่นักออกแบบไม่มีเวลาเฉลิมฉลองชัยชนะ: หลังจากนั้นไม่นานรัฐบาลก็ตัดสินใจปิดโครงการที่ Myasishchev Design Bureau เอกสารทั้งหมดเกี่ยวกับ M-18 ถูกโอนไปยังสำนักออกแบบตูโปเลฟซึ่งเข้าร่วมการแข่งขันกับ Izdeliye-70 (เครื่องบิน TU-160 ในอนาคต)

ข้อกำหนดต่อไปนี้ถูกกำหนดให้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดในอนาคต:
ระยะการบินที่ระดับความสูง 18,000 เมตรที่ความเร็ว 2,300-2,500 กม. / ชม. ภายใน 13,000 กม.
ระยะการบินใกล้พื้นดินคือ 13,000 กม. และที่ระดับความสูง 18 กม. ในโหมดเปรี้ยงปร้าง
เครื่องบินจะต้องเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วการบินแบบเปรี้ยงปร้าง เอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ที่ความเร็วการบินใกล้พื้นดินและในโหมดระดับความสูงเหนือเสียง
มวลรวมของภาระการรบควรอยู่ที่ 45 ตัน
การบินครั้งแรกของต้นแบบ (Izdeliye "70-01") ดำเนินการที่สนามบิน Ramenskoye ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 ผลิตภัณฑ์ "70-01" ขับโดยนักบินทดสอบ Boris Verremeev และทีมงานของเขา สำเนาที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ไม่ได้บิน แต่ใช้สำหรับการทดสอบแบบสถิต ต่อมามีเครื่องบินลำที่สอง (ผลิตภัณฑ์ "70-03") เข้าร่วมการทดสอบ เรือบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง TU-160 ถูกนำไปผลิตต่อเนื่องในปี 1984 ที่โรงงานการบินคาซาน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2527 เครื่องบินการผลิตลำแรกได้เริ่มขึ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2528 - ยานพาหนะการผลิตลำที่สองในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2528 - ลำที่สามในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2529 - ลำที่สี่

ในปี 1992 บอริส เยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตต่อเนื่องของ Tu-160 หากสหรัฐอเมริกาหยุดการผลิตต่อเนื่องของ B-2 เมื่อถึงเวลานั้น มีการผลิตเครื่องบินจำนวน 35 ลำ KAPO ภายในปี 1994 KAPO ถ่ายโอนเครื่องบินทิ้งระเบิด 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาถูกส่งไปประจำการในภูมิภาค Saratov ที่สนามบิน Engels
เรือบรรทุกขีปนาวุธลำใหม่ TU-160 (“Alexander Molodchiy”) กลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 คอมเพล็กซ์ TU-160 เปิดตัวในปี 2548 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2549 มีการประกาศการทดสอบเครื่องยนต์ NK-32 ที่ทันสมัยซึ่งสร้างขึ้นสำหรับ TU-160 เสร็จสิ้นแล้ว เครื่องยนต์ใหม่โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นและอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2550 มีการบินครั้งแรกของเครื่องบินผลิตใหม่ TU-160 พันเอกอเล็กซานเดอร์ เซลิน ผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งกองทัพอากาศ ได้ประกาศเมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 ว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดรัสเซียอีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2551 เครื่องบินลำใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" มีการวางแผนว่า TU-160 ที่ปฏิบัติการได้เพิ่มอีกสามเครื่องจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในปี พ.ศ. 2551

ข้อมูลจำเพาะ

TU-160 มีลักษณะทางเทคนิคดังต่อไปนี้:
ลูกเรือ: 4 คน
ความยาว 54.1 ม.
ปีกกว้าง 55.7/50.7/35.6 ม.
ความสูง 13.1 ม.
พื้นที่ปีกคือ 232 ตร.ม.
น้ำหนักเครื่องบินว่าง 110,000 กิโลกรัม
น้ำหนักบินขึ้นปกติ 267,600 กิโลกรัม
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดคือ 275,000 กิโลกรัม
ประเภทเครื่องยนต์: 4×TRDDF NK-32.
แรงขับสูงสุดคือ 4×18,000 kgf.
แรงขับของ afterburner คือ 4×25,000 kgf.
มวลเชื้อเพลิง 148,000 กิโลกรัม
ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 2,230 กม./ชม.
ความเร็วล่องเรืออยู่ที่ 917 กม./ชม.
ระยะทางสูงสุดโดยไม่ต้องเติมน้ำมันคือ 13,950 กม.
ระยะการใช้งานจริงโดยไม่ต้องเติมน้ำมันคือ 12,300 กม.
รัศมีการต่อสู้คือ 6,000 กม.
ระยะเวลาบินคือ 25 ชั่วโมง
เพดานบริการอยู่ที่ 21,000 ม.
อัตราการไต่ 4,400 ม./นาที
ความยาวบินขึ้น/วิ่ง 900/2000 ม.
น้ำหนักปีกที่น้ำหนักบินขึ้นปกติคือ 1150 กก./ตร.ม.
น้ำหนักบรรทุกของปีกที่น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดคือ 1185 กก./ตร.ม.
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่น้ำหนักวิ่งขึ้นปกติคือ 0.36
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่น้ำหนักวิ่งขึ้นสูงสุดคือ 0.37

คุณสมบัติการออกแบบ

เครื่องบิน White Swan ถูกสร้างขึ้นโดยใช้โซลูชั่นที่ได้รับการพิสูจน์แล้วอย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องบินที่สร้างขึ้นแล้วที่สำนักออกแบบ: Tu-142MS, Tu-22M และ Tu-144 และส่วนประกอบ ชุดประกอบ และระบบบางส่วนบางส่วนถูกถ่ายโอนไปยังเครื่องบินโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลง “หงส์ขาว” มีการออกแบบที่ใช้วัสดุคอมโพสิต สแตนเลส อลูมิเนียมอัลลอยด์ V-95 และ AK-4 โลหะผสมไทเทเนียม VT-6 และ OT-4 อย่างกว้างขวาง เครื่องบิน “หงส์ขาว” ถือเป็นเครื่องบินปีกต่ำแบบครบวงจรที่มี ปีกที่ปรับทิศทางได้ กระดูกงูปีกที่เคลื่อนไหวได้ตลอดและตัวกันโคลง อุปกรณ์ลงจอดรถสามล้อ กลไกของปีกประกอบด้วยแผ่นพับแบบสองช่อง แผ่นระแนง แผ่นบังลม และสปอยเลอร์ที่ใช้สำหรับการควบคุมการโคจร เครื่องยนต์ NK-32 สี่เครื่องติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของลำตัวเป็นคู่ในห้องโดยสารของเครื่องยนต์ TA-12 APU ใช้เป็นหน่วยพลังงานอัตโนมัติ เครื่องร่อนมีวงจรรวม ในทางเทคโนโลยี ประกอบด้วยหกส่วนหลัก เริ่มตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 ในส่วนจมูกที่ปิดผนึก มีการติดตั้งเสาอากาศเรดาร์ในแฟริ่งแบบโปร่งใสวิทยุ ด้านหลังมีช่องใส่อุปกรณ์วิทยุแบบปิดผนึก ส่วนกลางชิ้นเดียวของเครื่องบินทิ้งระเบิด ยาว 47.368 ม. รวมลำตัวซึ่งรวมถึงห้องนักบินและห้องเก็บสัมภาระสองห้อง ระหว่างนั้นมีส่วนที่ตายตัวของปีกและช่องกระสุนของส่วนตรงกลางส่วนด้านหลังของลำตัวและส่วนห้องโดยสารของเครื่องยนต์ ห้องนักบินเป็นห้องแรงดันเดียวซึ่งนอกเหนือจากสถานีงานของลูกเรือแล้วยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินอีกด้วย ปีกของเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบกวาดล้างได้ ปีกมีระยะกวาดต่ำสุด 57.7 ม. โดยทั่วไประบบควบคุมและชุดประกอบแบบหมุนจะคล้ายกับ Tu-22M แต่ได้รับการคำนวณใหม่และเพิ่มความแข็งแกร่ง ปีกเป็นโครงสร้างแบบ coffered ซึ่งส่วนใหญ่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ส่วนที่หมุนของปีกจะเคลื่อนที่จาก 20 ถึง 65 องศาตามขอบนำ มีการติดตั้งแผ่นพับสองส่วนสามส่วนตามขอบท้ายและมีการติดตั้งแผ่นสี่ส่วนตามขอบนำ สำหรับการควบคุมการหมุนนั้นมีสปอยเลอร์หกส่วนและแผ่นปีกนก ช่องภายในของปีกถูกใช้เป็นถังเชื้อเพลิง เครื่องบินมีระบบควบคุมออนบอร์ดแบบฟลายบายไวร์อัตโนมัติพร้อมการเดินสายไฟแบบกลไกซ้ำซ้อนและความซ้ำซ้อนสี่เท่า ส่วนควบคุมเป็นแบบคู่ โดยมีการติดตั้งที่จับแทนพวงมาลัย เครื่องบินถูกควบคุมในระดับความสูงโดยใช้อุปกรณ์กันโคลงที่เคลื่อนไหวได้ ในการมุ่งหน้าไปด้วยครีบที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และในการม้วนตัวด้วยสปอยเลอร์และแฟลเปรอน ระบบนำทางเป็นแบบสองช่องสัญญาณ K-042K “หงส์ขาว” เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่สะดวกสบายที่สุด ในระหว่างการบิน 14 ชั่วโมง นักบินจะมีโอกาสยืนและยืดเส้นยืดสายได้ นอกจากนี้ยังมีห้องครัวบนเรือพร้อมตู้สำหรับอุ่นอาหาร นอกจากนี้ยังมีห้องน้ำซึ่งก่อนหน้านี้ไม่มีให้บริการบนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ รอบๆ ห้องน้ำเกิดสงครามที่แท้จริงระหว่างการโอนเครื่องบินไปยังกองทัพ: พวกเขาไม่ต้องการรับรถเนื่องจากการออกแบบห้องน้ำไม่สมบูรณ์

อาวุธยุทโธปกรณ์

ในขั้นต้น TU-160 ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธ ซึ่งเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธร่อนพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ระยะไกล ออกแบบมาเพื่อโจมตีครั้งใหญ่ในพื้นที่ ในอนาคตมีการวางแผนที่จะขยายและปรับปรุงขอบเขตของกระสุนที่ขนส่งได้ให้ทันสมัยโดยเห็นได้จากลายฉลุที่ประตูห้องเก็บสัมภาระพร้อมตัวเลือกในการแขวนสินค้าจำนวนมาก

TU-160 ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธร่อนเชิงยุทธศาสตร์ Kh-55SM ซึ่งใช้ในการทำลายเป้าหมายที่อยู่นิ่งโดยได้รับพิกัด พวกมันจะเข้าสู่ความทรงจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้น ขีปนาวุธดังกล่าวจะติดตั้งครั้งละหกลูกบนเครื่องยิงดรัม MKU-6-5U สองตัวในห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน อาวุธสำหรับการสู้รบระยะสั้นอาจรวมถึงขีปนาวุธแอโรบอลลิสติกที่มีความเร็วเหนือเสียง Kh-15S (12 ลำสำหรับแต่ละ MKU)
หลังจากการแปลงอย่างเหมาะสมแล้ว เครื่องบินทิ้งระเบิดจะสามารถติดตั้งระเบิดแบบอิสระที่มีลำกล้องต่างๆ (มากถึง 40,000 กิโลกรัม) รวมถึงระเบิดคลัสเตอร์แบบใช้แล้วทิ้ง ระเบิดนิวเคลียร์ ทุ่นระเบิดในทะเล และอาวุธอื่นๆ ในอนาคต อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับการวางแผนที่จะเสริมกำลังอย่างมีนัยสำคัญผ่านการใช้ขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงของ X-101 และ X-555 รุ่นล่าสุด ซึ่งมีระยะการยิงที่เพิ่มขึ้นและยังได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งทางทะเลและทางยุทธวิธี เป้าหมายตลอดจนเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของเกือบทุกชนชั้น

อาจมีประโยชน์ในการอ่าน: