Test de durabilitate a aeronavei. Cum sunt testate avioanele pentru rezistență. Intocmirea raportului de testare

Crearea oricărei aeronave este un proces lung și complex, rezultatul eforturilor comune ale unei echipe uriașe, mai multor divizii și departamente. Complexul de aviație Ilyushin, împreună cu biroul de proiectare experimentală, include și un număr mare de laboratoare structurale necesare pentru efectuarea de teste cu drepturi depline, inclusiv teste foarte importante pentru viitoarele aeronave - teste de rezistență structurală. În cursul testelor statice și de viață ale mostrelor la scară completă de produse prototip, concluziile calculate sunt confirmate experimental. Testele confirmă corectitudinea proiectării structurii pentru sarcinile date, iar problema corectitudinii determinării sarcinilor este rezolvată cu ajutorul testelor de rezistență la zbor, care sunt deja efectuate de specialiști de la FRI cu participarea specialisti din departament. Astăzi vom arunca o privire mai atentă asupra unui astfel de complex. Vladimir Ivanovici Tkachenko, șeful adjunct al laboratorului complexului de teste de rezistență „AK numit după S.V. Ilyushin”, candidat la științe tehnice, ne-a întâlnit și ne-a făcut un tur...
Vladimir Ivanovici a vorbit despre tipurile de teste de rezistență și în special despre studiile care sunt efectuate în acest laborator. Există două discipline independente de calcul al rezistenței - calculul rezistenței pentru statică și calculul unei resurse. Teste statice, în care sarcina asupra elementelor corpului aeronavei o depășește pe cea operațională de 1,5 ori. Sarcina aripii în timpul zborului depășește 1000 de tone. Creați cele mai aproximative condiții ale structurii datorită stării de efort-deformare a structurii. Sarcina operațională din calcule se presupune a fi de 67% (aceasta este în afara standardelor de navigabilitate). Dacă, de exemplu, înmulțim această valoare cu factorul de siguranță (pentru calcule se ia valoarea - 1,5, care ia în considerare durata de viață a corpului aeronavei), atunci se obține exact 100% din sarcina calculată, deși o astfel de încărcare nu apare niciodată în timpul zborului...
Aripa, ca parte cea mai deteriorată a structurii aeronavei, este testată cu sarcini de proiectare de până la 120%. Fuzelajul, deși are diverse decupaje și cavități structurale și s-ar părea că ar trebui să aibă o rezistență mai mică, nu este supus unor sarcini în zbor pe care le primește aripa. Prin urmare, testarea cu încărcare de 100% este suficientă pentru el ...
Acest Il-76TD (RA-76751), lansat în 1988, a zburat pentru prima dată în Aeroflot și a reușit să zboare 2.500 de ore, iar în 1994, după aterizarea pe câmpul Khodynka, a intrat în posesia Biroului de Proiectare pentru instalare și zbor. a noului PS-90. Cu toate acestea, motoarele nu au fost instalate niciodată pe această mașină și s-a decis să se lase această placă pentru testare pe viață. Pentru aceasta a fost elaborat un program special. Conform unui program similar, testele de viață ale lui Il-476 sunt acum efectuate...
IL-76 a fost proiectat inițial pentru 20.000 de zboruri. Dar pentru a-i oferi astfel de caracteristici, a fost necesar să se realizeze întregul complex de forță și apoi teste de viață. Și apoi, până astăzi, continuați să efectuați deja teste pentru a asigura extinderea resursei ...
Aceste studii sunt efectuate în acest laborator. Trenul de aterizare a fost scos din avion. Aeronava este suspendată sub grinzi puternice pe suspensii speciale, care includ și cilindri hidraulici care pot crea o sarcină de zeci de tone pe un element structural. Sistemul automat de urmărire, dezvoltat împreună cu TsAGI, vă permite să stabilizați suspensia și să asigurați starea de zbor dorită. Forțele acestor cilindri hidraulici sunt proporționale cu diametrele lor. Sarcina cu ajutorul grinzilor și consolelor suplimentare este distribuită uniform peste elementele structurale. Pilonii pentru motoarele standard D-30 au fost lăsați în jumătatea stângă a aripii, în timp ce stâlpi și elemente structurale întărite și puncte de atașare pentru motoarele PS-90, care sunt mai grele și mai puternice decât anii 30, au fost instalați în jumătatea dreaptă. -span...
În medie, pentru a determina resursa, se ia în considerare un zbor cu durata de 3-4 ore și o durată de viață de 20-25 de ani. Aceste valori sunt confirmate mai întâi. În viitor, pentru a crește resursa, încep să efectueze teste suplimentare, care pot dura ani de zile. De obicei, resursa în funcție de starea materialului (coroziune, oboseală, uzură) este mai mică decât în ​​funcție de zboruri și este mai dificil să extinzi o astfel de resursă. Acum, conform rezultatelor testelor, durata de viață a zborului Il-76 cu motoare D-30 a fost extinsă la 10.000 de ore ...
Un zbor program durează de obicei 20 de minute și se efectuează cu sarcină maximă pe elementele structurale ale aripii și ale fuselajului (sarcinile aripii sunt efectuate cu un factor de siguranță de 2). Aripa este supusă presiunii și diferitelor vibrații prin acțiunea cilindrilor hidraulici. Sarcina pentru calcul este însumată din toți cilindrii. În etapa finală a zborului, aripa este supusă unor sarcini de presiune care simulează o aterizare. Conform programului, care se elaborează acum pe 76, este necesar să se efectueze 20.000 de astfel de zboruri ...
Dacă apar avarii, testele sunt oprite și ansamblul este reparat. După aceea, procesul de testare este reluat. Deteriorările structurii și elementelor individuale sunt detectate în diferite moduri, atât vizuale (dacă sunt mari), cât și instrumentale (există mai multe metode speciale) care pot găsi chiar și fisuri minime ... De obicei, cu cât resursa este extinsă mai mult, cu atât se impun mai multe restricții asupra operațiunii aeronavei. De exemplu, restricționează zborurile din cauza condițiilor meteorologice sau transferul de la zborurile de pasageri la transportul de mărfuri...
Ne-am uitat și în interiorul avionului. Pentru a crea o sarcină pe podea, greutățile inelelor sunt așezate în diferite locuri ...
Locul navigatorului și din nou încărcăturile de pe podea...
Cablurile de cablu de la senzorii echipamentelor de măsurare sunt întinse în toată cabină...
Vedere a aripii prin hublo, încurcată într-o rețea de grinzi, console și fire...
Studiul interiorului aeronavei nu a fost lipsit de un „controller” local atent;)
Dacă se constată fisuri, fixarea sau eliminarea acestora este acum posibilă cu ajutorul metodelor adezive, așa-numitele „dopi”. Astfel de inovații au început odată cu crearea și testarea aripii pentru Il-86, care, în timpul dezvoltării, a necesitat alte caracteristici de rezistență mai ridicate ...
Astăzi, un număr foarte mare de Il-76 sunt încă în funcțiune în întreaga lume, inclusiv cele ale operatorilor străini, ceea ce, la rândul său, necesită cercetări suplimentare asupra resursei. Prin urmare, aceste tipuri de teste de rezistență pentru această mașină vor continua în continuare... Mai jos sunt doi stâlpi noi pentru motoarele PS-90, predați de fabrică pentru instalare și testare de rezistență...
Întreaga aripă este atârnată cu diverse pârghii și contragreutăți, combinate într-un sistem complex comun... Din această cabină, situată la câțiva metri deasupra podelei, operatorul controlează programele de testare. Există două astfel de cabine în hangar...
Ei bine, atunci ne-am familiarizat cu o altă aeronavă uimitoare - un model din lemn de dimensiune completă al lui Il-96-300, creat în principal pentru a rezolva problemele legate de aspectul cabinei.
Chiar și o parte a aripii și a motorului sunt recreate pe machetă...
Nu numai interiorul, ci și caracteristicile de design exterior sunt modelate cu suficient detaliu...
După ce ne-am urcat la bord, primul lucru pe care îl facem este să ne uităm în cockpit, deoarece este disponibil și în acest aspect...
În interior, la prima vedere, totul arată ca în al 96-lea adevărat. Diferențele devin vizibile doar la o examinare mai atentă. Pentru fabricare, în cele mai multe cazuri, s-a folosit lemn și placaj. Deși, în unele locuri, sunt instalate și elemente reale de ornamente interioare ...
Există mai multe saloane, ca în Il real. Există mult spațiu liber în interior. Ei spun că acest aspect a fost folosit și în dezvoltarea echipamentului interior al IL-96 prezidențial ...
Pe cadrul de mai jos - a 103-a mașină (IL-103 cu cinci locuri), care a trecut deja întregul domeniu de testare și se află acum și în acest departament, adăpostit lângă sora sa mai mare ...
Și în sfârșit, o altă vedere generală a laboratorului...

Crearea oricărei aeronave este un proces lung și complex, rezultatul eforturilor comune ale unei echipe uriașe, mai multor divizii și departamente. Complexul de aviație Ilyushin, împreună cu biroul de proiectare experimentală, include și un număr mare de laboratoare structurale necesare pentru efectuarea de teste cu drepturi depline, inclusiv teste foarte importante pentru viitoarele aeronave - teste de rezistență structurală.

1. (se poate da clic până la 1400)

În cursul testelor statice și de viață ale mostrelor la scară completă de produse prototip, concluziile calculate sunt confirmate experimental. Testele confirmă corectitudinea proiectării structurii pentru sarcinile date, iar problema corectitudinii determinării sarcinilor este rezolvată cu ajutorul testelor de rezistență la zbor, care sunt deja efectuate de specialiști de la FRI cu participarea specialisti din departament. Astăzi vom arunca o privire mai atentă asupra unui astfel de complex.


Vladimir Ivanovici Tkachenko, șef adjunct al laboratorului complexului de teste de rezistență „AK numit după S.V. Ilyushin”, candidat la științe tehnice, ne-a întâlnit și ne-a făcut un tur...
2.

Vladimir Ivanovici a vorbit despre tipurile de teste de rezistență și în special despre studiile care sunt efectuate în acest laborator.

Există două discipline independente de calcul al rezistenței - calculul rezistenței pentru statică și calculul unei resurse. Teste statice, în care sarcina asupra elementelor corpului aeronavei o depășește pe cea operațională de 1,5 ori. Sarcina aripii în timpul zborului depășește 1000 de tone. Creați cele mai aproximative condiții ale structurii datorită stării de efort-deformare a structurii.

Sarcina operațională din calcule se presupune a fi de 67% (aceasta este în afara standardelor de navigabilitate). Dacă, de exemplu, înmulțim această valoare cu factorul de siguranță (pentru calcule se ia valoarea - 1,5, care ia în considerare durata de viață a corpului aeronavei), atunci se obține exact 100% din sarcina calculată, deși o astfel de încărcare nu apare niciodată în timpul zborului...
3.

Aripa, ca parte cea mai deteriorată a structurii aeronavei, este testată cu sarcini de proiectare de până la 120%. Fuzelajul, deși are diverse decupaje și cavități structurale și s-ar părea că ar trebui să aibă o rezistență mai mică, nu este supus unor sarcini în zbor pe care le primește aripa. Prin urmare, testarea cu încărcare de 100% este suficientă pentru el ...
4.

Acest Il-76TD (RA-76751), lansat în 1988, a zburat pentru prima dată în Aeroflot și a reușit să zboare 2.500 de ore, iar în 1994, după aterizarea pe câmpul Khodynka, a intrat în posesia Biroului de Proiectare pentru instalare și zbor. a noului PS-90.
Cu toate acestea, motoarele nu au fost instalate niciodată pe această mașină și s-a decis să se lase această placă pentru testare pe viață. Pentru aceasta a fost elaborat un program special. Conform unui program similar, testele de viață ale lui Il-476 sunt acum efectuate...
5.

IL-76 a fost proiectat inițial pentru 20.000 de zboruri. Dar pentru a-i oferi astfel de caracteristici, a fost necesar să se realizeze întregul complex de forță și apoi teste de viață. Și apoi, până astăzi, continuați să efectuați deja teste pentru a asigura extinderea resursei ...
6.

Aceste studii sunt efectuate în acest laborator. Trenul de aterizare a fost scos din avion. Aeronava este suspendată sub grinzi puternice pe suspensii speciale, care includ și cilindri hidraulici care pot crea o sarcină de zeci de tone pe un element structural. Sistemul automat de urmărire, dezvoltat împreună cu TsAGI, vă permite să stabilizați suspensia și să asigurați starea de zbor dorită.

Forțele acestor cilindri hidraulici sunt proporționale cu diametrele lor. Sarcina cu ajutorul grinzilor și consolelor suplimentare este distribuită uniform peste elementele structurale. Pilonii pentru motoarele standard D-30 au fost lăsați în jumătatea stângă a aripii, în timp ce stâlpi și elemente structurale întărite și puncte de atașare pentru motoarele PS-90, care sunt mai grele și mai puternice decât anii 30, au fost instalați în jumătatea dreaptă. -span...
7.

În medie, pentru a determina resursa, se ia în considerare un zbor cu durata de 3-4 ore și o durată de viață de 20-25 de ani. Aceste valori sunt confirmate mai întâi. În viitor, pentru a crește resursa, încep să efectueze teste suplimentare, care pot dura ani de zile. De obicei, resursa în funcție de starea materialului (coroziune, oboseală, uzură) este mai mică decât în ​​funcție de zboruri și este mai dificil să extinzi o astfel de resursă. Acum, conform rezultatelor testelor, durata de viață a zborului Il-76 cu motoare D-30 a fost extinsă la 10.000 de ore ...
8.

Un zbor program durează de obicei 20 de minute și se efectuează cu sarcină maximă pe elementele structurale ale aripii și ale fuselajului (sarcinile aripii sunt efectuate cu un factor de siguranță de 2). Aripa este supusă presiunii și diferitelor vibrații prin acțiunea cilindrilor hidraulici. Sarcina pentru calcul este însumată din toți cilindrii. În etapa finală a zborului, aripa este supusă unor sarcini de presiune care simulează o aterizare. Conform programului, care se elaborează acum pe 76, este necesar să se efectueze 20.000 de astfel de zboruri ...
9.

Dacă apar avarii, testele sunt oprite și ansamblul este reparat. După aceea, procesul de testare este reluat. Deteriorările structurii și elementelor individuale sunt detectate în diferite moduri, atât vizuale (dacă sunt mari), cât și instrumentale (există mai multe metode speciale) care pot găsi chiar și fisuri minime ...
10.

De obicei, cu cât resursa este extinsă mai mult, cu atât se impun mai multe restricții asupra operațiunii aeronavei. De exemplu, limitează zborurile din cauza condițiilor meteorologice sau transferul de la zborurile de pasageri la transportul de mărfuri...
11.

Ne-am uitat și în interiorul avionului. Pentru a crea o sarcină pe podea, greutățile inelelor sunt așezate în diferite locuri ...
12.

Locul navigatorului și din nou încărcăturile de pe podea...
13.

Cablurile de cablu de la senzorii echipamentelor de măsurare sunt întinse în toată cabină...
14.

Vedere a aripii prin hublo, încurcată într-o rețea de grinzi, console și fire...
15.

Studiul interiorului aeronavei nu a fost lipsit de un „controller” local atent;)
16.

Dacă se constată fisuri, fixarea sau eliminarea acestora este acum posibilă cu ajutorul metodelor adezive, așa-numitele „dopi”. Astfel de inovații au început odată cu crearea și testarea aripii pentru Il-86, care, în timpul dezvoltării, a necesitat alte caracteristici de rezistență mai ridicate ...
17.

Astăzi, un număr foarte mare de Il-76 sunt încă în funcțiune în întreaga lume, inclusiv cele ale operatorilor străini, ceea ce, la rândul său, necesită cercetări suplimentare asupra resursei. Prin urmare, aceste tipuri de teste de rezistență pentru această mașină vor continua în continuare...
18.

Mai jos sunt doi stâlpi noi pentru motoarele PS-90, predați de fabrică pentru instalare și testare de rezistență...
19.

Întreaga aripă este atârnată cu diverse pârghii și contragreutăți, combinate într-un sistem complex comun...
20.

Din această cabină, situată la câțiva metri deasupra podelei, operatorul controlează programele de testare.
Există două astfel de cabine în hangar...
21.

Ei bine, atunci ne-am familiarizat cu o altă aeronavă uimitoare - un model din lemn de dimensiune completă al lui Il-96-300, creat în principal pentru a rezolva problemele legate de aspectul cabinei.
22.

Chiar și o parte a aripii și a motorului sunt recreate pe machetă...
23.

Nu numai interiorul, ci și caracteristicile de design exterior sunt modelate cu suficient detaliu...
24.

După ce ne-am urcat la bord, primul lucru pe care îl facem este să ne uităm în cockpit, deoarece este disponibil și în acest aspect...
25.

În interior, la prima vedere, totul arată ca în al 96-lea adevărat. Diferențele devin vizibile doar la o examinare mai atentă. Pentru fabricare, în cele mai multe cazuri, s-a folosit lemn și placaj. Deși, în unele locuri, sunt instalate și elemente reale de ornamente interioare ...
26.

Există mai multe saloane, ca în Il real. Există mult spațiu liber în interior. Ei spun că acest aspect a fost folosit și în dezvoltarea echipamentului interior al IL-96 prezidențial ...
27.

Pe cadrul de mai jos - a 103-a mașină (IL-103 cu cinci locuri), care a trecut deja întregul domeniu de testare și se află acum și în acest departament, adăpostit lângă sora sa mai mare ...
28.

Și în sfârșit, o altă vedere generală a laboratorului...
29.
, unde vor fi postate cele mai interesante lucruri din comunitate, plus materiale care nu sunt aici și un videoclip despre cum funcționează lucrurile în lumea noastră.

Faceți clic pe pictogramă și abonați-vă!

Există două tipuri de testare a aeronavelor:
Primul tip.
Testarea în fabrică include:

  • testarea prototipului de aeronavă;
  • testarea aeronavelor de plumb în serie;
  • testarea aeronavelor în serie;
  • teste de acceptare.

Al doilea tip.
Teste de stat - acestea includ:

  • testarea prototipului de aeronavă;
  • testele aeronavelor în serie (se efectuează teste militare pentru vehicule militare).

Știința 2.0. Anatomia monstrului. Avion

Testarea în fabrică a aeronavei prototip

Scopul acestor teste este de a determina proprietățile tactice și de zbor ale aeronavei, precum și conformitatea acestor proprietăți cu cele calculate, conform datelor biroului de proiectare (KB). programul de testare vă permite să determinați caracteristicile de zbor și operaționale ale întregii aeronave și să verificați funcționarea unităților sale principale.
Testul este efectuat de angajații stației de testare în zbor din fabrică. Brigada este formată dintr-un pilot principal, un inginer principal, specialiști în servicii speciale și tehnicieni de bord. Echipa monitorizează întregul proces de construire a unui prototip de avion de la început până la sfârșit. Înainte de începerea fabricii, transmite următoarele documente la stația de testare:

  • Calculul aerodinamicii aeronavei;
  • Calculul aeronavei pentru stabilitate;
  • Calculul puterii aeronavei.

T-50. avion furtiv

Lucrări pregătitoare înainte de primul zbor

De îndată ce aeronava este livrată la stația de testare în zbor, încep pregătirile pentru primul zbor. Procesul de pregătire constă din următorii pași:

  • asamblarea și nivelarea aeronavelor în conformitate cu desenele biroului de proiectare;
  • măsurători de control ale aeronavei pentru conformitatea cu desenele biroului de proiectare;
  • cântărirea și determinarea centrului de greutate al aeronavei;
  • determinarea echilibrului cel mai favorabil pentru prima plecare;
  • verificarea funcționării unităților de aeronave;
  • reglarea grupului de frânare a aeronavei;
  • verificarea activității organelor de conducere;
  • curse experimentale fără decolare - pentru a testa volanul și frânele la viteze de până la 30 km/h;
  • verificarea funcționării cârmelor de coadă la viteze de până la 50 km/h;
  • verificarea funcționării șasiului;
  • dacă zona aerodromului de testare permite, atunci decolările de control se efectuează la o înălțime de 1-2m.

După toate lucrările pregătitoare, aeronava prototip este gata pentru primul zbor.

Primul zbor

Primul zbor al aeronavei este desemnat numai după eliminarea tuturor defectelor identificate în testele la sol. Este condus de pilotul principal. Rezultatul primului zbor este determinarea următoarelor defecte și proprietăți ale aeronavei:

  • netezimea decolare a aeronavei;
  • prezența vibrațiilor corpului și unităților;
  • prezența deformărilor, îndoirilor și răsucirii elementelor fuselajului, aripilor și elementelor de coadă;
  • operarea unităților și echipamentelor în diferite moduri;
  • operarea comenzilor la diferite viteze;
  • indicatori principali ai unităților (temperatura motorului, nivelul uleiului, temperatura apei, turația motorului)
  • funcționarea fără probleme a motorului;
  • consumul de combustibil în diferite moduri de zbor;
  • poziția stabilizatorilor în timpul aterizării;
  • lungimea cursei de aterizare;
  • funcţionarea sistemului de frânare.

După primul zbor, mai sunt efectuate 10-15 zboruri pentru a regla fin aeronava. De obicei, pentru a fi siguri de siguranța operațiunilor ulterioare, aeronava este testată la viteze care depășesc limitele permise de proiectare.

Teste ale aeronavelor de producție de plumb

Avioanele de producție de plumb sunt primele două aeronave din noua serie. Programul de testare pentru aceste aeronave constă din următoarele etape:

  • determinarea plafonului aeronavei și a timpului de ridicare la diferite înălțimi;
  • determinarea vitezei de aterizare și a vitezelor maxime la diferite altitudini;
  • determinarea controlabilității aeronavei la diferite altitudini;
  • determinarea modurilor de funcționare a motorului sub diferite sarcini;
  • determinarea consumului de combustibil și a intervalului de zbor la viteza optimă;
  • verificarea funcționării instrumentelor și ansamblurilor aeronavei;
  • determinarea timpului şi lungimii acceleraţiei aeronavei.

Echipamentele și aparatele pentru testarea aeronavelor de producție de plumb nu diferă de cele utilizate la testarea aeronavelor prototip.

Testarea aeronavelor de producție

Astfel de teste ale aeronavelor sunt efectuate de comisii speciale, care includ reprezentanți ai serviciilor pentru clienți. Numărul de aeronave aprobate pentru testare în zbor este specificat în contract. De obicei, nu mai mult de zece avioane de producție

Testele aeronavelor multimotor

Diferența dintre acest tip de test este includerea următoarelor două elemente în programul de zbor:

  1. controlul aeronavei în cazul defectării unuia sau mai multor motoare;
  2. determinarea altitudinii maxime de zbor pentru diferite combinații de motoare.

Cei mai faimoși luptători ai familiei MIG

Intocmirea raportului de testare

Când aeronava a trecut complet de întregul program de testare, se întocmește un raport de testare. Este format din mai multe secțiuni:

  • Caracteristicile de zbor și greutate ale aeronavei și echipamentelor;
  • O listă a tuturor modificărilor și perfecțiilor efectuate în timpul procesului de testare;
  • Analiza conformității caracteristicilor de zbor cu datele de proiectare necesare pentru acest tip de aeronavă;
  • Compararea aeronavei cu omologii străini;
  • Concluzii și recomandări ale stației de testare în zbor.

Raportul este întocmit de inginerul principal al stației de testare în zbor și semnat de toți specialiștii care au participat la teste. După aprobarea raportului, aeronava este prezentată pentru testare de stat.
Aeronava este însoțită de următoarea documentație:

  • calculul aerodinamicii;
  • calculul stabilității;
  • calculul rezistenței;
  • materiale de testare pentru avioane;
  • diagrame de echipamente aeronavei;
  • descrierea tehnică a aeronavei (întocmită de reprezentanții Biroului de Proiectare).

Teste de stat

Astfel de teste sunt efectuate dacă aeronava a fost proiectată și construită conform ordinului statului. Scopul acestor teste este:

  • verificarea conformității aeronavei cu cerințele tactice și tehnice;
  • detectarea defectelor în proiectarea și echipamentul aeronavelor.

Programul de testare de stat constă din următoarele etape:

  • zboruri de familiarizare;
  • calibrarea instrumentelor;
  • zboruri pentru a determina modul optim de zbor;
  • zboruri pentru a determina stabilitatea la diferite sarcini pe;
  • determinarea vitezei de ridicare, a plafonului și a consumului de combustibil;
  • definirea manevrabilitatii;
  • zboruri de noapte și zboruri oarbe;
  • pr și decolare și aterizare;

Crearea oricărei aeronave este un proces lung și complex, rezultatul eforturilor comune ale unei echipe uriașe, mai multor divizii și departamente. Complexul de aviație Ilyushin, împreună cu biroul de proiectare experimentală, include și un număr mare de laboratoare structurale necesare pentru efectuarea de teste cu drepturi depline, inclusiv teste foarte importante pentru viitoarele aeronave - teste de rezistență structurală.

În cursul testelor statice și de viață ale mostrelor la scară completă de produse prototip, concluziile calculate sunt confirmate experimental. Testele confirmă corectitudinea proiectării structurii pentru sarcinile date, iar problema corectitudinii determinării sarcinilor este rezolvată cu ajutorul testelor de rezistență la zbor, care sunt deja efectuate de specialiști de la FRI cu participarea specialisti din departament. Astăzi vom arunca o privire mai atentă asupra unui astfel de complex.

Am fost întâlniți și ne-a oferit un tur de către șeful adjunct al laboratorului complexului de teste de rezistență "AK numit după S.V. Ilyushin", candidat la științe tehnice - Vladimir Ivanovich Tkachenko ...

Vladimir Ivanovici a vorbit despre tipurile de teste de rezistență și în special despre studiile care sunt efectuate în acest laborator.

Există două discipline independente de calcul al rezistenței - calculul rezistenței pentru statică și calculul unei resurse. Teste statice, în care sarcina asupra elementelor corpului aeronavei o depășește pe cea operațională de 1,5 ori. Sarcina aripii în timpul zborului depășește 1000 de tone. Creați cele mai aproximative condiții ale structurii datorită stării de efort-deformare a structurii.

Sarcina operațională din calcule se presupune a fi de 67% (aceasta este în afara standardelor de navigabilitate). Dacă, de exemplu, această valoare este înmulțită cu factorul de siguranță (pentru calcule se ia valoarea de 1,5, care ține cont de durata de viață a corpului avionului), atunci se obține exact 100% din sarcina calculată, deși o astfel de încărcare nu apare niciodată în timpul zborului...

Aripa, ca parte cea mai deteriorată a structurii aeronavei, este testată cu sarcini de proiectare de până la 120%. Fuzelajul, deși are diverse decupaje și cavități structurale și s-ar părea că ar trebui să aibă o rezistență mai mică, nu este supus unor sarcini în zbor pe care le primește aripa. Prin urmare, testarea cu încărcare de 100% este suficientă pentru el ...

Acest Il-76TD (RA-76751), lansat în 1988, a zburat pentru prima dată în Aeroflot și a reușit să zboare 2.500 de ore, iar în 1994, după aterizarea pe câmpul Khodynka, a intrat în posesia biroului de proiectare pentru instalare și zbor. a noului PS-90.

Cu toate acestea, motoarele nu au fost instalate niciodată pe această mașină și s-a decis să se lase această placă pentru testare pe viață. Pentru aceasta a fost elaborat un program special. Conform unui program similar, testele de viață ale lui Il-476 sunt acum efectuate...

IL-76 a fost proiectat inițial pentru 20.000 de zboruri. Dar pentru a-i oferi astfel de caracteristici, a fost necesar să se realizeze întregul complex de forță și apoi teste de viață. Și apoi, până astăzi, continuați să efectuați deja teste pentru a asigura extinderea resursei ...

Aceste studii sunt efectuate în acest laborator. Trenul de aterizare a fost scos din avion. Aeronava este suspendată sub grinzi puternice pe suspensii speciale, care includ și cilindri hidraulici care pot crea o sarcină de zeci de tone pe un element structural. Sistemul automat de urmărire, dezvoltat împreună cu TsAGI, vă permite să stabilizați suspensia și să asigurați starea de zbor dorită.

Forțele acestor cilindri hidraulici sunt proporționale cu diametrele lor. Sarcina cu ajutorul grinzilor și consolelor suplimentare este distribuită uniform peste elementele structurale. Pilonii pentru motoarele standard D-30 au fost lăsați în jumătatea stângă a aripii, în timp ce stâlpi și elemente structurale întărite și puncte de atașare pentru motoarele PS-90, care sunt mai grele și mai puternice decât anii 30, au fost instalați în jumătatea dreaptă. -span.

În medie, pentru a determina resursa, se ia în considerare un zbor cu durata de 3-4 ore și o durată de viață de 20-25 de ani. Aceste valori sunt confirmate mai întâi. În viitor, pentru a crește resursa, încep să efectueze teste suplimentare, care pot dura ani de zile. De obicei, resursa în funcție de starea materialului (coroziune, oboseală, uzură) este mai mică decât în ​​funcție de zboruri și este mai dificil să extinzi o astfel de resursă. Acum, conform rezultatelor testelor, durata de viață a zborului Il-76 cu motoare D-30 a fost extinsă la 10.000 de ore ...

Un zbor program durează de obicei 20 de minute și se efectuează cu sarcină maximă pe elementele structurale ale aripii și ale fuselajului (sarcinile aripii sunt efectuate cu un factor de siguranță de 2). Aripa este supusă presiunii și diferitelor vibrații prin acțiunea cilindrilor hidraulici. Sarcina pentru calcul este însumată din toți cilindrii. În etapa finală a zborului, aripa este supusă unor sarcini de presiune care simulează o aterizare. Conform programului, care se elaborează acum pe 76, este necesar să se efectueze 20.000 de astfel de zboruri ...

Dacă apar avarii, testele sunt oprite și ansamblul este reparat. După aceea, procesul de testare este reluat. Deteriorările structurii și elementelor individuale sunt detectate în diferite moduri, atât vizuale (dacă sunt mari), cât și instrumentale (există mai multe metode speciale) care pot găsi chiar și fisuri minime ...

De obicei, cu cât resursa este extinsă mai mult, cu atât se impun mai multe restricții asupra operațiunii aeronavei. De exemplu, restricționează zborurile din cauza condițiilor meteorologice sau transferul de la zborurile de pasageri la transportul de mărfuri...

Ne-am uitat și în interiorul avionului. Pentru a crea o sarcină pe podea, greutățile inelelor sunt așezate în diferite locuri ...


Locul navigatorului și din nou încărcăturile de pe podea...


Cablurile de cablu de la senzorii de instrumente sunt întinse în toată cabină...


Vedere a aripii prin hublo, încurcată într-o rețea de grinzi, console și fire...


Studiul interiorului aeronavei nu a fost lipsit de un „controller” local atent;)


Dacă se constată fisuri, fixarea sau eliminarea acestora este acum posibilă cu ajutorul metodelor adezive, așa-numitele „dopi”. Astfel de inovații au început odată cu crearea și testarea aripii pentru Il-86, care, în timpul dezvoltării, a necesitat alte caracteristici de rezistență mai ridicate ...

Astăzi, un număr foarte mare de Il-76 sunt încă în funcțiune în întreaga lume, inclusiv cele ale operatorilor străini, ceea ce, la rândul său, necesită cercetări suplimentare asupra resursei. Prin urmare, aceste tipuri de teste de rezistență pentru această mașină vor continua în continuare...

Mai jos sunt doi stâlpi noi pentru motoarele PS-90, predați de fabrică pentru instalare și testare de rezistență...

Întreaga aripă este atârnată cu diverse pârghii și contragreutăți, combinate într-un sistem complex comun...

Din această cabină, situată la câțiva metri deasupra podelei, operatorul controlează programele de testare.
Există două astfel de cabine în hangar...



Chiar și o parte a aripii și a motorului sunt recreate pe machetă...


Nu numai interiorul, ci și caracteristicile de design exterior sunt modelate suficient de detaliat ...


După ce ne-am urcat la bord, primul lucru la care ne uităm este cabina de pilotaj, deoarece este disponibilă și în acest aspect...


În interior, la prima vedere, totul arată ca în al 96-lea adevărat. Diferențele devin vizibile doar la o examinare mai atentă. Pentru fabricare, în cele mai multe cazuri, s-a folosit lemn și placaj. Deși, în unele locuri, sunt instalate și elemente reale de ornamente interioare ...

Există mai multe saloane, ca în Il real. Există mult spațiu liber în interior. Ei spun că acest model a fost folosit și în dezvoltarea echipamentului interior al cabinei prezidențiale IL-96 ...

Pe cadrul de mai jos - a 103-a mașină (IL-103 cu cinci locuri), care a trecut deja întregul domeniu de testare și se află acum și în acest departament, adăpostit lângă sora sa mai mare ...

Și în sfârșit, o altă vedere generală a laboratorului...


 

Ar putea fi util să citiți: