B2 este grozav și teribil. Motor dintr-un rezervor T 34 ce tip de combustibil

T-34 în război

T-34 („treizeci și patru”) - tanc mediu sovietic din perioada Marelui Război Patriotic, a fost produs în serie din 1940, iar din 1944 a devenit principalul tanc mediu al Armatei Roșii a URSS. Dezvoltat în Harkov. Cel mai masiv tanc mediu din al doilea război mondial. Din 1942 până în 1945 principala producție pe scară largă a T-34 a fost desfășurată la uzine puternice de construcție de mașini din Urali și Siberia și a continuat în anii postbelici. Uzina principală pentru modificarea T-34 a fost Uzina de rezervoare Ural nr. 183. Ultima modificare (T-34-85) este în funcțiune cu unele țări până în prezent.

Datorită calităților sale de luptă, T-34 a fost recunoscut de un număr de specialiști drept cel mai bun tanc mediu din cel de-al doilea război mondial și a avut un impact extraordinar asupra dezvoltării în continuare a construcției de tancuri mondiale. La crearea acestuia, designerii sovietici au reușit să găsească echilibrul optim între principalele caracteristici de luptă, operaționale și tehnologice.

Tancul T-34 este cel mai faimos tanc sovietic din cel de-al doilea război mondial, precum și unul dintre cele mai recunoscute simboluri ale sale. O mare parte din aceste tancuri cu diverse modificări au supraviețuit până în prezent sub formă de monumente și expoziții muzeale.

Istoria creației

Program de creare A-20. Din 1931, în URSS a fost dezvoltată o serie de tancuri ușoare pe șenile cu roți „BT”, al căror prototip era mașina designerului american Walter Christie. În cursul producției în serie, vehiculele de acest tip au fost modernizate constant în direcția creșterii puterii de foc, a fabricabilității, a fiabilității și a altor parametri. Până în 1937, tancul BT-7M cu o turelă conică a fost creat în URSS și a început producția în serie; dezvoltarea în continuare a liniei BT a fost prevăzută în mai multe direcții:

Creșterea rezervei de putere prin utilizarea unui motor diesel (această direcție a condus la crearea rezervorului BT-7M).
Îmbunătățirea cursei roților (lucrarea grupului N.F. Tsyganov asupra tancurilor experimentale BT-IS).
Consolidarea protecției rezervorului prin instalarea armurii la unghiuri semnificative de înclinare, cu o ușoară creștere a grosimii sale. Grupul N.F. Tsyganov (tanc experimental BT-SV) și biroul de proiectare al uzinei din Harkov au lucrat în această direcție.

Din 1931 până în 1936, talentatul designer Afansy Osipovich Firsov a condus biroul de proiectare al Departamentului de tancuri al uzinei de locomotive Kharkov (KhPZ). Toate tancurile BT au fost create sub conducerea sa și a adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea motorului diesel V-2. La sfârșitul anului 1935, au apărut schițe elaborate ale unui tanc fundamental nou: armură anti-tun cu unghiuri mari de înclinare, un tun cu țevi lungi de 76,2 mm, un motor diesel V-2, cu o greutate de până la 30 de tone ... Dar în vara anului 1936, la înălțimea represiunii, A.O. Firsov eliminat din conducerea KB. Dar el continuă să lucreze activ. O nouă cutie de viteze pentru rezervorul BT a fost lansată în producție, dezvoltată de A.A. Morozov sub conducerea A.O. Firsov, proiectează instalarea unui aruncător de flacără și a dispozitivelor de fum pe rezervor, se întâlnește personal și îl prezintă pe noul șef al biroului de proiectare, M. I. Koshkin. La mijlocul anului 1937, A.O. Firsov a fost arestat din nou și trimis la închisoare, unde a murit. Primul proiect, creat sub conducerea sa de Firsov care l-a înlocuit pe Firsov în calitate de proiectant șef Mihail Ilici Koshkin, tancul BT-9, a fost respins în toamna anului 1937 din cauza erorilor grave de proiectare și a nerespectării cerințelor misiunii.

În mod ciudat, dar Koshkin nu a fost închis și împușcat în același „teribil 37” pentru „sabotaj” și perturbarea ordinii statului. De asemenea, Koshkin a „împiedicat” în același timp lucrul la dezvoltarea unei modificări a rezervorului BT-BT-IS, care a fost efectuată la aceeași uzină de către grupul adjunct VAMM le. Stalin, inginer militar de gradul III A.Ya. Dick, repartizat la Biroul de Proiectare Koshkin de la KhPZ. Se pare că Koshkin a găsit „patroni” competenți în Comisariatul Popular al Construcțiilor de Mașini Medii? Sau a acționat inițial la ordinele de sus? Se pare că a existat o luptă ascunsă între susținătorii „modernizării” eterne a luminii BT (și, de fapt, marcarea timpului și risipa de fonduri publice „poporului”) și susținătorii unui tanc din clasa de mijloc (descoperire) fundamental fundamental diferit de monștrii cu trei turnuri, cum ar fi T -28.

La 13 octombrie 1937, Direcția blindată a Armatei Roșii (ABTU) a emis fabrica numărul 183 (KhPZ) cerințe tactice și tehnice pentru un tanc nou sub simbolul BT-20 (A-20).

Datorită slăbiciunii biroului de proiectare al fabricii numărul 183, a fost creat un birou de proiectare separat la întreprindere pentru lucrările la noul tanc, independent de biroul de proiectare Koshkin. Biroul de proiectare a inclus un număr de ingineri de la biroul de proiectare al fabricii nr. 183 (inclusiv A. A. Morozov), precum și aproximativ patruzeci de absolvenți ai Academiei Militare de Mecanizare și Motorizare a Armatei Roșii (VAMM). Conducerea biroului de design a fost încredințată adjunctului WAMM, Adolf Dick. Dezvoltarea se desfășoară în condiții dificile: arestările continuă la uzină.

În acest haos, Koshkin continuă să-și dezvolte direcția - desenele, pe care funcționează coloana vertebrală a biroului de proiectare Firso (KB-24), ar trebui să constituie baza viitorului tanc.

În septembrie 1938, în urma unei revizuiri a machetei BT-20, s-a decis fabricarea a trei tancuri (unul cu șenile cu roți și două cu șenile) și un corp blindat pentru testele de bombardare. La începutul anului 1939, KB-24 a finalizat desenele de lucru pentru A-20 și a început să proiecteze A-20G [sn 2]. „G” - urmărit, denumit ulterior A-32.

La sfârșitul lunii septembrie 1939, după ce a arătat A-20 și A-32 (șofer de testare N.F. Nosik) la terenul de antrenament Kubinka, conducerea ONG-ului și membrii guvernului au decis să crească grosimea armurii A-32 la 45 mm, după care au început încercări pe mare ale tancului A-32, încărcat cu balast (în același timp, pe rezervor a fost instalat un turn de pe A-20 cu un pistol de 45 mm). La 19 decembrie, la o ședință a Comitetului de apărare, pe baza rezultatelor testelor A-32, a fost adoptată Rezoluția nr. 443, care prevedea: Rezervorul T-32 - urmărit, cu un motor diesel V-2, fabricat de uzina nr.

Rezervoare dinainte de război fabricate de fabrica nr. 183. De la stânga la dreapta: BT-7, A-20, T-34-76 cu tunul L-11, T-34-76 cu tunul F-34.

a) creșteți grosimea plăcilor principale de armură la 45 mm;
b) îmbunătățirea vizibilității din rezervor;
c) instalați următoarele arme pe tancul T-32:
1) un tun F-32 de 76 mm, asociat cu o mitralieră de 7,62 mm;
2) o mitralieră separată pentru operatorul de radio - 7,62 mm;
3) o mitralieră separată de calibru 7,62 mm;
4) mitralieră antiaeriană de 7,62 mm.
Denumiți rezervorul specificat T-34.

Rezervoare de pre-producție A-34 nr. 1 și A-34 nr. 2 În noaptea de 5-6 martie 1940, rezervorul nr. 1 (șofer de testare N. F. Nosik) și rezervorul nr. 2 (șofer de testare I. G. Bitensky sau V. Dyukanov) fără arme, camuflate dincolo de recunoaștere, precum și două tractoare de artilerie cu șenile grele „Voroshilovets” în cel mai strict secret au mers pe cont propriu la Moscova. Din cauza defectării tancului numărul 2 de lângă Belgorod (ruperea ambreiajului principal), convoiul s-a despărțit. Rezervorul nr. 1 a sosit pe 12 martie la uzina de construcție a mașinilor nr. 37 de lângă Moscova, orașul Serpukhov, unde a fost reparat acesta și rezervorul nr. 2 care a sosit mai târziu. În noaptea de 17 martie, ambele tancuri au ajuns în Piața Ivanovskaya din Kremlin pentru a demonstra liderilor partidului și ai guvernului.

La 31 martie 1940, a fost semnat un protocol al Comitetului de Apărare al Statului cu privire la producția în serie a tancului A-34 (T-34) la uzina numărul 183. Planul general de producție pentru 1940 a fost stabilit la 200 de vehicule, din 1942 STZ și KhPZ urmau să treacă complet la producția de T -34 cu un plan de 2000 de tancuri pe an.

GABTU D.G. Pavlova a prezentat un raport privind testele comparative la mareșalul G.I. Kulik. Raportul respectiv a aprobat și a suspendat producția și acceptarea T-34, până când „toate neajunsurile” au fost eliminate (ce generali cinstiți și principiali aveam atunci!). A intervenit K.E. Voroshilov: „Vom continua să producem mașini, să le supunem armatei. Limitați kilometrajul fabricii la 1000 km ... "(același" călăreț contondent "). În același timp, toată lumea știa că războiul nu va fi astăzi sau mâine. Au fost sculptate luni. Pavlov era membru al consiliului militar al țării, dar era, bine, un „ofițer cu principii”. Poate pentru acest „curaj și aderare la principii”, Stalin a fost de acord cu numirea eroului Uniunii Sovietice, DG Pavlov, în districtul „principal” - ZapOVO? Dar modul în care Pavlov a îndrăznit și fundamental a comandat acest district, predând Minsk în a cincea zi, a devenit deja un fapt al istoriei. În același timp, Pavlov însuși a fost un petrolier profesionist, a luptat în tancuri în Spania, a primit un erou al Uniunii Sovietice pentru acest război. Propunerea sa de a crea un tanc cu șenile cu armură de proiectil cu instalarea unui tun de 76 mm pe acest tanc (calibrul tunurilor tancurilor grele din acei ani!) A fost chiar înregistrat în procesul-verbal al ședinței KO de la Consiliul comisarilor populari din URSS din martie 1938, cu doi ani mai devreme. Adică Pavlov a trebuit să înțeleagă mai bine decât alții ce fel de tanc era în fața lui. Și acest om a făcut tot ce i-a stat în putință pentru a perturba acceptarea acestui tanc în funcțiune.

Ordinul de introducere a T-34 în producție de masă a fost semnat de Comitetul de Apărare la 31 martie 1940, iar protocolul adoptat a instruit să-l pună imediat în producție la fabricile nr. 183 și STZ. Numărul fabricii 183 a primit ordinul de a produce primul lot experimental de 10 tancuri până în primele zile ale lunii iulie. După finalizarea testelor a două prototipuri, a fost adoptat un plan de producție, care prevedea producția a 150 de mașini în 1940, care până la 7 iunie a fost mărită la 600 de mașini, dintre care 500 urmau să fie furnizate de fabrica nr. 183, în timp ce restul de 100 urmau să fie livrate de STZ. Din cauza întârzierilor în aprovizionarea cu componente, doar patru vehicule au fost asamblate la fabrica nr. 183 în iunie, iar producția de tancuri la STZ a fost și mai întârziată. Deși ritmul de producție fusese ridicat până la toamnă, acestea erau încă în mod semnificativ în urma planului și au fost întârziate de lipsa componentelor, așa că în octombrie, din cauza lipsei tunurilor L-11, un singur tanc a fost acceptat de comisia militară. Producția T-34 la STZ a fost și mai întârziată. De-a lungul anului 1940, s-a lucrat pentru adaptarea tancului inițial complex și cu tehnologie redusă la producția în serie, dar în ciuda acestui fapt, în 1940, potrivit diverselor surse, au fost produse doar de la 97 la 117 vehicule. În toamna anului 1940, au fost făcute o serie de modificări mai mari la designul T-34, cum ar fi instalarea unui tun F-34 mai puternic, iar turnurile turnate și ștanțate au fost dezvoltate și la fabrica Mariupol.

Dar, de fapt, M.I. Koshkin nu este tatăl T-34. Mai degrabă, el este „tatăl său vitreg” sau tatăl „verișor”. Koshkin și-a început cariera ca proiectant de tancuri la uzina Kirov, în biroul de proiectare al tancurilor medii și grele. În acest birou de proiectare, a lucrat la tancurile „medii” T-28, T-29 cu armură antiglonț. T-29 diferea deja de T-28 în ceea ce privește tipul de șasiu, role și o suspensie experimentală cu bară de torsiune în loc de una cu arc. Apoi, acest tip de suspensie (bare de torsiune) a fost utilizat pe tancurile grele "KV", "IS". Apoi Koshkin a fost transferat la Harkov, la biroul de proiectare al tancurilor ușoare și, aparent, cu perspectiva de a începe lucrul la proiectarea celor "medii", dar pe baza luminii "BT". El a trebuit, îndeplinind ordinul armatei, să facă un tanc ușor cu roți BT-20 (A-20), pentru a obține cel puțin pe baza sa să facă o versiune urmărită a acestei mașini-A-20G și să o aducă la același T-34 ... Născut din planurile unui rezervor ușor, T-34 a avut probleme cu etanșeitatea rezervorului și cu alte neajunsuri. Tot de la lumina „BT” Koshkin a primit șasiul (pe unele T-34 au pus chiar și role din rezervorul „BT”, deși erau deja necesare calculate) și o suspensie cu arc. Aproape în paralel cu „crearea și modernizarea” T-34, Koshkin a proiectat și un alt tanc mediu, T-34M, care avea alte role de șasiu, similare cu cele ale roților grele „KV”, cu o bară de torsiune mai degrabă decât o suspensie cu arc (un exemplu de „universalizare” a producției de tancuri , care a fost apoi folosit de germani în producția tancurilor lor în timpul războiului), o turelă cu șase laturi mai spațioasă, cu cupola comandantului (a fost instalată ulterior pe T-34 în 1942). Acest tanc a fost chiar aprobat de Comitetul de Apărare în ianuarie 1941. În mai 1941, cincizeci dintre aceste turnuri erau deja fabricate la uzina metalurgică Mariupol, primele corpuri blindate, role și o suspensie cu bară de torsiune au fost fabricate („suspensia de la BT” a rămas pe T-34). Dar motorul pentru el nu a fost făcut niciodată. Iar izbucnirea războiului a pus capăt acestui model. Deși Biroul de proiectare Koshkinskoye a fost angajat în dezvoltarea intensivă a unui nou tanc "nativ" T-34M, mai "mai bun", dar izbucnirea războiului a cerut acumularea de mașini deja puse pe transportor, cele care sunt. Și apoi, pe tot parcursul războiului, a existat o modificare și îmbunătățire constantă a T-34. Modernizarea sa a fost efectuată la fiecare uzină în care a fost asamblat T-34, încercând în mod constant să reducă costul rezervorului. Dar, în același timp, accentul a fost pus, în primul rând, pe creșterea numărului de tancuri produse și aruncarea lor în luptă, în special în toamna și iarna anului 1941. „Confortul” a fost preluat mai târziu.

Ce s-a întâmplat

Începutul producției în serie a T-34 a fost etapa finală a lucrării de trei ani a constructorilor de tancuri sovietice pentru a crea un vehicul de luptă fundamental nou. În 1941, T-34 era superior oricărui tanc în serviciul armatei germane. Ca răspuns la apariția T-34, germanii au dezvoltat Panther, dar au folosit și T-34 capturate oriunde au putut. Printre mai multe modificări ale T-34 s-a numărat un rezervor de aruncare cu flacără cu aruncător de flacără instalat în corp în locul unei mitraliere frontale. În 1940-1945, volumul producției de „treizeci și patru” a fost în mod constant crescut, în timp ce costurile forței de muncă și costurile au fost reduse. Deci, în timpul războiului, intensitatea forței de muncă la fabricarea unui tanc a scăzut de 2,4 ori (inclusiv o carenă blindată - de 5 ori, un motor diesel - de 2,5 ori), iar costul aproape înjumătățit (de la 270.000 de ruble în 1941 la 142.000 de ruble în 1945). T-34 au fost produse în mii - numărul de T-34 din toate modificările, construite în 1940-1945, depășește 40.000.

Treizeci și patru „au depășit, fără îndoială, toate tancurile inamice la începutul războiului în ceea ce privește armamentul, protecția și manevrabilitatea. Dar a avut și dezavantaje.„ Bolile copilăriei ”au afectat eșecul rapid al ambreiajelor de la bord. .Doar o parte din vehicule erau echipate cu o stație de radio. Aripile și găurile dreptunghiulare din spatele turelei (pe mașinile primelor versiuni) erau vulnerabile. Prezența unei mitraliere frontale și a trapei șoferului a slăbit durabilitatea plăcii blindate frontale. Și deși forma corpului T-34 a fost un obiect de imitație pentru mulți designeri ani, deja moștenitorul „treizeci și patru” - tancul T-44, aceste neajunsuri au fost eliminate.

Utilizarea luptei

Primele T-34 au început să intre în trupe la sfârșitul toamnei anului 1940. Până la 22 iunie 1941, au fost produse 1.066 de tancuri T-34, în districtele militare de frontieră erau 967 T-34 în corpul mecanizat (mk) (inclusiv 50 în districtul militar baltic, 266 în districtul militar special occidental). și în districtul militar special din Kiev - 494 buc.). Proporția noilor tipuri de tancuri (T-34, KV și T-40 (tanc)) în trupe era mică, baza flotei de tancuri a Armatei Roșii înainte de război era ușor blindată T-26 și BT. Încă din primele zile ale războiului, T-34 au participat activ la ostilități. În multe cazuri, T-34 au avut succes, dar, în general, utilizarea lor, ca și tancurile de alte tipuri, în timpul bătăliei de la graniță sa dovedit a fi nereușită - majoritatea tancurilor s-au pierdut rapid, în timp ce ofensiva germană nu a putut fi oprită. Soarta vehiculelor de 15 mk, care aveau 72 T-34 și 64 KV pe 22 iunie 1941, este destul de caracteristică. Pentru o lună de lupte, aproape toate tancurile corpului mecanizat s-au pierdut. Motivele pentru eficiența scăzută și pierderile mari ale T-34 în această perioadă se numesc dezvoltarea slabă a tancurilor noi de către personal, utilizarea analfabetă tactic a rezervoarelor, lipsa obuzelor de perforare a blindajelor, defectele de proiectare ale mașinilor de producție în masă slab lucrate, lipsa mijloacelor de reparație și evacuare și mișcarea rapidă a liniei frontului. , care a forțat să abandoneze din funcționare, dar tancurile care pot fi întreținute.

În bătăliile din vara anului 1941, eficiența insuficientă împotriva T-34 a tunurilor antitanc Pak 35/36 de 37 mm, care erau cele mai masive din armata germană la acea vreme, precum și a tunurilor germane de tancuri de toate calibre, au devenit rapid clare. Cu toate acestea, Wehrmacht poseda mijloacele pentru a lupta cu succes împotriva T-34. În special, pistoale antitanc Pak 38 de 50 mm, pistoale antitanc Pak 18 (f) de 47 mm și pistoale antitanc Pak 36 (t), pistoale antiaeriene de 88 mm, pistoale de corp de 100 mm și 105- mm obuziere.

Există două motive pentru care T-34 nu a devenit arma care a decis rezultatul luptelor în vara anului 1941. Primul este tactica incorectă a luptei cu tancuri în rândul rușilor, practica pulverizării T-34, folosirea lor împreună cu vehicule mai ușoare sau ca suport pentru infanterie, în schimb pentru ca, la fel ca nemții, să lovească cu pumni blindați puternici, să străpungă frontul inamicului și să facă ravagii în spatele său. Rușii nu au înțeles regula fundamentală a războiului blindat, formulată de Guderian într-o singură frază: „Nu risipiți - adunați toate forțele împreună”. A doua greșeală a fost în tehnica luptei cu tancurile sovietice. T-34 avea un punct foarte vulnerabil. Cei patru membri ai echipajului - șofer, tunar, încărcător și operator radio - nu aveau un al cincilea membru, comandantul. În T-34, comandantul a servit ca artiler. Combinația a două sarcini - întreținerea pistolului și controlul asupra a ceea ce se întâmplă pe câmpul de luptă - nu a contribuit la efectuarea unui foc rapid și eficient. În timp ce T-34 a tras o rundă, T-IV-ul german a consumat trei. Astfel, în luptă, acest lucru i-a servit pe germani drept compensație pentru raza de acțiune a tunurilor T-34 și, în ciuda armurii puternice înclinate de 45 mm, petrolierele Panzerwaffe au lovit vehiculele rusești pe urmele pistelor și în alte „puncte slabe”. În plus, fiecare unitate de tancuri sovietice avea un singur transmițător radio - în tancul comandantului companiei.

Drept urmare, unitățile de tancuri rusești erau mai puțin mobile decât cele germane. Cu toate acestea, T-34 au rămas arme formidabile și respectabile pe tot parcursul războiului. Este chiar dificil să ne imaginăm ce consecințe ar putea implica utilizarea masivă a T-34 în primele săptămâni de război. Ce impresie a făcut tactica utilizării unităților lor de tancuri de către germani asupra infanteriei sovietice. Din păcate, în acea perioadă, armata sovietică nu avea suficientă experiență în desfășurarea de bătălii cu formațiuni mari de tancuri și un număr suficient de T-34.

Situația s-a schimbat dramatic la sfârșitul anului 1941 și începutul anului 1942. Numărul de T-34 a crescut, iar designul a fost în mod constant îmbunătățit. Tacticile folosirii tancurilor s-au schimbat. Artileria și aviația au început să fie utilizate împreună cu formațiuni de tancuri.

După desființarea corpului mecanizat învins, până la sfârșitul verii 1941, brigada a devenit cea mai mare unitate organizatorică de tancuri. Până în toamna anului 1941, T-34-urile trimise pe front de la fabrici constituiau un procent relativ mic de tancuri sovietice și nu le-au cauzat germanilor probleme deosebit de grave. Cu toate acestea, din moment ce numărul tancurilor de tip vechi scădea rapid, ponderea T-34 în compoziția forțelor tancurilor sovietice a crescut treptat - astfel, până la 16 octombrie 1941 în direcția Moscovei, aproape 42% din cele 582 de tancuri disponibile (244 de tancuri) erau T-34. Apariția bruscă a vehiculelor noi în față a avut un mare efect asupra petrolierelor germane:

"... până la începutul lunii octombrie 1941, estul Orel din fața diviziei a 4-a de tancuri germane nu apărea tancuri T-34 rusești și le-a arătat tancurilor noastre obișnuite cu victorii superioritatea lor în materie de arme, blindate și manevrabilitate. T-34 a făcut senzație. Acest 26 -tancul rus de ton a fost înarmat cu un tun de 76,2 mm (calibru 41,5), ale cărui obuze au străpuns armura tancurilor germane de la 1,5 la 2 mii de metri, în timp ce tancurile germane ar putea lovi rușii de la o distanță de cel mult 500 m, și chiar și atunci numai dacă obuzele lovesc lateral și spatele tancului T-34. "

De la toamna anului 1941, T-34 au început să pună o problemă serioasă pentru trupele germane, acțiunile brigăzii a 4-a blindate ale M.E. Katukov împotriva unităților diviziei a 4-a blindate a Wehrmacht de lângă Mtsensk în octombrie 1941 sunt deosebit de indicative în acest sens. Dacă la începutul lunii octombrie 1941, G. Guderian, într-o scrisoare către conducerea forțelor tancurilor, a declarat:

"... tancul sovietic T-34 este un exemplu tipic de tehnologie bolșevică înapoi. Acest tanc nu poate fi comparat cu cele mai bune exemple ale tancurilor noastre, realizate de fiii credincioși ai Reichului și și-au dovedit în repetate rânduri superioritatea ..."

apoi la sfârșitul aceleiași luni, sub influența acțiunilor brigăzii Katukov, opinia sa despre capacitățile T-34 s-a schimbat semnificativ:

"Am întocmit un raport despre această situație, care este nou pentru noi, și l-am trimis către Grupul Armatei. Am descris în termeni de înțeles avantajul clar al T-34 față de Pz.IV-ul nostru și am dat concluziile corespunzătoare care ar fi trebuit să afecteze viitoarea noastră construcție de tancuri ... "

După bătălia pentru Moscova, T-34 a devenit principalul tanc al Armatei Roșii, din 1942 fiind produse mai multe decât toate celelalte tancuri combinate. În 1942, T-34 au luat cea mai activă parte în luptele de-a lungul întregii linii a frontului, cu excepția frontului Leningrad și a peninsulei Kola. Rolul acestor tancuri în bătălia de la Stalingrad a fost deosebit de semnificativ, datorită apropierii de zona de luptă a uzinei de tractoare Stalingrad, de la magazinele cărora tancurile au mers direct pe front. Trebuie remarcat faptul că, de la sfârșitul anului 1941, trupele germane au început să primească noi mijloace mai eficiente de război antitanc și, prin urmare, în cursul anului 1942, T-34 și-a pierdut treptat poziția de invulnerabilitate relativă din armele antitanc standard ale Wehrmacht-ului. De la sfârșitul anului 1941, trupele germane au început să primească sub-calibru și obuze cumulative în cantități semnificative; De la începutul anului 1942, producția tunului Pak 35/36 de 37 mm a fost întreruptă, iar tunul Pak 38 de 50 mm a crescut semnificativ. În primăvara anului 1942, trupele germane au început să primească puternice tunuri antitanc Pak 40 de 75 mm; cu toate acestea, producția lor s-a dezvoltat destul de încet. Trupele au început să primească tunuri antitanc create prin modificarea armelor capturate - Pak 36 (r) și Pak 97/38, precum și, în număr relativ mic, tunuri antitanc puternice cu alezaj conic - 28/20-mm sPzB 41, 42- mm Pak 41 și 75-mm Pak 41. Armamentul tancurilor germane și al armelor autopropulsate a fost întărit - au primit tunuri cu țevi lungi de 50 mm și 75 mm cu o penetrare ridicată a armurii. În același timp, a existat o creștere treptată a armurii frontale a tancurilor germane și a armelor de asalt.

1943 a fost anul celei mai mari producții și utilizări a tancurilor T-34 cu un tun de 76 mm. Cea mai mare bătălie din această perioadă a fost Bătălia de la Kursk, în timpul căreia unitățile de tancuri sovietice, care se bazau pe T-34, împreună cu alte tipuri de trupe, au reușit să oprească ofensiva germană, în timp ce sufereau pierderi grele. Tancurile germane modernizate și armele de asalt, care aveau armură frontală întărită până la 70-80 mm, au devenit mai puțin vulnerabile la tunul T-34, în timp ce armamentul lor de artilerie a făcut posibilă lovirea cu încredere a tancurilor sovietice. Apariția tancurilor grele puternic armate și bine blindate „Tiger” și „Panther” s-au adăugat acestei imagini destul de sumbre. S-a ridicat urgent problema consolidării armamentului și armurii tancului, ceea ce a dus la crearea modificării T-34-85.

În 1944, T-34 cu tunul de 76 mm a continuat să fie principalul tanc sovietic, dar de la mijlocul anului tancul a fost înlocuit treptat de T-34-85. Ca parte a unităților de tancuri sovietice, T-34 a participat la operațiuni ofensive majore care s-au încheiat cu înfrângerea unui număr mare de unități germane și eliberarea unor teritorii semnificative. În ciuda faptului că a rămas în urma tancurilor germane în armament și armură, T-34 au acționat destul de cu succes - conducerea militară sovietică, după ce a creat o superioritate numerică semnificativă și a preluat inițiativa strategică, ar putea alege direcția grevelor și, rupând apărarea inamicului, introduce unități de tancuri într-o descoperire, efectuând operațiuni la scară largă. la mediu. Unitățile de tancuri germane, în cel mai bun caz, au reușit să se ferească de criza iminentă, în cel mai rău caz, au fost forțate să se retragă rapid din „cazanele” planificate, abandonând echipamentele defecte sau pur și simplu rămânând fără combustibil. Conducerea militară sovietică a încercat să evite cât mai mult posibil luptele cu tancuri, lăsând artileria antitanc și aviația să lupte cu tancurile germane.

Fiabilitatea tehnică a T-34, care a crescut semnificativ la începutul anului 1945, a permis comenzii să efectueze o serie de operațiuni rapide și profunde cu participarea lor. La începutul anului 1945, cartierul general al armatei de tancuri 1 a gărzilor a remarcat faptul că T-34 au depășit durata de viață garantată de 1,5-2 ori și au avut o resursă practică de până la 350-400 de ore.

Până la începutul anului 1945, T-34 cu un tun de 76 mm era deja relativ mic în trupe, nișa tancului sovietic principal era ferm ocupată de T-34-85. Cu toate acestea, vehiculele rămase, în special sub formă de tancuri de sapă, măturătoare, au participat activ la bătăliile din ultimul an al războiului, inclusiv la operațiunea de la Berlin. Un număr dintre aceste tancuri au luat parte la înfrângerea armatei japoneze Kwantung.

În general, este nevoie de un tanc pentru a lupta, în primul rând, cu forța de muncă și fortificațiile inamice, iar aici este nevoie de o înveliș HE mai puternic. Muniția (b.c) T-34 consta din 100 de fotografii, iar 75 dintre ele aveau un proiectil de fragmentare cu exploziv ridicat. Desigur, petrolierele înseși, de-a lungul drumului, au luat în rezervor ceea ce aveau cel mai mult nevoie. Dar, în orice caz, nu numai cochilii care perforează armura. Când Tiger sau Panther ajunge la T-34 în 1,5-2 km și cu o optică bună, cu confort și o călătorie lină, este minunat. Dar războiul nu se desfășoară în zone deschise. Incidentele de distrugere a tancurilor noastre la o asemenea distanță au fost atât de izolate încât nici măcar nu au afectat „luptele locale”. De cele mai multe ori, petrolierele se ardeau încă la distanță, dar din ambuscade. Și aici sunt mai importante alte calități ale rezervorului, de exemplu, manevrabilitatea, care depinde de masa rezervorului. Până acum, tancurile noastre, strănepoții T-34, cu toate caracteristicile egale cu „americanii” și „nemții”, au o greutate mai mică.

Chiar și tunul de 122 mm de încărcare cu carcasă separată a IS-2, cedând în viteză de foc celui „tigru”, a rezolvat problema luptei nu numai cu vehiculele blindate ale germanilor. IS-2 a fost numit tanc de descoperire. Și același „Tiger” tocmai a primit sarcina de a distruge vehiculele noastre blindate, mai bine de departe, mai bine de ambuscade și întotdeauna sub acoperirea tancurilor lor medii. Dacă armata câștigă, atunci are nevoie de tancuri descoperitoare cu predominanță pe câmpul de luptă. EL scoici. Dacă se retrage, atunci sunt necesare tancuri de distrugere. În același timp, germanii s-au concentrat pe „supertankuri” de producție de piese, „Tigri” și „Pantere” ștampilate doar aproximativ 7000 de unități pe tot parcursul războiului. Stalin s-a concentrat pe producția în masă a modelelor T-34 și ZIS-3.

Descrierea construcției

Modificări în serie:

Rezervor mediu T-34/76 mod. 1940 - tancurile T-34/76, produse în 1940, aveau o greutate de luptă de 26,8 tone și erau înarmate cu un tun L-11 de 76 mm, modelul din 1939;
Rezervor mediu T-34/76 mod. 1941/42 - cu tunul F-32 / F-34;
Rezervor mediu T-34-76 mod. 1942 - cu turelă turnată;
Rezervor mediu T-34-76 mod. 1942/43 - a fost introdusă o cutie de viteze cu cinci trepte pe tancuri, în loc de una cu patru trepte, a fost instalat un post de radio 9-R mai puternic în locul 71-TK-3, a apărut o cupolă de comandant, iar turnul în sine a devenit hexagonal.

Un scurt rezumat al numărului de T-34 produse:

Pentru 1940 - 110 bucăți;
Pentru 1941 - 2996 piese;
Pentru 1942 - 1252 unități;
Pentru 1943 - 15.821 bucăți;
Pentru 1944 - 14648 piese;
Pentru 1945 - 12551 bucăți;
Pentru 1946 - 2707 bucăți.

T-34 are un aspect clasic. Echipajul tancului este format din patru persoane - un șofer-mecanic și un operator radio-tunar, situate în compartimentul de comandă și un încărcător cu un comandant, care acționează și ca un tunator, care se aflau într-o turelă cu două locuri.

Nu au existat modificări clar identificate ale liniei T-34-76. Cu toate acestea, au existat diferențe semnificative în proiectarea vehiculelor de producție, cauzate de condițiile diferite de producție la fiecare dintre fabricile care le-au produs în anumite perioade de timp, precum și de îmbunătățirea generală a rezervorului. În literatura de specialitate, aceste diferențe sunt de obicei grupate în funcție de producător și perioada de producție, uneori cu o indicație a unei caracteristici caracteristice dacă două sau mai multe tipuri de mașini au fost produse în paralel la uzină. Cu toate acestea, în armată, imaginea ar putea deveni și mai complicată, deoarece, datorită mentenanței ridicate a T-34, tancurile deteriorate au fost cel mai adesea restaurate din nou, iar unitățile de vehicule avariate de diferite versiuni au fost adesea asamblate într-un întreg tanc într-o varietate de combinații.

Corpuri blindate și turelă

Corp blindat T-34 - sudat, asamblat din plăci și foi laminate din oțel omogen grad MZ-2 (I8-S), grosime 13, 16, 40 și 45 mm, după asamblare supusă întăririi suprafeței. Protecția blindate a tancului este anti-tun, cu rezistență egală, realizată cu unghiuri raționale de înclinare. Partea frontală consta din plăci de armură de 45 mm grosime care converg într-o pană: cea superioară situată la un unghi de 60 ° față de verticală și cea inferioară, situată la un unghi de 53 °. Între ele, plăcile blindate frontale superioare și inferioare erau conectate folosind o grindă. Părțile laterale ale corpului din partea inferioară erau situate vertical și aveau o grosime de 45 mm. Partea superioară a laturilor, în zona aripilor, consta din plăci de armură de 40 mm situate la un unghi de 40 °. Partea din spate a fost asamblată din două plăci de armură de 40 mm convergând într-o pană: partea superioară, situată la un unghi de 47 ° și partea inferioară, situată la un unghi de 45 °. Acoperișul rezervorului în zona compartimentului motor-transmisie a fost asamblat din plăci blindate de 16 mm, iar în zona platformei turelei avea o grosime de 20 mm. Partea inferioară a rezervorului avea o grosime de 13 mm sub compartimentul motorului și 16 mm în partea frontală, iar o mică secțiune a capătului din spate al fundului consta dintr-o placă de blindaj de 40 mm. Turnul T-34 este de două locuri, aproape de o formă hexagonală, cu o nișă de pupa. În funcție de producător și de anul de producție, rezervorul ar putea fi echipat cu turele de diferite modele. Pe T-34 din primele numere, a fost instalat un turn sudat de plăci și foi laminate. Pereții turnului erau realizați din plăci de armură de 45 mm, situate la un unghi de 30 °, partea din față a turnului era de 45 mm, curbată sub formă de jumătate de cilindru, o placă cu decupaje pentru montarea pistolului, mitralierei și a vederii. Acoperișul turnului consta dintr-o placă de armură de 15 mm, îndoită la un unghi de la 0 ° la 6 ° față de orizontală, fundul nișei de la pupa era o placă de blindaj orizontală de 13 mm. Deși alte tipuri de turnuri au fost, de asemenea, asamblate prin sudare, turnurile de tipul original sunt cunoscute în literatură drept „sudate”.

Puterea de foc

Pistoalele L-11 și F-34 de 76,2 mm instalate pe T-34 i-au oferit în 1940-1941 o superioritate semnificativă în puterea pistolului asupra tuturor eșantioanelor seriale de vehicule blindate străine datorită unei combinații echilibrate de acțiune relativ mare atât împotriva blindatelor, cât și a celor ținte nearmate. Pătrunderea blindajelor F-34 a fost semnificativ inferioară KwK 40 și destul de decentă a tunului american M-3 de 75 mm, dar în 1941-1942 capacitățile sale au fost mai mult decât suficiente pentru a învinge tancurile germane și tunurile de asalt, grosimea cărora la acel moment nu depășea 50- 70 mm. Deci, conform unui raport secret din NII-48 din 1942, armura frontală a tancurilor germane a pătruns cu încredere în carapace de 76,2 mm la aproape orice distanță, inclusiv în unghiurile de curs ± 45 °. Doar placa de armură frontală mijlocie cu grosimea de 50 mm, situată la o înclinație de 52 ° față de verticală, și-a făcut drum doar de la o distanță de până la 800 m. În timpul războiului, designul tancului a fost modernizat constant, în locul acestuia, au fost instalate alte tunuri mai noi și mai eficiente pe tanc.

Securitate

Nivelul de protecție al armurii T-34 i-a oferit o protecție fiabilă împotriva tuturor armelor antitanc standard ale Wehrmacht în vara anului 1941. Pistoalele antitanc Pak 35/36 de 37 mm, care constituiau marea majoritate a pistoalelor antitanc ale Wehrmacht, aveau vreo șansă de a pătrunde în armura frontală doar dacă loveau zone slăbite. Părțile laterale ale T-34 cu carcase de calibru 37 mm au fost lovite numai în partea inferioară verticală și la distanțe scurte și fără a oferi o acțiune de armură garantată. Învelișurile de subcalibru au fost mai eficiente, capabile să pătrundă relativ eficient în partea inferioară și în partea laterală a turelei, dar raza lor de tragere efectivă nu depășea 300 m, iar efectul lor de perforare a blindajului era scăzut - adesea miezul din carbură de tungsten s-a prăbușit în nisip după ce a străpuns armura fără a afecta echipajul ... Tunul de 50 mm KwK 38 cu o lungime de baril de calibru 42, care a fost instalat pe tancurile PzKpfw III Ausf.F - Ausf.J, a fost, de asemenea, ineficient împotriva blindajului frontal al T-34. Tunurile cu tunuri scurte de 75 mm KwK 37 instalate la modificările timpurii ale PzKpfw IV și StuG III au fost chiar mai puțin eficiente și cu un proiectil de perforare a blindajului, cu excepția loviturilor din zonele slăbite, puteau atinge partea inferioară a părților laterale la distanțe mai mici de 100 de metri. Cu toate acestea, situația a fost mult atenuată de prezența unui proiectil cumulativ în sarcina sa de muniție - deși acesta din urmă a funcționat doar la unghiuri relativ mici de întâlnire cu armura și împotriva protecției frontale a T-34 a fost, de asemenea, ineficient, dar cea mai mare parte a tancului a fost ușor lovită de acesta. Primul mijloc cu adevărat eficient de luptă cu T-34 a fost pistolul antitanc Pak 40 de 75 mm, care a apărut în trupe în cantități vizibile până în primăvara anului 1942 și pistolul de tancuri KwK 40 de 75 mm cu o lungime de țeavă de 43 de calibru, instalat pe tancurile PzKpfw IV și StuG.III asaltă arme din vara acelui an. Proiectilul de perforare a armurii de calibru KwK 40 la un unghi de parcurs de 0 ° a lovit armura frontală a corpului T-34 de la o distanță de 1000 m sau mai mică, în timp ce fruntea turelei din zona mantalei a fost lovită de la 1 km sau mai mult. În același timp, armura cu duritate ridicată folosită pe T-34 era predispusă la așchiere din interior, chiar și atunci când coaja a ricoșat. Deci, tunurile cu țeavă lungă de 75 mm au format fragmente periculoase atunci când au fost lovite la distanțe de până la 2 km și 88 mm - deja până la 3 km. Cu toate acestea, în cursul anului 1942, au fost produse relativ puține tunuri de 75 mm cu țeavă lungă, iar cea mai mare parte a armelor antitanc disponibile Wehrmachtului erau încă tunuri de 37 mm și 50 mm. Pistolele de 50 mm la distanțe normale de luptă în vara anului 1942 pentru a dezactiva T-34 au necesitat în medie 5 lovituri cu obuze de sub-calibru foarte deficitare.

Despre consumul de ulei al motorului diesel V-2 și numeroșii săi descendenți (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712) instalate pe echipamente ca militare (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), precum și economice (GT-T, ATC-59G, Vityaz DT-30 etc.) și modul de îngrădire este scris în Notă.

Când stați lângă un rezervor T-34, oriunde și în orice stare este, strălucitor de vopsea sau, ca al nostru, ponosit și tăiat cu un tăietor, doriți să vă scoateți capacul. Privind în interior, în gândurile mele îl văd pe bunicul meu Misha, operatorul de radio-tun. Îmi amintesc povestea lui, cum am ieșit din mașină, cuprins de limbi de flacără, lângă Viena. Aceasta este istoria poporului meu, mândria țării mele. Iar ideea tehnică este încă vie.

Gândurile tehnice m-au condus cu GT-T la el, și anume la motorul său V-2-34. Mai exact, acesta este un pistol autopropulsat SU-100, judecând după forma rămășițelor corpului tăiat în timpul transformării vehiculului de luptă într-un vârf de transport.

Motoarele diesel de tip B-2 dezvoltate în anii 30 sunt încă caracterizate de parametri specifici ridicați, greutatea lor specifică este de doar 2,05 kg / CP, iar consumul specific de combustibil este de 165 g / CP * h. Însă vechimea proiectului cauzează dezavantaje, dintre care principalele sunt: \u200b\u200bfuncționarea ineficientă a inelelor de răzuire a uleiului cu un design învechit și, în consecință, un consum ridicat de ulei pentru deșeuri - 20 g / CP * h; uzura rapidă a ghidajelor supapelor și un consum și mai mare de ulei care intră în cilindri după ungerea arborilor cu came a chiulasei.

Proiectarea transportorului-tractor GT-T utilizează centrala electrică a rezervorului amfibiu PT-76 bazat pe motoare diesel cu un singur rând din familia V-6, derivate din V-2 pe două rânduri.

Multe piese și ansambluri ale acestui tip de motoare sunt unificate. Inclusiv capul ansamblului blocului cilindru principal (stânga), blocuri cu căptușeli (silumină și fontă) și pistoane. Pe B-6A, uzura bucșelor supapei pentru 33 de ani de funcționare moderată s-a dezvoltat atât de mult încât, atunci când colectorul este îndepărtat, procesul de zbor și combustie a uleiului este observat în supape cu ochiul liber. A trebuit să schimb ansamblul chiulasei.

Apariția de noi materiale și tehnologii face relativ ușoară eliminarea dezavantajelor de mai sus. Cu toate acestea, de mulți ani de producție în serie a motoarelor diesel V-2, D12, A-650 și M-401, designul lor practic nu sa schimbat. Și în compartimentele motorului rezervoarelor Ural moderne, formele originale ale rezervorului V-2 diesel sunt ușor de ghicit.

La sfârșitul anilor treizeci, am creat un motor de tanc unic, care a pășit în secolul 21. Pentru a înțelege cu ce avem de-a face și pentru a admira din nou gândul de design, să analizăm istoria.

La începutul anilor 30 ai secolului al XX-lea, nu numai că nu aveam motoare speciale cu tanc. Gândurile că am fost primii care am pus motorină pe rezervoare nu sunt pe deplin corecte. Primii care au folosit un motor diesel pe rezervoarele de serie în 1932 au fost polonezii, urmați de japonezi. Acestea erau motoare diesel pentru automobile de mică putere. Rezervoarele erau, de asemenea, relativ ușoare. În prima jumătate a anilor '30. Tancurile sovietice erau echipate cu motoare pe benzină pentru aviație care își epuizaseră viața de zbor. Condițiile de funcționare ale unui motor rezervor sunt schimbări accentuate în modul de funcționare, scăderi de sarcină, condiții dificile de răcire, admisie de aer etc. Un motor cisternă trebuie să fie mai puternic decât un motor auto. Rezervoarele medii aveau nevoie de un motor ușor de utilizat, durabil și fiabil, cu o capacitate de 300-400 CP, cu o bună adaptabilitate la suprasarcini semnificative. Așa cum a scris generalul german G. Guderian după război, un motor de tanc ar trebui considerat aceeași armă ca un tun.

La începutul anilor '30, pe fondul lipsei de motoare cu rezervor speciale în lume în general, în țara noastră, au început să creeze un motor diesel cu rezervor special. A fost o întreprindere îndrăzneață. Cel mai bun personal de proiectare a fost aruncat în implementarea sa. În ciuda lipsei de experiență, designerii au început să lucreze la crearea unui motor diesel capabil să dezvolte rotații ale arborelui cotit până la 2000 rpm. Au decis să-l proiecteze ca universal, adică potrivit pentru instalarea pe tancuri, avioane și tractoare pe șenile. A fost necesar să se obțină următorii indicatori: putere - 400-500 CP. la 1700/1800 rpm, greutatea specifică nu mai mare de 0,6 kgf / hp. În anii 30, ei au lucrat la motoare diesel nu numai la Institutul auto NAMI, ci și la Institutul central al motoarelor de aviație. Au fost dezvoltate pentru instalare pe avioane și dirijabile. Motorul de aeronave cu combustibil greu AN-1 creat de CIAM s-a remarcat prin eficiență ridicată și a servit ca bază pentru o serie de multe motoare de mare viteză care sunt încă utilizate astăzi, baza și nu un prototip, inclusiv viitorul motor tanc.

Până la 1 mai 1933, motorul diesel de mare viteză BD-2 a fost asamblat și testat. Dar testele au scos la iveală atât de multe defecte, încât nu era exclus să-l punem pe un tanc. De exemplu, capul motorului cu două supape nu a furnizat puterea țintă din cauza raportului scăzut de umplere a cilindrilor. Eșapamentul a fost atât de fum și înțepător încât a interferat cu munca echipajelor tancurilor experimentate BT-5. Structurile carterului și ale arborelui cotit nu erau suficient de rigide. Și totuși, până la sfârșitul anului 1937, un nou model finit de motor diesel cu patru supape a fost instalat pe banca de testare, care până atunci a primit numele de V-2. În vara anului 1939, primele motoare diesel de serie B-2 instalate pe tancuri, tractoare de artilerie și pe băncile de testare au fost supuse celei mai stricte examinări.

În 1939, a început producția pe scară largă a primelor motoare diesel V-2 de 500 de cai putere cu tanc de mare viteză din lume, care au fost puse în producție prin aceeași ordine a Comitetului de Apărare, care a adoptat T-34 și KV. Motorul s-a născut împreună cu tancul, nu avea analogi în lumea construcției de tancuri. posedă universalism uimitor.

Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, dieselurile tancurilor V-2 erau produse numai de fabrica nr. 75 din Harkov. Dezvoltările dinainte de război ale biroului de proiectare al fabricii # 75 includ crearea unui motor diesel cu rezervor cu 6 cilindri V-4 cu o capacitate de 300 CP. la 1800 rpm, proiectat pentru instalare într-un rezervor ușor T-50. Producția lor urma să fie organizată la o fabrică de lângă Moscova. Războiul a împiedicat acest lucru. Dar fabrica nr. 75 a reușit să producă câteva zeci dintre aceste motoare. Alte evoluții dinaintea războiului - motoare diesel V-5 și V-6 (supraalimentate), create în „metal”. Au fost fabricate și motoare diesel experimentale: îmbunătățite în ceea ce privește viteza de până la 700 CP. V-2sf și 850-puternic V-2sn supraalimentat. Izbucnirea războiului a forțat să oprească această lucrare și să se concentreze pe îmbunătățirea principalului motor diesel V-2. Odată cu începerea războiului, V-2 a început să producă STZ și, puțin mai târziu, planta nr. 76 în Sverdlovsk și Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ). Primele motoare diesel din Chelyabinsk au început să fie produse în decembrie 1941. I. Ya. Trashutin a devenit proiectantul principal al ChKZ pentru motoare diesel (toate motoarele tancurilor Ural de după război). Dar nu existau suficiente motoare. Și în 1942 a fost construită urgent o uzină diesel nr. 77 la Barnaul (primele zece motorine au fost produse în noiembrie 1942). Una peste alta, aceste fabrici au produs în 1942 17211, în 1943 - 22974 și în 1944 - 28136 motoare diesel. Rezervoarele T-34 și unitățile autopropulsate bazate pe acesta erau echipate cu un motor diesel V-2-34 (pe rezervoarele BT - un diesel V-2, iar pe KB grele exista versiunea sa de 640 de V-2K). Este un motor diesel cu 4 timpi, cu 12 cilindri, de tip V, de mare viteză, aspirat natural, răcit cu apă, cu jet de combustibil. Cilindrii sunt înclinați la 60 ″ între ei. Putere nominală a motorului de 450 CP la 1750 rpm arborele cotit. Putere de operare la 1700 rpm - 500 CP Numărul de rotații ale arborelui cotit la ralanti este de 600 rpm. Consum specific de combustibil - 160-170 g / CP. Diametrul cilindrilor este de 150 mm, deplasarea este de 38,8 litri, raportul de compresie este de 14-15. Greutatea uscată a motorului este de 874 kg.

În anii postbelici, următoarele modificări ale motoarelor V-2 și V-6 au fost utilizate la obiectele vehiculelor blindate: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K-IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V-6, V-6PG, V -6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 și V-6M-1. B-2 a fost, de asemenea, adaptat pentru cele mai diverse nevoi ale economiei naționale, odată cu nașterea unui număr mare de modificări. Motorul V-404C pentru motocicleta de zăpadă din Antarctica „Kharkovchanka” a devenit un mare succes al designerului.

În anii 1960, Biroul de proiectare Trashutin a creat motoarele diesel V-46 turbo-piston pentru tancurile T-72 și generațiile ulterioare de vehicule de luptă. Dezvoltarea ulterioară a reprezentat cele mai recente modificări ale modelelor B-82 și B-92, care la începutul secolului au atins parametrii inițiați de proiectanții B-2 în anii 30 - greutate specifică 1 - 0,7 kg / CP, putere mai mare de 1000 CP. la 2000 rpm. Echipat cu supraalimentare a turbinei cu gaz, echipamente de combustibil îmbunătățite și un grup cilindru-piston, motorul diesel V-92S2 se află la nivelul celor mai bune modele mondiale și depășește cel mai mult din punct de vedere al economiei și al indicatorilor specifici de masă. Masa motorului В-92С2 este de doar 1020 kg, ceea ce este de peste 2 ori mai mic decât greutatea motoarelor AVDS-1790 (SUA), C12V (Anglia), UDV-12-1100 (Franța). În ceea ce privește puterea totală, V-92S2 le depășește de 1,5 - 4,5 ori, iar în ceea ce privește consumul de combustibil - cu 5-25%. are o rezervă de cuplu de 25-30%. O astfel de rezervă facilitează foarte mult controlul mașinii, crește manevrabilitatea și viteza medie. Rezervorul T-90 este una dintre cele mai bune imagini în serie ale echipamentului militar blindat din lume datorită celei mai mari eficacități de luptă, costurilor acceptabile și fiabilității uimitoare.

Să ne întoarcem la viața noastră din Munții Polari. Fiind angajat în cercetări geologice, m-am trezit din nou la instalația în care un tractor autopropulsat SU-100 a crescut în tundră de jumătate de secol. Ea, la fel ca trei SAU-76 reconstituite în mod similar în alte locuri, a fost abandonată la începutul anilor 60 ai secolului trecut în aer liber de către geologii uraniului. Pentru a evalua starea interiorului motorului V-2-34, am deschis în mod obișnuit trapa injectorului în capacul capului blocului de cilindri din stânga. Ceea ce am văzut m-a uimit. Oglinzi strălucitoare pe arbori cu came, toate acoperite cu un strat subțire de ulei.

Parcă motorul ar fi fost oprit chiar recent, nu acum 50 de ani. Toate pompele de combustibil (pompe de combustibil de înaltă presiune și BNK), precum și distribuitorul de pornire a aerului, au fost evident împrumutate odată cu trecerea AT-S-chiks. Galeria dreaptă de admisie este slăbită. Demarorul și alternatorul au fost scoase. Toate celelalte erau la locul lor și nu erau foarte ruginite.

După un mic consum cu barosul, tijele de control au prins viață, trecând de-a lungul fundului corpului de la scaunul șoferului la ambreiajele și frânele principale și laterale. Cel principal s-a oprit apăsând pedala, dar motorul nu a vrut să se întoarcă de volant, a fost blocat. Acestea. în orice caz, nu este potrivit pentru lucrul fără perete. După ce am estimat cantitatea de muncă, echipamentul și puterea necesare, m-am întors în tabăra mea geologică.

Profitând de vremea umedă care nu funcționa pentru geolog, a doua zi cu un grup de tineri studenți a început să demonteze chiulasa colapsului stâng al V-2-34. Absolut toate piulițele au fost deșurubate fără probleme, chiar și piulițele tijelor de ancorare principale.

La ridicarea chiulasei, aceasta din urmă s-a blocat cu o garnitură și nu a vrut să se separe de suprafața blocului. După cum sa dovedit mai târziu, a fost necesar să scoateți capul cu o cămașă și mâneci. Dar acest lucru a devenit clar mult mai târziu, la dezasamblarea motorului diesel GT-T, care în acel moment stătea chiar acolo, lângă „rezervor”. După ce blocul de cilindri, îmbrăcat pe știfturile de ancorare, a rămas în locul cambrului stâng și ansamblul chiulasei a fost dus în lateral, a apărut un alt miracol. Toate garniturile de cauciuc, atât arborii de ancorare, cât și tuburile de bypass, realizate din cauciuc natural de culoarea mierii, au rămas elastice.

Fața mea crescută se reflecta în oglinzile căptușelii cilindrului. Degetele alergau automat de-a lungul marginilor superioare ale oglinzilor - uzura mânecilor aproape că nu se simțea. Dar nu a fost timp să demonteze pistoanele. În acel moment, nu aveam de gând să schimb grupul cilindru-piston de pe B-6A. Cu toate acestea, motorina cu ulei uzat a fost turnată în butelii, iar oglinzile au fost acoperite suplimentar cu grăsime. Întreaga camberă stângă a fost învelită într-o prelată cu ulei pentru iarnă.

Ceva mai târziu, la bază, din cauza vechimii mașinii, ambreiajul principal s-a blocat în așa fel încât una dintre tijele din lesa de închidere a fost aruncată prin ejector în stradă. În paralel cu înlocuirea ambreiajului, a început să pregătească înlocuirea chiulasei diesel cu cea adusă din „rezervor”, relativ nouă în ceea ce privește uzura și în același timp bătrână în vârstă. Apropo, capul meu nu mai era al meu.

L-am schimbat în capul prăbușirii principale a motorului diesel A-650, rămas de la AT-C (produs 712) și păstrat în rezerva mea, completat cu un bloc și pistoane. Apoi nu am schimbat pistonul din cauza puterii decente pe căptușelile acestui bloc. Când am scos chiulasa de pe motor, am fost tulburat și nedumerit de starea foarte proastă a oglinzilor.

În plus față de uzura normală și performanțele decente, au existat zgârieturi inelare pe căptușeli, similare cu urmele lipirii inelelor pistonului sau a fisurilor. Chiar ar putea fi. În istorie, a existat un caz de mișcare fără apă într-un sistem de 300 de metri, după ce a fost aruncat printr-o țeavă ruptă. Apoi am schimbat chiulasa împreună cu garnitura și garniturile de cauciuc ale conductelor de ocolire. Aici a trebuit să regret pistonul lăsat pe „tanc”!

Iarna a trecut pentru diverse alte lucruri și îngrijorări legate de bază. Tractorul meu a fost demontat. Deja vara i-am cerut unui prieten să conducă un GAZ-34039 pentru a obține piese de schimb pentru un piston.

Am fost la GAZ pentru a ridica pistonul.

Când ne-am îndreptat spre autovehiculul nostru singuratic, s-a dovedit că cineva curios, cel mai probabil un păstor de reni, mi-a împrăștiat ambalajul la începutul verii. Era apă în butelii. Cilindrii nu mai erau atât de perfecți. Am regretat că nu am luat totul dintr-o dată. Dar, după cum s-a dovedit, tot nu aș fi putut să o fac fără să demontez camberul potrivit. Am scos blocul stâng al cilindrilor. Dar pentru a scoate pistoanele de pe biele, trebuie să rotiți treptat arborele cotit.

Blocurile cilindrice B-2-34 sunt îndepărtate. Motorul se rotește liber

Și nu s-a întors - a stat ca lipit. Motorul a început să meargă numai după ce a îndepărtat piulițele tijelor de cusătură și de ancorare ale corpului drept. Pistoanele au urcat împreună cu întregul bloc și cap. A devenit clar și, după îndepărtarea chiulasei, a fost clar că pistoanele din doi cilindri cu supape deschise erau pur și simplu ruginite. A fost nevoie de puțină clătinare până când blocul de cilindri a fost ridicat de pe pistoane și pus deoparte.

Motorul fără cilindri s-a rotit ușor și am procedat la demontarea pistoanelor care, după cum știți, ar trebui înlocuite în perechi cu căptușeli. Tehnologie de câmp - pistonul este încălzit cu grijă cu o suflantă și bate în capătul știftului pistonului cu un pumn din metal neferos. După atingerea unei temperaturi suficiente, știftul se mișcă liber până când pistonul este liber de biela și rămâne în scaun până se răcește.

Întrucât cilindrii din stânga au încă suferit de o conservare prematură de către un intrus necunoscut, s-a decis luarea tuturor pistoanelor, astfel încât să existe o mulțime de alegere pentru kitul B-6A în linie. Pentru 2 rotații ale arborelui cotit în spatele roții ventilatorului, toți pistoanele cu degetele au fost ambalate în cutii. A rămas să se încarce în GAZon și să împacheteze cele două blocuri de cilindri extrase, elementele de fixare și tuburile scoase. Seara am pornit la întoarcere. Cu tractorul autopropulsat, simțul datoriei mele a rămas ...

Pregătirea pistonului și asamblarea motorului au avut loc la sfârșitul toamnei. Conform planului, trebuia să demonteze blocul de cilindri nativ V-6A GT-T și să apese căptușelile de la V-2-34 în el.

Dar s-a dovedit că mânecile care funcționaseră 33 de ani în cămașa de silumin din bloc nu voiau să o lase nici cu barosul, nici cu un extragător. Bara de stripare era îndoită. Manșonul a fost împins de 3 mm cu un baros printr-o bară de cupru. Evident, întreaga jachetă a blocului trebuia încălzită înainte de a extrage mânecile.

Dar mi-am amintit despre blocul stocat de la A-650 din aliaj de aluminiu. Atunci nu am vrut să fac mașina mai grea cu un bloc din fontă de la V-2-34, este mult mai greu. Dar după ce cămașa de bloc AT-S a fost înclinată și spălată bine, am văzut fisuri în ea între scaunele cilindrului.

Este clar că un astfel de cap este potrivit numai pentru resturi sau ca ajutor vizual. Nu a existat altă opțiune decât să asamblezi blocul într-o jachetă din fontă. La spălarea și curățarea blocurilor cilindrice demontate B-6A, A-650 și B-2-34, am fost impresionat de conformitatea strictă a turnării, în ciuda diferenței dintre anii de fabricație și materiale (silumină și fontă), precum și elasticitatea perfectă și un miros proaspăt de cauciuc din inelele O scoase din mâneci. Erau cauciuc maro. Dezvăluirea blocului V-2-34, precum și a blocului de pe A-650, a fost realizată cu ușurință cu un extragător cu șurub.

Căptușelile sunt în stare bună, iar pistoanele de la acestea au fost înmuiate într-un butoi de motorină și spălate. Majoritatea inelelor pistonului sunt lipite în canelurile lor.

Inelele de pistoane scoase din V-2-34 în comparație cu inelele pistoanelor uzate ale motorului diesel GT-T, după curățare, se mișcă fără joc în caneluri. Pistoanele mele vechi nu mai erau utilizabile din cauza canelurilor sparte. În pregătirea pentru asamblarea motorului, inelele pistonului au fost fixate cu fir de bumbac. Diferența vizuală dintre pistoanele B-6A și B-2-34 este doar că fundul pistonului B-6 are o formă netedă de bol în interior, iar fundul pistonului din „rezervor” este realizat sub forma unei rețele de aripioare de radiator. Pistoanele de la V-2-34 au fost instalate fără dificultăți inutile pe bielele V-6A-ului meu în același mod în care au fost scoase.

Asamblarea unității, ca toate lucrările de pregătire, a fost efectuată pe o masă într-un mediu cald și bine luminat. Căptușelile din cauciuc cu inel O, împreună cu garniturile și o garnitură sub chiulasă, au fost achiziționate în avans de la LLC „Neva-diesel”, Sankt Petersburg. În cele din urmă, sa dovedit că blocul de cilindri B-2-34 a fost reasamblat într-o jachetă din fontă cu 6 căptușeli selectate din 12. Pentru control, unitatea, gata de instalare, a fost supusă testelor hidraulice. În timpul zilei stătea umplut cu motorină pe planul instalației oglinzii chiulase.

Motorul B-2 este poate cel mai faimos motor diesel. Creat la sfârșitul anilor treizeci, diferitele sale modificări continuă să fie valabile. Desigur, fără îndoială, „treizeci și patru”, cel mai faimos tanc din cel de-al doilea război mondial, doar motorul cu care a fost echipat acest tanc a rămas în umbră. Acest motor s-a dovedit a fi atât de reușit încât încă se produc modificări astăzi.

Producția în serie a motorului V-2 a început în ziua izbucnirii celui de-al doilea război mondial, 1 septembrie 1939. Restanța acestui motor este încă surprinzătoare. Acest motor a fost cu câteva decenii înaintea timpului său.

Oricât de ciudat ar părea, acest motor a fost inițial dezvoltat pentru aviație, pentru bombardierele grele sovietice. Dar nu a fost posibil să se facă un motor care să satisfacă proiectanții sovietici de aeronave. Pentru aviație, puterea acestui motor nu a fost suficientă, iar motorul nu a prins rădăcini în industria aeronavelor.

Cu toate acestea, acest motor a ajuns la instanța din clădirea tancurilor. Ca moștenire a aviației, acest motor, în era construcției motorului diesel din „fontă”, a achiziționat un bloc de cilindri din aluminiu și multe alte piese din aliaj ușor. Ca urmare, motorul avea un raport mare putere-greutate.

Proiectarea motorului a avut un succes incredibil. Probabil că diferența sa principală față de motoarele super-moderne este că motorului îi lipsește electronica. Injecția de combustibil în cilindrii B-2 a fost efectuată folosind o pompă de combustibil de înaltă presiune cu douăzeci de piston. Acum, pe motoarele diesel moderne, combustibilul este furnizat injectorilor folosind un acumulator comun de înaltă presiune (așa-numitul sistem Common Rail, care se traduce prin „common rail”).

Cu toate acestea, fiecare cilindru al motorului, la fel ca majoritatea dieselurilor moderne, avea patru supape și un arbore cu came aerian, în timp ce multe motorine produse în acei ani aveau un arbore cu came inferior.

Spre deosebire de majoritatea motoarelor diesel din acea epocă, care aplica principiul formării amestecului pre-cameră sau vortex-cameră, motorul V-2 a folosit injecție directă de combustibil, precum și pe motoarele diesel moderne. Deci, motorul V-2 a fost înaintea timpului său cu cinci decenii, nu mai puțin.

Desigur, nu numai constructorii de tancuri sovietici au atras atenția asupra motorinelor. Și primul rezervor din lume care a avut un motor diesel a fost tipul japonez 89, dar inițial acest rezervor a fost produs cu un motor pe benzină. În schimb, rezervorul T-34 a fost proiectat inițial pentru motorul diesel V-2. Acest lucru a permis utilizarea la maximum a tuturor avantajelor sale.

Pe tot parcursul războiului, germanii au folosit motoare pe benzină pe tancurile lor. Au existat multe motive pentru aceasta: o lipsă de metale neferoase, o lipsă de motorină, cea mai mare parte a căreia se îndrepta spre nevoile marinei.

B-2 s-a născut în agonie. Comanda pentru dezvoltarea unui motor diesel cu tanc a fost primită în 1931 și a trecut testele de stat abia în 1939 și a fost pusă în producție de masă. Deși, până atunci, trecuse deja „botezul de foc” pe tancul KV în timpul războiului sovieto-finlandez.

Unul dintre cele mai importante avantaje ale unui motor diesel este economia sa. Se crede că un motor diesel este mai puțin periculos la foc decât unul carburat. Dar acest câștig este, în mare, nesemnificativ. Vaporii de combustibil diesel se aprindeau cu ușurință în rezervoarele de combustibil. Petrolierele înseși au spus că este cel mai sigur să mergi în luptă cu tancuri pline.

Rezerva de putere pentru un rezervor este esențială. Și în acest sens, motorina a câștigat. De exemplu, raza de acțiune a tancului T-34 pe autostradă era de 380 km, în timp ce cea a celebrului tanc german Tiger era de 140 km. Un alt tanc german T-IV, cu o putere a motorului de 300 CP. s, raza de croazieră pe autostradă era de 300 km.

Un alt avantaj important al unui motor diesel este capacitatea sa multi-combustibil. Dacă este necesar, rezervorul ar putea fi umplut cu benzină sau kerosen de aviație, de preferință cu adaos de ulei și a fost posibil să se mute în continuare.

Desigur, utilizarea acestui combustibil a dezactivat rapid motorul, dar în cazul unei situații critice, acestor factori nu li s-a acordat atenție. În prezent, utilizarea motoarelor cu combustibil greu în construcția de rezervoare este norma.

Motorul V-2, desigur, a fost utilizat nu numai pe tancul T-34, ci și pe KV, familia de tancuri IS și instalațiile de artilerie autopropulsate create pe baza acestor tancuri. Numai modificările au fost diferite: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Puterea motorului s-a schimbat, de asemenea, ușor. Dacă pe T-34 puterea era egală cu 500 de litri. s, apoi pe tancurile din familia IS puterea sa a fost crescută la 520 CP. Deja înainte de începerea războiului, au existat 5 modificări ale acestui motor.

Lucrările pentru creșterea puterii motorului au fost efectuate constant. În timpul războiului, a fost dezvoltat motorul turbo V-2SN, a cărui putere a fost mărită la 850 CP. Acest motor a fost testat pe rezervorul IS-3.

După război, modernizările motorului au continuat. De exemplu, motorul B-46, care a fost instalat pe rezervorul T-72, a dezvoltat o putere de 700 CP, iar motorul turbocompresor V-92 pentru rezervorul T-90 a ajuns la 1000 CP.

La sfârșitul războiului, diferite modificări ale motorului V-2 au început să fie utilizate în mod activ în economia națională. Una dintre modificările motorului a fost instalată pe binecunoscutul tractor sovietic produs la ChTZ - DET-250.

Pentru economia națională, au fost dezvoltate motoare speciale declasate, produse sub indicele „D”. Aceste motoare au fost instalate pe remorchere, tramvaie fluviale, locomotive diesel, vagoane, vehicule grele MAZ și au fost folosite ca un generator de acționare.

Desigur, s-au făcut numeroase încercări în construirea tancurilor pentru a înlocui motoarele familiei B-2 cu alte motoare mai moderne. În anii șaizeci, motorul boxer 5TDF a fost dezvoltat pentru tancurile T-64 și T-72. Motoarele acestei familii aveau caracteristici bune, erau compacte, dar extrem de scumpe și dificil de fabricat și de operat. Prin urmare, motoarele familiei B-2 au rămas la baza construcției de tancuri sovietice și apoi rusești.

Deci, care este secretul acestui motor? Designul său, dezvoltat în anii treizeci, în ciuda faptului că are anumite dezavantaje asociate cu timpul de dezvoltare al motorului, când multe tehnologii în producție nu erau disponibile, chiar și în timpul nostru, practic nu a suferit nicio schimbare.

Acest motor a fost conceput pentru a crește. Dezvoltat acum mai bine de 80 de ani, are încă caracteristici decente în secolul XXI. Motoarele acestei familii sunt încă produse în Chelyabinsk la ChTZ și la Barnaul la Barnaultransmash.

Respect pentru autorul articolului !!!
Cu toate acestea, lista materialelor privind deficiențele tancului T-34 nu este încă completă.
Dacă completați articolul principal, mă voi bucura doar.
La urma urmei, cel mai slab punct al tancului T-34 erau „brățările” sale. Așa numesc designerii piesele. Rezervorul avea o capacitate miraculoasă de a-și descărca pantofii. Din diverse motive și din cel mai mic motiv. Chiar și ritualul unui petrolier a apărut de îndată ce convoiul a oprit mecanica - șoferii au sărit afară și au lovit jumătatea exterioară cu un baros.
Suspensia tancului a fost mult facilitată de suspendarea sa. Mai exact, absența sa. Suspensia a fost nominală, deoarece practic a fost într-o formă comprimată tot timpul. Garda la sol a scăzut - omida a primit o slăbire excesivă.
Motivul pentru aceasta este greutatea în luptă din ce în ce mai mare și tehnologia redusă pentru realizarea arcurilor. Izvoarele erau temperate „cu ochii” și nimeni nu le supărase anterior
Mecanisme de îndrumare. T-34 Cu transmisie electrică. Dar, de fapt, erau pur și simplu răsucite manual.
Iar germanii au bijuterii hidraulice, americanii au un stabilizator pentru arme.
Să mergem mai departe. Motor
Autorul se înșală puțin cu privire la originea și designul său. Motorina este genială și încă nu am venit cu o înlocuire completă a acesteia. T-90 are în continuare același motor diesel, diferențele sunt în detalii
Nu e vorba de asta. Motorina era bună. DAR
A folosit echipamentul de combustibil al Robert Bosch ...
Și nu este nevoie să spunem că noi am învățat atunci să-l ascuțim singuri cu un fișier. Uniunea Sovietică nu a învățat cum să producă echipamente pentru motorină până la prăbușirea sa.
Al doilea este că un specialist în reglarea echipamentelor diesel chiar și acum merită greutatea metalului de dispreț. Și apoi? - ei bine, probabil 10 persoane în toată țara.
Și lucruri ciudate. Se pare că de la cincizeci la șaptezeci la sută din tancurile T-34 au fost produse în versiuni pe benzină. Și cumva aceste numere nu mi se par dubioase

Motor pe benzină pe T-34

Să începem de la sfârșit, adică cu instalarea unui motor pe benzină pe rezervorul T-34. Într-adevăr, acesta a fost cazul. Din toamna anului 1941 până în vara anului 1942, motoarele diesel practic nu au fost produse. Și motorul pe benzină MT-17 a fost instalat pe rezervorul T-34. Acesta este un motor german de avioane cu un design primitiv, pe care l-am produs sub licență.

Antichitatea sa este vizibilă chiar și în fotografie - motorul nu are un bloc de cilindri, fiecare cilindru are propria sa cămașă.

MT-17 este o versiune rezervor a motorului. În ciuda designului său antic, motorul era perfect pentru un rezervor. El, cu ajutorul unei ajustări simple, i-a permis să-și schimbe puterea de la trei sute optzeci la șapte sute de cai putere. În ceea ce privește cuplul la turații reduse, acesta a depășit rezervorul diesel al rezervorului T-55. În teorie, avea nevoie de benzină pentru aviație, dar, în practică, având în vedere volumul său uriaș al cilindrilor și raportul de compresie scăzut de 5,5, el putea lucra la orice. Avea o resursă de trei sute de ore și era bine stăpânit în producție. Pentru preț, era de cinci ori mai ieftin decât un motor diesel. Nu mai rămăsese decât mutarea rezervoarelor de combustibil din compartimentul de luptă la pupa, iar rezultatul ar fi un tanc destul de decent, cu un motor ieftin stăpânit în producție.

Un astfel de rezervor, doar cu motor diesel, a fost realizat în mai multe exemplare.

În ceea ce privește celebrul motor diesel V-2 care a fost instalat pe T-34, există multe mituri despre el.
Primul mit spune că B-2 este atât de minunat, deoarece provine din aviație. Au fost dezvoltate două motoare diesel pentru avioane. AD-1 avea un unghi de înclinare de patruzeci și cinci de grade și nu șaizeci ca în B-2 și diametrul cilindrului era de o sută cincizeci de milimetri, cu o cursă a pistonului de o sută șaizeci și cinci de milimetri, față de o sută cincizeci până la o sută optzeci pentru motorul V-2. Motorina AN-1 avea în general cilindri cu un diametru de o sută optzeci de milimetri și o cursă a pistonului de două sute.
Acești parametri vor fi adesea menționați în articol deoarece sunt principalii la descrierea motorului.
Urmele aeronavelor se manifestă prin faptul că muncitorii diesel au fost consultați de proiectantul Klimov. El tocmai s-a angajat în producția unui motor de aeronave francez sub licență, care a fost desemnat în țara de origine ca M-100.
Al doilea mit. Germanii nu au putut copia minunatul nostru motor diesel. Având în vedere că am cumpărat echipamente de combustibil pentru un motor diesel în Germania înainte de război, atunci acest mit nu este adevărat.
Al treilea mit. Motorul B-2 este atât de minunat încât descendenții săi sunt încă pe tancul T-90. Aici vreau să vă supăr, descendenții B-2 sunt încă în picioare pe tancurile moderne, deoarece conducerea țării a avut oile de mult timp. Aceștia au cheltuit toți banii oamenilor pe dezvoltarea unei turbine cu gaz pentru rezervoare și pe un motorină exotică pentru rezervorul T-64. Pur și simplu nu au mai rămas bani pentru un motorină convențională.
Aici aș vrea să fac o mică digresiune lirică. Țara noastră este potențial bogată, dar trei tipuri de tancuri complet diferite pe țară sunt prea multe. Și încă două tipuri de elicoptere de atac. Nici America mai bogată nu permite acest lucru.
Știința modernă recomandă ca diametrul cilindrului să fie egal cu lungimea cursei pistonului. Primul care a folosit acest lucru a fost proiectantul motoarelor de avioane Shvetsov. El a luat ca bază grupul de pistoane al motorului american Ciclon Wright produs sub licență de la noi ca ASh-63 cu o dimensiune de o sută cincizeci și cinci cu o sută șaptezeci și cinci și a redus lungimea cursei pistonului la o sută cincizeci de milimetri. Ca rezultat, a apărut cel mai bun motor rus de avioane cu piston ASh-82.

După cum puteți vedea, la descendenții B-2, dimensiunea grupului de pistoane este departe de a fi ideală.
Noul nostru rezervor are un nou motor diesel. Pentru el, au luat un diametru al cilindrului de o sută cincizeci de milimetri, iar cursa pistonului a fost redusă la o sută șaizeci de milimetri. Ca urmare, cilindrata motorului a scăzut de la 38,88 litri la 34,6 litri, iar puterea a crescut de la o mie de cai putere la o mie cinci sute de cai putere. Iar capacitatea de litri aproape s-a dublat.

Celebrul V-2 și faimosul său ventilator mult dincolo de dimensiunile motorului, datorită cărora corpul rezervorului T-34 a fost adăugat la treizeci de centimetri din înălțimea corpului.

Ultimul din familia V-2 (în fotografia de sus) cu o mie de cai putere și un nou motor cu o capacitate de o mie și jumătate de cai putere instalat pe tancul T-14 și vehiculul de luptă al infanteriei T-25 - puteți citi despre ele pe acest site web.
În ceea ce privește șaptezeci sau chiar cincizeci la sută din rezervoarele T-34 produse cu un motor pe benzină, aceasta este o exagerare grosolană.

Konstantin Fedorovich Chelpan (24 mai 1899 - 11 martie 1938) - proiectant sovietic de motoare diesel, șef al departamentului diesel al uzinei de locomotive cu aburi din Harkov, șef al echipei de proiectare pentru crearea motorului diesel cu tanc V-2, utilizat, în special, în tancul T-34. Proiectant șef pentru inginerie mecanică (din 1935).
...
Sub conducerea Chelpan, a fost creat un rezervor de aluminiu diesel V-2, care a fost instalat în rezervorul T-34 și în alte vehicule. Pentru dezvoltarea motorului, inginerul a primit Ordinul lui Lenin și titlul de proiectant șef în 1935.

Arestat la 15 decembrie 1937 în cazul „conspirației grecești”. Condamnat la moarte de Comisia NKVD a URSS și de procurorul URSS. La 11 martie 1938, a fost împușcat într-o închisoare din Harkov.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Konstantin_Fyodorovich_Chelpan

Și protocolul: "Chelpan Konstantin Fyodorovich - a împușca. Comisarul poporului pentru afaceri interne Yezhov, procurorul URSS Vyshinsky". Adevărat, semnăturile lor nu sunt în protocol, dar există o semnătură ... a unui sublocotenent de securitate de stat în regiunea Harkov, un anume Yankilovich. Există, de asemenea, o bucată de hârtie de cincisprezece centimetri în care se spune că, pe baza unui ordin, adjunctul. șeful departamentului Harkov al NKVD, maiorul Reikhman, sentința a fost executată la 11 martie 1938 de comandantul Zeleny, procurorul militar Zavyalov și șeful închisorii Kulishov.

Designerii, angajații departamentului Chelpan au refuzat cu curaj mărturia dată sub tortură la proces, dar acest lucru nu a salvat nici GI Aptekman, MB Levitan, nici Z.B. Gurtovy, nici colegii lor de a fi împușcați.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml

În același 1937, KhPZ, printre multe întreprinderi și organizații, a fost măturat de un val de luptă împotriva „dușmanilor poporului”. A început exterminarea personalului cu înaltă calificare a managerilor, specialiștilor, maistrilor și lucrătorilor. Prologul a fost o scrisoare a reprezentantului militar P. Sokolov către comisarul poporului K.E. Voroshilov „despre majoritatea covârșitoare a„ foștilor oameni ”din conducerea departamentului de tancuri al uzinei.” Campania a fost imediat susținută de conducerea partidului din fabrică, condusă de A. Epishev. Un „set complet de acuzații a fost adus împotriva„ dăunătorilor ”: K.F. Chelpan a fost acuzat de „întreruperea misiunii guvernamentale pentru producția de motoare diesel” și „organizarea deliberată a defectelor diesel”, G.I. Farmacistul a fost arestat, reamintind defecțiunile survenite în timpul testelor, care au servit drept confirmare a activităților sale de „sabotaj”. Inginerul șef al KhPZ F.I. Lyashch, care „a făcut ca mașinile-unelte să fie inutilizabile”, metalurgistul șef A.M. Metantsev și mulți alții, „recrutați” de către directorul KhPZ I.P. Bondarenko, lista acuzațiilor care includea aproape toate atrocitățile imaginabile și de neconceput - de la „vigilența amețitoare” la „organizarea unei explozii la uzină” ... În același 1937, KhPZ, printre multe întreprinderi și organizații, a fost măturat de un val de luptă împotriva „dușmanilor” oameni ". A început exterminarea personalului cu înaltă calificare a managerilor, specialiștilor, maistrilor și lucrătorilor. Prologul a fost o scrisoare a reprezentantului militar P. Sokolov către comisarul poporului K.E. Voroshilov „despre majoritatea covârșitoare a„ foștilor oameni ”din conducerea departamentului de tancuri al uzinei.” Campania a fost imediat susținută de conducerea partidului din fabrică, condusă de A. Epishev. Un „set complet de acuzații a fost adus împotriva„ dăunătorilor ”: K.F. Chelpan a fost acuzat de „întreruperea misiunii guvernamentale pentru producția de motoare diesel” și „organizarea deliberată a defectelor diesel”, G.I. Farmacistul a fost arestat, reamintind defecțiunile care au avut loc în timpul testelor, care au servit drept confirmare a activităților sale de „dărâmare”. Inginerul șef al KhPZ F.I. Lyashch, care „a făcut ca mașinile-unelte să fie inutilizabile”, metalurgistul șef A.M. Metantsev și mulți alții, „recrutați” de către directorul KhPZ I.P. Bondarenko, lista acuzațiilor care includea aproape toate atrocitățile imaginabile și de neconceput - de la „vigilență amețitoare” la „organizarea unei explozii la o fabrică” ...

Ar putea fi util să citiți: