Tehnologia procesului de transport al mărfurilor. Tehnologii de transport și clasificarea acestora. Schema de transport și clasificare tehnologică a mărfurilor Dându-ți seama că este imposibil să cumpărați acest sistem gata făcut și este foarte dificil să îl construiți singur și este o datorie

Planificarea și coordonarea eficientă a proceselor de producție necesită previziuni precise care să facă posibilă alocarea resurselor din timp, în loc să facă modificări costisitoare în utilizarea capacității sau în utilizarea stocurilor ca răspuns la schimbările care au avut loc deja. Prognoza îmbunătățește eficiența logisticii, deoarece creează o oportunitate pentru schimbul de informații, mai degrabă decât inventarul. Folosind tehnologii moderne de integrare a prognozelor care răspund nevoilor de informare ale logisticii, se poate determina o procedură de realizare a unor previziuni cantitative eficiente, în cele din urmă, evaluarea propriu-zisă constă din șase elemente: valoarea de bază a resursei, factorul sezonier, tendințele în timp, factorul ciclic, efectul de stimulare și ezitarea aleatorie. Estimarea de bază este media, iar restul elementelor oferă factori de corecție.

Creșterea eficienței transportului este asociată cu îmbunătățirea tehnică a materialului rulant al instalațiilor de transport și de încărcare și descărcare, introducerea tehnologiei avansate și îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri. Îmbunătățirile tehnice fac posibilă creșterea vitezei materialului rulant, reducerea timpilor de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, creșterea volumului transportului de mărfuri transportate etc. Sarcina tehnologiei este de a reduce durata și intensitatea forței de muncă a transportului de mărfuri prin reducerea numărului de operațiuni și etape ale procesului de transport.

Sub tehnologia procesului de transport al mărfurilor modul de implementare a unui anumit proces de transport se înțelege prin împărțirea acestuia într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate, care se desfășoară mai mult sau mai puțin lipsit de ambiguitate și au ca scop obținerea unei eficiențe ridicate a transportului.

provocarea tehnologiei - pentru a curăța procesul de transport de operațiuni inutile, pentru a-l face mai util. Esența tehnologiei pentru transportul mărfurilor este dezvăluită prin două concepte de bază - etapa și funcționarea. O etapă este un set de operații prin care se realizează un proces. Operare - o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logistic a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, efectuată de unul sau mai mulți executanți.

Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri se caracterizează prin trei caracteristici: dezmembrarea procesului de transport, coordonarea și etapizarea, neechivocitatea acțiunilor. Împărțirea procesului de transport în etape reprezintă definirea limitelor cerințelor pentru subiectul care va lucra folosind această tehnologie. Orice operațiune trebuie să asigure că obiectul de control se apropie de scopul stabilit și să asigure trecerea de la o operație la alta. Ultima operațiune a unei etape ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport al mărfurilor va corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai probabil să obțină cel mai mare efect al activităților persoanelor angajate în acesta. Tehnologiile dezvoltate trebuie să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.

Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea unui obiectiv specific ar trebui să se bazeze pe logica internă a funcționării și dezvoltării unui anumit proces de transport. Tehnologia care funcționează astăzi trebuie să se bazeze pe principii care să facă ușoară transformarea ei în tehnologia viitorului.

Fiecare tehnologie ar trebui să asigure claritatea acțiunilor atunci când se realizează etapele și operațiunile incluse în ea. Abaterea executării unei singure operații se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la tehnologiile proiectate este mai mare, cu atât este mai mare pericolul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectului.

În primul rând, o tehnologie este dezvoltată pentru întregul proces de transport al mărfurilor, iar apoi pentru etapele individuale. După dezvoltarea tehnologiilor etapelor, acestea trebuie luate în considerare din punctul de vedere al unității tehnologice. Există o relație cauzală între tehnologie și tehnologie, dar tehnologia este critică.

Procesul de transport poate fi reprezentat ca o subrețea specifică. Politica de control și management într-un astfel de sistem este modelată prin sincronizarea pozițiilor la fiecare etapă (în fiecare legătură). La rândul lor, elementele constitutive ale transportului sunt caracterizate de anumite modele inerente doar acestora. Operațiunile care compun procesul de transport sunt eterogene și diferă mult în ceea ce privește durata lor. Unele operații, atunci când sunt combinate, creează anumite etape ale acestui proces, fiecare dintre ele îndeplinește propriile sarcini. Atât operațiunile individuale, cât și etapele procesului de transport sunt într-o anumită dependență unele de altele (înainte de a transporta încărcătura, aceasta trebuie încărcată etc.). Astfel, acest proces este în mai multe etape și multi-operaționale, cu o mare eterogenitate tehnologică, operațională și economică a operațiunilor. Etapele separate ale procesului de transport al mărfurilor sunt adesea considerate independente.

În fig. 7.1 și 7.2 prezintă diagrame ale procesului de transport al mărfurilor, care sunt ciclice. Aceasta înseamnă că mișcarea mărfurilor se realizează prin cicluri de producție repetitive

Orez. 7.1.

Orez. 7.2.

lami, urmând unul după altul. Ritmul acestor cicluri este determinat de frecvența lor, care, la rândul său, depinde de durata medie a unui ciclu. Fiecare ciclu se caracterizează printr-un grad ridicat de dinamism, o schimbare continuă de stare și o modificare a compoziției elementelor. Ciclurile proceselor individuale de transport fluctuează în timp. Cu toate acestea, au întotdeauna un început și un sfârșit. Fiecare ciclu repetitiv de transport constă din mai multe etape separate care sunt strâns legate între ele și direcționate în mod egal, deoarece scopul lor final este de a realiza o schimbare spațială a poziției mărfurilor. Complexul acestor cicluri, care se adaugă la ciclul de transport, creează procesul de transport.

O analiză a diagramelor de proces arată că în orice proces de transport există etape inerente doar mărfurilor (pregătirea mărfii pentru expediere, depozitarea mărfii la punctul de producție și punctele intermediare, depozitare, operațiuni de expediere), doar materialului rulant. (furnizare de material rulant pentru încărcare), dar există și etape comune. Acestea din urmă includ etapele de încărcare, transport, descărcare etc. Această situație complică lipsa de ambiguitate a conceptului de proces de transport. Din punctul de vedere al întreprinderilor de transport rutier, atunci când problemele îmbunătățirii utilizării materialului rulant, reducerea timpului de rotație al materialului rulant etc. sunt aduse în prim-plan, în vederea realizării procesului de transport de mărfuri, este necesar, pe lângă transportul acestuia, să se încarce și să descarce, precum și să depună materialul rulant la încărcare, adică .e. efectuarea procesului de transport.

Procesul de transport - un set de operațiuni din momentul în care încărcătura este pregătită pentru expediere și până în momentul în care este primită, asociate cu deplasarea încărcăturii în spațiu fără a-i modifica formele geometrice, dimensiunile și proprietățile fizico-chimice (etapele 1 - 2 - 3 - 4 - 5 din Fig. 7.1 sau etapele 1- 2-3-4-

5 - 6 - 7 în fig. 7.2).

Proces de mutare - un set de operațiuni de încărcare la punctul de încărcare, operațiuni de transbordare la punctele de transfer al mărfurilor de la un tip de transport la altul, operațiunile sale intermediare de depozitare, transport și descărcare la punctul de descărcare (etapele 2 - 3 - 4 din Fig. 7.1 sau etapele 2-3-4 -5-6 din Figura 7.2).

Procesul de transport este un ansamblu de operațiuni de încărcare la punctele de încărcare și transbordare, operațiuni de transport, descărcare la punctele de transfer al mărfurilor dintr-un mod de transport în altul și punctul de descărcare și furnizare a materialului rulant pentru încărcare (etapele 2 - 3 - 4 - 6 din Fig. 7.1 și etapele 2 - 3 - 4 - 8 și 4 - 5 - 6 - 9 din Fig.7.2).

Ciclul procesului de transport - proces de producție pentru transportul mărfurilor, când se realizează etapele de furnizare a materialului rulant pentru încărcare, transport și descărcare. Ciclul finalizat al procesului de transport se mai numește și plimbare (etapele 2 - 3 - 4 - 6 din Fig. 7.1 și etapele 2 - 3 - 4 - 8 sau 4 - 5 - 6 - 9 din Fig. 7.2).

Operațiunea de mutare - parte a procesului de deplasare realizat de unul sau un sistem de mecanisme cooperante sau manual.

transport - operațiunea de deplasare a mărfurilor pe un anumit traseu de la locul de încărcare la locul de descărcare sau reîncărcare (etapa 3 din Fig. 7.1 sau etapele 3 și 5 din Fig. 7.2).

produse de transport - masa mărfurilor în natură livrate de la locul de producție la locul de consum. Experienta in organizarea transportului arata ca nu toata marfa incarcata la punctul de productie pe materialul rulant este livrata la locul de consum al acestuia. Motivul pentru aceasta este pierderea încărcăturii, deteriorarea, pierderea naturală etc.

Abordarea logistică a organizării transportului rutier determină un nou conținut metodologic, care constă în faptul că componenta principală a transportului ar trebui să fie proiectarea unui proces de transport optim (rațional). Aceasta înseamnă căutarea celor mai bune soluții organizatorice și tehnic posibile care să asigure eficiența maximă a transportului mărfurilor de la locul de producție la locul de consum. De menționat că conceptul de „design”, adică literalmente alegerea unui design conceput, pare legitim să ne referim la procesul de creare nu numai a mijloacelor tehnice, ci și a produselor de transport.

În fig. 7.3 prezintă o diagramă schematică a organizării transportului de mărfuri. Aici se adoptă următoarele denumiri: I - punct de formare a încărcăturii; II - punct de absorbție a încărcăturii; III - complex de transport; №(0 - traficul de marfa al complexului de transport; ¥ (2 - produse de transport; UG - nevoile destinatarului; Гк - capacitatea de transport planificată a complexului de transport; REGATUL UNIT - capacitatea efectivă de transport a complexului de transport; Oh, 02, Oe - operatori.

Orez. 7.3.

Sub puncte de formare a încărcăturii înseamnă întreprinderi și organizații din toate sectoarele economiei naționale din care sunt exportate produsele și deșeurile acestora.

Sub puncte de absorbție a încărcăturii înseamnă întreprinderi și organizații din toate sectoarele economiei naționale la care se importă materii prime, combustibili, materiale, produse finite și alte bunuri necesare activităților lor normale de producție.

Locația punctelor de formare și absorbție a încărcăturii este determinată, pe de o parte, de condițiile naturale, iar pe de altă parte, de factori mai mult sau mai puțin aleatoriu.

Una și aceeași întreprindere poate fi simultan un punct de formare și de absorbție a încărcăturii. Deci, o întreprindere care exportă produse finite este un punct de formare a încărcăturii, iar cei care importă materii prime, materiale, componente, produse semifabricate achiziționate, piese de schimb este unul care absorb marfă.

Această diagramă schematică poate fi împărțită în două aspecte. În conformitate cu primul, cantitatea de marfă livrată destinatarului Wq, trebuie să corespundă traficului de marfă al complexului de transport W (t). Diferența dintre intrare și ieșire AW = W (t) - Wq este alimentat prin bucla de feedback către punctul de formare a mărfii și prin operatorul 0 (modifică valoarea planificată a capacității de transport a complexului de transport. Operatorul O] potrivește relația dintre traficul de marfă și capacitatea de transport a complexului de transport. valoarea planificată a capacității sale de transport W „A, la rândul său, este transformată în transport valabil Sapt folosind operatorul o2.

Al doilea aspect reflectă modificări ale volumului de trafic asociate cu cererea destinatarului pentru acest produs (marfă).

El își transmite nevoile sub formă de comenzi printr-un alt lanț de comunicații pentru un punct de formare a mărfurilor și un complex de transport. Modificarea nevoii destinatarului pentru o anumită marfă afectează capacitatea reală de transport, care se reflectă, în primul rând, la ieșirea sistemului. Această acțiune este efectuată de instrucțiunea 03.

Variabilele independente vor fi productivitatea punctului de formare a încărcăturii și nevoia destinatarului, care poate lua valori arbitrare.

Prin programare se disting următoarele tipuri de transport.

1. Transport care deservește sfera de circulație. Continuă procesul de producție în sfera circulației și include calea ferată, mare, fluvială, auto, aerian, conducte.
2. Transport universal - efectueaza atat transport de marfa cat si de persoane. Include transportul feroviar, maritim, fluvial, rutier și aerian.
3. Transport special - conceput pentru a livra doar anumite bunuri. Include conducte de petrol și produse și conducte multifuncționale.
4. Transport in comun - efectueaza transportul de marfuri si pasageri. Include tipuri de transport universale și speciale.
5. Transport departamental - apartine unor ministere si departamente, precum si intreprinderilor acestora si efectueaza transportul necesar acestor zone.
6. Transport industrial - transport al sferei intraindustriale. Împărțit în intern și extern. Transportul intern asigură transportul în cadrul aceleiași întreprinderi, în timp ce transportul extern este situat la intersecția cu transportul public.
7. Transportul urban este un complex de diverse tipuri de transport public universal.
8. Transportul principal este un transport public universal și special care face legătura între orașe mari, centre industriale și regiuni economice.
9. Transport local - legături de transport universal care deservesc transportul local de mărfuri și pasageri.

După cum puteți vedea, logistica transportului nu acoperă toate problemele de transport. Deci, organizarea circulației mărfurilor prin transport industrial intern este subiect de studiu al logisticii intra-industriale, iar problema alegerii canalelor de circulație a mărfurilor este rezolvată în domeniul logisticii distribuției.

Subiectul logisticii transporturilor este un ansamblu de sarcini legate de organizarea circulatiei marfurilor prin transport general. În același timp, trebuie evidențiate următoarele sarcini ale logisticii transporturilor:

o alegerea tipului de vehicul;
o selectarea tipului de vehicul;
o planificarea în comun a procesului de transport cu depozitul și procesele de producție;
o planificarea comună a proceselor de transport pe diferite moduri de transport în cazul transportului multimodal;
o asigurarea unității tehnologice a procesului de transport și depozitare;
o determinarea rutelor de livrare raționale.

În procesul de cumpărare și livrare a resurselor materiale, precum și de distribuire a produselor finite către consumatori, compania producătoare poate folosi diverse opțiuni de transport, moduri de transport, precum și diverși parteneri logistici (intermediari) în organizarea livrării produselor către puncte specifice. în lanțul de aprovizionare. În primul rând, conducerea logistică a companiei trebuie să decidă dacă își creează propriul parc de vehicule sau folosește unul închiriat (public sau privat). Atunci când aleg o alternativă "], acestea pornesc de obicei de la un anumit sistem de criterii, care includ:

o costuri pentru crearea și exploatarea flotei proprii de vehicule (închiriere, leasing material rulant);
o costuri de plată a serviciilor de transport, companii de expediție și alți intermediari logistici în transport;
o viteza (timpul) transportului;
o calitatea transportului (fiabilitatea livrării, siguranța încărcăturii etc.).

Crearea unei flote proprii este asociată cu investiții mari de capital în material rulant, producție și bază tehnică pentru întreținerea și repararea vehiculelor și a infrastructurii de transport. În ultimă instanță, se poate justifica în cazul obținerii unui câștig semnificativ în calitate, fiabilitate și cost al transportului cu volume mari stabile de mărfuri transportate. De regulă, acest lucru se aplică unei flote de autovehicule. Cu toate acestea, în orice caz, evaluarea alternativelor ar trebui efectuată într-o manieră integrată, luând în considerare cel mai mare număr posibil de criterii. În cele mai multe cazuri, firmele producătoare apelează la serviciile firmelor specializate de transport, iar această alternativă pare să fie foarte promițătoare.

Tehnologii de transport și clasificarea acestora

Transportul de marfă se realizează pe baza unui standard proces tehnologic, care stabilește conținutul, durata, locul, ora și succesiunea rațională a tuturor operațiunilor de transport pentru prelucrarea și întreținerea unităților de marfă și a materialului rulant de-a lungul întregului traseu al mărfii, precum și procedura de utilizare a resurselor, indicatorilor calitativi și cantitativi. și forma responsabilității pentru implementarea lor.

Setul de metode de manipulare și deservire a unităților de marfă și a materialului rulant efectuate în procesul de transport de mărfuri se numește tehnologie de transport. Tehnologia transporturilor trebuie să respecte o serie de principii care asigură:

concentrarea pe rezultate practice;

controlabilitate și coordonare;

raționalitate;

caracter științific;

posibilitatea de evaluare calitativă și cantitativă;

respectarea nivelului mondial;

reproductibilitatea.

Tehnologiile de transport reflectă însăși esența procesului de transport de mărfuri, în general, ele pot fi subdivizate astfel: în funcție de gradul de acoperire a procesului de transport de mărfuri (complet, incomplet);

după funcție (principal, auxiliar);

după tipul de transport (monospecie, multispecie); după gradul de tipicitate (o singură dată, tipic).

Organizarea eficientă a transportului de mărfuri necesită dezvoltarea și aplicarea tipic tehnologii, cel mai mult deplin acoperind intregul proces tehnologic, conform pentru toti principalele funcții și operațiuni care asigură utilizarea cât mai eficientă a resurselor tuturor modurilor de transport și de înaltă calitate pentru transportul unui anumit grup marfă cu proprietăţi specifice de transport. Cu toate acestea, dezvoltarea unei tehnologii tipice ar trebui să se bazeze pe clasificarea ei mai clară și definiția (identificarea) fără ambiguități. Acest lucru se realizează prin utilizarea unor sisteme de clasificare adecvate (ierarhice sau fațetate) și de codare: înregistrare (ordinal sau serial-ordinal), clasificare (secvențial sau paralel). Experiența utilizării sistemelor de clasificare și codificare în transportul pe apă arată că în acest caz cel mai convenabil sistem de codificare paralelă corespunzător sistemului de clasificare fațetată. Codul tehnologiei de transport poate fi scris ca un set de denumiri de cod ale mai multor grupări de clasificare independente (fațete).

Din schemele de mai sus pentru clasificarea tehnologiilor și definirea unei tehnologii tipice, este evident că funcțiile, conținutul, gradul de universalitate, locul de implementare etc. sunt aproape complet determinate de tipul de marfă și de tipul operațiunii de transport, adică se pot distinge doar două grupări independente de clasificare: proprietăţile de transport ale mărfurilor şi operaţiunile de transport. La rândul său, fiecare dintre grupări trebuie să aibă propriul sistem de codare.

Pentru clasificarea și codificarea mărfurilor, este necesar să se combine întreaga varietate de mărfuri prezentate pentru transport în clase care sunt apropiate în caracteristicile lor de transport, adică seturile de proprietăți ale mărfurilor care determină tehnologiile de transport, transbordare, depozitare de-a lungul întregul traseu al încărcăturii. Trebuie menționat că o astfel de clasificare poate fi folosită și ca bază pentru îmbunătățirea nomenclaturii tarifare, ținând cont de cerințele moderne pentru eficiența și calitatea transportului. Este destul de evident că o astfel de nomenclatură ar trebui să fie aceeași pentru toate tipurile de transport.

În Uniunea Sovietică, la un moment dat, a existat o clasificare și o nomenclatură unificate a mărfurilor utilizate pentru calcularea tarifelor de transport, taxe, amenzi și tarife. Nomenclatura tarifară și statistică unificată a mărfurilor (ETSNG) se bazează pe împărțirea acestora în funcție de originea produselor: agricultură; silvicultură, prelucrarea lemnului și industria celulozei și hârtiei; minereuri metalice, materii prime sulfurice; industria combustibililor și energiei; materii prime minerale, materiale si produse pentru constructii minerale; produse din industria metalurgică; industria ingineriei mecanice, fabricarea instrumentelor si prelucrarea metalelor; industria chimica; alimente, carne și lactate și pește; lumina si imprimare; alte mărfuri - 11 secțiuni în total. În cadrul fiecărei secțiuni, încărcătura este împărțită în grupuri și poziții. În prezent, numărul de secțiuni a fost crescut la 12, iar fiecare marfă din nomenclatura tarifară și statistică are o denumire de cod din șase cifre, unde primele două caractere sunt numărul grupului, a treia cifră este numărul poziției în grupul corespunzător. , al patrulea și al cincilea sunt numărul ordinal al încărcăturii în poziție, al șaselea cifra este cecul.

Sub rezerva factorilor de corecție, astfel de articole continuă să fie utilizate în condițiile prețurilor negociate. Dar pentru utilizarea tehnologiilor tipice de transport, această clasificare este prea detaliată, nu ierarhică, nu ține cont de specificul transportului.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Tehnologii moderne de transport în sistemele logistice globale

Introducere

Transportul este o funcție logistică cheie asociată mișcării resurselor materiale, lucrărilor în curs, produselor finite în vehicule care utilizează o anumită tehnologie. Transportul, pe lângă mișcarea mărfurilor, include și operațiuni logistice precum expedierea, manipularea mărfurilor, ambalarea, procedurile vamale, asigurarea de risc etc. transport logistic de marfa

Toate operațiunile de transport logistic sunt efectuate pentru a asigura livrarea produselor solicitate de cantitatea și calitatea cerută la un moment dat și cu costuri optime. Importanța transportului în logistică este destul de mare. Potrivit diverselor estimări, costurile de transport reprezintă 20 până la 70% din costurile totale de logistică și pot ajunge până la 300% din costul de producție pentru diverse industrii și companii.

Furnizarea transportului în logistică necesită gestionarea fluxurilor de marfă de la anumite puncte de origine la anumite puncte de răscumpărare. Acest lucru necesită rezolvarea următoarelor probleme de transport:

-asigurarea unui mod tehnologic de transport al marfurilor: unimodal, multimodal, intermodal etc.;

-selectarea tipului (tipurilor) de transport;

-selectarea vehiculelor;

-selectarea intermediarilor logistici in transport (carusi, expeditori, agenti, terminale etc.);

-determinarea traseelor raţionale;

-distribuirea rutelor de transport;

-evaluarea calitatii serviciului de transport;

-determinarea costurilor logistice asociate transportului;

- asigurarea interconectarii tehnice si tehnologice a participantilor la procesul de transport, coordonarea intereselor economice ale acestora, repartizarea riscurilor si responsabilitatilor.

În cadrul cursului sunt luate în considerare majoritatea sarcinilor de transport, ceea ce face posibilă formarea competenței de logistică care este cea mai solicitată în diferite domenii ale logisticii în ceea ce privește transportul. În cadrul cursului sunt prezentate modelele și metodele utilizate în transport, care vă permit să gestionați eficient fluxurile de materiale. Evoluțiile metodologice sunt însoțite de exemple practice detaliate.

Scopul acestei lucrări este de a studia utilizarea tehnologiei informației (IT) în logistica transporturilor.

Pentru a atinge acest obiectiv, următoarele sarcini principale sunt stabilite în lucrare:

1. să analizeze eficacitatea IT în logistica transporturilor.

2. studierea principalelor sisteme informatice de transport;

3. să identifice tendințele moderne în dezvoltarea logisticii transporturilor pe fondul răspândirii IT.

Relevanţă.

Consider că tema lucrării de curs „Tehnologii moderne de transport în sistemele logistice globale” este relevantă deoarece în prezent infrastructura în Rusia nu este bine dezvoltată, cum ar fi: starea autostrăzilor, nanotehnologii pentru transport, accelerarea transportului. proces, urmărirea încărcăturii cu sistemul glonass și multe alte tehnologii moderne. În prezent, atât procesul de transport în sine, cât și gestionarea fluxurilor de trafic de-a lungul întregului lanț tehnologic, care acoperă legăturile de interacțiune ale diferitelor tipuri de transport, trebuie îmbunătățite. Îmbunătățirea transporturilor multimodale cu participarea diferitelor tipuri de transport, creșterea eficienței acestora poate fi asigurată în mare măsură de tehnologiile logistice ca mijloc de gestionare a procesului de transport și de livrare a mărfurilor conform sistemului „just in time”.

CU dezvoltarea afacerilor de sistem în Rusia, există o nevoie reală de implementare a proiectelor de optimizare logistica transporturilor .

Au trecut de mult vremurile în care multe companii își desfășurau afacerile cu o profitabilitate de până la 100% și mai mare, iar cota costuri de transport în costul total de vânzare a mărfurilor, a fost atât de mic încât nimeni nu i-a acordat deloc atenție.

Acum a devenit profitabil pentru afaceri să aibă un sistem de înaltă tehnologie logistica transporturilor susceptibile de un control real si control.

Un sistem care vă va permite să asigurați livrarea mărfurilor la costuri care pot fi optimizare în preț și calitate și capabil să păstreze cota costuri de transport într-un anumit interval prevăzut.

Realizând bine că nu puteți cumpăra acest sistem gata făcut, ci construiți-l singur foarte dificil și lung, mulți lideri de afaceri încă încearcă moderniza Ale mele sistem de transport pe cont propriu.

Ca de obicei, oamenii de afaceri noștri, în primul rând în această chestiune, se concentrează pe sistem de control (a stabilit navigație GPS pe mașini, ei numără fiecare kilometru și fiecare litru de combustibil), dar în același timp uită adesea de unitate analitică asta este mult mai important decât blocul de control.

Mentalitatea rusă bazată pe faptul că „Principalul lucru este să nu furi” , nu permite multor lideri de afaceri să se concentreze asupra obiectivului principal - de a construi un sistem capabil de autoperfectionare, datorită analizei corecte a datelor primite.

Datorită faptului că să cumpere și să livreze Senzori GPS mult mai ușor și mai ușor de înțeles, după finalizarea acestui eveniment, mulți lideri de afaceri încetează să-și optimizeze logistica de transport, neatingând niciodată scopul propus.

Scopul muncii.

-Analizați ce tehnologii au fost înainte și cât de mult s-au dezvoltat până în prezent

-Analiza tehnologii moderne utilizate in logistica transporturilor

- Analizează sistemele și schemele moderne de transport de mărfuri

-Calculați profitul aproximativ al unei organizații de transport convenționale, calculați și comparați cu profitul unei organizații care utilizează noi tehnologii pentru a maximiza evitarea costurilor

1. Tehnologii moderne de logistică în transport. Asigurarea funcționării durabile a unei companii de transport

Îmbunătățirea procesului de management al producției în perioada de transformări serioase ale sistemului economic este posibilă numai prin utilizarea tehnologiilor moderne, în special a logisticii

La mijlocul secolului al XX-lea au avut loc schimbări fundamentale în economia mondială și în diviziunea internațională a muncii. Multe țări care au fost anterior teritorii coloniale și dependente au primit independență politică și posibilitatea dezvoltării libere a economiilor lor, inclusiv în economia mondială. Prezența obiectivă formată pe glob a formelor capitaliste și socialiste de management a creat baza unei rivalități puternice a acestor sisteme între ele în diferite sfere ale relațiilor economice și sociale. Toate acestea, în ansamblu, au necesitat o tranziție imediată de la un curs evolutiv la un salt calitativ brusc în dezvoltarea științei și tehnologiei, organizarea producției și distrugerea tehnologiilor existente. Caracteristicile notate mai sus se reflectă, în primul rând, în transportul rutier, ca fiind cea mai flexibilă și mobilă componentă a sistemului de transport. Iar schimbările care au avut loc în ultimii 15 ani în țările din fostul bloc socialist au necesitat dezvoltarea rapidă a transportului internațional pentru a răspunde nevoilor de asigurare a creșterii comerțului internațional și a cifrei de afaceri de marfă de zece ori. A fost nevoie de o reducere semnificativă a pierderilor de transport neproductive ale societății asociate cu livrarea produsului de la locul de producție la locul de consum.

Trebuie remarcat faptul că astăzi dezvoltarea insuficientă a rețelei și starea autostrăzilor au dus la faptul că viteza medie de deplasare pe drumurile din Rusia este de aproape două ori mai mică decât în țările industriale dezvoltate, iar durata de viață a mașinilor. este cu aproape o treime mai puțin decât în Europa. Acest tip de transport în Rusia este cel mai consumator de resurse: aproximativ 60% din toți oamenii angajați în industrie lucrează în transportul rutier; autovehiculele consumă mai mult de două treimi din volumul combustibililor petrolieri etc. Intensitatea fluxurilor de trafic a crescut brusc și, în consecință, a crescut încărcarea materialului rulant și a drumurilor. Pe drumurile țării au apărut un număr mare de mașini străine de diferiți ani de producție și diferite condiții tehnice. Cea mai importantă trăsătură distinctivă a flotei auto moderne de vehicule este variabilitatea, eterogenitatea și uzura severă. Transportul rutier modern din Rusia în starea sa actuală este departe de a îndeplini cerințele pentru proiectarea vehiculelor, în special din punctul de vedere al siguranței mediului. Incompletitudinea procesului de creare a unui nou sistem economic, ajustările constante ale prevederilor legislației economice, inflația ridicată, schimbările bruște ale volumului producției de diferite tipuri de produse, relațiile economice interne și internaționale fac condițiile externe pentru funcționarea vehicule instabile.

Se constată o scădere generală a volumului transportului rutier de mărfuri; în același timp, ponderea fluxurilor de mărfuri de import-export este în creștere semnificativă. În plus, rezervele scăzute ale capacității de transport a flotei de vehicule, nivelul ridicat al taxelor și costurile de exploatare reduc competitivitatea transportului rutier rusesc.

Unul dintre principalii factori externi este natura în schimbare a cererii de servicii de transport. Volumul transportului internațional de mărfuri astăzi este determinat de evoluția evenimentelor politice din anumite regiuni ale Europei, de ritmul formării unei piețe unice europene și de creșterea activității comerciale.

Transformările care au loc în transportul rutier se realizează sub influența directă a reformelor politice, economice și sociale.

Tranziția către piață a devenit începutul unei noi etape de dezvoltare a acestuia pentru transportul rutier: se introduc noi tipuri de activități și forme de servicii de transport. Un rol din ce în ce mai important în acest sens îl revine întreprinderilor independente de transport de marfă, care, ca urmare a deznaționalizării, corporatizării și privatizării efectuate în transporturi, au putut pătrunde independent pe piața serviciilor de transport.

Situația care predomina pe piața serviciilor de transport la începutul secolului XXI a impus dezvoltarea avansată a sectorului informațional al economiei. În transport, s-a manifestat prin informatizare, creare, prelucrare, stocare și diseminare a informațiilor, precum și prin crearea unei infrastructuri proprii sub formă de comunicații telecosmice, urmărirea mișcării vehiculelor și dispozitivelor, precum și trecerea la utilizare. a documentației fără hârtie. De remarcat faptul că în prezent, pentru transportul ca sector al economiei naționale, atât în interiorul unei anumite regiuni, cât și la scară internațională, este necesar să se reducă costul mărfurilor prin reducerea costului deplasării fluxurilor de mărfuri și materiale din locurile de producţia la locurile de consum a devenit deosebit de relevantă.reducerea volumelor şi maselor existente de stocuri de materii prime şi produse în producţie. Pentru a face acest lucru, este necesar să se introducă principiile logisticii în managementul producției și să se creeze sisteme de transport de mare viteză care au fost deja testate în practică în străinătate.

Subprogramul „Coridoarele de transport internațional” din Programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei” prevede utilizarea avantajelor poziției geopolitice a Rusiei.

Una dintre verigile cheie în dezvoltarea economiei ruse este îmbunătățirea sistemului de transport al țării și implementarea potențialului său puternic de tranzit pentru a asigura legăturile cu Eurasia.

Pentru a crește eficiența comerțului exterior și a relațiilor de tranzit, organizațiile internaționale și țările europene și asiatice interesate au început să formeze un sistem de coridoare de transport internaționale eurasiatice, care sunt înțelese ca agregatul celor mai echipate tehnic principalele comunicații de transport, de regulă, diverse tipuri de transport care asigură transportul de pasageri și mărfuri în trafic internațional, pe direcțiile de cea mai mare concentrare a acestora.

Crearea coridoarelor internaționale de transport presupune nu numai comasarea autostrăzilor existente într-un singur complex, ci și adaptarea practicilor comerciale existente la standardele internaționale, înlăturarea oricăror bariere comerciale inutile în lumina conceptelor economice, sociale și politice care operează în o anumită țară. Procesul de formare a unui sistem internațional de transport intermodal de mărfuri și de formare a nodurilor și coridoarelor de transport internațional global continuă.

În condițiile moderne, baza științifică necesară pentru strategia și tactica organizării și funcționării sistemelor de transport intermodal este logistica. Aceasta este o direcție complexă în știință. Acesta acoperă gestionarea fluxului de materiale și informații în interacțiunea acestora, iar scopul său științific și practic este de a crește eficiența acestui management pentru a minimiza costurile materiale și financiare ale transportului întrucât nu creează rezerve materiale și de cost. De exemplu, logistica transporturilor, ale cărei postulate principale erau utilizate anterior doar în domeniul comunicațiilor militare și în livrarea de mărfuri către șantiere mari, este acum o bază științifică pentru rezolvarea problemelor globale de transport. Logistica nu a putut trece de analiza științifică a opțiunii de transport intermodal pentru a integra avantajele fiecăruia dintre modurile de transport: transport rutier folosind o rețea largă și extinsă de drumuri, flexibilitate în ceea ce privește timpul de livrare și natura încărcăturii. , atunci când costurile de transport nu joacă un rol semnificativ în politica de prețuri; aviație - cu viteza sa; cale ferată - cu fiabilitatea sa; cale navigabilă - cu eficiența sa în transportul mărfurilor în vrac, combinând livrarea mărfurilor pe bucată cu depozitarea acestora la costuri de exploatare destul de mici. De asemenea, logistica nu a putut să nu ajungă la concluzia că depozitarea unui produs semifabricat sau finit nu este întotdeauna neprofitabilă. În unele cazuri, crește eficiența producției prin transferarea în depozit a anumitor procese de fabricare a mărfurilor sau asigurarea fiabilității sistemelor de aprovizionare, distribuție sau vânzare. Pe baza principiilor logisticii, au fost create concepte de interschimbabilitate a serviciilor din industriile de transport, inclusiv tipuri specifice de transport de mărfuri în condiții speciale, de exemplu, grele și lungi, conceptul de noduri și coridoare de transport. Logistica este baza pentru crearea tehnologiei containerelor. Livrarea mărfurilor conform opțiunii „door-to-door” și „just in time” se numește logistică. Necesitatea de a îmbunătăți infrastructura, de a dezvolta tarife și reguli vamale uniforme, de a coordona circulația vehiculelor, metodele de formare a fluxurilor de marfă sunt considerate logistice.

Conceptul modern de logistică este luat ca bază pentru strategia economică a unei întreprinderi, atunci când logistica este folosită ca instrument în competiție și ar trebui considerată ca o logică de management pentru implementarea planificării și controlului asupra resurselor materiale, financiare și de muncă.

Într-o economie de piață modernă, utilizarea conceptului de logistică în managementul întreprinderii ar trebui să fie foarte eficientă atât datorită condițiilor economice, juridice și politice favorabile, cât și pentru că multe prevederi care nu au fost numite logistică în trecut au fost, fără îndoială, așa în esență. .

Pe baza logisticii, astăzi se formează o direcție științifică și practică - economia circulației mărfurilor. Intermodalismul devine instrumentul său ca mijloc de concentrare a traficului de marfă pe comunicații geografice optime. Economia circulației mărfurilor în aplicarea sa globală și internațională este menită să ofere o evaluare obiectivă a eficacității „podurilor”, „coridoarelor” și „nodurilor” de transport existente și proiectate. Economia emergentă a circulației mărfurilor este obligată să găsească soluții optime pe baza unei evaluări a alternativelor în lanțurile de transport logistic pentru livrarea mărfurilor: tranzit direct, organizarea vânzării mărfurilor printr-un sistem de depozitare, crearea unei fabrici de asamblare în țara în care produsul este vândut, etc și factori precum mărimea costurilor de vânzare, prezența concurenței intra-industriale pentru a realiza efectul sinergic al managementului cel mai eficient al transportului, stocurile și alte funcții ale complexului în ansamblu. În cursul creării sistemelor de transport logistic intermodal, se ia în considerare importanța dominantă în formarea traficului de mărfuri a unei anumite industrii. Prezenţa comunicării intermodale presupune controlul şi coordonarea mişcării dintr-un singur centru. Astfel de centre sunt create astăzi de asociații de transportatori și expeditori de marfă. Aceștia pot fi concentrați în terminale mari, formând centre și, de asemenea, pot exercita controlul asupra fluxurilor de mărfuri pe baza fuziunii participanților individuali într-un singur complex și a integrării industriilor. Un astfel de sistem de integrare presupune o politică unificată de prețuri și un sistem centralizat de decontare.

Deci, atunci când alege o opțiune intermodală pentru livrarea mărfurilor, proprietarul mărfii (producător, consumator sau expeditor) trebuie să dea o evaluare a costului și calității următorilor factori: timpul de livrare, gradul de siguranță, condițiile de asigurare și finanțare, transportul de marfă. , politica de marketing a industriilor de transport și a terminalelor, condițiile și depozitarea costurilor, graficele de livrare prin contract etc. De exemplu, conceptele logistice pentru livrarea mărfurilor „just la timp” duc la concluzia că este eficient ca o cooperare de producție uriașă să livreze o masă uriașă de produse de la un transportor la o altă linie de asamblare, ocolind depozitul și pentru o altă masă de mărfuri - printr-un depozit de depozitare centralizat folosind containere standard în legăturile maritime și feroviare la secțiunea producător-depozit și în toate celelalte secțiuni, inclusiv opțiunea din ușă în ușă (de exemplu, piese de schimb), prin transporturi mici în trafic rutier și aerian. Astfel, este necesar să se creeze astfel de centre logistice care să coordoneze activitatea diferitelor tipuri de transport, să asigure depozitarea pe termen scurt și lung a mărfurilor, manipularea mărfurilor, vămuirea mărfurilor și livrarea mărfurilor către clienți.

S-a stabilit că utilizarea unui sistem logistic poate asigura:

1) reducerea nivelului stocurilor de materii prime și produse finite cu 30-50%;

2) accelerarea procesului de transport de 1,5-2 ori;

3) îmbunătățirea utilizării capacităților de producție ale firmelor - producători de produse cu 20-50%.

Din păcate, în sistemele de transport există o inconsecvență în activitatea legăturilor individuale între ele, care se manifestă de obicei sub două forme - în inconsecvența intensității procesului pe elemente individuale și în inconsecvența cursului proceselor individuale în timp. Acesta din urmă este tipic în special pentru centrele de transbordare. Situația din industria transporturilor se schimbă rapid, iar informațiile despre progresul procesului sunt adesea întârziate. În aceste condiții, o îmbunătățire radicală a managementului operațional al circulației fluxurilor de mărfuri de transbordare, monitorizarea continuă a progresului transportului în timp real este de o importanță deosebită.

Perspectivele dezvoltării transportului rutier vor fi determinate de cererea viitoare de transport, deoarece cererea de servicii de transport corespunde naturii creșterii economice, iar tranziția la o economie de piață este însoțită de schimbări structurale nu numai în economie, dar şi în sistemul de transport propriu-zis.

1.1 Clasificarea si caracteristicile traficului de marfa

În timpul formării economiei de piață în țara noastră, atitudinea față de procesul de prestare a serviciilor de către întreprinderile de transport s-a schimbat, atenția principală a fost acordată nu îndeplinirii sarcinii planificate, ci satisfacerii cât mai depline a cerințelor consumatorilor. În același timp, tehnologiile de livrare au început să se bazeze pe conceptul de integrare a transportului și logisticii, ceea ce a condus la o fuziune organică treptată a transportului cu producția deservită. Cu toate acestea, transportul a fost și rămâne o parte cheie a lanțului de aprovizionare.

Transportul este, în primul rând, un ansamblu de mijloace tehnice de transport de mărfuri și pasageri; în al doilea rând, o ramură a economiei ţării care asigură satisfacerea neîntreruptă şi la timp a nevoilor economiei naţionale şi ale populaţiei în transporturi.

Sistemul de transport este un complex de diferite tipuri de transport care sunt interdependente și interacționează în timpul efectuării transportului.

Piața serviciilor de transport este un sistem economic de relații cu un mecanism organizatoric încorporat de gestionare a sistemului de transport, prin care se formează relația de schimb între cumpărătorii și vânzătorii de servicii de transport (Fig. 1.1).

Transportul mărfurilor este un proces complex, constând dintr-o serie de operațiuni. Aceasta include încărcarea, mutarea încărcăturii și descărcarea acesteia. La livrare, devine necesar să se accepte încărcătura de la expeditor și să o elibereze destinatarului, actele, însoțirea mărfii etc. Având în vedere că condițiile de efectuare a transportului de mărfuri și tipurile de mărfuri transportate sunt destul de diverse, se obișnuiește ca clasifică transportul de mărfuri după o serie de criterii.

2. Alternative de transport și criterii de alegere a intermediarilor logistici

2.1 Sistem de criterii de selectare a intermediarilor

Procesul tehnologic de livrare a mărfurilor constă dintr-o succesiune de operațiuni de transport: deplasarea mărfurilor de la expeditori până la primirea acestora de către consumator, depozitarea mărfurilor în depozite intermediare, ambalare, marcarea coletelor, colectarea și separarea transporturilor etc. Pentru a asigura livrarea pentru consumator, este necesar să se aleagă o metodă de transport, livrarea tehnologiilor, ruta. Transportul mărfurilor se poate efectua prin transportul propriu al unei întreprinderi interesate de livrarea mărfurilor, sau cu implicarea intermediarilor logistici care efectuează operațiunile totale sau individuale de transport, prin urmare, una dintre procedurile de selecție logistică, împreună cu alegerea metoda de transport si modurile de transport, este alegerea intermediarilor logistici: transportatori, expeditori de marfa etc.

Rezolvarea oricărei probleme de alegere se face pe baza anumitor criterii. Procedurile de selecție logistică în transporturi sunt sarcini complexe multicriteriale care sunt rezolvate ținând cont de un sistem de criterii. Principalele criterii de alegere a unei opțiuni de transport sunt costul livrării, timpul petrecut cu transportul, calitatea livrării, prestația serviciilor aferente etc.

Alegerea unei opțiuni de transport după criteriul costului de livrare sau al costurilor totale de livrare se realizează prin compararea nivelurilor acestor costuri pentru diferite opțiuni, în funcție de cel puțin doi factori: distanța de transport a mărfii și volumul fizic al transportului. marfă. Criteriul costului este unul dintre cele decisive în cazul alegerii unei organizații independente de livrare sau livrare folosind intermediari logistici. Aceasta ia în considerare costul achiziționării și exploatării flotei proprii de vehicule, costul angajării, instruirii, formării personalului necesar, achiziționarea documentelor solicitate (certificate, admitere, permise, documente vamale etc.), costul de plata serviciilor intermediarilor logistici.

Timpul de livrare (viteza) este un criteriu temporar legat indirect de cost. Acest criteriu are de obicei prioritate în cazul comenzilor de urgență.

Criteriul calității livrării este un criteriu complex, incluzând respectarea timpilor de livrare, asigurarea siguranței mărfurilor, disponibilitatea de a schimba termenii contractului, imaginea companiei pe piață, siguranță, calitatea procedurilor de management al riscului aplicate, de exemplu, fiabilitatea acoperirii de asigurare etc.

În general, sistemul de criterii pentru alegerea tipului de transport poate diferi în funcție de tipul de marfă transportată, parametrii comenzii, dinamica afacerii, inclusiv transportul și industriile conexe și alți factori.

În anumite situații, un singur criteriu poate fi decisiv pentru consumator, iar toate celelalte nu vor fi luate în considerare. De exemplu, se știe că livrarea aeriană este utilizată în principal numai pentru mărfuri și corespondență valoroasă. Cu toate acestea, dacă absența oricărei piese are ca rezultat o oprire a producției, clientul va fi mai întâi interesat dacă furnizorul poate aranja o livrare imediată. Desigur, procedura de alegere a unei opțiuni de transport pe baza unui singur criteriu este mai simplă. Cu toate acestea, alegerea se face rareori în funcție de un criteriu, deoarece cea mai rapidă opțiune poate fi atât de costisitoare încât livrarea mărfurilor folosindu-l nu va aduce profitul dorit sau chiar se va dovedi a fi neprofitabilă; cea mai ieftină opțiune de livrare se poate dovedi a fi inacceptabilă din cauza duratei lungi de transport sau a fiabilității scăzute a livrării în intervalul de timp convenit.

Dacă mai multe criterii sunt decisive la alegerea unei opțiuni de transport, atunci opțiunea este selectată folosind metode de rezolvare a problemelor multicriteriale care oferă o soluție de compromis. Modelul de alegere a unei opțiuni de transport ar trebui să prevadă posibilitatea modificării sistemului de criterii, stabilind semnificația (clasamentul) criteriilor pentru găsirea celei mai bune soluții cu o importanță egală a tuturor criteriilor implicate în selecție.

2.2 Principalii intermediari logistici, tendinte actuale in logistica expeditiei

La transportul de mărfuri, participarea intermediarilor are o mare influență asupra calității serviciului. Principalii intermediari logistici în transportul de mărfuri includ transportatorii și expeditorii de marfă. Primii, de regulă, efectuează diverse servicii de transport, a căror gamă este determinată de dimensiunea transporturilor, diferite distanțe de transport, tipurile de mărfuri acceptate pentru expediere și alte caracteristici. Expeditorii efectuează un set de servicii complexe: organizează transportul de-a lungul rutei, aleg metoda de transport și ruta, coordonează activitatea diferiților transportatori, efectuează vămuirea mărfurilor și alte operațiuni. Volumul și conținutul unei expediții de transport este determinat de mai multe împrejurări: mod de transport, modul de comunicare, natura încărcăturii, tehnologia de manipulare a mărfurilor etc. Potrivit Federației Internaționale a Asociațiilor de Expediție (FIATA - FIATA), există aproximativ 35. mii de întreprinderi de expediere care operează în lume.

Principalele funcții ale unui expeditor de marfă includ următoarele:

Elaborarea condițiilor de transport ale contractului de cumpărare și vânzare și alegerea celui mai rațional tip de transport, rută de transport, vehicule, ținând cont de sistemul de criterii adoptat pentru transportul mărfurilor;

Studiul conjuncturii pieței mondiale a serviciilor de transport și elaborarea de recomandări pentru organizarea transporturilor;

Însoțirea mărfurilor în timpul transportului cu furnizarea unui set de servicii de informare,

Organizarea operațiunilor de livrare, încărcare și descărcare a mărfurilor și operațiuni de depozitare,

Asigurarea valorificării maxime a capacității de transport și a capacității de marfă a vehiculelor de transport (vagoane, autoturisme, containere, nave);

Încheierea de contracte cu transportatorii sau reprezentanții acestora pentru transportul mărfurilor, decontări cu transportatorii și alți intermediari de transport;

Intocmirea documentelor de transport si expediere necesare;

Preluarea mărfii de la transportator la punctele de destinație cu verificarea cantității de mărfuri (greutate, număr de locuri) și, în unele cazuri, a calității acesteia;

Înregistrarea actelor comerciale și a altor documente la depistarea lipsurilor, avariilor, avariei încărcăturii sau containerelor, surplus, defalcări etc.;

Asistență în organizarea transbordării mărfurilor la transferul unui tip de transport în altul;

Efectuarea vămuirii, asistență sanitară! operațiuni de control și carantină;

Efectuarea asigurării de marfă;

Coordonarea acțiunilor participanților la procesul de transport pentru a asigura livrarea eficientă a mărfurilor etc.

Îndeplinirea funcţiilor specificate ale expeditorului se realizează printr-o succesiune de operaţii specifice. Asa de, lucrari de incarcare, descarcare si depozitare includ următoarele operațiuni: | încărcarea, descărcarea, sortarea, marcarea, împachetarea, numărarea, cântărirea mărfurilor, ridicarea și separarea transporturilor, formarea și separarea pachetelor, repararea ambalajelor și a containerelor de transport etc. containere din resturile încărcăturii, întreține o flotă de containere și pachete reutilizabile și oferiți-le | expeditorii, furnizează dispozitive de etanșare.

LA comercial serviciile furnizate de expeditori includ completarea documentelor de expediere; înregistrarea și plata taxelor de transport, taxelor, amenzilor; declararea mărfurilor la autoritățile vamale, înregistrarea documentelor vamale, întocmirea actelor de lipsă, neconservarea mărfurilor și întârzierea predării acestora în numele proprietarului mărfii.

LA servicii de informare expeditorul de marfă include informarea destinatarilor despre expedierea mărfurilor, notificarea sosirii a 1 cutie de mărfuri la adresa lor, furnizarea de informații și localizarea mărfii, despre tarifele pentru serviciile de logistică efectuate în timpul transportului etc.

Transportatorii de marfă cu material rulant pot efectua operațiuni de transport.

Atunci când un expeditor de marfă este implicat în trafic mixt, devine necesar să se determine beneficiile primite de utilizator, care depinde în mare măsură de schema de livrare utilizată. Lăsați vânzătorul și cumpărătorul să încheie un contract de vânzare a mărfurilor, care prevede obligația vânzătorului de a aranja livrarea mărfurilor la destinație. În acest caz, trebuie efectuate următoarele operațiuni: încărcătura trebuie pregătită pentru transport, întocmirea documentelor, încărcată într-un vagon, livrată cu mașina la o gară, descărcată acolo și depozitată un timp înainte de încărcare într-un vagon, transport marfa pe calea ferată în portul țării dumneavoastră, descărcați în depozitul portuar, depozitați-o temporar în depozit până la sosirea navei, încărcați marfa pe navă, trimiteți-o pe mare în portul altei țări, procesați marfa in portul tarii de destinatie, o preda unui transportator rutier care o va livra la punctul de destinatie prevazut prin contract.

În situația luată în considerare, sunt posibile trei scheme principale de organizare a mesajului specificat.

Conform primei scheme (Fig. 2.1), vânzătorul refuză serviciile oricăror intermediari în organizarea și implementarea transportului, adică acționează independent. Din diagramă se arată că, pentru a-și îndeplini obligațiile de livrare care îi sunt impuse, expeditorul trebuie să încheie 6 contracte de servicii (transport și prestare de servicii) - în funcție de numărul de participanți la transportul și transbordarea mărfurilor dintr-un mod de transport în altul. . Pot exista mai multe astfel de contracte dacă în secțiunea unui tip de transport este implicat mai mult de un transportator.

Conform celei de-a doua scheme, intermediarii - expeditorii sunt incluși în contract. Statutul lor contractual și juridic și activitățile într-un astfel de lanț de livrare logistică schimbă fundamental drepturile și obligațiile expeditorului și ale cumpărătorului, ceea ce este reflectat în Fig. 2.2. În această schemă, se disting următoarele tipuri de expediții de transport:

La expedierea marfurilor, la punctele de plecare si incarcare;

La sosirea mărfii, la punctele de destinație, descărcarea;

La transbordarea mărfurilor, în punctele de trecere de la o furcă de transport la alta, reîncărcarea.

Expeditorul nu pregătește încărcătura pentru transport, dar îl instruiește pe expeditor să efectueze toate operațiunile necesare. În loc de 6 contracte de transport și manipulare a mărfurilor, vânzătorul încheie doar 3 contracte de expediere. De remarcat că conceptul de „expeditor” are în acest caz un sens restrâns, adică este un operator pe piața serviciilor de transport, care gravitează spre anumite tipuri de transport și activități pe acestea, precum și către anumite țări. si regiuni. În această schemă, de regulă, un expeditor reprezintă interesele cumpărătorului și efectuează operațiunile necesare cu încărcătura la sosirea acesteia la destinație.

A treia schemă de livrare a mărfurilor, prezentată în Fig. 2.3 ilustrează esența și principiile principale ale organizării și reglementării transportului multimodal.

Un operator de transport multimodal este un expeditor de marfă cu mai multe drepturi și responsabilități, precum și un domeniu de activitate mai larg. Expeditorul încheie un contract și livrează marfa operatorului de transport multimodal. Procesul de livrare este sub controlul constant al operatorului, iar proprietarul mărfii poate primi în orice moment informații despre evoluția încărcăturii și starea acesteia. Astfel, operatorii de transport multimodal organizează și desfășoară transportul în conformitate cu principiul logistic „door-to-door”. Operatorii de transport multimodal au, pe lângă sediile lor centrale, reprezentanțe regionale, filiale, o rețea de agenți în centre de transport de marfă și noduri de transport.

Intermediarii logistici auxiliari in transport (in cazul in care expeditorii nu indeplinesc functiile corespunzatoare) includ brokerii vamali, companii de informatii, asigurari, paza, banci, terminale etc.

3. Tehnologii moderne de logistică pentru livrarea mărfurilor. Principii, organizare, eficiență

3.1 Transportul modal: unimodal, multimodal, intermodal

Reducerea costurilor de transport este posibilă prin utilizarea noilor tehnologii de transport, reorganizarea infrastructurii de transport și integrarea sistemelor de transport. Astfel, instrumentul principal în acest proces este utilizarea mai multor tipuri de transport pentru livrarea mărfurilor. Trebuie remarcat faptul că această metodă de livrare nu are o singură terminologie în practica rusă și internațională, cu toate acestea, mulți autori au făcut o încercare de a generaliza definițiile cunoscute: mixt, combinat, multimodal, intermodal.

Următoarea terminologie este adoptată de regulile UNCTAD (Națiunile Unite pentru Comerț și Dezvoltare).

Transportul unimodal (unimodal) este transportul de mărfuri printr-un mod de transport de către unul sau mai mulți transportatori.

Transportul intermodal este transportul cu mai multe vehicule de transport cu transbordarea marfurilor, in timp ce unul dintre transportatori organizeaza intregul transport de la un punct de origine prin unul sau mai multe puncte de transbordare pana la punctul final si, in functie de repartizarea responsabilitatii transportului, va emit diferite tipuri de documente de transport.

Transportul segmentat are loc atunci când transportatorul care organizează transportul își asumă responsabilitatea doar pentru o parte din transportul pe care îl efectuează. Totodată, acesta poate emite un document pentru transport intermodal sau combinat.

Transportul multimodal apare în cazul în care transportatorul care organizează transportul își asumă responsabilitatea pentru întregul transport cu eliberarea unui document de transport multimodal.

Transportul combinat este transportul de mărfuri în același pachet sau vehicul prin moduri de transport diferite secvenţial, folosind un document direct.

Transportul multimodal este transportul prin cel puțin două moduri de transport.

O schemă de generalizare care vă permite să determinați principalele caracteristici ale fiecărui tip de transport este prezentată în (Figura 3.1)

Caracteristicile comune ale transportului multimodal sunt.

1) Utilizarea de comun acord a mai multor moduri de transport în transport

2) Transportul este organizat de o singură persoană - operator de transport multimodal

3) Relația dintre client și furnizorul serviciului de transport complex (operator de transport multimodal) este reglementată pe baza unui singur contract.

4) Transportul multimodal poate avea statut internațional. În acest caz, locul de acceptare a mărfurilor pentru transport și locul de livrare propus sunt situate pe teritoriul a două state diferite.

3.2 Transport terminal: Caracteristicile terminalelor moderne de marfă

La elaborarea unei scheme de livrare sunt de mare importanță punctele de reîncărcare, în care se efectuează operațiuni de transbordare de la un tip de transport la altul, se efectuează sortarea loturilor și alte operațiuni legate de operațiunile de transport și depozit. În astfel de puncte sunt organizate complexe speciale de structuri inginerești și tehnice, concepute pentru interacțiunea diferitelor tipuri de transport și implementarea unor astfel de cum ar fi recepția, acumularea, încărcarea, descărcarea, depozitarea temporară, sortarea mărfurilor, ambalarea și separarea transporturilor. Astfel de complexe se numesc terminale. Pe lângă operațiunile de depozitare și manipularea mărfurilor, terminalele oferă servicii comerciale și de informare destinatarilor, expeditorilor de marfă, transportatorilor și altor intermediari logistici.

Terminalele concepute pentru a deservi o gamă largă de mărfuri se numesc universale, iar terminalele care manipulează un tip de marfă sunt specializate.Sistemul de livrare organizat prin terminale se numește terminal, schema sistemului terminal este prezentată în Figura 3.2.

Unul dintre principalii indicatori ai eficienței livrării mărfurilor cu ajutorul terminalelor este asigurarea unei viteze mari de livrare combinată cu o productivitate ridicată a materialului rulant. Astfel, sistemul de terminale ramificate permite transportul internațional prin teritoriul Europei de Vest și Centrală cu o garanție de livrare în 24-48 de ore Productivitatea materialului rulant în sistemele terminale crește cu 40-60%, costul transportului este redus cu 25-30%. O astfel de eficiență ridicată a sistemelor terminale este determinată de integrarea unui număr mare de funcții și operațiuni logistice și de respectarea integrității tehnologice a procesului de livrare. Tehnologia de livrare a mărfurilor prin terminale include pregătirea prealabilă a încărcăturii și a documentelor necesare pentru aceasta, utilizarea pe scară largă a unei flote de containere reutilizabile, paleți, consolidarea fluxurilor de mărfuri, formarea de sisteme informatice pentru gestionarea documentelor electronice, sisteme de telecomunicații pentru urmărirea mărfurilor în procesul de mișcare și multe altele. O diagramă standard a ciclului tehnologic al unui terminal de marfă este prezentată în Fig. 3.3.

Sistemul terminal, pe lângă terminalele în care se efectuează operațiunile de manipulare a mărfurilor și depozitare, include subsisteme pentru livrarea (colectarea) și livrarea mărfurilor, precum și un subsistem pentru transportul la terminal. Ridicarea mărfurilor la terminal și livrarea mărfurilor din terminal se efectuează, de regulă, cu vehicule de capacitate mică și medie de transport. Toate tipurile de transport sunt implicate în transportul pe distanțe lungi. Transportul auto în subsistemul transportului pe distanțe lungi este reprezentat de vehicule grele, autotrenuri cu remorci și semiremorci.

Una dintre procedurile logistice importante pentru transportul mărfurilor este alegerea unui terminal sau a unui sistem terminal. Pentru aceasta, este important să cunoaștem locația terminalelor de-a lungul rutei de livrare prevăzute, specializarea, capacitatea terminalului și, de asemenea, să puteți evalua fiabilitatea obiectelor selectate, calitatea operațiunilor efectuate și alți parametri ai terminalelor. Procedura de alegere a unui terminal este similară cu alegerea unui expeditor, uneori ambele sarcini de selecție sunt combinate, deoarece mulți expeditori sunt întreprinderi care au complexe de terminale, iar expeditorul are nevoie atât de servicii de terminal, cât și de expediere, prin urmare, pot fi preferați expeditorii cu terminale.

Sistemele terminale au o importanță deosebită în livrarea mărfurilor de-a lungul coridoarelor de transport internațional, care sunt înțelese ca o parte a sistemului de transport menit să asigure traficul internațional de mărfuri între regiuni separate pe baza unei singure tehnologii. Organizarea coridoarelor internaționale de transport creează baza pentru sistemele logistice globale stabilite și pentru integrarea sistemelor naționale de transport în sistemul mondial de transport.

4. Tehnologii moderne pentru controlul calității transportului produselor sensibile la schimbările de temperatură

A.V. Kukharenko SRL „Brooks LM”, specialist în prevenirea daunelor de tranzit

În condiții de concurență acerbă, produsele cu o calitate superioară câștigă întotdeauna. În scopul îmbunătățirii calității, producătorii achiziționează echipamente tehnologice mai avansate, iar procedurile de control al calității sunt îmbunătățite. Cu toate acestea, chiar dacă producția este fără pierderi, datorită controlului strict, pierderile apar în continuare. Aceste pierderi se manifestă acolo unde controlul nu este posibil din anumite motive. De exemplu, în procesul de transport de mărfuri.

În orice moment, transportul a fost o „cutie neagră” pentru expeditor. Ce se întâmplă cu încărcătura în timpul transportului, de regulă, este dezvăluit după acceptare, atunci când nu mai este posibil să se dispute nimic. Una dintre încălcările care cauzează daune ascunse încărcăturii este încălcarea regimului de temperatură.

Pentru a controla temperatura, modelele moderne de frigidere sunt echipate cu înregistratoare electronice care vă permit să urmăriți fluctuațiile de temperatură pe toată durata călătoriei, dar există puține astfel de aparate, în majoritatea frigiderelor fiind instalate doar termometre. Desigur, astfel de sisteme de înregistrare pot fi instalate independent, dar acest lucru este bun numai pentru serviciul de transport propriu al companiei, deoarece acestea sunt dispozitive scumpe. Există o altă modalitate de a rezolva problema controlului regimului de temperatură al transportului, bazată pe utilizarea unui sistem de control în mai multe etape în combinație cu utilizarea indicatoarelor termice de unică folosință.

Utilizarea unui astfel de sistem are o serie de avantaje:

Indicatoarele termice sunt cu câteva ordine de mărime mai ieftine chiar și decât cele mai simple sisteme electronice;

Senzorii termici sunt liber citibili vizual, fără utilizarea dispozitivelor de citire;

Indicatorii termici vă permit să determinați durata cumulativă a expunerii la temperatură la produs;

Indicatoarele termice de unică folosință sunt dispozitive mici de hârtie cu mai multe straturi care devin roșii atunci când temperatura de control este depășită. Astfel de indicatori sunt folosiți pe scară largă pentru a monitoriza lanțul de frig în transportul de vaccinuri, produse farmaceutice, sânge și organe donate.

Pentru alimente congelate si inghetata, temperatura de referinta este de -18 grade Celsius. Să luăm în considerare sistemul de control al regimului de temperatură al transportului folosind indicatorii termici WarmMark (Fig. 1).

Orez. 1. Diagrama unui model de lucru al sistemului de control al temperaturii pentru transportul mărfurilor folosind indicatorii termici WarmMark

Sistemul logistic de management efectuează pregătirea preliminară pentru expedierea mărfii, în cadrul căreia se desfășoară următoarele activități:

Informarea destinatarului, a companiei de transport și a companiei de asigurări cu privire la măsurile de control în curs;

După încărcare, instalarea indicatoarelor termice se realizează pe pachetele de control cu marfă;

Se face o notă despre utilizarea indicatoarelor termice în conosamentul;

Transportatorul direct (soferul) este avertizat cu privire la responsabilitate si ca marfa este sub control;

La sosirea mărfii la punctul de destinație, destinatarul acceptă marfa în prezența reprezentantului transportatorului.

Dacă indicatorul termic s-a declanșat:

Faptul declanșării este notat în conosamentul;

Expeditorul este informat;

Se efectuează o verificare aleatorie;

În cazul în care se constată deteriorarea mărfii, se întocmește act comercial;

Expeditorul analizează cauzele posibile și ia decizii de management;

Dacă indicatorul nu a funcționat, înseamnă că nu au existat fluctuații de temperatură care ar putea duce la deteriorarea încărcăturii.

După cum arată practica, datorită utilizării unui sistem de control al temperaturii pentru transport, este posibilă reducerea semnificativă a pierderilor în timpul transportului (de la 50% și mai mult), în plus, atitudinea față de încărcătură din partea participanților la procesul de transport. se schimba dramatic - disciplina personalului de depozit al expeditorului, soferi companiilor de transport, personal destinatar. Transportatorul încearcă să anticipeze din timp posibilele situații de trafic și riscuri, deseori efectuează controlul temperaturii folosind un termometru de bord. Ca urmare, produsele sunt livrate destinatarului fără pierderi de calitate. Ceea ce, de fapt, se cere!

4.1 Tehnologii moderne pentru reducerea costurilor logisticii de transport

grupși Companiile ANTOR.

Soluții IT profesionale pentru îmbunătățirea eficienței logisticii transporturilor și managementului resurselor de transport

postat pe http://www.allbest.ru/

ANTOR Postat pe http://www.allbest.ru/

LogisticsMaster™ - automatizarea planificării rutei de livrare a produselor și a transportului local de mărfuri

ANTOR Postat pe http://www.allbest.ru/

Logist CPM - analiza financiară a proceselor de afaceri de livrare a produselor

ANTOR Postat pe http://www.allbest.ru/

Intercity Delivery Planning - planificarea transportului intercity de marfă

ANTOR Postat pe http://www.allbest.ru/

MonitorMaster - monitorizare GPS/GLONASS prin satelit și navigare a vehiculelor și a obiectelor mobile

ANTOR Postat pe http://www.allbest.ru/

PocketMaster - monitorizarea prin satelit a transportului (și transportului) personalului pe baza unui PDA.

ANTORLogisticăMaestrutm

Sistem automat pentru planificarea rutelor de marfă

Planificarea rutelor optime de transport marfa (livrare si colectare)

postat pe http://www.allbest.ru/

Reducerea costurilor și optimizarea resurselor

postat pe http://www.allbest.ru/

Îmbunătățirea vitezei și acurateței planificării

postat pe http://www.allbest.ru/

Formalizarea proceselor de planificare http://www.allbest.ru/

si control;

Reducerea influenței factorului uman

postat pe http://www.allbest.ru/

Pachetul software ANTOR http://www.allbest.ru/

LogisticsMaster тм oferă o soluție eficientă la problemele de distribuție a cererilor de zboruri din punct de vedere al maximizarea utilizării resurselor vehiculului și optimizarea kilometrajului, ținând cont strict de „ferestrele de livrare” stabilite.

Sursa datelor pentru planificare sunt cererile clienților care vin automat de la Sistemul Informațional Corporativ al clientului către ANTOR LogisticsMaster тм. În plus, sistemul de planificare a rutei menține o evidență completă a vehiculelor disponibile (atât deținute, cât și închiriate).

În cursul planificării, ANTOR LogisticsMaster тм distribuie comenzi pentru zboruri individuale, efectuează geocodare(legarea zborurilor la baza cartografică, graficul de transport și baza de adrese).

ANTOR LogisticsMastertm ... Beneficiile folosirii

Opțiunea 1: Prin reducerea perioadei de planificare pentru rutele de livrare și transportul mărfurilor, avem posibilitatea de a efectua o ridicare și încărcare mai minuțioasă a comenzilor în caroseria mașinii, în conformitate cu ordinea punctelor de ocolire, ceea ce reduce semnificativ timpul de descărcare la punctul de livrare, ceea ce înseamnă deservirea mai multor clienți.

Opțiunea 2: devine posibilă utilizarea timpului eliberat pentru a mări timpul de acceptare a comenzilor (de exemplu, nu până la ora 16.00 pentru livrările a doua zi, ci până la 18.00-19.00), ceea ce nu poate decât să contribuie la creșterea vânzărilor și la îmbunătățirea calitatea serviciului pentru clienți.

4. 2 ANTORIntercityLivrarePlanificaresistem de automatizare pentru planificarea transportului interurban

Automatizați procesul de planificare a rutelor interurbane de marfă;

Gestionați eficient profitabilitatea și costul fiecărui zbor

Formulați prețuri individuale pentru fiecare client, ținând cont de costurile asociate și de rata de rentabilitate

Reduceți rulajele goale ale vehiculelor (planificați încărcarea suplimentară a mașinilor, inclusiv după începerea călătoriei)

Planificați consumul de combustibil

Îmbunătățiți siguranța generală a zborului

Creșteți productivitatea și calitatea dispecerilor

Creșterea gradului de control asupra implementării transportului de mărfuri

ANTORIntercityLivrarePlanificarevă permite să planificați în detaliu toate etapele și parametriiefectuarea de zboruri:

Viteza medie de deplasare

postat pe http://www.allbest.ru/

Kilometraj complet (total) al vehiculului

postat pe http://www.allbest.ru/

Kilometraj mediu pe zi

postat pe http://www.allbest.ru/

Cantitate necesară Postat pe http://www.allbest.ru/

Benzinării și înnoptări

postat pe http://www.allbest.ru/

Și mult mai mult…

O astfel de planificare permite:

Determinați costurile (costurile) și resursele necesare pentru organizarea transportului de mărfuri

Creșteți siguranța vehiculelor și a mărfurilor

Gestionați optim operarea și întreținerea vehiculelor

Reduceți rata accidentelor de transport de marfă

4.3 ANTORMonitorizațiMaestru

SistemGPS/ Monitorizarea GLONASS a vehiculelor și echipamentelor speciale

Cu toate acestea, toate beneficiile unei planificări eficiente pot fi anulate din cauza lipsei unui sistem de control fiabil. Cât va costa planul tău dacă șoferul, părăsind poarta depozitului, uită imediat de asta și determină el însuși procedura de ocolire a punctelor de livrare sau, și mai rău, în primul rând, își rezolvă propriile probleme folosind transportul corporativ.

Funcția de monitorizare și analiză a mișcărilor efective ale vehiculelor, modurilor de funcționare ale mașinilor și mecanismelor este gestionată cu succes de sistemul de monitorizare prin satelit GPS/GLONASS pentru obiecte mobile ANTOR MonitorMaster.

Principiul de funcționare

Vehiculul este echipat cu echipamente specializate: un controler de bord (cu receptor GPS/GLONASS si modem GSM) si, daca este necesar: senzori de stare (consum de combustibil, temperatura, deschidere/inchidere caroserie, presiune pe osie etc. ) sau adaptor CAN / FMS pentru conectarea la computerul de bord al unei mașini. Transmiterea datelor se realizează la fiecare 10-15 secunde (este posibilă setarea de la distanță a acestui parametru) prin canal GPRS/EDGE (Internet mobil) printr-un gateway de internet specializat către serverul Clientului. Informațiile obținute sunt afișate pe o hartă electronică vectorială și stocate în arhivă. Utilizatorii pot primi rapoarte despre starea, traseul și locația curentă a vehiculelor - la un moment dat sau pentru orice perioade anterioare.

...

Temei juridic pentru diverse operațiuni de logistică de transport. Evaluarea economică a tipurilor de transport. Analiza situației de pe piața mărfurilor petroliere. Transportul feroviar în transportul mărfurilor petroliere: aprovizionare și transport tradițional.

teză, adăugată 02.09.2009

Fundamentele teoretice și metodologice ale transportului multimodal și sistemelor intermodale. Expediție de marfă în sisteme de transport multimodal. Optimizarea rutei de transport de containere din China în Rusia. Calculul costului de livrare.

teză, adăugată 07.10.2017

Factorii care determină proprietățile și calitatea mărfurilor. Clasificarea și organizarea transportului de mărfuri în vrac. Caracteristicile transportului și transportul mărfurilor ambalate. Caracteristici ale transportului mărfurilor periculoase și mărfurilor transportate în containere.

lucrare de termen adăugată 04.11.2013

Principalele tipuri de mesaje din sistemul de livrare a mărfurilor. Tehnologii terminale în formarea unui sistem logistic pentru transportul mărfurilor. Caracteristicile tehnice și economice ale diferitelor tipuri de transport și domeniile lor de utilizare. Livrarea și livrarea mărfurilor la terminale.

test, adaugat 05.07.2011

Structura organizatorică a companiei de transport, sarcinile funcționale ale serviciilor sale (departamente). Sarcini de organizare a transportului unei firme de transport. Planificarea si organizarea livrarii marfurilor. Organizarea transportului de monitoare pentru calculatoare, ierburi proaspete.

lucrare de termen adăugată 01/04/2015

Reguli de transport rutier și feroviar de mărfuri ambalate, caracteristici comparative, avantaje și condiții de utilizare. Principii de determinare a costurilor totale de logistică pentru organizarea aprovizionării cu mărfuri perisabile.

lucrare de termen, adăugată 02.06.2014

Esența și posibilitățile transportului de mărfuri pe mare, avantajele și dezavantajele acestui tip de transport. Analiza stării actuale a pieței de transport maritim de containere ca fiind cel mai ieftin și mai sigur tip de transport de marfă.

lucrare de termen adăugată 26.10.2012

Fundamentele metodologice ale studiului aspectelor logistice ale transportului internațional. Conținutul și clasificarea operațiunilor de transport: esență și caracteristici. Baze strategice pentru dezvoltarea transporturilor de transport ale Uniunii Europene și Statelor Unite.

Creșterea eficienței transportului de mărfuri este asociată cu îmbunătățirea tehnică a materialului rulant și a instalațiilor de încărcare și descărcare, introducerea tehnologiei avansate și îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri. Îmbunătățirile tehnice fac posibilă creșterea vitezei materialului rulant, reducerea timpului de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, creșterea volumului unui lot de mărfuri transportate etc. Sarcina tehnologiei este de a reduce durata și intensitatea forței de muncă a transportului de mărfuri prin reducerea numărului de operațiuni efectuate și a etapelor procesului de transport.

Sub se înțelege tehnologia procesului de transport al mărfurilor o metodă prin care oamenii să implementeze un anumit proces de transport prin împărțirea acestuia într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate care sunt efectuate mai mult sau mai puțin fără ambiguitate și au scopul de a obține o eficiență ridicată a transportului. Sarcina tehnologiei este de a curăța procesul de transport al mărfurilor de operațiuni inutile, pentru a-l face mai util. Esența tehnologiei pentru transportul mărfurilor este dezvăluită prin două concepte de bază - etapa și funcționarea.

Operațiune- o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logic a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, realizat de unul sau mai mulți executanți.

Etapă Este un set de operațiuni prin care se realizează un anumit proces.

Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri se caracterizează prin trei caracteristici: dezmembrarea procesului de transport, coordonarea și etapizarea, neambiguitatea acțiunilor. Scopul împărțirii procesului de transport al mărfurilor în etape este definirea limitelor cerințelor imanente pentru subiectul care va lucra folosind această tehnologie. Orice operațiune trebuie să asigure că obiectul de control se apropie de scopul stabilit și să asigure trecerea de la o operație la alta. Ultima operațiune a unei etape ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport al mărfurilor va corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai probabil să obțină cel mai mare efect al activităților persoanelor angajate în acesta. Tehnologiile dezvoltate ar trebui să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.

Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea unui obiectiv specific ar trebui să se bazeze pe logica internă a funcționării și dezvoltării unui anumit proces de transport. Tehnologia nu este creată de la zero, ci are o legătură cu tehnologia trecutului și a viitorului. Tehnologia care funcționează astăzi trebuie să se bazeze pe principii care să facă ușoară transformarea ei în tehnologia viitorului.

Fiecare tehnologie ar trebui să asigure lipsa de ambiguitate a implementării etapelor și operațiunilor incluse în ea. Abaterea de la executarea unei operațiuni se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la cei proiectați de tehnologie este mai mare, cu atât este mai mare pericolul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectului.

În primul rând, o tehnologie este dezvoltată pentru întregul proces de transport al mărfurilor și apoi - pentru etapele individuale. După dezvoltarea tehnologiei etapelor, acestea trebuie luate în considerare din punctul de vedere al unității tehnologice.

Există o relație cauzală între tehnologie și tehnologie, dar tehnologia este de o importanță decisivă.

În trecut, tehnologiile procesului de transport al mărfurilor se formau în cele mai multe cazuri intuitiv. Procesele tehnologice pentru transportul mărfurilor nu au fost sisteme de etape și operațiuni dezvoltate intenționat și deliberat. Prin urmare, în prezent, foarte multe procese de transport nu sunt suficient de eficiente.

Teoria sistemelor spune că fiecare sistem este format din subsisteme. Orice sistem este un subsistem al unui sistem. Se presupune că orice sistem poate fi descris în termeni de obiecte de sistem, proprietăți și relații. Ierarhia și numărul de subsisteme depind doar de complexitatea intrinsecă a sistemului în ansamblu.

Luați în considerare caracteristicile principalelor tipuri de transport.

Transport unimodal (un singur tip). efectuate de un tip de transport, de exemplu, rutier. Este de obicei folosit atunci când punctele de început și de sfârșit ale lanțului de transport sunt specificate fără operațiuni intermediare de depozitare și manipulare a mărfurilor. Criteriile pentru alegerea unui mod de transport într-un astfel de transport sunt de obicei tipul de marfă, volumul de expediere, timpul de livrare a mărfii către consumator și costul transportului.

Intermodal (integrat) se obișnuiește să se numească transportul multimodal de mărfuri „door-to-door”, desfășurat sub îndrumarea operatorului pe un singur document de transport, utilizând un singur tarif de marfă (prin).

Transportul multimodal de mărfuri se realizează de obicei prin două tipuri de transport, de exemplu: feroviar - rutier, fluvial - rutier, maritim - feroviar etc. In acest caz, marfa este livrata prin primul mod de transport la asa-numitul punct de transbordare sau terminal de marfa fara depozitare sau cu depozitare pe termen scurt cu reincarcare ulterioara intr-un alt mod de transport. Un exemplu tipic de transport multimodal este deservirea de către companiile de transport rutier a gărilor de cale ferată sau a unui port maritim (fluvial) a unui nod de transport.

Semne amestecat separat transportul este prezența mai multor documente de transport, lipsa unui tarif unic de transport de marfă, o schemă consistentă de interacțiune între participanții la procesul de transport. În cazul transportului multimodal direct, proprietarul mărfii încheie un contract cu primul transportator, acționând atât în numele său, cât și în numele următorului transportator reprezentând un alt mod de transport. Din acest motiv, proprietarul încărcăturii se află de fapt într-o relație contractuală cu ambii, iar fiecare dintre ei face decontări cu proprietarul mărfii și poartă responsabilitatea financiară pentru siguranța încărcăturii doar pe secțiunea corespunzătoare a rutei.

Transport combinat se deosebeşte de cel mixt prin prezenţa a mai mult de două tipuri de transport. Utilizarea modurilor de transport mixte (combinate) se datorează adesea structurii canalelor de distribuție (sau canalelor de aprovizionare) în droguri. De exemplu, expedierea unor loturi mari de produse finite de la o fabrică de producție la o bază angro se face pe calea ferată (pentru a minimiza costurile), iar livrarea de la o bază angro la punctele de vânzare cu amănuntul se realizează pe drum.

Multimodal este un astfel de transport în care persoana care îl organizează este responsabilă de aceasta pe întregul traseu, indiferent de numărul de moduri de transport participante la întocmirea unui singur document de transport.

În ultimii ani, tehnologia de transport, în special pentru transportul multi- și intermodal, a fost asociată cu utilizarea terminalelor de marfă și a complexelor terminale în lanțuri și canale. Prin urmare, transportul corespunzător a fost numit Terminal . În același timp, spre deosebire de sistemele intermodale, în care coletele mari sunt transportate la aceleași tarife și documente de expediere cu drepturi egale pentru toate modurile de transport participante, în transportul multimodal unul dintre modurile de transport acționează ca transportator, iar interacțiunea moduri de transport – ca clienți care plătesc pentru serviciile sale.

În cazul transportului intermodal, proprietarul mărfii încheie un contract pe întreaga rută cu o singură persoană (operator). Operatorul poate fi, de exemplu, o companie de expediție, care, folosind diverse moduri de transport de-a lungul întregului traseu de transport al mărfurilor, scutește proprietarul mărfii de nevoia de a intra în relații contractuale cu alte companii de transport. Principalele principii de funcționare a sistemelor de transport intermodal și multimodal sunt următoarele:

- regim comercial si juridic uniform;

- o abordare integrată a soluționării problemelor financiare și economice ale organizării transportului;

- utilizarea maximă a rețelelor de telecomunicații și a sistemelor electronice de gestionare a documentelor;

- un principiu organizatoric și tehnologic unic de management al transporturilor și coordonarea acțiunilor tuturor intermediarilor implicați în transport;

- cooperarea intermediarilor;

- dezvoltarea complexă a infrastructurii de transport prin diverse tipuri de transport.

Fiecare dintre tipurile de transport de mai sus are caracteristici specifice în tehnologie, organizare și management, dar toate au o bază tehnologică comună sub forma unor scheme tehnologice specifice de transport și a legăturilor sau elementelor care alcătuiesc aceste scheme. Procesul de transport în fiecare etapă (pas cu pas) poate fi reprezentat ca o subrețea specifică. Politica de control și management într-un astfel de sistem este modelată prin sincronizarea pozițiilor la fiecare etapă (în fiecare legătură). La rândul lor, elementele constitutive ale transportului de mărfuri se caracterizează prin anumite modele, inerente doar acestora. Operațiunile care compun procesul de transport sunt eterogene și variază foarte mult ca durată. Unele operații, atunci când sunt combinate, creează anumite etape ale acestui proces, fiecare dintre ele îndeplinește propriile sarcini. Atât operațiunile individuale, cât și etapele procesului de transport sunt dependente unele de altele (înainte de a transporta încărcătura, aceasta trebuie încărcată etc.). Astfel, acest proces este în mai multe etape și multi-operaționale, cu o mare eterogenitate tehnologică, operațională și economică a operațiunilor.

Ministerul Educației al Republicii Belarus

Instituție educațională

Universitatea de Stat Francisk Skaryna Gomel

Facultatea de Economie

Munca de absolvent

Tehnologia procesului de transport al mărfurilor

Executor testamentar

A.V. Zaranik

Gomel 2014

Introducere

Aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

1.2 Metodologia de evaluare a tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

3 Metodologia de analiză a tehnologiei de transport al mărfurilor

2. Tehnologia procesului de transport al mărfurilor ChTUP „BelZarTrans”

1 Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii

2 Organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri ChTUP „BelZarTrans”

2.3 Evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”

3. Îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri a întreprinderii unitare private „BelZarTrans”

Concluzie

Introducere

În economia mondială, transportul are un rol deosebit, de munca sa depind eficiența, calitatea și dezvoltarea relațiilor economice externe ale oricărei țări. Comerțul exterior este strâns legat de transport. Transportul realizează livrarea mărfurilor de la exportator la importator. Functionarea sa normala asigura indeplinirea de catre parti a obligatiilor de cumparare si vanzare, efect comercial al unei tranzactii de comert exterior. Perturbarea procesului de transport duce adesea la pierderi materiale ale exportatorului și importatorului, face ca mărfurile transportate să fie necompetitive. Transportul este o importantă sursă suplimentară de venituri în valută pentru stat.

O trăsătură importantă a serviciului de transport al activității economice străine (FEA) este influența exercitată de piața mondială a serviciilor de transport și nivelul progresului științific și tehnologic în transporturi, stadiul actual al căruia se caracterizează printr-o tendință de extindere și unificarea unităților de marfă, specializarea vehiculelor, un grad înalt de mecanizare și automatizare a proceselor tehnologice. , dezvoltarea unei game complete de servicii de transport pe rute optime „de la ușa expeditorului până la ușa destinatarului”.

Principala condiție pentru efectuarea unei operațiuni economice străine este eficiența acesteia. Sistemele logistice sunt componente vitale pentru îmbunătățirea eficienței operațiunilor economice externe. Aspectele de transport ale logisticii comerțului exterior au un impact semnificativ asupra eficienței tranzacțiilor internaționale; principalii parametri studiati si definitori sunt alegerea vehiculului si minimizarea costurilor si timpului.

Relevanța subiectului se explică prin faptul că astăzi există o concurență acerbă în alegerea serviciilor de transport, un mod eficient de transport pentru livrarea mărfurilor de comerț exterior. În acest sens, activitățile companiilor de transport, inclusiv ale companiilor de transport auto, trebuie să îndeplinească cerințele sporite de calitate a serviciilor de transport pentru activitatea economică externă a întreprinderilor. Studiul particularităților activității companiilor de transport pe piața de transport internațional poate face posibilă elaborarea și fundamentarea unor propuneri pentru îmbunătățirea activităților nu numai a unei anumite organizații de transport, ci și a întregului sistem de sprijin de transport pentru comerțul internațional.

Nivelul de dezvoltare al sistemului de transport al statului este unul dintre cele mai importante semne ale progresului tehnologic și civilizației acestuia. Necesitatea unui sistem de transport foarte dezvoltat crește și mai mult odată cu integrarea în economia europeană și mondială, sistemul de transport devine baza pentru intrarea efectivă a Belarusului în comunitatea mondială și luând în ea un loc care să corespundă nivelului unui stat dezvoltat.

Condițiile obiective ale proceselor de transformare în dezvoltarea Republicii Belarus determină concentrarea acesteia pe intrarea în sistemul economic mondial și, în primul rând, pe integrarea economică cu principalele state din Europa de Vest. Acest proces va duce, fără îndoială, la creșterea operațiunilor de schimb de mărfuri între țările cooperante. În plus, amplasarea geostrategică a Belarusului îi permite să fie o punte avantajoasă pentru tranzitul de mărfuri și pasageri între statele din Europa, Asia și Orientul Mijlociu.

Unul dintre sistemele definitorii care asigură transportul de mărfuri și pasageri pe teritoriul Republicii Belarus este sistemul de transport, care în condițiile pieței impune cerințe ridicate în ceea ce privește calitatea, regularitatea și fiabilitatea legăturilor de transport, siguranța mărfurilor și siguranța transportului de pasageri, timpul și costul livrării. În conformitate cu aceasta, starea comunicațiilor de transport din Republica Belarus trebuie să îndeplinească cerințele integrării europene.

Cel mai important indicator al integrării sistemului de transport al Republicii Belarus este utilizarea rațională a rețelelor de transport existente, realizarea avantajelor locației lor geografice și capacității de comunicație, care oferă cea mai scurtă cale către țările europene cu estul și continentele asiatice. Dar pentru ca sistemele de transport ale Republicii Belarus să se transforme în sisteme de transport de clasă mondială cât mai repede posibil, este necesar să se realizeze o modernizare cuprinzătoare a întregii industriei de transport.

În condițiile pieței, o cerință importantă a consumatorului de servicii de transport este livrarea la timp și de înaltă calitate a mărfurilor. Este posibil să îndepliniți condițiile specificate folosind logistica, adică un algoritm de control, care, folosind diverse metode economice și matematice, vă permite să optimizați funcționarea elementelor individuale ale procesului de transport și să combinați aceste elemente într-un singur sistem. Dezvoltarea insuficientă a transportului progresiv logistic și a sistemelor de transport tehnologic în Belarus duce la o creștere a costurilor de transport, prin urmare, la pierderea pieței.

Nu o situație economică simplă din țara noastră necesită mai multă atenție din partea lucrătorilor din transportul rutier atunci când se ocupă de organizarea și managementul transportului rutier. La rezolvarea acestor probleme grave, devine necesară îmbunătățirea acurateței planificării, analizei și evaluării economice a activității atât a sistemelor mari de transport, cât și a vehiculelor individuale. Numai pe baza unor calcule și analize precise este posibilă dezvoltarea unor scheme raționale de economisire a resurselor pentru transportul mărfurilor. Decizia economică corectă este cheia dezvoltării cu succes a unei companii de transport și pentru a obține un profit stabil.

Astfel, tema de lucru aleasă este destul de relevantă.

Scopul lucrării este de a analiza tehnologia de transport de mărfuri și de a dezvolta modalități de îmbunătățire a acesteia.

Pentru a atinge acest obiectiv, următoarele sarcini sunt rezolvate în lucrare:

) aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport al mărfurilor;

) caracteristicile tehnice şi economice ale întreprinderii;

) organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”;

) evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”;

) îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”.

Pe baza obiectivului stabilit, subiectul muncii este sistemul de tehnologie a procesului de transport al mărfurilor.

La scrierea lucrării s-au folosit și diverse cărți de referință și periodice.

Acest referat examineaza organizarea existenta a transportului de marfa si sugereaza modalitati de imbunatatire a transportului de marfa.

1. Aspecte teoretice ale tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

Sistemul de distribuție este definit astfel:

mijloace tehnice, comunicații și amenajarea tuturor tipurilor de transport;

spațiile de depozitare ale firmelor industriale, ale filialelor acestora, ale intermediarilor comerciali și ale altor companii;

baza materiala si tehnica a firmelor de stivuire, brokeraj si agentie;

amenajarea firmelor de expediere pentru operațiuni de grupare, picking transporturi etc.;

baza materială și tehnică a firmelor de leasing care închiriază containere;

mijloace tehnice de informare şi sisteme de management.

Alături de aceasta, acest sistem acoperă un ansamblu de relații tehnologice, organizaționale, juridice, sociale și de altă natură, care decurg în cursul transportului, informației și altor suporturi ale legăturilor economice.

Un sistem de distribuție care depășește granițele oricărei țări poate fi definit ca un sistem internațional.

Sistemul mondial de distribuție poate fi definit ca un ansamblu de diferite sisteme naționale legate de diviziunea internațională a muncii.

În același timp, în literatura economică internă este adesea folosit conceptul de asigurare a transportului, care în esența sa este aproape identic cu circulația mărfurilor.

Să analizăm o serie de concepte de suport de transport (deplasarea mărfurilor).

Sprijinul de transport este înțeles ca un ansamblu de elemente care se află în strânsă interacțiune și constituie un singur sistem de transport care reunește operațiunile legate de producerea și circulația produselor.

Sprijinul de transport ar trebui considerat ca un sistem reprezentând un set de elemente tehnice și tehnologice; impact economic, comercial, juridic, organizatoric; forme şi metode de management al operaţiunilor şi proceselor de transport la toate etapele şi nivelurile din domeniul producţiei, consumului şi circulaţiei produselor care asigură reproducerea socială şi funcţionarea raţională a economiei.

Ambele concepte (circulația mărfurilor și asigurarea transportului) acoperă foarte larg și pe deplin întreaga gamă de măsuri tehnice și operaționale economice și organizatorice, fără de care implementarea legăturilor economice, interne și internaționale, este imposibilă.

Sistemul de sprijin pentru transport (distribuirea mărfurilor) își are analogii în publicațiile economice occidentale. În special, poate corespunde unui sistem de distribuție sau unui sistem de distribuție fizic care este implementat prin canale de distribuție.

Canalele de distribuție includ:

transportul în combinație cu un număr mare de operațiuni asociate cu acest proces;

procesul de depozitare în toate etapele deplasării mărfurilor de la producător la consumator;

operațiuni în comerțul cu ridicata și cu amănuntul, inclusiv livrarea directă a mărfurilor din fabrică către rețeaua de vânzare cu amănuntul.

Nivelul modern de organizare și livrare a mărfurilor presupune satisfacerea cât mai deplină posibilă a nevoilor proprietarilor de mărfuri în organizarea transportului de mare viteză, ieftin și sigur, eficiență ridicată a tuturor operațiunilor însoțitoare, noi abordări, metode și metode de asigurare a intereselor acestora. .

Cu toate acestea, procesul de livrare a bunurilor, fie că este vorba de legături economice interne sau internaționale, este adesea asociat cu pierderi:

deteriorarea calității mărfurilor și pierderea totală sau parțială a acestora;

termene extinse de transport sau depozitare;

operațiuni de încărcare și descărcare prost organizate;

supraîncărcarea inutilă.

De exemplu, operațiunile de natură de producție (depozitarea, încărcarea, descărcarea, procesul de transport și reîncărcarea, depozitarea, ambalarea, fumigarea aferente (stropirea produselor vegetale cu pesticide, separare etc.) nu pot îmbunătăți în niciun caz proprietățile de consum ale produsului. .

Dimpotrivă, în procesul de livrare (transport și alte operațiuni) se pot deteriora proprietățile specificate ale mărfurilor și calitatea acestora; aici există risc de pierdere, deteriorare, furt de bunuri, pierdere totală sau parțială. Toate acestea determină una dintre sarcinile principale - livrarea mărfurilor la timp și fără pierderi.

Operațiunile asociate cu livrarea mărfurilor au propriul preț și, prin urmare, afectează prețul produselor. Multe produse devin necompetitive pe piețe din cauza costurilor mari de transport. Tarifele de transport, tarifele pentru operațiunile de depozitare, încărcare și descărcare și alte operațiuni legate de livrare se adaugă invariabil la prețul produselor și pot anula complet toate intențiile de implementare cu succes a acestuia pe diverse piețe. Aceasta determină următoarea cerință pentru livrarea mărfurilor: este necesară optimizarea acesteia și, în consecință, reducerea costului cât mai mult posibil pentru a menține o nouă competitivitate.

În acest sens, conceptul de componentă de transport în prețul mărfurilor este foarte important în relațiile economice interne și internaționale.

Componenta de transport este procentul din costurile de livrare incluse in pretul contractual al marfurilor.

Procentul din costul livrării mărfurilor față de prețul mărfurilor la locul de destinație este o valoare care se formează aproximativ pe baza experienței internaționale.

De exemplu: dacă la locul de fabricație al produsului prețul acestuia este X, atunci la locul de vânzare prețul produsului este egal cu X plus valoarea costurilor de livrare - Y. Astfel, raportul dintre costurile de livrare și prețul produsului la destinație se calculează prin formula

: (X + Y) * 100%.

Practica internațională a determinat valorile optime ale raportului procentual menționat, de care, bineînțeles, ar trebui să se ghideze în implementarea legăturilor economice. Trebuie avut în vedere că, cu cât produsul este mai scump, cu atât componenta de transport este mai mică în prețul său pe piața de vânzare.

Deci, atunci când se comercializează produse finite, de exemplu, produse din industria electronică, componenta de transport variază de la 2 la 3%; pentru alimente și electrocasnice - de la 5 la 6; pentru furnizarea de mașini și echipamente - de la 7 la 12%.

Dacă vorbim de comerț cu materii prime sau semifabricate, atunci componenta de transport este mai mare, având în vedere faptul că produsele de acest gen sunt evident mai ieftine decât produsele finite. Deci, la furnizarea de materii prime, componenta de transport este în intervalul 45-60%, iar pentru încărcăturile din construcții minerale este aproape de 80-85%.

Costurile de transport pentru furnizarea mărfurilor în mod special care necesită condiții speciale de transport, depozitare, transbordare etc. pot depăși (crește) costul mărfurilor.

1.2 Metodologia de evaluare a tehnologiei procesului de transport al mărfurilor

Creșterea eficienței transportului rutier de mărfuri este asociată cu îmbunătățirea tehnică a materialului rulant al transportului rutier și a instalațiilor de încărcare și descărcare, introducerea tehnologiei progresive pentru îmbunătățirea organizării transportului de mărfuri. Îmbunătățirile tehnice fac posibilă creșterea vitezei materialului rulant, reducerea timpilor de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, creșterea volumului transportului de mărfuri transportate etc. Sarcina tehnologiei este de a reduce durata și intensitatea forței de muncă a transportului de mărfuri prin reducerea numărului de operațiuni și etape ale procesului de transport.

Tehnologia procesului de transport de mărfuri este înțeleasă ca modul în care oamenii implementează un anumit proces de transport prin împărțirea acestuia într-un sistem de etape și operațiuni succesive interconectate care sunt efectuate mai mult sau mai puțin fără ambiguitate și au ca scop obținerea unei eficiențe ridicate a transportului. Sarcina tehnologiei este de a curăța procesul de transport al mărfurilor de operațiuni inutile, pentru a-l face mai util. Esența tehnologiei pentru transportul mărfurilor este dezvăluită prin două concepte de bază - etapa și funcționarea. O etapă este un set de operații prin care se realizează un proces. Operare - o parte omogenă, indivizibilă din punct de vedere logic a procesului de transport, care vizează atingerea unui scop specific, efectuată de unul sau mai mulți executanți.

Tehnologia oricărui proces de transport de mărfuri se caracterizează prin trei caracteristici: dezmembrarea procesului de transport, coordonarea și etapizarea, neambiguitatea acțiunilor. Scopul împărțirii procesului de transport al mărfurilor în etape este definirea limitelor cerințelor imanente pentru subiectul care va lucra folosind această tehnologie. Orice operatie trebuie sa asigure apropierea obiectului controlat de scopul stabilit si sa asigure trecerea de la o operatie la alta. Ultima operațiune a unei etape ar trebui să fie un fel de introducere la prima operație a etapei următoare. Cu cât descrierea procesului de transport al mărfurilor va corespunde mai precis logicii sale subiective, cu atât este mai mare probabilitatea de a obține cel mai înalt efect al activităților persoanelor angajate în acesta. Tehnologiile dezvoltate ar trebui să țină cont de cerințele legilor economice de bază și, în primul rând, de legea creșterii productivității muncii sociale.

Coordonarea și etapizarea acțiunilor care vizează atingerea unui obiectiv specific ar trebui să se bazeze pe logica internă a funcționării și dezvoltării unui anumit proces de transport. Tehnologia nu este creată de la zero, ci are o legătură cu tehnologia trecutului și a viitorului. Tehnologia care funcționează astăzi trebuie să se bazeze pe principii care să facă ușoară transformarea ei în tehnologia viitorului.

Fiecare tehnologie ar trebui să asigure lipsa de ambiguitate a implementării etapelor și operațiunilor incluse în ea. Abaterea executării unei singure operații se reflectă în întregul lanț tehnologic. Cu cât abaterea parametrilor de la cei proiectați de tehnologie este mai mare, cu atât este mai mare pericolul de a perturba întregul proces de transport al mărfurilor și de a obține un rezultat care nu corespunde proiectului.

În primul rând, o tehnologie este dezvoltată pentru întregul proces de transport al mărfurilor, iar apoi pentru etapele individuale. După dezvoltarea tehnologiei etapelor, acestea trebuie luate în considerare din punctul de vedere al unității tehnologice.

Există o relație cauzală între tehnologie și tehnologie, dar tehnologia este critică.

Procesul tehnologic nu a fost inventat astăzi. În trecut, tehnologiile procesului de transport al mărfurilor se formau în cele mai multe cazuri intuitiv. Procesele tehnologice pentru transportul mărfurilor nu au fost sisteme de etape și operațiuni dezvoltate intenționat și deliberat. Prin urmare, în prezent, foarte multe procese de transport nu sunt suficient de eficiente.

Figura 1 - Structura ierarhică a transportului

Figura 1 prezintă o piramidă (structură) ierarhică a tehnologiei și organizarea transportului. În vârful acestei piramide se află transportul intermodal. Mai jos este transportul multimodal. În continuare - transportul unimodal, apoi transportul intraregional și urban prin întreprinderi specializate de transport rutier și, în final, transportul local al întreprinzătorilor individuali și transportul propriu al structurilor de producție și comerciale.

Fiecare dintre tipurile de transport de mai sus au caracteristici specifice în tehnologie, organizare și management, dar au o bază tehnologică comună sub forma unor scheme tehnologice specifice de transport și a legăturilor sau elementelor care alcătuiesc aceste scheme. Procesul de transport în fiecare etapă (pas cu pas) poate fi reprezentat ca o subrețea specifică. Politica de control și management într-un astfel de sistem este modelată prin sincronizarea pozițiilor la fiecare etapă (în fiecare legătură). La rândul lor, elementele constitutive ale transportului de mărfuri se caracterizează prin anumite modele inerente doar acestora. În literatura tehnică și economică nu există o interpretare unică a multor concepte fundamentale: procesul de transport, procesul de transport, ciclul procesului de transport, sistemul de transport, complexul de transport etc. Operațiunile care compun procesul de transport sunt eterogene și diferă mult în ceea ce privește durata lor. Unele operații, atunci când sunt combinate, creează anumite etape ale acestui proces, fiecare dintre ele îndeplinește propriile sarcini. Atât operațiunile individuale, cât și etapele procesului de transport sunt într-o anumită dependență unele de altele (înainte de a transporta încărcătura, aceasta trebuie încărcată etc.). Astfel, acest proces este în mai multe etape și multi-operaționale, cu o mare eterogenitate tehnologică, operațională și economică a operațiunilor. Etapele separate ale procesului de transport al mărfurilor sunt adesea considerate independente. Prin urmare, în literatura de specialitate, se scriu în prezent despre procesul de transport, procesul de transport, procesul de încărcare și descărcare etc.

În figura 2 sunt prezentate diagramele proceselor de transport al mărfurilor. Este ciclic. Aceasta înseamnă că, cu excepția transportului prin conducte, care funcționează continuu, deplasarea mărfurilor are loc în cicluri de producție repetitive care se succed unul după altul. Ritmul acestor cicluri este determinat de frecvența lor, care, la rândul său, depinde de durata medie a unui ciclu. Fiecare ciclu se caracterizează printr-un grad ridicat de dinamism, o schimbare continuă de stare și o modificare a compoziției elementelor. Ciclurile proceselor individuale de transport fluctuează în timp. Cu toate acestea, au întotdeauna un început și un sfârșit. Fiecare ciclu repetitiv de transport constă din mai multe etape separate care sunt strâns legate între ele și direcționate în mod egal, deoarece scopul lor final este de a realiza o schimbare spațială a poziției mărfurilor. Complexul acestor cicluri, care se adaugă la ciclul de transport, creează procesul de transport.

Figura 2 - Scheme tehnologice ale procesului de transport al mărfurilor: a - un mod de transport; b - cu diverse mijloace de transport.

1.3 Metodologia de analiză a tehnologiei de transport al mărfurilor

Analiza diagramelor de proces arată că în orice proces de transport există etape inerente doar mărfurilor, doar materialului rulant, dar există și etape comune. Acestea din urmă includ etapa de încărcare, transport și descărcare. Diverse etape - furnizarea materialului rulant pentru încărcare, pregătirea încărcăturii pentru expediere, depozitarea mărfii la punctul de producție și punctele intermediare, depozitare, operațiuni de expediere etc. Această situație complică lipsa de ambiguitate a conceptului de proces de transport. Din punctul de vedere al întreprinderilor de transport rutier, atunci când problemele îmbunătățirii utilizării materialului rulant, reducerea timpului de rotație al materialului rulant etc. sunt aduse în prim-plan, în vederea realizării procesului de transport de mărfuri, este necesar, pe lângă transportul acestuia, să se încarce și să descarce, precum și să depună materialul rulant la încărcare, adică .e. efectuarea procesului de transport.

Să dăm definiții unor concepte fundamentale.

Procesul de transport este un ansamblu de operațiuni din momentul în care încărcătura este pregătită pentru expediere și până în momentul în care este primită, asociate cu deplasarea mărfii în spațiu fără modificarea formelor geometrice, dimensiunilor și proprietăților fizice și chimice ale acesteia (etapele 1-2- 3-4-5, Figura 2 a sau etapele 1-2-3-4-5-6-7, Figura 2 b).

Procesul de deplasare este un ansamblu de operațiuni de încărcare la punctul de încărcare, operațiuni de transbordare la punctele de transfer a mărfurilor de la un tip de transport la altul, operațiunile sale intermediare de depozitare, transport și descărcare la punctul de descărcare (etapele 2-3- 4 Fig. 2 a; sau etapele 2- 3-4-5-6, Fig. 2 b)

Proces de transport - un set de operațiuni de încărcare la punctele de încărcare și transbordare, operațiuni de transport, descărcare la punctele de transfer al mărfurilor de la un mod de transport la altul și punctul de descărcare și furnizare a materialului rulant pentru încărcare (etapele 2-3- 4-6, Figura 2 a sau etapele 2-3-4-8 plus 4-5-6-9, Figura 2 b).

Ciclul procesului de transport este un proces de producție pentru transportul mărfurilor, când se realizează etapele de furnizare a materialului rulant pentru încărcare, transport și descărcare. Ciclul finalizat al procesului de transport se mai numește și plimbare (etapele 2-3-4-6, Figura 2 a; sau 2-3-4-8 sau 4-5-6-9, Figura 2 b).

O operațiune de mutare este o parte a unui proces de deplasare realizat folosind unul sau un sistem de mecanisme cooperante sau manual.

Transport - operațiunea de deplasare a mărfurilor de-a lungul unui anumit traseu de la locul de încărcare până la locul de descărcare sau reîncărcare (etapa 3 sau etapa 5, Figura 2 b).

Produse de transport - masa mărfurilor în natură livrate de la locul de producție la locul de consum. Experienta in organizarea transportului arata ca nu toata marfa incarcata la punctul de productie pe materialul rulant este livrata la locul de consum al acestuia. Motivul pentru aceasta este pierderea încărcăturii, deteriorarea, pierderea naturală etc.

În condițiile economice moderne, când intervenția guvernului în activitatea complexului de transport este foarte limitată, utilizarea modelelor econometrice ale activității companiilor este de o importanță deosebită, implicând nu numai o evaluare a stării actuale a activităților lor de transport, ci și o prognoză pentru viitor. În astfel de modele, se distinge o funcție de producție, care descrie procesul de formare și implementare a specificațiilor tehnice și o funcție de cerere pentru acestea. În practică, primul degenerează în funcția de rentabilitate a TP, iar al doilea în funcția estimată a ratelor profitabile. Ambele fac posibilă determinarea funcției țintă a analizei TP, specificată de condiția operabilității TC, fără de care orice evaluare practică a eficacității muncii lor este imposibilă.

Procesul de transport de mărfuri afectează un număr mare de participanți la procesul de transport și ar trebui să fie luat în considerare în mod cuprinzător pe baza unei tehnologii agreate de toate părțile și pe baza documentelor de reglementare sau a rezultatelor pregătirii inginerești a transportului.

Tehnologia transportului de mărfuri este un set de tehnici și metode pentru efectuarea procesului de livrare a mărfurilor către un consumator.

Pentru unificarea mijloacelor, metodelor și terminologiei tehnologice, din 1975, Sistemul Unificat de Documentare Tehnologică (ESTD) funcționează în țara noastră ca standard de stat. În conformitate cu GOST 3.1109-82, procesul tehnologic face parte din procesul de producție, conținând acțiuni direcționate pentru a schimba subiectul muncii. În timpul transportului, procesul tehnologic este de obicei prezentat sub forma unei descrieri a procesului de transport, instrucțiuni pentru implementarea acestuia, reguli și restricții, cerințe speciale, orare etc.

Dezvoltarea procesului tehnologic pentru transportul mărfurilor se realizează în următoarea secvență:

stabilirea caracteristicilor standardizate ale transportului (viteza estimată de deplasare, timpul operațiunilor de încărcare și descărcare, orarul sau intensitatea aprovizionării cu materialul rulant, volumul de trafic zilnic sau orar etc.);

selectarea rutei și a tehnologiei pentru efectuarea transportului;

elaborarea documentatiei tehnologice;

determinarea metodelor de control al calității și siguranței transportului;

analiza caracteristicilor proiectului tehnologic, care trebuie să confirme îndeplinirea indicatorilor standardizați, asigurând siguranța și calitatea transportului;

aprobarea proiectului tehnologic de către echipa de conducere ATO.

Baza dezvoltării procesului tehnologic de transport este o cerere de transport sau un contract (o propunere comercială) cu o descriere a cerințelor pentru serviciul de transport al clientului de transport. Pentru fiecare caracteristică a serviciului de transport trebuie indicate valorile care sunt acceptabile pentru consumator și antreprenor. Proiectul tehnologic trebuie să conțină cerințe specifice pentru asigurarea siguranței transportului.

Îmbunătățirea procesului tehnologic este cea mai importantă condiție pentru creșterea eficienței organizației.

Eficiența tehnologiei de transport selectate poate fi evaluată prin următorii indicatori:

costul transportului;

costuri unitare;

performanță PS;

calitatea transportului.

Procesul de livrare a mărfii poate fi reprezentat sub forma unor operațiuni separate, interdependente, efectuate în fiecare etapă, care, în funcție de conținutul lucrării, se clasifică astfel.

Operațiunea de control și contabilitate prevede documente, căutarea unui pachet anume, inspecția mărfurilor, sigilarea etc.

Operația de slingare prevede fixarea și desfacerea încărcăturilor cu piese atunci când acestea sunt supraîncărcate de o macara.

Operațiunea de marfă este asociată cu ridicarea și coborârea încărcăturii cu ajutorul PRM-ului.

Operațiune de mutare - mutarea sarcinii RMP.

Operațiunea auxiliară este asociată cu lucrări suplimentare care trebuie efectuate înainte sau după încărcarea mărfurilor (deschiderea capacelor, închiderea cu prelate etc.).

Operatiunea de transport include deplasarea SS cu sau fara marfa.

Operatiunea de depozit prevede pregatirea marfii pentru expediere, selectia si sortarea pe loturi etc.

Atunci când se efectuează GAP, se disting mai multe tipuri principale de tehnologii, care diferă semnificativ unele de altele și depind în mare măsură de tipul de obiect care formează încărcătura - expeditorul. Particularitățile unui anumit expeditor afectează numărul de vehicule utilizate pentru livrarea mărfurilor, tipul de substație, posibilitatea de optimizare a rutelor de trafic, necesitatea coordonării fluxurilor de mărfuri cu alte moduri de transport, compoziția serviciilor de expediere a mărfurilor asociate cu transport.

Pentru un studiu amănunțit al procesului de desfășurare a transportului în condiții specifice, se elaborează hărți de transport și tehnologice, care sunt convenite cu expeditorul și destinatarul.

Pe baza hărții de transport și tehnologice se elaborează un program tehnologic de livrare a mărfurilor.

Acest grafic este întocmit ținând cont de timpul de lucru și de posibilitatea implementării lor simultane de către diferiți interpreți. După întocmirea graficului se determină timpul efectiv necesar pregătirii încărcăturii pentru încărcare la depozitul expeditorului; timpul de utilizare a PS; timpul necesar pentru depunerea mărfii la depozitul destinatarului; timpul în care PS este deservit de expeditor și destinatar. Pe baza acestor valori, activitatea centrală telefonică automată și a punctelor de încărcare și descărcare este legată prin ajustarea numărului de PS și PFP și, dacă este necesar, schimbarea tehnologiei de efectuare a lucrărilor.

După coordonarea și coordonarea diferitelor operațiuni tehnologice, se elaborează programe de lucru pentru mai multe vehicule.

Dezvoltarea și implementarea schemelor de transport și livrare tehnologică permit:

de a simplifica planificarea operațională și gestionarea dispecerelor transportului prin utilizarea unui principiu modular;

asigura fluxul, continuitatea si paralelismul maxim al operatiilor tehnologice;

organizează executarea coordonată a operațiunilor de către angajații diverselor organizații;

reduce timpul total de livrare a mărfurilor.

Principalii factori care sunt luați în considerare la transportul rutier sunt:

) clasificarea mărfurilor;

) metoda de incarcare si descarcare;

) conditiile de transport si depozitare;

) posibilitatea de utilizare a capacităţii de transport a materialului rulant;

) siguranta in timpul transportului;

) gradul de pericol la încărcare, descărcare și transport.

Prin metoda de încărcare și descărcare, încărcăturile sunt împărțite în bucăți, vrac și lichide.

În funcție de condițiile de transport și depozitare, mărfurile sunt împărțite în ordinare și specifice. Mărfurile specifice necesită măsuri speciale de siguranță și securitate în timpul transportului, încărcării și descărcarii și depozitării. Ele sunt împărțite în:

) impunând respectarea unor condiții sanitare;

) perisabile;

) masa mare;

) lung;

) supradimensionate;

) sunt periculoase.

La transportul produselor alimentare sunt respectate anumite conditii sanitare. Mărfurile perisabile necesită utilizarea de material rulant specializat, care menține un anumit regim de temperatură. Marfă mare - marfă, a cărei masă de bucăți individuale depășește 250 kg (sau 400 kg pentru marfa rulată). Încărcături lungi - un grup de încărcături, a căror lungime este mai mare decât dimensiunea cea mai mare a unui palet plat standard, cu dimensiuni în termeni de 1200 x 1600 mm, ținând cont de proeminența laterală cu 40 mm. Marfă supradimensionată - marfă cu o lățime mai mare de 2,5 m sau 3,8 m înălțime sau care iese cu peste 2 m din partea din spate a vehiculului.

În funcție de masa vrac (de la utilizarea maximă posibilă a capacității de transport a materialului rulant, determinată de coeficientul de utilizare a capacității de transport trebuie), toate mărfurile sunt împărțite în patru clase:

) mici (până la 0,5 tone);

) mediu (de la 0,5 la 1,5 tone);

) mare (de la 1,5 la 16 tone);

) peste 16 tone.

În funcție de gradul de siguranță în timpul transportului, mărfurile sunt împărțite în trei categorii:

) care necesită condiții speciale de conservare (bunuri explozive și inflamabile, sticlă, dispozitive electronice);

) care necesită condiții de conservare (produse de inginerie mecanică, mobilier, structuri de construcții);

) care nu necesită condiții de conservare (pământ, nisip, metal).

Accelerațiile verticale maxime ale corpului sunt considerate admisibile: la transportul mărfurilor din prima categorie - 9 m/s 2, a doua - 9-15 m/s 2, a treia - 15-21 m/s 2.

Avantajele transportului rutier includ: manevrabilitate mare, mobilitate, viteză mare de livrare a mărfurilor, livrarea produselor fără transbordări intermediare și direct din depozitul expeditorului către depozitul destinatarului, investiții mici de capital în dezvoltarea cifrei de afaceri mici a mărfurilor pe distanțe scurte.

Dezavantajele includ valori scăzute ale indicatorilor de productivitate a muncii, indicatorilor operaționali și starea rețelei de drumuri.

Pentru transportul de mărfuri de către întreprinderile de automobile se utilizează material rulant de marfă: camioane și remorci auto de diferite capacități de transport (platform, basculante, camionete, inclusiv izoterme, cisterne etc.), vehicule de teren, vehicule de remorcare cu semi-remorci. remorci.

Procesul de transport (transport) este un ansamblu de acțiuni și operațiuni interdependente organizațional și tehnologic, efectuate de întreprinderile de transport rutier și de unitățile acestora în mod independent sau în coordonare cu alte organizații în pregătirea, implementarea și finalizarea transportului de mărfuri.

Structura procesului de transport include:

) comercializarea traficului de marfă;

) elaborarea, pe baza materialelor din sondajele fluxurilor de marfă, a schemelor raționale de rute utilizate la deschiderea de noi rute și schimbarea direcției celor existente;

) selectarea tipului și determinarea numărului necesar de material rulant pentru transport;

) determinarea domeniului de utilizare oportună a autoturismelor și autotrenurilor, în funcție de condițiile specifice de transport, tipul și proprietățile mărfurilor, indicatorii operaționali ai transportului de mărfuri;

) raționalizarea vitezei vehiculelor;

) alegerea sistemelor de organizare a deplasării vehiculelor folosind moduri raționale de lucru pentru conducătorii auto;

) coordonarea muncii de transport rutier cu alte moduri de transport;

) analiza condițiilor drumurilor în vederea dezvoltării unor rute eficiente și sigure pentru circulația materialului rulant;

) asigurarea transportului rutier eficient și sigur al mărfurilor;

) aplicarea metodelor și calculelor economice și matematice pentru îmbunătățirea eficienței utilizării materialului rulant și reducerea costurilor de transport;

) controlul traficului vehiculelor;

) controlul operațional asupra exploatării materialului rulant de automobile și a utilizării acestuia.

O atenție deosebită în procesul de transport este acordată utilizării diferitelor metode care asigură:

) termenul de livrare a mărfurilor în loturi de mărimea cerută;

) siguranța calității și cantității mărfii transportate;

) respectarea cerințelor de siguranță și a cerințelor de siguranță a traficului;

) economie de combustibil;

) protectia mediului;

) respectarea cerințelor legislației muncii.

Organizarea corectă a procesului de transport presupune:

) reducerea excesului de timp petrecut pe timpul de repaus al vehiculelor pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor datorită: extinderii frontului operațiunilor de încărcare și descărcare și utilizarea mecanizării complexe a acestora; întocmirea și respectarea strictă a graficelor de livrare și exploatare a mașinilor; crearea de căi de acces și zone pentru manevrarea vehiculelor, în special vehicule cu remorci, tractoare cu mai multe remorci sau semiremorci; pregătirea prealabilă a mărfurilor etc.;

) aricarea rațională a mărfurilor, utilizarea panourilor detașabile etc., care să permită utilizarea la maximum a capacității de transport și a capacității materialului rulant;

) amplasarea corectă a sarcinilor în caroserie, contribuind la o repartizare uniformă a greutății pe șasiul vehiculului și facilitând gestionarea acesteia;

) moduri optime de deplasare a vehiculelor (trenuri rutiere) pe tronsoanele relevante ale pistei, ținând cont de starea suprafeței drumului, vizibilitate, intensitatea traficului și alți factori, cu respectarea strictă a Regulilor de circulație rutieră, precum și cunoașterea conducătorilor auto a principalelor caracteristici tehnice și reguli de funcționare ale diferitelor mărci de material rulant de transport rutier în timpul transportului mărfurilor corespunzătoare. Transportul mărfurilor trebuie efectuat pe trasee construite rațional, ținând cont de cele mai scurte distanțe, moduri de deplasare pe fiecare secțiune a căii, cu asigurarea încărcării mașinilor în ambele sensuri;

) utilizarea maximă a timpului de lucru al conducătorilor auto în cadrul legislației datorită consolidării modului de funcționare a autovehiculelor prin organizarea modului de lucru de brigadă.

Cheltuieli pentru întreținerea și repararea de rutină a vehiculelor

Aceste costuri sunt calculate în conformitate cu decretul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus „Cu privire la aprobarea normelor de timp pentru transportul rutier de mărfuri și a normelor de costuri pentru întreținerea și repararea materialului rulant rutier. transport al Republicii Belarus" din 1 noiembrie 2002 nr. 35. Conform acestui document, costurile de întreținere și reparații constau din suma următoarelor componente:

salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari

–
costuri materiale

(1.2)

Costuri cu lubrifiant

(1.3)

unde ZP, MZ, SM sunt, respectiv, normele de costuri pentru salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari, costurile materiale pentru lubrifianți la 1000 km de parcurs;

ST - salariul orar al unui lucrător din prima categorie, care operează la întreprindere, este de 1200 de ruble pe oră; - kilometraj planificat, km;

К Т - un factor de corecție la norme, în funcție de tipul materialului rulant. Pentru autobuze, camioane ușoare, se ia egal cu 1, pentru camioane: tractoare - 0,99, autobasculante - 1,1, cisterne - 1,13, autoutilitare -1,05, frigidere - 1,18;

IC - indicele prețurilor de producție a produselor industriale în scop industrial și tehnic, calculat pe bază de angajamente până în decembrie 2001, se consideră a fi 3,8;

ЗТ - costurile combustibilului, ruble.

Legislația Republicii Belarus stabilește deduceri la fondurile bugetare din fondurile pentru salarii în valoare de 39% din salarii. Prin urmare, costul salariilor lucrătorilor reparatori și auxiliari crește cu 39%.

Cheltuieli materiale pentru repararea si restaurarea anvelopelor auto.

Costurile materialelor pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (Sw) sunt determinate de formula:

(1.4)

unde Ts w este prețul unei anvelope de mașină,

RUB - numărul de anvelope instalate pe mașină,

PCS; w - rata de uzură ca procent de 1000 km de parcurs față de costul anvelopei;

Amortizarea mijloacelor fixe Normele stabilesc cuantumul deducerilor din amortizare ca procent din costul materialului rulant la 1000 km. Pentru mașinile cu o capacitate de transport mai mare de 2,0 tone, aceste standarde sunt stabilite în funcție de kilometrajul înainte de retragerea din serviciu. Amortizarea mijloacelor fixe se calculează folosind formula

unde S am - deduceri de amortizare pentru refacerea completă a materialului rulant (autoturisme, remorci, semiremorci), ruble;

K PF - un coeficient care ia în considerare valoarea deprecierii altor mijloace fixe atribuibile acestui tip de transport.

Deducerile din amortizare pentru refacerea completă a materialului rulant sunt determinate de:

pentru materialul rulant, rata deducerilor pentru care se stabilește în funcție de kilometraj

, (1.6)

unde B a este costul amortizat al mașinii,

freca.; ac - rata de amortizare,

%; - kilometraj pe traseu, km;

K a este coeficientul de ajustare a ratelor de amortizare ale materialului rulant, în funcție de condițiile de funcționare (munca în schimburi, condiții de mediu). Poate prelua valoarea

< К а < 1,3. Принимаем К а = 1,0.

K PF se determină prin cont direct dacă organizația este angajată numai în transport, adică raportul dintre costul deprecierii și refacerii mijloacelor fixe și costul deprecierii materialului rulant pentru perioada anterioară celei calculate. Atunci când organizația desfășoară diferite tipuri de activități, acest raport este determinat în conformitate cu politica contabilă adoptată de organizație. Pentru calcule, K PF se ia egal cu 1,4. Atunci când este utilizat în totalitate din vehicule amortizate (remorci, semiremorci), costul principal include doar amortizarea altor mijloace fixe atribuibile acestui tip de transport.

Calculul salariilor șoferilor

Salariul orar al șoferilor care lucrează pe bază de timp-salariu este determinat din expresie (conform ordinului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus nr. 210-Ц din 25.07.2005)

, (1.7)

unde К Т - coeficient tarifar conform baremului tarifar uniform;

Т С - rata salarială lunară a lucrătorului de primă clasă în vigoare la întreprindere. Se acceptă prin înmulțirea tarifului orar (1200 ruble / oră) cu numărul de ore de lucru pe lună, 1200X192 = 230400 ruble;

K D - suplimente de citire coeficient, bonusuri etc. la salarii se ia egal cu 1,89;

T M - soldul mediu lunar al timpului de lucru, se ia K D = 192 ore.

La calcularea acestui articol, este necesar să se ia în considerare deducerile la fondurile bugetare din fondurile pentru remunerarea muncii, care se ridică la 39% din salarii.

Calculul cheltuielilor generale (cheltuieli generale de afaceri)

Cuantumul cheltuielilor generale, care nu fac obiectul calculului direct, se determină prin înmulțirea salariului șoferului cu un factor egal cu 0,7. Restul sunt calculate în numere reale.

Calculul salariilor managerilor, specialiștilor și angajaților

Salariul managerilor specialiștilor și angajaților se determină (ordinul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus nr. 210-Ts din 25 iulie 2005) prin înmulțirea salariilor șoferilor cu coeficientul de salarii ale managerilor, specialiștilor și angajații la 1 rublă din salariul șoferilor. Pentru calcule, valoarea acestui coeficient se presupune a fi 0,6.

La calculul acestui articol se iau în considerare deducerile la fondurile bugetare din fondurile pentru remunerarea muncii, care reprezintă 39% din salarii.

Profitul planificat se determină din următoarea formulă:

unde R este rentabilitatea transportului, R = 15%.

Pretul

Costul transportului este determinat ca suma costurilor si profiturilor:

Costul transportului, luând în considerare taxa pe valoarea adăugată, este egal cu:

(1.10)

unde e TVA este cota taxei pe valoarea adăugată, 20%.

Tariful pentru 1 km de parcurs este determinat de formula:

(1.11)

2. Tehnologia procesului de transport al mărfurilor ChTUP „BelZarTrans”

2.1 Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii

ChTUP „BelZarTrans” a fost înființată în 2006, denumire completă: Întreprindere unitară de transport privat „BelZarTrans”, prescurtat - ChTUP „BelZarTrans”.

Locația întreprinderii: 247005, regiunea Gomel, districtul Gomel, a / g Tereshkovichi, st. Ferma de stat, 5A.

Forma de proprietate este privată.

Această întreprindere funcționează în baza Cartei, are proprietăți proprii, un bilanț independent și conturi de decontare în valută națională și străină, poate încheia contracte în nume propriu, poate dobândi proprietăți și drepturi personale neproprietate, îndeplinește sarcini, poate fi un reclamanta si parata in instante.

ChTUP „BelZarTrans” are deplină independență economică în determinarea formei de management, luarea deciziilor economice, stabilirea prețurilor, salariilor și distribuirea profitului. Compartimentul de contabilitate asigură prelucrarea documentelor, menținerea rațională a înregistrărilor contabile în registrele contabile și, pe baza acestora, întocmirea rapoartelor. Primirea la timp a informațiilor contabile privind producția și activitățile economice ale întreprinderii le permite managerilor să influențeze rapid cursul producției, să ia măsuri adecvate pentru a îmbunătăți performanța economică a întreprinderii.

ChTUP „BelZarTrans” are licențe pentru comerț cu amănuntul și activități în domeniul transportului rutier, i.e. transport catre persoane juridice si persoane fizice pe comunicatii intracity, regionale, republicane, internationale. Conform caracteristicilor sale, materialul rulant este potrivit pentru transportul diverselor mărfuri, precum și a produselor alimentare care nu necesită controlul temperaturii în timpul transportului. În prezent, eforturile companiei vizează extinderea traficului internațional.

Materialul rulant diferă prin scopul său, capacitatea de transport, tipul de caroserie. Geografia traficului internațional este limitată la Federația Rusă, Kazahstan, Azerbaidjan și, ocazional, Ucraina.

Tabel 2.1 - Principalii indicatori tehnici și economici ai întreprinderii private unitare „BelZarTrans” pentru perioada 2011-2013.

Indicatori	Abateri	Rata de crestere, %

Cifra de afaceri comercială, milioane de ruble
Profit din vânzarea de produse, bunuri, lucrări, servicii, milioane de ruble
Profit net, milioane RUB
Număr mediu de angajați, oameni
Fondul de salarii al angajaților, mln. Rub.
Salariul mediu anual per angajat, milioane de ruble
Marja de profit net,%

Pe baza datelor, se poate aprecia că această întreprindere se dezvoltă inegal. Întreprinderea a obținut cele mai mari rezultate în 2012, deoarece toți indicatorii de activitate ai întreprinderii în comparație cu 2011 au crescut.

Tabelul arată că cifra de afaceri în 2012 față de 2011 a crescut cu 1293 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 2954 milioane de ruble. Astfel, rata de creștere a cifrei de afaceri în 2012 față de 2011 a fost de 180,96%, iar în comparație cu 2013. până în 2012 - 202,21%.

Profitul este principalul indicator pentru evaluarea activității economice a unei întreprinderi, deoarece acumulează toate veniturile, cheltuielile, pierderile și, de asemenea, rezumă rezultatele managementului. Profitul din vânzările de produse, bunuri, lucrări, servicii în 2012 față de 2011 a crescut cu 21 de milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 32 de milioane de ruble. În consecință, rata de creștere a profitului din vânzările de produse, bunuri, lucrări, serviciile în 2012 comparativ cu 2011 au constituit 112,06%, iar în 2013 față de 2012 - 116,41%.

Profitul net în 2012 față de 2011 a crescut cu 12 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 29 milioane de ruble. Astfel, rata de creștere a profitului net în 2012 față de 2011 a fost de 108, 28%, iar în 2013 față de 2012 - 118,47%.

Numărul mediu de salariați în 2012 față de 2011 a scăzut cu 1 persoană, iar în 2013 față de 2012 a scăzut cu 1 persoană. Astfel, ritmul de creștere a numărului mediu de salariați în 2012 față de 2011 a fost de 93,75%, iar în 2013 față de 2012 - 93,73%.

Fondul de salarii al angajaților în 2012 față de 2011 a crescut cu 23 de milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 30 de milioane de ruble. În consecință, rata de creștere a cifrei de afaceri în 2012 față de 2011 a fost de 108, 45% și în 2013. până în 2012 - 110,16%.

Rentabilitatea este principalul indicator al activității unei întreprinderi comerciale. Marja de profit net în 2012 față de 2011 a scăzut cu 0,62 puncte procentuale, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 1,25 puncte procentuale.

Salariul mediu anual pe angajat în 2012 față de 2011 a crescut cu 2,66 milioane de ruble, iar în 2013 față de 2012 a crescut cu 3,55 milioane de ruble. În consecință, rata de creștere a salariului mediu anual de un angajat în 2012 față de 2011 a fost de 115,64% , iar în 2013 față de 2012 - 180,05%.

Creșterea constantă a cifrei de afaceri din comerțul cu amănuntul a dus la profituri, salarii și venit net mai mari. În medie, pe 3 ani, nivelul de profitabilitate a fost de 11,57%, ceea ce este un indicator ridicat pentru această întreprindere.

2.2 Organizarea și tehnologia procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”

Structura organizatorică a managementului întreprinderii este prezentată în Figura 3.

Director - desfășoară conducerea generală a întreprinderii și luarea deciziilor în toate aspectele legate de furnizarea acesteia.

Șeful departamentului transport - pentru sprijinul juridic al funcționării neîntrerupte a autovehiculelor proprii.

Contabil-șef - realizează organizarea contabilității activităților economico-financiare ale organizației și controlul asupra utilizării economice a resurselor materiale, forței de muncă și financiare, a siguranței proprietății întreprinderii.

Figura 3 - Structura organizatorică a managementului întreprinderii ChTUP „BelZarTrans”

Anterior, managerul de logistică găsește încărcătura, negociază prețul și condițiile de transport, preia o cerere pentru a conveni asupra tuturor condițiilor cu conducerea, apoi ambele părți semnează documentul. În continuare, șoferului i se dă un pachet de documente pentru transport. Pachetul de documente include: un contract de munca cu un sofer, un certificat si licenta de intreprindere pentru dreptul de a desfasura activitati in domeniul transportului rutier, un pasaport cu conditii valabile pentru vizele de intrare si iesire din tarile in care se efectuează călătoria, un certificat internațional pentru dreptul de a conduce un autoturism în conformitate cu Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968, poliță de asigurare medicală, scrisoare de parcurs, certificat de înmatriculare a unui autovehicul la poliția rutieră în conformitate cu prevederile Convenția privind circulația rutieră din 8 noiembrie 1968, certificate de adecvare a unui autovehicul pentru transportul internațional de mărfuri conform cerințelor de mediu și tehnice, documente privind asigurarea de răspundere civilă a proprietarului unui autovehicul, permisiunea de a efectua transport rutier într-un teritoriu străin, un certificat de omologare a vehiculului pentru transportul mărfurilor perisabile sau periculoase (în timpul transportului acestora). Carnet TIR, scrisoare de trăsură (manifest de marfă CMR cu specificații, certificate, pașaport sanitar și alte documente însoțitoare anexate de expeditor (certificat de calitate, certificat de carantină, certificat veterinar), declarație vamală de marfă eliberată de expeditor, certificat de asigurare de răspundere civilă a transportatorului (copie a poliței de asigurare), o factură pentru marfă, un set de borderouri pentru încărcarea retur a vehiculului, un permis special.

Atunci când s-au luat în considerare două opțiuni de transport, au fost calculați următorii indicatori:

- opțiune de transport direct: preț de cost - 20025874 ruble, timp petrecut pe zbor - 129,67 ore, kilometraj - 2356,3 km, timp de conducere - 29,90 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 55,90 ore;

- opțiunea de transport intermodal: preț de cost - 18.590.713 ruble, timpul petrecut pe un zbor - 152,17 ore, kilometraj - 1.710,4 km, timpul de conducere - 20,88 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 50,88 ore.

Pornind de aici si avand in vedere factorul de baza in alegerea variantei de transport, pretul de cost, optam pentru varianta de transport intermodal, deoarece costul și, prin urmare, prețul este mai mic. Această împrejurare este foarte importantă la alegerea unui transportator de către client, deoarece costurile acestuia sunt reduse. Cu toate acestea, cu acest tip de transport, timpul de livrare a mărfii crește din cauza timpului de inactivitate al mașinii în așteptarea feribotului, la încărcare.

Un rol important în transport este acordat șoferului:

Un șofer de mașină este una dintre cele mai răspândite profesii. Conținutul muncii șoferului se rezumă în esență la funcțiile operatorului: obținerea de informații, luarea deciziilor și executarea acestora. Se impun cerințe sporite calităților senzoriale, motorii, intelectuale, psihologice ale unei persoane. Munca unui șofer este asociată cu stres neuro-emoțional ridicat, monotonie, surmenaj, activitatea motrică este relativ mică. Starea de sănătate și capacitatea de muncă și, în consecință, fiabilitatea șoferului ca verigă principală în sistemul „om – mașină – mediu de conducere” este direct influențată de condițiile de muncă. Factorii nefavorabili ai mediului de lucru, alaturi de cei tehnici, pot declansa accidente si accidente pe drumuri. Potrivit statisticilor mondiale, principalul motiv pentru 90% din accidentele rutiere (RTA) este starea funcțională a șoferilor, inclusiv 70% dintre acestea apar din cauza oboselii șoferului. Adesea, la sfârșitul schimbului, șoferul are performanță scăzută, somnolență, dureri de cap și slăbiciune generală.

Principalele motive ale acestor fenomene sunt poluarea aerului din cabină cu gaze de evacuare (60% dintre respondenți), zgomotul (56), intensitatea muncii (47), vibrațiile (45), microclimatul nefavorabil - căldură și frig (49%). În zona de respirație a șoferului unei mașini cu motor cu ardere internă, concentrația maximă admisă (MPC) de substanțe toxice este adesea depășită pentru spațiile industriale. Chiar dacă nivelul de substanțe toxice nu depășește MPC, acestea pot provoca modificări vizuale (reduce sensibilitatea retinei), auditive, analizoare vestibulare, o scădere a vitezei de reacții și o încălcare a percepției culorilor. Până la sfârșitul zilei de lucru, se observă o creștere a carboxihemoglobinei în sângele șoferilor, ceea ce provoacă o coordonare afectată a mișcărilor și o încetinire a reacțiilor. S-a stabilit o relație strânsă între nivelul de poluare a aerului din habitaclu, performanța șoferului și frecvența accidentelor rutiere. Mai mult, este imposibil să te obișnuiești cu efectele substanțelor toxice la concentrații chiar sub prag. Adaptarea omului la substanțele nocive este una dintre fazele intoxicației și este însoțită de tensiunea mecanismelor compensator-protectoare și în primul rând a sistemelor de reglare și coordonare ale organismului.

Industria transportului rutier, datorită specificului proceselor de producție, are anumite trăsături în organizarea muncii personalului său. În transportul rutier, aceste caracteristici sunt asociate cu șoferii - principala categorie de lucrători din transport. Munca șoferilor se desfășoară în afara colectivului de muncă. Șoferul se confruntă cu o suprasolicitare neuro-emoțională. Șoferul este caracterizat de conceptul de „loc de muncă”

vehicul și „zonă de lucru”

drum, ATP, benzinărie etc. Locul de muncă - mașina este

un loc cu pericol sporit. Îndeplinirea planului de transport depinde în mare măsură de munca șoferilor. Prin urmare, una dintre cele mai importante sarcini este organizarea corectă a muncii șoferilor. Există o serie de caracteristici în organizarea muncii șoferilor:

activitatea principală a șoferilor are loc în afara întreprinderii, prin urmare, rezultatele acesteia depind în mare măsură de inițiativa șoferilor;

Spre deosebire de o întreprindere industrială, factorii externi (condițiile drumului, condițiile climatice, intensitatea traficului de-a lungul traseului etc.), datorită cărora sunt posibile modificări ale tipurilor și volumelor de muncă ale șoferilor, afectează rezultatele activității ATP;

munca șoferilor se desfășoară în aer liber și este asociată cu impactul asupra acesteia al factorilor meteorologici în schimbare, în funcție de zona climatică, sezon, condițiile meteorologice, importanța influenței factorilor subiectivi asupra rezultatelor activității șoferului și creșterea siguranței în trafic;

durata schimbului de lucru al conducatorului auto ajunge in multe cazuri la 10 -12 ore (in functie de bilantul lunar al orelor de lucru) fara o pauza de masa strict reglementata (uneori este dificil de reglementat);

dintre cele două tipuri de sarcini care acționează asupra unei persoane în timpul travaliului (fizică și neuro-emoțională), conducătorul auto este dominat de neuro-emoțional.

Aceste condiții specifice ar trebui luate în considerare în complexul de măsuri de organizare a raționalizării forței de muncă la ATP. De asemenea, trebuie remarcat faptul că complexitatea muncii este una dintre principalele componente ale plății acesteia. Îmbunătățirea organizării raționalizării salariale este de mare importanță pentru creșterea productivității muncii și creșterea volumului traficului de pasageri. Implementarea acestor sarcini ar trebui să fie facilitată de aplicarea corectă și respectarea legislației salariale aplicabile.

Factori care determină complexitatea muncii șoferului:

Tehnic:

Tip de vehicul;

Starea tehnică a materialului rulant;

Capacitatea de transport a vehiculului;

greutatea totală a vehiculului;

Calitățile dinamice ale mașinii;

Dimensiunile vehiculului;

Prezența unei remorci.

2. Tehnologic:

Tipul de traseu;

metoda de livrare a marfurilor;

Disponibilitatea echipamentelor speciale pe mașină;

metoda de realizare a operațiunilor de încărcare și descărcare;

Clasa de marfă;

Dimensiunile încărcăturii (pentru mărfuri grele supradimensionate).

Organizatoric:

Stabilitatea rutei;

intensitatea traficului;

trafic de pasageri;

Lungimea traseului;

Frecvența punctelor de oprire;

controlul asupra regularității mișcării;

nu dreptatea traseului;

Debitul punctului de oprire;

Tensiunea indicatorilor tehnici și operaționali;

rugozitatea traseului;

prezența unei benzi speciale pentru circulația autobuzului;

Program de livrare a mărfurilor;

transport în sens invers.

4. Rutier și climat:

tipul de suprafață a drumului;

starea acoperirii;

Naturale și climatice;

munca in cariere, in conditii de munte.

5. Economic:

forme și sisteme de remunerare;

Organizația Muncii;

forme de calcul şi repartizare a salariilor în brigadă;

performanta economica a intreprinderilor.

Social:

Calificare;

Vârsta șoferului;

Experiență de muncă;

regimul muncii;

Ore de lucru;

program de lucru discontinuu;

nivelul disciplinei muncii;

Combinarea responsabilităților;

Infrastructură ATP modernă.

Ergonomic:

Amplasarea convenabilă a pârghiilor de control;

Prezența substanțelor toxice în cabină;

nivelul de zgomot și vibrații;

Temperatura cabinei;

Ventilarea cabinei;

praf;

coeficient de vizibilitate;

Radiație termala;

iluminarea dispozitivelor;

umiditate în aer;

Iluminare în cockpit;

Dimensiunea cabinei.

8. Organizatoric si tehnic:

Intensitatea traficului;

capacitatea drumului;

frecvența intersecțiilor cu reglementarea semaforului;

viteza permisă pe tronsoane de rută.

Luați în considerare cabina mașinii drept principalul loc de muncă (PM) al șoferului. Funcția sa principală este de a proteja oamenii din interior de factorii de mediu negativi. Poziția neplăcută a șoferului și amplasarea comenzilor, precum și zgomotul excesiv, tremurul și vibrațiile, temperaturile excesiv de ridicate sau scăzute, ventilația slabă a aerului înrăutățesc condițiile pentru șofer, reduc eficiența acestuia, acuratețea percepției și acțiunilor de control. Atunci când proiectează o cabină, dezvoltatorii acordă o atenție deosebită unor proprietăți precum: prezența covorașelor, garniturile de etanșare pe uși, parasolare; calitatea ornamentelor cabinei, a tapițeriei și a căptușelii scaunelor, a mecanismului de reglare a acestuia, a geamurilor; prezența obiectelor care limitează vizibilitatea; proiectare ștergători și sisteme de spălat geamuri, geamuri electrice; prezența oglinzilor retrovizoare, parametrii sistemelor de ventilație, încălzire, aer condiționat.

Locul de muncă este proiectat pentru a efectua operațiuni de producție. MR ar trebui să asigure prezența următorilor factori generali:

- productivitate mare a muncii umane;

- siguranta angajatilor in timpul muncii;

- pastrarea sanatatii salariatului;

- odihna de scurta durata a salariatului;

- satisfactia muncii.

Designul interior al cabinei trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

Panoul de bord trebuie amplasat în cabină astfel încât șoferul să petreacă timp minim pentru a le observa și a percepe citirile lor, fără a fi distras de la observarea drumului. Amplasarea și designul mânerelor, butoanelor și tastelor de control ar trebui să le facă ușor de găsit, mai ales pe timp de noapte, și să ofere șoferului prin senzații tactile și kinetostatice feedback-ul necesar pentru a controla acuratețea acțiunilor de control. Cele mai precise semnale de feedback sunt necesare de la volan, pedalele de frână și de accelerație și de la maneta de viteze.

Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să preia aproape toate informațiile necesare despre orice modificare a situației traficului în timp util și fără obstacole. Depinde în primul rând de dimensiunea geamurilor și a ștergătoarelor; lățimea și amplasarea stâlpilor cabinei; proiectarea mașinilor de spălat, sistemelor de suflare și încălzire; locația, dimensiunea și designul oglinzilor retrovizoare. Vizibilitatea depinde și de confortul scaunului.

Iluminarea cabinei, creată de corpuri de iluminat general, trebuie să fie de cel puțin zece lux (10 lux) la nivelul tabloului de bord. Iluminarea scalei instrumentului trebuie să fie de cel puțin 1,2 lux.

Designul și amenajarea cabinei trebuie să îndeplinească cerințele nu numai privind conținutul de informații interne, ci și ergonomia locului de muncă al șoferului - o proprietate care caracterizează adaptabilitatea cabinei la caracteristicile psihofiziologice și antropologice ale unei persoane. Ergonomia locului de muncă depinde în primul rând de confortul scaunului, de amplasarea și designul comenzilor, precum și de parametrii fizico-chimici individuali ai mediului din cabină. În primul rând, confortul este sentimentul șoferului când conduce o mașină. Designul prietenos pentru oameni al cabinei creează o emoție pozitivă pentru el - confortul locului de muncă. Lista proprietăților și obiectelor locului de muncă care predetermina confortul include:

temperatura aerului.

- compozitia aerului.

- mobilier cockpit.

- Vibrație.

- Parametrii tehnici ai confortului locului de muncă.

Principalul criteriu în evaluarea confortului locului de muncă al șoferului este conformitatea designului scaunului cu cerințele de bază pentru conducere. Ar trebui să fie posibilă reglarea poziției scaunului în înălțime și în plan orizontal pentru ușurință în operare și întreținere a comenzilor. La fel ca și alte componente asociate cu munca șoferului, acesta trebuie aranjat și amplasat astfel încât să fie posibilă influențarea comenzilor mașinii fără a schimba poziția. Plasarea slabă, designul inconfortabil al scaunului duc inevitabil la o scădere a productivității muncii și la nemulțumirea angajaților.

Este cunoscut faptul că șoferii de camion suferă de probleme cu spatele. Prevenirea bolilor profesionale este necesară atât din punct de vedere socio-psihologic, cât și din punct de vedere material. Simplul cost al omiterii zilelor de lucru și al tratarii angajaților justifică achiziționarea unui scaun ortopedic pentru un șofer de camion. Dacă pornim de la principiul că persoana - șoferul - este veriga principală a mașinii, atunci în primul rând este necesar să îi oferim condiții convenabile (confortabile) la locul său de muncă.

Principalele criterii de evaluare a confortului scaunului șoferului sunt:

protecția șoferului împotriva șocurilor și vibrațiilor;

reglarea unei poziții confortabile a corpului;

crearea de confort pentru mâini;

crearea de confort pentru picioare, ținând cont de parametrii antropologici ai șoferului;

centuri de siguranță și construcție sigură a scaunelor;

timpul de setare a parametrilor scaunului pentru șofer;

crearea confortului pentru vizualizare și control, combinație de comenzi ale mașinii cu structura scaunului;

protecția șoferului împotriva transpirației (perne, spătare și material);

scaun incalzit;

forma optimă de pernă;

emisie de substanțe nocive;

aspect frumos (design).

Una dintre condițiile pentru o eficiență suficient de mare a șoferului este un microclimat satisfăcător în cabină. Sistemele de ventilație și încălzire existente pentru cabinele auto nu protejează suficient șoferii de expunerea la temperaturi ridicate și scăzute, nu asigură un microclimat optim. În funcție de temperatura exterioară, temperatura din interiorul cabinei poate varia de la 2 la + 48 de grade. Umiditatea relativă din cabine fluctuează, de asemenea, de la 16 la 88% - de regulă, este mai mică decât umiditatea relativă a aerului exterior. Au fost observate diferențe de temperatură relativ mari între punctele de măsurare de la capul și picioarele șoferului; acestea exacerbează și mai mult efectul negativ al factorilor microclimatici asupra performanței și stării de sănătate a șoferilor.

Parametrii de microclimat și aer ai zonei de lucru trebuie să respecte SanPiN nr. 11-10-94 „Reguli sanitare pentru sănătatea în muncă a conducătorilor auto” din 27 ianuarie 1994, care stabilește următoarele:

Diferența de temperatură a aerului de-a lungul înălțimii cabinei nu trebuie să depășească 3 ° C, iar valorile absolute ale temperaturii aerului la diferite niveluri ale cabinei ar trebui să se încadreze în parametrii optimi sau permisi de microclimat.

Temperatura suprafețelor interioare ale cabinei nu trebuie să difere de temperatura aerului din cabină cu mai mult de 3 ° C.

Cabinele trebuie să fie echipate cu copertine de protecție, geamuri speciale, ecrane și alte mijloace de protecție termică împotriva radiațiilor solare, precum și împotriva căldurii unui motor în funcțiune, asigurând radiația termică reziduală a șoferului de pe pereții cabinei și ai motorului. - nu mai mult de 35 W / m 2, iar de la ferestre - nu mai mult de 100 W / m 2.

Sistemele de ventilație, încălzire și aer condiționat trebuie să asigure organizarea fluxurilor difuze de aer și capacitatea de a regla cantitatea și direcția aerului care intră în cabină, astfel încât parametrii standard de microclimat să fie furnizați în cabina șoferului.

Sistemele de ventilație, încălzire și aer condiționat trebuie să prevină și să elimine aburirea (înghețarea) ferestrelor cabinei.

O temperatură mai scăzută reduce viteza și precizia mișcărilor, iar o temperatură crescută obosește mai repede șoferul, îi înrăutățește atenția și reacția. Umiditatea mai mare, mai ales la temperaturi ridicate, poate provoca supraîncălzirea corpului șoferului, iar la temperaturi scăzute poate contribui la o răceală.

Zgomotul este unul dintre factorii de producție nefavorabili la locul de muncă al șoferului. Analiza spectrului de zgomot al mașinilor ne permite să le considerăm zgomote de joasă frecvență cu infrasunete pronunțate. Nivelul presiunii sonore pentru șoferi depășește valorile maxime admise în intervalul de frecvențe joase și medii. Între timp, chiar și nivelurile foarte scăzute ale efectelor de zgomot și vibrații în condiții de tensiune psihoemoțională a muncii șoferului au un efect negativ asupra corpului acestuia. Sub influența zgomotului, sensibilitatea organelor auzului, viteza și acuratețea reacțiilor senzorio-motorii, în special cele ale acțiunilor coordonate complex, scade, iar perioada de latentă a reacțiilor vizual-motorii crește.

Zgomotul din cabina mașinii afectează starea funcțională a șoferului: funcțiile fiziologice sunt perturbate, oboseala apare din cauza costurilor energetice crescute și a stresului neuropsihic, adică există o amenințare reală la adresa siguranței traficului. Nivelul de zgomot admis în cabinele viitoarelor mașini ar trebui să fie de 50-60 dB pentru taxiurile și autobuzele de pasageri, 60-70 dB pentru camioane și mașini.

Severitatea și intensitatea muncii șoferilor măresc vibrația care apare atunci când vehiculele sunt în mișcare. Acționează în mod constant și continuu, afectând negativ organismul. Poate provoca o serie de modificări patologice și funcționale la o persoană, însoțite de o scădere a capacității de muncă, a productivității și a calității muncii. Oamenii simt vibrații începând de la 65 dB, cu o valoare mai mare de 80 dB, experimentează disconfort. La camioane, nivelul normal de vibrație, în funcție de viteza de deplasare și de calitatea drumurilor, nu trebuie să depășească 57-132 dB, la mașini și autobuze - 54-117 dB.

De importanță nu mică atunci când luăm în considerare factorii care afectează performanța și oboseala șoferului sunt valorile eforturilor asupra comenzilor vehiculului. Mai jos sunt valorile ghid pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele.

2.3 Evaluarea tehnologiei procesului de transport de mărfuri al ChTUP „BelZarTrans”

În acest moment, conducerea întreprinderii lucrează activ pentru a intra pe piața transportului internațional din Europa de Vest. La studierea pieței de transport, a fost aleasă direcția Germania - Rusia, deoarece traficul de marfă pe această secțiune este mare și se va putea ocupa o nișă conform previziunilor. Opțional, se ia în considerare posibilitatea de a organiza transportul amestecurilor uscate de construcții de la locul de producție din Hamm (Germania) până la locul lucrărilor de construcție de către organizația clienților din Moscova (RF). Pentru a lua o decizie finală, este necesar să se facă calcule economice ale costului de transport, costul de exploatare a materialului rulant. Pentru efectuarea acestor transporturi, compania are la dispoziție vehicule Scania R420L cuplate cu o semiremorcă Schmitz SCS 24L.

Dezvoltarea opțiunilor de livrare a mărfurilor

Comparația opțiunilor de livrare a mărfurilor:

Scurte caracteristici ale mașinii Scania R420L:

Tip vehicul - camion tractor;

Cost amortizat - 522,379 milioane RUB;

Kilometraj de la începutul funcționării - 115 mii km;

Kilometraj până în Republica Kârgâză - 400 mii km;

Clasa de conformitate cu mediul - Euro 5.

Scurte caracteristici ale semiremorcii Schmitz SCS24L:

Tip caroserie vehicul - copertina la bord;

Cost amortizat - 157,663 milioane RUB;

Capacitate de transport - 22 tone;

Kilometraj de la începutul funcționării - 115 mii km;

Kilometraj până în Republica Kârgâză - 400 mii km.

Pentru transport, vom accepta datele inițiale:

Punct de plecare - Hamm (Germania);

Destinație - Moscova (RF);

Masa încărcăturii transportate - 20 de tone;

Denumirea încărcăturii - amestecuri uscate de construcție;

Data și ora încărcării - 08.10.2014, ora 8.00.

Timpul de efectuare a operațiunilor de încărcare - descărcare se va lua egal cu 12 ore. De asemenea, pentru a efectua vămuirea în Germania, mașina cu marfa va trebui să fie livrată la Dortmund. Vămuirea pe teritoriul Federației Ruse va fi efectuată la Moscova. Vom lua timp pentru ca vămuirea să fie de 24 de ore.

Opțiune de transport direct de marfă

Pentru a dezvolta o rută, folosim programul AutoRout. Cu această opțiune de transport, mașina va trebui să se deplaseze pe teritoriul următoarelor state: Germania, Republica Polonia, Republica Belarus, Federația Rusă. În același timp, vom ține cont de faptul că Germania și Republica Polonia fac parte din Acordul Schengen și, prin urmare, controlul se efectuează doar la frontierele externe (granița Republicii Polone cu Republica Belarus).

Opțiune de transport intermodal

Pentru a dezvolta o rută, folosim programul AutoRout.

Căutăm un feribot pentru transportul unei mașini pe mare pe internet în motorul de căutare Google. La solicitarea unei rute de feriboturi din Germania către Lituania, s-a primit informații că există mai multe rute din diferite porturi situate la distanțe diferite de punctul de încărcare. La alegerea unei rute cu feribotul, criteriile fundamentale au fost factori precum cea mai scurtă distanță de parcurs pe uscat, cel mai scurt timp de călătorie cu feribotul pe mare. Pentru calcule suplimentare, acceptăm ruta cu feribotul Kiel - Klaipeda, portul de plecare - „Ostuferhafen”, portul de destinație - „International Sea Ferry”.

Pe baza celor de mai sus, parcurgem urmatorul traseu: Hamm - Dortmund - portul Kiel - pe uscat, portul Kiel - portul Klaipeda - pe mare, portul Klaipeda - Moscova - pe uscat.

Cu această opțiune de transport, mașina va trebui să se deplaseze pe teritoriul următoarelor țări: Germania, Lituania, Republica Belarus, Federația Rusă. În același timp, vom ține cont de faptul că Germania și Lituania fac parte din Acordul Schengen și, prin urmare, controlul se efectuează doar la frontierele externe (granița Lituaniei cu Republica Belarus).

Impozite și taxe pe țară

Germania

Autovehicule supuse restricțiilor: camioane cu o greutate maximă admisă de peste 7,5 t, precum și camioane cu remorci.

Zona restrânsă: pe întreaga rețea de drumuri și autostrăzi a țării.

Restricțiile sunt valabile în zilele de duminică și de sărbători între orele 00.00 și 22.00.

Sărbători pentru 2014:

iunie (numai în Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Renania de Nord Westfalia, Renania-Palatinat și Saar);

octombrie (numai în statele Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saxonia, Saxonia-Anhalt și Turingia);

noiembrie (numai în Baden-Wurtenberg, Bavaria, Hesse, Renania de Nord Westfalia, Renania-Palatinat și Saar);

Cantitatea de combustibil importată din țările UE nu este limitată.

Republica Poloniei

Restricțiile temporare privind circulația vehiculelor cu o greutate mai mare de 12 tone pe drumurile republicii sunt valabile în următoarele zile:

Se face o excepție pentru autobuze.

Conform ordinului ministrului infrastructurii al Republicii Polone, în luna mai au fost introduse pe drumuri următoarele interdicții privind circulația vehiculelor grele cu o greutate mai mare de 12 tone:

Interdicții similare asociate cu Green Christmastide vor fi:

Vă rugăm să rețineți că unele vehicule grele sunt exceptate de la interdicție, în funcție de caracteristicile încărcăturii.

Restricții de mișcare

Sărbători

Restricții generale

Zona supusa restrictiilor: in toata Polonia.

Se aplică restricții: de la 18.00 la 22.00 în ajunul acelor sărbători oficiale enumerate la paragrafele b-j

De la 08.00 la 22.00 în sărbătorile oficiale enumerate mai sus.

Restricții suplimentare:

Autovehicule supuse restricțiilor: vehicule cu o greutate maximă admisă mai mare de 12t.

Zona supusa restrictiilor: in toata Polonia.

Durata restricțiilor: Din prima vineri după 18 iunie până duminică înainte de începerea anului școlar:

vineri de la 18.00 la 22.00;

sâmbăta de la 8.00 la 14.00;

duminica de la 8.00 la 22.00.

Notă: deoarece 15 august este o zi oficială nelucrătoare, restricțiile sunt în vigoare în orice moment, ca în secțiunea Restricții generale.

Restricții temporare:

Vehicule supuse restricțiilor: vehicule cu o greutate maximă admisă mai mare de 12 tone.

Durata restricțiilor: De la 11.00 la 22.00.

Notă: În perioadele de temperaturi ridicate care ar putea deteriora suprafața drumului. Astfel de limite de timp pot fi impuse în toată țara sau în anumite regiuni. Datele exacte de începere și de încheiere pentru astfel de restricții sunt anunțate în presă de către directorul general al Drumurilor și Autostrăzilor Naționale.

Restricții locale:

Vehicule supuse restricțiilor: vehicule cu o greutate maximă admisă mai mare de 16 tone.

Zona restrânsă: Varșovia.

Durata restricțiilor: În fiecare zi de la 7.00 la 10.00 și de la 16.00 la 20.00.

Notă: Interdicția se aplică tuturor vehiculelor de tranzit cu o greutate maximă admisă de peste 16 tone (cu excepția vehiculelor care furnizează servicii publice în Varșovia) atunci când conduc prin Varșovia. Rutele alternative pentru transportul de tranzit sunt drumurile nr. 50, 62 și 60. Excepție fac vehiculele cu certificat C 16. Aceste certificate sunt eliberate transportatorilor de către expeditori. Restricțiile de circulație sunt indicate prin indicatoare.

Toate vehiculele de transport de marfă poloneze și străine care sunt utilizate pentru închiriere și pentru remunerație sunt supuse plății taxei. Cardurile de plată sunt vândute la punctele vamale de frontieră și anumite stații din Polonia. Cardurile zilnice și săptămânale pot fi achiziționate de la stațiile de service. Cardul trebuie completat de transportator înainte de prima călătorie prin introducerea numărului de înmatriculare al vehiculului.

Cardul de taxă este format din două părți:

) se pune o vigneta adeziva in coltul din dreapta jos al parbrizului

) cuponul de control se află în cabina vehiculului

Ambele părți ale cardului de taxă reprezintă dovada plății. Cu toate acestea, un card de plată care nu este completat sau este completat incorect (nu conține numărul de înmatriculare al vehiculului sau numărul este incorect) nu va fi considerată dovadă a plății. Mai mult, este interzisă laminarea cuponului. Cuponul este considerat nul în cazul unor influențe mecanice sau chimice asupra acestuia. Penalitatea pentru un cupon nevalid este de 3000 PLN.

Importul de combustibil din țări non-UE este limitat la 600 de litri.

Sărbători:

Ianuarie; 16 februarie;11 martie; 16, 17 aprilie; 1 mai; 24 iunie;6 iulie; 15 august, 1 noiembrie; 25,26 decembrie.

Restricții de mișcare

Mișcarea camioanelor în zilele de duminică și de sărbători nu este limitată.

Import de combustibil

Importul fără taxe vamale de combustibil pentru motor este permis în cantitatea de realimentare completă a rezervoarelor de combustibil, conectate tehnologic cu motorul.

Taxe si impozite

Utilizarea anumitor drumuri din Lituania este supusă perceperii taxei. Cu excepția vehiculelor utilizate în caz de dezastre naturale sau a accidentelor rutiere, a vehiculelor utilizate pentru transportul ajutorului umanitar și a vehiculelor aparținând forțelor militare străine, toate vehiculele sunt supuse acestei taxe. Pentru vehiculele înmatriculate în țări cu care Lituania a încheiat acorduri bilaterale, această taxă nu se percepe dacă permisul nu are marca „plătit”.

Taxelor de trecere pe următoarele drumuri: Vilnius - Kaunas - KlaipedaVilnius - PanevezysVilnius - MinskVilnius - Varena - GrodnoKaunas - Marijampole - SuwalkiKaunas - Zarasai - DaugavpilsMarijampole - Kybartai - KaliningradPanevezys - Aristava - SitkunaiPanevezys - SiauliaiPanevezys - Pasvalys - RigaSiauliai - PalangaRiga - Siauliai - Taurage - KaliningradKlaipeda - LiepajaVilnius - UtenaVilnius - LidaVilnius - Prienai - MarijampolePanevezys bypass Siauliai bypass

Secțiunile de drum de mai sus sunt marcate cu indicatoare. Taxa nu se percepe pentru utilizarea tronsoanelor acestor drumuri în localități.

Tariful se bazează pe greutatea maximă permisă a vehiculului, așa cum este menționată pe certificatul de înmatriculare al vehiculului. Transportatorii pot calcula suma corespunzătoare și sunt responsabili pentru corectitudinea calculului. Taxa poate fi plătită la bănci (și prin bănci străine) înainte și în timpul transportului. După plata taxei se eliberează documentul corespunzător. Acest document, care indică perioada de valabilitate, trebuie păstrat în cabina vehiculului. Plata pentru 1 zi este valabilă doar pentru o perioadă de 24 de ore (nu o zi calendaristică). Plata anuală este valabilă pentru un an dat până la data de 31 ianuarie a anului următor.

Republica Belarus

În țară, există restricții temporare privind sarcina pe osie a vehiculelor în raport cu autostrăzile cu pavaj din beton asfaltic la o temperatură a aerului peste 25 ˚С în perioada 20 mai - 31 august 2014.

Restricțiile din perioada 20 mai - 31 august 2014 nu se aplică vehiculelor, vehiculelor autopropulsate care transportă pasageri, animale vii, flori, ajutor umanitar, amestecuri de beton și asfalt, mărfuri periculoase, mărfuri perisabile, stoc de semințe și transporturi legate de prevenirea sau eliminarea situațiilor de urgență.

Lista produselor alimentare perisabile pentru transportul rutier:

Grăsime de porc și vită

Pești, moluște și crustacee

Lapte proaspăt și pasteurizat

Produse lactate

Unt, margarina

Ulei vegetal

Sucuri de fructe și concentrate

Creme congelate

Mâncare gata (pizza, etc.)

Produse alimentare transportate în camioane frigorifice

Taxa pe autostrada M1 (E30) pentru un vehicul cu o înălțime mai mare de 2100 mm și cu mai mult de 4 axe este egală cu:

punctul „Fedkovichi” - 15 euro;

punctul „Kolosovo” - 10 euro;

punctul "Krupki" - 10 euro;

punctul „Ridiche” - 15 euro.

Potrivit ASMAP, în conformitate cu Procedura pentru punerea în aplicare a restricțiilor temporare sau oprirea circulației vehiculelor pe drumuri, aprobată prin ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 27 august 2009 N 149 (intrat în vigoare la 30 aprilie). , 2010), se prevede introducerea unor restricții temporare de circulație în perioada de apariție a condițiilor naturale și climatice nefavorabile, în special: primăvara:

Restricțiile temporare de trafic din primăvară nu se aplică:

pentru transportul internațional de mărfuri;

pentru transportul de persoane cu autobuzele, inclusiv internaționale;

pentru transportul de produse alimentare, animale, medicamente, combustibili și lubrifianți, semințe, îngrășăminte, poștă și mărfuri poștale;

pentru transportul mărfurilor necesare pentru prevenirea și (sau) eliminarea consecințelor dezastrelor naturale sau a altor situații de urgență;

pentru vehiculele Ministerului Apărării al Federației Ruse.

Durata restricțiilor temporare de trafic în primăvară nu trebuie să depășească 30 de zile. Termenul de prescripție se prelungește în cazul condițiilor naturale și climatice nefavorabile, dar nu mai mult de 10 zile, cu introducerea modificărilor corespunzătoare în actul de introducere a prescripției.

Restricțiile temporare de circulație în primăvară se realizează prin instalarea de indicatoare rutiere adecvate care limitează sarcinile pe osiile vehiculului.

În perioada de introducere a unei restricții temporare de circulație în primăvară, se efectuează circulația pe drumuri a vehiculelor cu sau fără marfă, ale căror sarcini pe osie depășesc sarcinile maxime admise stabilite prin actul de introducere a restricției. afară

În conformitate cu legislația Federației Ruse care reglementează relațiile juridice în domeniul transportului de mărfuri grele.

Restrictiile temporare de circulatie in perioada de vara se introduc in cazul scaderii capacitatii portante a elementelor structurale ale autostrazii, cauzata de depasirea temperaturilor admise.

Restricții temporare de circulație în perioada de vară sunt introduse pentru vehiculele care transportă încărcături grele pe drumurile din asfalt-beton în perioada 15 iunie - 15 august la temperaturi ale aerului în timpul zilei peste 32 ° C.

În perioada estivală a restricțiilor temporare de circulație pe drumurile cuprinse în actul de introducere a restricțiilor, circulația pe drumuri a vehiculelor care transportă mărfuri grele este permisă între orele 21.00 și 09.00.

Informațiile despre impunerea restricțiilor în perioadele de primăvară și vară cu 30 de zile înainte de începerea restricției temporare de trafic ar trebui publicate pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Drumuri (FDA) și pe site-urile web stabilite de autoritățile executive ale entităților constitutive ale Federația Rusă (inclusiv informații furnizate de autoritățile locale și proprietarii de autostrăzi private).

În Rusia, la 1 februarie 2009, a intrat în vigoare Decretul Guvernului din 24 decembrie 2008, nr. 1007 „Cu privire la perceperea taxelor pe drumurile Federației Ruse pentru autovehiculele înmatriculate pe teritoriul statelor străine”.

Valoarea taxei de la transportatorii străini pentru utilizarea drumurilor din Federația Rusă depinde de durata șederii vehiculului pe teritoriul Rusiei și este:

385 rouă. freca. - in 1 zi;

1154 r. freca. - in 1 saptamana;

5000 de creșteri. freca. - in 1 luna;

60.000 RUB freca. - peste 1 an.

Acest decret nu se aplică vehiculelor înmatriculate în Republica Belarus.

Calculul timpului de conducere

Când lucrați în UE și CEE, trebuie să respectați reglementările UE privind orele de lucru și pauzele pentru transportul rutier. Când este transportat către, dinspre sau prin țările AETR, întreaga călătorie este supusă reglementărilor AETR. Când traversați o țară din afara UE, EES sau AETR, trebuie să respectați cerințele țării respective. Pentru transporturile către și dinspre o astfel de țară, se aplică reglementările UE sau AETR.

Țări CE: Belgia, Cipru, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franța, Grecia, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Țările de Jos, Polonia, Portugalia, Slovacia, Slovenia, Spania, Regatul Unit, Suedia, Republica Cehă, Germania , Ungaria, Austria.

Țări EES: Islanda, Liechtenstein și Norvegia.

Țări AETR: Andorra, Azerbaidjan, Bosnia și Herțegovina, Bulgaria, Estonia, Macedonia, Iugoslavia, Kazahstan, Croația, Letonia, Lituania, Moldova, Polonia, România, Rusia, Elveția, Slovacia, Slovenia, Cehia, Turcia, Turkmenistan, Ungaria, Uzbekistan, Belarus.

Următoarele se aplică mașinilor și trenurilor cu o greutate totală de peste 3,5 tone:

Durata totală a călătoriei zilnice este de 9 ore. Cu toate acestea, nu sunt permise mai mult de două schimburi pe săptămână de 10 ore, iar timpul maxim săptămânal de lucru nu trebuie depășit.

Turul de lucru al șoferului: 4,5 ore. Cerință: o pauză de 45 de minute după fiecare tură de lucru. Este permisă împărțirea pauzei în timpul schimbului în perioade separate de cel puțin 15 minute.

Timp limită de conducere: 56 de ore (6 ture zilnice maxime consecutive), urmate de o săptămână de odihnă.

„Odihnă” înseamnă o perioadă de timp continuă de cel puțin o oră, folosită în mod liber de către conducătorul auto.

Odihna de zi înseamnă 11 ore de odihnă într-o perioadă de 24 de ore. Repausul în timpul zilei este permis să fie redus la 9 ore de cel mult 3 ori pe săptămână, dacă aceasta este compensată, dar la sfârșitul săptămânii viitoare.

Repaus „săptămânal” înseamnă 45 de ore consecutive de odihnă continuă după 6 perioade zilnice de muncă consecutive.

Costul transportului rutier poate fi împărțit în două componente: condițional constant și condiționat variabil. Costurile de operare variabile condiționat includ costuri care variază proporțional cu volumul de trafic și kilometrajul materialului rulant, în special:

costurile de întreținere și reparație curentă a materialului rulant;

deduceri de amortizare pentru refacerea integrală a vehiculelor pentru care rata de amortizare este stabilită ținând cont de kilometrajul;

consumul de combustibil și lubrifiant;

cheltuieli pentru refacerea uzurii și repararea anvelopelor de automobile.

În plus, transportul internațional va fi caracterizat de astfel de componente ale costurilor variabile precum plata drumurilor, cheltuielile de călătorie pentru șoferi.

Costurile fixe condiționat includ costuri, a căror valoare absolută nu se modifică semnificativ atunci când se modifică volumul de trafic, lucrări și servicii, în special:

remunerarea aparatului de conducere;

salariile șoferilor pe salariu pe oră, plăți suplimentare către șoferi pentru munca de clasă și orele suplimentare;

costurile de întreținere și reparații ale clădirilor, spațiilor, costurilor de inventar, de birou și de tipărire, alte costuri generale de afaceri (cheltuieli generale).

În plus, pentru transportul internațional este necesară achiziționarea de permise.

Determinarea costurilor cu combustibilul

Costurile cu combustibilul sunt determinate pe baza ratelor liniare de consum de combustibil pentru vehicule și echipamente. Potrivit Rezoluției Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din Republica Belarus din 16 iunie 2005 nr. 28 „Cu privire la aprobarea Instrucțiunii privind procedura de aplicare a ratelor de consum de combustibil pentru autovehicule, mașini, mecanisme și echipamente”, rata liniară de consum de combustibil se determină:

pentru un camion (cu excepția unei autobasculante) - în stare de funcționare;

pentru un autoturism, autobuz și microbuz - cu o sarcină nominală.

Conform clauzei 12 din Instrucțiune, „Rata de consum liniar de combustibil” este redusă atunci când se operează un vehicul motorizat pe tronsoane de drum cu pavaj din asfalt-beton în afara localității (cu excepția conducerii antrenamentului) la 15%.

Potrivit clauzei 12 din Instrucțiunea „Creșterea (scăderea) tarifului de consum se aplică atât tarifului liniar, cât și muncii de transport efectuate. În plus, conform clauzei 15.7. „La manevrarea unei mașini cu o remorcă (semiremorcă) sau la tractarea unui vehicul defect, precum și a unei mașini și a unui mecanism, rata liniară a consumului de combustibil crește pentru fiecare tonă de masă a remorcii (semiremorcă, vehicul remorcat, mașină sau mecanism): benzină - până la 2,0 l; motorină - până la 1,3 litri;

Conform clauzei 15.8. Instrucțiuni „pentru o mașină și un tren rutier (cu excepția autobasculantelor) care efectuează lucrări contabilizate în tkm, consumul de combustibil este standardizat suplimentar pentru fiecare 100 tkm: benzină - până la 2,0 litri; motorină - până la 1,3 litri.

Este indicat să realimentați la maximum într-o țară în care costul combustibilului este mai mic.

Costuri de transport pentru transportul internațional direct

Calcularea costurilor cu combustibilul

Rata liniară de consum de combustibil pentru Scania R142H este de 24,0 l / 100 km.

pentru că costul combustibilului este cel mai mare din Germania, apoi la punctul de plecare vom alimenta pentru traseul până la granița cu Polonia. Pentru un parcurs de 598,2 km, mașina va consuma: l. Pe lângă aceasta, din moment ce mașina efectuează lucrările contabilizate în tkm, apoi vom calcula combustibilul suplimentar: l. Prin urmare: 143,6 + 206,9 = 350,5 litri. pentru că circulatia se desfasoara pe drumuri cu pavaj din beton asfaltic in afara satului, atunci cota trebuie redusa cu 15%: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

Pentru kilometrajul mașinii de la granița Germaniei cu Polonia până în Republica Belarus, vom face un calcul similar (alimentarea se face în Polonia). Pentru un parcurs de 676,1 km, mașina va consuma: l. Cantitate suplimentară de combustibil: l. Prin urmare: 162,3 + 233,8 = 396,1 litri. Cantitatea de combustibil, ținând cont de reducere: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

Pentru a rula mașina de la granița Poloniei cu Republica Belarus până la Moscova, folosim combustibil umplut pe teritoriul Republicii Belarus. Să facem un calcul similar. Pentru un parcurs de 1082 km, mașina va consuma: l. Cantitate suplimentară de combustibil: l. Prin urmare: 259,7 + 374,2 = 633,9 litri. Cantitatea de combustibil, ținând cont de reducere: l.

Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

Cantitatea totală de combustibil va fi: 297,9 + 336,7 + 633,9 = 1267,9 litri.

Costul total al combustibilului va fi egal cu: frecare.

Calculul costurilor salariale pentru lucrătorii reparatori și auxiliari, costuri cu materiale și lubrifianți

Pentru Scania R142H

Salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari conform formulei (1.1)

Luând în considerare deducerile din fondurile pentru salarii:

costul lubrifianților conform formulei (1.3)

freca.

Pentru semiremorcă Schmitz SCS24L

salariile lucrătorilor reparatori și auxiliari conform formulei (1.1)

freca.

costuri materiale conform formulei (1.2)

freca.

costul lubrifianților este de 20% din costul unui vehicul de tractare.

RUB / km.

Apoi costurile reșapării anvelopelor sunt egale cu: frecare.

Semiremorca foloseste 6 anvelope de dimensiunea 385/65 R22.5. Costul unei anvelope este de 2.970.000 de ruble. rata de kilometraj 178 mii km.

cheltuieli pe anul:

asigurare „Cartea Verde” - 630 euro;

viza Schengen - 60 euro;

costuri de funcționare;

parcare auto in timpul odihnei soferului (de 2 ori) - euro sau freca.;

Cheltuieli de calatorie. Cheltuielile de călătorie se plătesc în funcție de țara în care se încheie ziua de ședere într-o călătorie de afaceri, pe baza orarului, vom da costul cheltuielilor de călătorie pe țară: Germania - 90 euro, Polonia - 90 dolari SUA, Lituania - 60 Dolari SUA, RB - 28.500 de ruble, Federația Rusă - 55 USD. Pentru acest transport: pe teritoriul Germaniei - 2 zile pentru 90 euro, Polonia - 1 zi pentru 90 dolari SUA, RF - 3 zile pentru 55 dolari SUA.

Tarif pentru 1 km de parcurs:

Calculul costurilor de transport pentru transportul internațional intermodal

Calculul costurilor cu combustibilul. pentru că costul combustibilului este cel mai mare din Germania, apoi la punctul de plecare vom alimenta până în orașul Kiel. Pentru un kilometraj de 468,7 km, mașina va consuma: l. Pe lângă aceasta, din moment ce mașina efectuează lucrările contabilizate în tkm, apoi vom calcula combustibilul suplimentar: l. Prin urmare: 112,5 + 162,1 = 274,6 litri. pentru că traficul se desfășoară pe drumuri cu pavaj din beton asfaltic în afara localității, atunci cota trebuie redusă cu 15%: l. Apoi costul combustibilului va fi egal cu: frecare.

costuri materiale conform formulei (1.2)

freca.

costul lubrifianților este de 20% din costul unui vehicul de tractare

Calculul costurilor pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto

Mașina folosește 2 anvelope de dimensiunea 315/70 R22.5 pentru osii direcționate. Costul unei anvelope este de 3.350.000 de ruble. rata de kilometraj 178 mii km.

Costuri materiale pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w):

Apoi costurile reșapării anvelopelor sunt egale cu: frecare.

Tot pentru puntea motoare se folosesc 4 anvelope de dimensiunea 315/70 R22.5 pentru axele motoare. Costul unei anvelope este de 3.460.000 de ruble. rata de kilometraj 178 mii km.

Costuri materiale pentru repararea și restaurarea anvelopelor auto (S w):

Apoi costurile reșapării anvelopelor sunt egale cu: frecare.

Valoarea costurilor generale care nu fac obiectul calculului este egală cu:

Alte cheltuieli generale includ:

cheltuieli pe anul:

asigurare de răspundere civilă pe teritoriul Republicii Belarus - 59,05 euro;

asigurare „Cartea Verde” - 630 euro;

asigurare de răspundere civilă pe teritoriul Federației Ruse - 215 euro;

viza Schengen - 60 euro;

costuri de funcționare;

parcare auto in timpul odihnei soferului (1 data) - 3 euro sau freca.;

taxa de permis - 60 USD sau RUB;

cheltuieli de calatorie. Cheltuielile de călătorie se plătesc în funcție de țara în care se încheie ziua de ședere într-o călătorie de afaceri, pe baza orarului, vom da costul cheltuielilor de călătorie pe țară: Germania - 90 euro, Polonia - 90 dolari SUA, Lituania - 60 Dolari SUA, RB - 28.500 de ruble, Federația Rusă - 55 USD. Pentru acest transport: pe teritoriul Germaniei - 3 zile pentru 90 de euro, Lituania - 60 de dolari SUA, RF - 3 zile pentru 55 de dolari.

Profitul planificat este egal cu:

freca.

Costul transportului, ținând cont de profitul planificat:

Costul transportului, inclusiv taxa pe valoarea adăugată:

Tarif pentru 1 km de parcurs:

Atunci când s-au luat în considerare două opțiuni de transport, au fost calculați următorii indicatori:

opțiune de transport direct: preț de cost - 20025874 ruble, timpul petrecut pe zbor - 129,67 ore, kilometraj - 2356,3 km, timpul de conducere - 29,90 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 55,90 ore;

opțiunea de transport intermodal: prețul de cost - 18.590.713 ruble, timpul petrecut pe zbor - 152,17 ore, kilometraj - 1.710,4 km, timpul de conducere - 20,88 ore, timpul de lucru al șoferului, inclusiv timpul de conducere - 50,88 ore.

Pe baza calculelor efectuate si avand in vedere ca principalul factor in alegerea variantei de transport este pretul de cost, optam pentru varianta de transport intermodal, deoarece costul și, prin urmare, prețul este mai mic. Această împrejurare este foarte importantă la alegerea unui transportator de către client, deoarece costurile acestuia sunt reduse. Cu toate acestea, cu acest tip de transport, timpul de livrare a mărfii crește din cauza timpului de inactivitate al mașinii în așteptarea feribotului, la încărcare.

3. Îmbunătățirea tehnologiei procesului de transport de mărfuri a întreprinderii unitare private „BelZarTrans”

ChTUP „BelZarTrans” a instalat sisteme moderne de urmărire prin satelit pentru vehicule. Pe toate vehiculele sunt instalate cipuri, care, la rândul lor, transmit semnale către un computer unde sunt instalate programe de urmărire ale OJSC „BelTransSputnik”.

Tehnologiile care vizează reducerea consumului de combustibil includ diverse sisteme de monitorizare a funcționării materialului rulant. Astăzi, există multe opțiuni pentru sistemele de monitorizare pentru transportul rutier. De exemplu, sistemul de monitorizare a consumului de combustibil și înregistrarea parametrilor de mișcare a vehiculelor cu telecomandă „AutoScan ASK-1”, sistemele de înregistrare Expograf-NEXT, AutoGRAPH-WiFi, MTS-Navigator, FortMonitor, AutoGRAPH, SKT Pyramida, BelTransSputnik etc. .

Aceste sisteme au multe în comun. În primul rând, toți se bazează pe capabilitățile de monitorizare GPS. În al doilea rând, activitatea lor se bazează pe monitorizarea kilometrajului și a consumului de combustibil, înregistrarea vitezei vehiculelor, înregistrarea rezultatelor în timp real, contabilizarea numărului de realimentări, generarea parametrilor statistici ai vehiculelor pe traseu, citirea datelor de la distanță și monitorizarea simultană a un numar semnificativ de vehicule....

La prima vedere, rezolvarea problemei scurgerii combustibilului pare complicată și necesită investiții semnificative pentru achiziționarea și instalarea unor senzori suplimentari speciali pentru sistemul de monitorizare și control GPS pe toate vehiculele departamentale. Pe de o parte, puteți conta pe rentabilitatea unor astfel de investiții sub formă de profit net pe o anumită perioadă de timp.

Perioada de rentabilitate a investiției în etapa inițială poate fi determinată aproximativ prin calcule economice. Pe de altă parte, puteți reduce costurile financiare inițiale datorită configurației raționale a unui astfel de sistem. Pentru aceasta, se recomandă să nu instalați imediat senzori de nivel al combustibilului.

Folosind standardele de consum de combustibil pentru anotimpurile de iarnă și vară, este posibil să se calculeze cu suficientă acuratețe consumul real de combustibil pe baza kilometrajului real al vehiculului, ținând cont de ratele de consum de combustibil în timpul de ralanti la încărcare și descărcare. Kilometraj real - distanța parcursă de mașină este calculată de server, însumând distanța dintre fiecare punct trimis de trackerul GPS către serverul centrului de calcul al sistemului.

Controlul prin senzorul de kilometraj face posibilă controlul cu ușurință a timpului de oprire, încărcare și descărcare și îi va face pe șoferi să se abțină de la depășirea limitei de viteză. Acest lucru reduce tot felul de riscuri și responsabilitate pentru șofer pentru persoanele juridice, precum și amenzile.

În acest program, la etapa inițială, nu au fost instalate multe funcții, dar progresul nu stă pe loc, programul este în mod constant îmbunătățit și apar noi funcții care vă permit să vedeți nu numai locația reală a vehiculelor, ci și să controlați acțiunile șoferului. Iată câteva dintre caracteristici:

Sistemul „Dispecer” are o nouă funcție „Odometru”. Funcția este concepută pentru a permite informarea (kilometraj pe contor) de către utilizator în funcție de citirile contorului de parcurs ale mașinilor pe care dispozitivele instalate nu suportă conexiunea la CAN sau în cazurile în care mașina nu are un CAN (la bord). calculator).

Datele introduse sunt comparate de către sistem cu datele GPS privind kilometrajul. În funcție de abaterile obținute, puteți vedea: când și cât de mult „desfășoară” sau „termină” șoferul cursa.

Detalii:

Deschideți fila Odometru din secțiunea „Instrumente”;

În plăcuța deschisă, în coloana „abonat”, există o listă cu mașinile utilizatorului conectate la Sistem. Pentru a activa informații despre kilometraj, în coloana „Setări” de lângă vehiculul dorit, faceți clic pe linkul „Adăugați înregistrare”;

În fereastra deschisă „Adăugați date” introduceți informațiile: data, ora, kilometrajul și k.-l. un comentariu:

4. După ce ați introdus toate informațiile pentru a salva datele, apăsați butonul „Salvare”:

După aceea, Sistemul „compară” automat diferența dintre kilometrajul introdus „de la contor” la data anterioară cu kilometrajul de la ultima dată cu diferența de kilometraj prin GPS pentru aceeași perioadă de timp. Ca urmare, tabelul din coloana „Abatere” va afișa în mod clar toate abaterile identificate posibile (cu cât de mult „derulează” sau „termină” șoferul kilometrajul) în ceea ce privește kilometrajul.

Funcționalitatea sistemului de rută optimă include:

Abilitatea de a forma un traseu din mai mult de 10 puncte

· Posibilitatea de a salva schema de rută într-un fișier grafic * .png separat.

Detalii:

Deschideți secțiunea „Zone de control”, fila „Rută optimă”;

Pentru a construi un traseu în fereastra „Calcul”, apăsați butonul „Calculați”;

După aceea, în fereastra „Hartă”, vom vedea traseul construit în două versiuni:

· „Serviciul Google” (afișat pe hartă cu linii albastre, dacă sunt utilizate până la 10 puncte, dacă 11 sau mai multe, atunci traseul nu este afișat, iar în fereastra „Rezultat” există o notă: „Numărul de punctele nu trebuie să fie mai mari de 10!”);

· „Service Bel Trans Sputnik” (afisat pe harta cu linii rosii);

5. Sistemul nostru are capacitatea de a imprima, de a salva schema rutei optime construite. Pentru a face acest lucru, în fereastra „Salvare”, trebuie să faceți clic pe linkul „Pentru imprimare”:

După aceea, într-o nouă fereastră de browser, o captură de ecran a hărții „Rutei optime” generate și Lista punctelor specificate de vizitat cu coordonatele:

Pentru imprimarea ulterioară a unui fragment al hărții cu traseul optim trasat, trebuie să utilizați funcția „Print” a browserului dvs.: combinația tastei Ctrl + P.

Sistemul de monitorizare analitică prin satelit „Dispatcher” are o oportunitate suplimentară atunci când lucrați cu hărți: opțiunea de afișare a rețelelor de benzinării. Momentan, opțiunea „funcționează” cu rețelele Gazpromneft și Shell. Lista va continua să crească...

Detalii: În fereastra „Hartă” a secțiunii „Monitorizare”, atunci când dați clic pe butoanele meniului pictografic, pe hartă sunt afișate benzinăriile Gazpromneft, Shell și, respectiv, Belarusneft.

În prezent, benzinăriile Shell sunt reprezentate în mare parte în țările UE, Turcia și Ucraina. Rețeaua de benzinării Gazpromneft este reprezentată în principal în Rusia și Belarus, iar Belarusneft în Belarus.

Într-o economie de piață, este important să se realizeze raportul optim dintre costuri și calitatea serviciului pentru consumatorul de servicii, care este atras de timpul minim de livrare, siguranța maximă a mărfurilor, comoditatea în primirea și livrarea bunurilor și capacitatea pentru a obține informații fiabile cu privire la tarife, condițiile de transport și locația mărfurilor, iar apoi este gata să suporte costurile asociate. Activitățile de transport trebuie să se bazeze pe nevoile clientului.

Calitatea livrării presupune și viteza și regularitatea livrării mărfurilor, siguranța mărfii în timpul transportului și eliminarea operațiunilor de transbordare inutile.

Folosind programul de urmărire al OJSC „BelTransSputnik”. pentru vehicule, va permite companiei noastre să economisească în apeluri telefonice constante către șofer despre locația sa (din moment ce clientul solicită informații despre locație și sosirea cel mai rapidă a mărfii la destinație) și, de asemenea, elimină posibilitatea unor zboruri neplanificate și scurgere de combustibil.

Concluzie

Cu toate acestea, analizând întreaga gamă de cerințe posibile pentru transport din partea angajatorului de transport, opțiunea de transport direct este de preferat în cazurile de timp de livrare limitate, de exemplu, mărfurile perisabile. De asemenea, este de preferat la transportul de mărfuri voluminoase, grele și periculoase, care nu pot fi transportate cu feribotul din motive tehnice sau de siguranță.

Cât despre întreprinderea pe care o avem în vedere, din moment ce folosește material rulant standard, adică un tractor cu semiremorcă și o semiremorcă cu copertine, prin urmare, este mai oportun să se utilizeze o schemă de livrare intermodală. În același timp, ar trebui luați în considerare câțiva factori, cum ar fi cozile pentru feribot, oportunitatea achiziționării permiselor de călătorie pe teritoriul Lituaniei. Toate acestea necesită o planificare adecvată, claritate în activitatea întregii structuri a întreprinderii, astfel încât să fie posibilă planificarea călătoriei în avans, rezervarea în avans a locurilor pe feribot, ceea ce va oferi economii suplimentare la costul transportului prin mare.

Costurile furnizării de servicii pentru transportul și depozitarea mărfurilor sunt interconectate și ar trebui considerate ca fiind complementare între ele. Îmbunătățirea eficienței livrării reduce cererile de depozitare, iar creșterea eficienței depozitării în depozite asigură o siguranță ridicată a mărfurilor în așteptarea transportului. Condițiile meteorologice pot afecta, de asemenea, în mod semnificativ costul final al transportului, de exemplu. viteza planificată a vehiculului poate scădea, până la oprirea acestuia, ceea ce va cauza costuri și va modifica costul încărcăturii în sus.

În acest scop, proiectarea tehnologiei avansate și organizarea transportului de mărfuri pare a fi o sarcină complexă și complexă, de soluția corectă de care depind în mare măsură indicatorii de performanță ai întreprinderilor. Ca rezultat al proiectării pentru condițiile date, trebuie selectată o schemă de mecanizare foarte productivă și economică, trebuie determinate resursele tehnice și de muncă necesare, trebuie dezvoltată o tehnologie pentru operațiunile de încărcare și descărcare și ar trebui să fie indicați tehnici și economici. calculat. Pentru cel mai optim transport al mărfurilor, este necesar să cunoașteți pe deplin toate complexitățile transportului unor tipuri specifice de mărfuri, să aveți o bază materială și tehnică modernă și angajați calificați.

De asemenea, în funcție de tipul de marfă transportată, ar trebui dezvoltată o astfel de tehnologie de transport și proces de reîncărcare, care determină o metodă specifică de efectuare a lucrărilor pe o anumită linie mecanizată, indicând direcția de mișcare a mărfii, compoziția și metodele de efectuarea de operațiuni, dispozitive și procedura de utilizare a acestora, numărul de lucrători angajați, aranjarea acestora prin legături și, de asemenea, indică materialele necesare de tachelaj și separare în timpul transportului direct de mărfuri, care, la rândul lor, ar trebui să fie fezabile din punct de vedere economic și profitabile atât pentru transportatorul și expeditorul mărfurilor.

Se poate concluziona că transportul este o parte integrantă a infrastructurii. Este caracterizat de toate caracteristicile infrastructurii și, în primul rând, de o caracteristică precum producția de servicii. Căci, deși transportul aparține ramurilor producției materiale, el nu produce mărfuri sub formă materială, ci doar mărește valoarea producției, livrând-o la locul de consum. În diferite industrii, ponderea costurilor de transport în costul de producție este diferită, pentru anumite tipuri de mărfuri, aceasta variază de la 1% la 40%.

Pe baza acestui fapt, se poate susține că fondurile cheltuite pentru dezvoltarea transportului vor fi integral restituite și vor oferi profituri uriașe atât proprietarilor companiilor de transport, cât și statului căruia îi plătesc impozite.

transport vânzare comerț exterior transport

Lista surselor utilizate

1. Aybazov, R.U. Teoria organizării: manual / R.U. Aybaz [și alții]; Sub total. Ed de Aybazova R.U. - M .: RAG, 2007 .-- 456 p.

Andersen, B. Procese de afaceri. Instrumente de perfecţionare / B. Andersen - M .: Standarde şi calitate, 2007 .-- 272 p.

3. Bragin, L.A. Economia unei întreprinderi comerciale: afaceri comerciale: manual / Ed. LA. Bragin. - M .: INFRA-M, 2008 .-- 314 p.

Vinogradova, S.N. Organizarea și tehnologia comerțului: manual / SN Vinogradova [și altele]; Sub total. ed. Vinogradova.- Minsk: Vysh. shk., 2005 .-- 479 p.

5. Goncharov, P.G. Organizatia comertului cu produse alimentare / P.G. Goncharov, V.F. Egorov, S.D. Jdanov. - M .: Economie, 2003 - 425 p.

6. Dashkov, L. P. Comerț și tehnologie comercială: manual / L.P. Dashkov, V.K. Pambukhchiyants. - M .: Dashkov and Co, 2002 .-- 596 p.

7. Denisova I.N. Organizarea și tehnologia activității comerciale: în imagini, diagrame, tabele: manual. indemnizatie / I.N. Denisov. - M .: INFRA-M, 2003 .-- 208 p.

8. Drozdova, S.N. Organizarea și tehnologia comerțului; curs de curs. / S.N. Drozdov. - Bobruisk, 2009 .-- 92 p.

Egorov, V.N. Organizarea comerțului: un manual pentru universități / V.N. Egorov. - SPb .: Peter, 2006 .-- 352 p.

10. Kaplina, S.A. Organizarea activitatilor comerciale: Manual. manual pentru medii. specialist. instituţii / S. A. Kaplina. - Rostov n/a: Phoenix, 2002 .-- 414

Kardashin, L.I. Fundamentele tehnologiei mișcării mărfurilor și organizării comerțului: manual. indemnizatie / L.I. Kardashin. - M .: UNITI-DANA, 2003 .-- 133p.

Kent, T. Comerț cu amănuntul: manual pentru universități: trad. din engleza / T. Kent, O. Omar. - M .: UNITI-DANA, 2007 .-- 719 p.

Kozlov, A.S. Proiectarea și cercetarea proceselor de afaceri: manual. Manual / A.S. Kozlov. - M .: Flinta: MPSI, 2006 .-- 272 p.

Organizarea activității antreprenoriale în comerțul cu amănuntul: manual. indemnizație / Ed. A EI. Kuzmina. - Rostov n/a: Phoenix, 2007 .-- 431s.

Platonov, V.N. Organizarea și tehnologia comerțului: manual. indemnizatie / V.N. Platonov. - Minsk .: BGEU, 2009 .-- 317 p.

16. Un ghid practic pentru vânzători, experți în mărfuri și antreprenori individuali. / A.I. Savinsky, L.L. Lappo, Z.M. Madayev [și alții]: ed. Savinsky. - Minsk: Belarus, 2007 .-- 543 p.

17. Dubrovin I.A. Organizarea producției la o întreprindere comercială: manual. manual pentru universități / I.A. Dubrovin. - Ed. a II-a, Rev. si adauga. - M .: KnoRus, 2009 .-- 304 p.

Culegere de situații specifice la disciplinele „Organizarea comerțului” și „Activitatea comercială” / V.V. Lagoiko, A.G. Romina, L.S. Klimchenya, N.V. Shutilina. - Minsk: BSEU, 2001 .-- 97 p.

Smagin, D.A. Echipamente pentru comert si alimentatie publica: manual. manual pentru universități / D.A. Smagin, I. Yu. Davidovich, I.N. Smagina. - Minsk: ITC al Ministerului de Finanțe, 2008 .-- 467 p.

Despre comerț: Rep. Drept. Belarus, 28 iulie 2003, Nr. 231-3 // Nat. registrul actelor juridice Rep. Bielorusia. - 2003. - Nr 87. - 2/981.

Ar putea fi util să citiți:

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Introducere

Furnizarea transportului în logistică necesită gestionarea fluxurilor de marfă de la anumite puncte de origine la anumite puncte de răscumpărare. Acest lucru necesită rezolvarea următoarelor probleme de transport:

-asigurarea unui mod tehnologic de transport al marfurilor: unimodal, multimodal, intermodal etc.;

-selectarea tipului (tipurilor) de transport;

-selectarea vehiculelor;

-selectarea intermediarilor logistici in transport (carusi, expeditori, agenti, terminale etc.);

-determinarea traseelor ​​raţionale;

-distribuirea rutelor de transport;

-evaluarea calitatii serviciului de transport;

-determinarea costurilor logistice asociate transportului;

- asigurarea interconectarii tehnice si tehnologice a participantilor la procesul de transport, coordonarea intereselor economice ale acestora, repartizarea riscurilor si responsabilitatilor.

Scopul acestei lucrări este de a studia utilizarea tehnologiei informației (IT) în logistica transporturilor.

Pentru a atinge acest obiectiv, următoarele sarcini principale sunt stabilite în lucrare:

1. să analizeze eficacitatea IT în logistica transporturilor.

2. studierea principalelor sisteme informatice de transport;

3. să identifice tendințele moderne în dezvoltarea logisticii transporturilor pe fondul răspândirii IT.

Relevanţă.

CU dezvoltarea afacerilor de sistem în Rusia, există o nevoie reală de implementare a proiectelor de optimizare logistica transporturilor .

Au trecut de mult vremurile în care multe companii își desfășurau afacerile cu o profitabilitate de până la 100% și mai mare, iar cota costuri de transport în costul total de vânzare a mărfurilor, a fost atât de mic încât nimeni nu i-a acordat deloc atenție.

Acum a devenit profitabil pentru afaceri să aibă un sistem de înaltă tehnologie logistica transporturilor susceptibile de un control real si control.

Un sistem care vă va permite să asigurați livrarea mărfurilor la costuri care pot fi optimizare în preț și calitate și capabil să păstreze cota costuri de transport într-un anumit interval prevăzut.

Realizând bine că nu puteți cumpăra acest sistem gata făcut, ci construiți-l singur foarte dificil și lung, mulți lideri de afaceri încă încearcă moderniza Ale mele sistem de transport pe cont propriu.

Mentalitatea rusă bazată pe faptul că „Principalul lucru este să nu furi” , nu permite multor lideri de afaceri să se concentreze asupra obiectivului principal - de a construi un sistem capabil de autoperfectionare, datorită analizei corecte a datelor primite.

Datorită faptului că să cumpere și să livreze Senzori GPS mult mai ușor și mai ușor de înțeles, după finalizarea acestui eveniment, mulți lideri de afaceri încetează să-și optimizeze logistica de transport, neatingând niciodată scopul propus.

Scopul muncii.

-Analizați ce tehnologii au fost înainte și cât de mult s-au dezvoltat până în prezent

-Analiza tehnologii moderne utilizate in logistica transporturilor

- Analizează sistemele și schemele moderne de transport de mărfuri

-Calculați profitul aproximativ al unei organizații de transport convenționale, calculați și comparați cu profitul unei organizații care utilizează noi tehnologii pentru a maximiza evitarea costurilor

1. Tehnologii moderne de logistică în transport. Asigurarea funcționării durabile a unei companii de transport

Îmbunătățirea procesului de management al producției în perioada de transformări serioase ale sistemului economic este posibilă numai prin utilizarea tehnologiilor moderne, în special a logisticii

Transformările care au loc în transportul rutier se realizează sub influența directă a reformelor politice, economice și sociale.

Subprogramul „Coridoarele de transport internațional” din Programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei” prevede utilizarea avantajelor poziției geopolitice a Rusiei.

Una dintre verigile cheie în dezvoltarea economiei ruse este îmbunătățirea sistemului de transport al țării și implementarea potențialului său puternic de tranzit pentru a asigura legăturile cu Eurasia.

S-a stabilit că utilizarea unui sistem logistic poate asigura:

1) reducerea nivelului stocurilor de materii prime și produse finite cu 30-50%;

2) accelerarea procesului de transport de 1,5-2 ori;

3) îmbunătățirea utilizării capacităților de producție ale firmelor - producători de produse cu 20-50%.

2. Alternative de transport și criterii de alegere a intermediarilor logistici

2.2 Principalii intermediari logistici, tendinte actuale in logistica expeditiei

3. Tehnologii moderne de logistică pentru livrarea mărfurilor. Principii, organizare, eficiență

3.1 Transportul modal: unimodal, multimodal, intermodal

Următoarea terminologie este adoptată de regulile UNCTAD (Națiunile Unite pentru Comerț și Dezvoltare).

Transportul unimodal (unimodal) este transportul de mărfuri printr-un mod de transport de către unul sau mai mulți transportatori.

Transportul segmentat are loc atunci când transportatorul care organizează transportul își asumă responsabilitatea doar pentru o parte din transportul pe care îl efectuează. Totodată, acesta poate emite un document pentru transport intermodal sau combinat.

Transportul multimodal apare în cazul în care transportatorul care organizează transportul își asumă responsabilitatea pentru întregul transport cu eliberarea unui document de transport multimodal.

Transportul combinat este transportul de mărfuri în același pachet sau vehicul prin moduri de transport diferite secvenţial, folosind un document direct.

Transportul multimodal este transportul prin cel puțin două moduri de transport.

O schemă de generalizare care vă permite să determinați principalele caracteristici ale fiecărui tip de transport este prezentată în (Figura 3.1)

Caracteristicile comune ale transportului multimodal sunt.

4. Tehnologii moderne pentru controlul calității transportului produselor sensibile la schimbările de temperatură

-determinarea traseelor raţionale;