Association of Ex Aviation Construction of the Argo 02. Rezistența calculului spar. Servicii de catering și furnizare de servicii suplimentare

Revista Modeler-Constructor

Este posibil în timpul nostru, care se numește perioada de lipsă totală, să construim un avion pe cont propriu? Aviatorii amatori de la Tver, Yevgeny Ignatiev, Yuri Gulakov și Alexander Abramov au răspuns afirmativ la această întrebare, creând un avion monoplaz cu aripi, numit mai târziu „Argo-02”.

Avionul s-a dovedit a avea succes: a zburat cu succes la competițiile ALS All-Union în 1987 și 1989, a fost primul câștigător al competiției regionale de revizuire a avioanelor amatoare din Yaroslavl. A trezit un interes crescut în rândul proiectanților amatori de aeronave - atât dezvoltatorii Argo, cât și redacția revistei Modelist-Constructor au primit multe scrisori cu cereri de a spune mai multe despre acest avion pe paginile MK.

Secretul popularității crescute a „Argo” nu constă în proiectarea sau rafinamentul tehnologic al designerilor, ci mai degrabă în designul tradițional și metodele tehnologice utilizate pentru a crea aeronava. Dezvoltatorii au reușit să realizeze o combinație de succes a tehnicilor de proiectare a mașinilor din lemn din anii 1920 și 1930, elaborate de-a lungul mai multor decenii, și idei moderne aerodinamice despre avioane din această clasă. Poate că acesta este unul dintre principalele avantaje ale aeronavei: materialele plastice și compozitele moderne, produsele laminate din metale de înaltă rezistență și țesăturile sintetice nu sunt necesare deloc pentru fabricarea sa - doar cherestea de pin, puțin placaj, in și smalț sunt Necesar.

Argo este un avion cu o singură aripă: rama sa constă dintr-un spart în formă de cutie și un set de nervuri de pin. Pielea aripii este fabricată din in și doar vârful aripii, care primește cuplul, este învelit cu placaj. Fuzelajul este o fermă de pin cu aceeași înveliș de in în spate și placaj în arc. Penajul este o fermă ușoară cu tavă ajurată acoperită cu pânză. Șasiul are un design destul de modern - este un arc de oțel destul de simplu. Motorul era inițial un motor în patru timpi de la o motocicletă grea Ural, apoi un RMZ-640 în doi timpi mai ușor, echipat cu o cutie de viteze. Un astfel de motor, chiar și astăzi, poate fi „obținut” încă în magazin.

Cu toate acestea, cea mai simplă construcție a celor mai simple materiale este doar una dintre componentele succesului mașinii. Pentru ca toate aceste șipci de pin și bucăți de placaj să zboare, acestea trebuie să fie „potrivite” în forme aerodinamice bine definite. În acest caz, autorii „Argo” - trebuie să le aducem un omagiu - au arătat o înțelepciune de invidiat. Pentru aeronavele lor, au ales designul aerodinamic al unui monoplan clasic în consolă cu o aripă joasă și o elice care trage. În zilele noastre, pe fundalul unei mari varietăți de „rațe”, „tandemuri” și alte minuni ale aerodinamicii moderne - planul „Argo” arată chiar conservator. Dar aceasta este tocmai înțelepciunea de proiectare: dacă doriți să construiți un avion original, faceți rața, dar dacă doriți să construiți un avion zburător, alegeți schema clasică: nu vă va dezamăgi niciodată.

Cu toate acestea, nu este totul. Pentru ca o aeronavă să zboare bine, este necesar să se determine corect raportul dintre masa sa, puterea motorului și aria aripii. Este dificil de spus dacă autorii au fost ajutați de un calcul precis, o intuiție de proiectare sau o bună cunoaștere a datelor statistice ale unor astfel de aeronave, dar parametrii „Argo” pot fi considerați optimi pentru un aparat cu o putere a motorului de 28 litri. cu. Parametrii „Argo” pot fi luați ca eșantion dacă cineva dorește să construiască o astfel de aeronavă. Aceste rapoarte de parametri oferă cele mai bune caracteristici ale performanței zborului: viteza, rata de urcare, cursa la decolare, kilometrajul etc.

În același timp, stabilitatea și controlabilitatea sunt determinate de raportul dintre aria aripii, empenaj și cârme, precum și de poziția lor relativă. Și în acest domeniu, după cum sa dovedit (ceea ce a fost perfect înțeles de proiectanții "Argo"!), Până acum nimeni nu a inventat nimic mai bun decât schema clasică standard, iar pe "Argo" parametrii sunt luați direct din manual: aria cozii orizontale este de 20% din aria aripii și verticală - 10%, umărul empenajului este 2,5 din coarda aerodinamică a aripii și așa mai departe, fără nicio abatere de la designul clasic reguli, care evident nu are sens de la care să se abată.

Datele aerodinamice ale aeronavei au făcut posibilă efectuarea acrobatiei pe ea. Dar acrobatica nu este doar o aerodinamică bună, ci și o rezistență structurală ridicată. Potrivit calculelor autorilor și ale comisiei tehnice, „Argo” ar putea rezista la o supraîncărcare operațională de cel mult 3, ceea ce este suficient pentru zborurile într-un cerc și pe rute scurte fără evoluție complexă în aer. Pe scurt, acrobatia aeriană a fost categoric contraindicată pentru acest avion.

Dar, aparent, zborurile de succes și calme „clătite la orizont” au plictisit în curând autorii-piloți ai „Argo”. Faptul că puterea aeronavei este insuficientă pentru acrobatie a fost uitat. Curbele au fost înlocuite de coturi adânci, apoi de butoaie, lovituri de stat ... dedicat Flota aeriană, Yuri Gulakov a condus Argo într-o altă lovitură de stat. De data aceasta, viteza a fost ușor mai mare decât de obicei, iar suprasarcina operațională maximă, evident, a fost mult mai mare decât „trei” calculate. Drept urmare, aripa „Argo” s-a prăbușit în aer, iar pilotul a murit în fața spectatorilor adunați.

Aici s-ar putea „citi moralul” despre necesitatea respectării regulilor de zbor, a disciplinei de zbor și a altor lucruri importante. Cu toate acestea, experiența arată că astfel de instrucțiuni nu sunt utile până când pilotul însuși nu înțelege că nu există loc pentru disciplină în aviație. Este păcat că uneori vine prea târziu.

De regulă, astfel de cazuri tragice, chiar și cu toată evidența motivelor care le cauzează, ne obligă să căutăm erori în proiectare și în calculele aeronavei. Cu toate acestea, în ceea ce privește proiectarea aeronavei Argo-02, acest lucru nu este necesar: aeronava a rezistat exact pentru ce a fost proiectată.

De aceea comisiile tehnice și metodologice de zbor pentru aeronave construcții amatori Ministerul Industriei Aviației din URSS recomandă aeronava „Argo-02” ca prototip pentru autoconstrucție în condiții de amatori.

V. KONDRATIEV,
vicepresedinte
comisii tehnice și metodologice de zbor
Ministerul Industriei Aviației din URSS

DATE DE ZBOR DE AVION
- Lungime, m ........ 4.55
- Înălțime, m ........ 1.8
- Anvergură, m ..... 6.3
- Zona aripii, m 2 .... 6.3
- Constricția aripii ...... 0
- Acordul terminal al aripii, m ... 1.0 MAR, m ......... 1.0
- Unghiul de montare aripii, deg. ... ... 4
- Unghiul V, deg. ....... 4
- Unghiul de măturare, deg. ... ... 0
- Profilul aripii. ... P-III - 15,5%
- zona eleronului, m 2. ... ... 0,375
- Scopul eleronului, m. ... ... ... 1.5
- Unghiurile de deviere ale eleronului, deg.:
- ..up ........ 25
- .. jos ........ 16
- Domeniul de aplicare al GO, m. ... ... ,. 1,86
- Zona GO, m 2 ...... 1.2
- Unghiul de instalare al HE, deg. ... 0
- zona RV, m 2. ... ... ... ... 0,642
- zona VO, m 2 ..... 0,66
- înălțimea VO, m ...... 1.0
- zona RN, m 2. ... ... ... ... 0,38
- unghiul de deviere RN, deg. ... ± 25
- Unghiul de deviere RV, deg. , ± 25
- Lățimea fuselajului în cabină, m. ... ... 0,55
- Înălțimea fuselajului din cabină, m ...... 0,85
- Șasiul roții, m. ... 2.9 Traseul șasiului, m ...... 1.3

Power Point- Motor RMZ-640 cu amortizor de zgomot, racire cu aer
- Puterea, l. cu. ...... 28
- Max, frecvența de rotație,
- 1 / min ........ 5500
- Reductor. ... ... Curea trapezoidală, cu patru fire, curele A-710
- Raportul de transmisie .... 0,5
- Combustibil ..... benzină A-76
- Ulei ........ MS-20
- Diametrul șurubului, m. ... ... ... 1.5
- Pasul șurubului, m ...... 0,95
- Impingere statică, kgf .... 95

Greutate goală, kg ... 145
- Greutate maximă la decolare, kg. ... ... ... ... ... ... ... 235
- Capacitate combustibil, l ...... 15
- Gama de echilibru de zbor, MAR ........ 24 ... 27
- Viteza de blocare, km / h. ... 72
- Max, viteză de zbor nivelată, km / h ..... 160
- Max, viteză de pilotare, km / h ......... 190
- Viteza de croazieră, km / h ... 120
- Viteza de rupere, km / h ... 80
- Viteza de aterizare, km / h. ... 70
- Rata de urcare la sol, m / s .......... 2
- Fuga la decolare, m ........ 100
- Kilometraj, m ........ 80
- Gama de suprasarcini operaționale. ...... + З ...- 1,5
- Dimensiuni în timpul transportului, m ....... 5X2,3X1,8

CONSTRUCȚIE, TEHNOLOGIE, CALCULE

"Argo-02" este un monoplan în consolă ultraligeră de antrenament, cu o structură clasică din lemn, cu o poziție aripă inferioară și un ansamblu de coadă în consolă. Aeronava are un tren de aterizare de tip arc cu un suport de coadă.

Centrala electrică a aeronavei este un motor în doi timpi, cu doi cilindri, răcit cu aer de tipul RMZ-640, care acționează o elice monobloc din lemn cu două lame printr-un reductor cu curea trapezoidală.

Sistemul de control al aeronavei Argo-02 este de tip normal. Cabina de pilotaj este echipată cu instrumente de zbor și instrumente de comandă a motorului.

Fuzelajul aeronavei este construit din lemn, în diagonală. Spatele de fuselaj sunt lamele de lemn cu o secțiune de 18X18 mm.

În spatele cabinei, deasupra fuselajului, este instalat un gargrot ușor, a cărui bază este alcătuită din diafragme și spate din spumă. Există, de asemenea, un gargrot în partea din față a fuselajului, în fața cabinei - este realizată din diafragme din lemn și învelitoare din tablă de duralumin cu o grosime de 0,5 mm.

Cabina de pilotaj este învelită cu placaj de 2,5 mm. Secțiunea cozii fuselajului în zona accesoriului stabilizator este, de asemenea, învelită cu același placaj. Toate celelalte suprafețe ale fuselajului sunt acoperite cu in.

Partile centrale ale secțiunii trec prin cabină, care sunt folosite pentru a atașa scaunul pilotului la acestea, precum și postul de comandă manual al aeronavei. Fotoliul este turnat din fibră de sticlă și acoperit cu piele artificială.

Laturile cabinei sunt acoperite cu spumă din interior, iar deasupra acesteia - cu piele artificială. În partea stângă a cabinei există un control al clapetei de accelerație - un mâner pentru controlul clapetei de accelerație a carburatorului motorului.

Panoul de instrumente al aeronavei este scos din tablă de duraluminiu și acoperit cu așa-numitul smalț cu ciocan. În cabină, este atașat cadrului nr. 3 cu amortizoare. Următoarele dispozitive sunt montate pe tabloul de bord: TGTs, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE și un comutator de contact. Sub tablă există un robinet de combustibil și o seringă de umplere pe spatele din față.

În partea din față a fuselajului, sub grotă, este fixat un rezervor de combustibil cu o capacitate de 15 litri.

În partea inferioară a fuselajului, în fața spatei frontale, sunt instalate puncte de fixare a șasiului. Pe cadrul frontal, care este și un paravan de protecție, sunt atașate o unitate de montare a pedalei de tip pârghie și o unitate de fixare a rolei de control al piciorului. Pe cealaltă parte a paravanului de protecție, sunt montate o supapă de reținere, un filtru de combustibil și un robinet de scurgere.

Suporturile motorului sunt instalate în punctele de îmbinare a elementelor laterale cu cadrul frontal. Suportul motorului este sudat din țevi din oțel crom (oțel 30HGSA) dia. 22X1 mm. Amortizoarele din cauciuc sunt prevăzute în punctele de fixare a motorului pe suportul motorului. Motorul este acoperit cu capote superioare și inferioare turnate din fibră de sticlă. Semifabricatul cu șurub este lipit din cinci foi de pin cu adeziv epoxidic și, după finisare, este acoperit cu fibră de sticlă folosind un liant epoxidic.

Aripa. Baza fiecărei aripi este formată dintr-un set longitudinal și transversal. Cea longitudinală este formată dintr-un spart principal, un auxiliar (perete), un șnur frontal și o nervură liniară. Sparul principal este cu două rafturi; este format din flanșe superioare și inferioare realizate din lamele de pin cu secțiune transversală variabilă: la rădăcina aripii, flanșa superioară este de 30X40 mm, în secțiunea finală - 10X40 mm; raftul inferior este de 20X40 mm și respectiv 10X40 mm. Diafragmele sunt instalate între rafturi în zona nervurilor. Sparul este învelit cu placaj de 1 mm pe ambele părți; în partea de rădăcină - cu placaj de 3 mm grosime. Șanțurile din lemn sunt instalate în rădăcina aripii și în zona de atașare a balansierului eleronului.

Îmbinările consolelor aripilor cu secțiunea centrală sunt montate în rădăcina aripii pe spatele frontal (principal). Unitățile de andocare sunt fabricate din oțel 30HGSA.

O unitate de ancorare este montată la capătul spatiului.

Șnurul frontal al ramei aripii este realizat dintr-un șanț din lemn cu o secțiune de 10X16 mm, șnurul de coadă este realizat dintr-un șurub cu o secțiune de 10X30 mm. De la nas până la spatele frontal, aripa este învelită cu placaj de 1 mm. La rădăcina aripii se formează o scară din placaj de 4 mm.

Setul de aripi transversale este format din nervuri normale și întărite. Armate (nervuri nr. 1, 2 și 3) au o structură de grinzi și constau din rafturi cu o secțiune de 5X 10 mm, rafturi și un perete de placaj gros de 1 mm cu găuri de relief.

Coaste normale sunt fermă. Acestea sunt asamblate din rafturi și bretele cu o secțiune de 5X8 mm, asamblate folosind eșarfe și tricotaje.

Sfaturi de aripă - spumă. După prelucrare, acestea sunt lipite cu fibră de sticlă pe un liant epoxidic.

Aileronul este de tip slot. Cadrul său este format dintr-un spart cu o secțiune de 10X80 mm, nervuri tăiate din plăci groase de 5 mm, o nervură de atac și o nervură simplă. Degetul de la eleron este cusut cu placaj de 1 mm și, împreună cu spatiul, sutura formează un profil rigid închis, asemănător unei țevi semicirculare. Ansamblurile balamalelor de eleron sunt montate pe spate. Suporturile de răspuns ale eleronului sunt atașate la spatele aripii spate. Toate suprafețele atât ale eleronului, cât și ale aripii în sine sunt acoperite cu pânză.

Penaj. Coada orizontală a avionului Argo-02 constă dintr-un stabilizator și ascensoare. Stabilizator cu spate dublu cu nervuri plasate diagonal - acesta oferă stabilizatorului cu rigiditate mare la torsiune. Vârful stabilizatorului până la spatele frontal este învelit cu placaj de 1 mm. Stabilizatorul poate fi acționat atât în consolă, cât și într-o versiune armată. Pentru implementarea celei de-a doua opțiuni, punctele de atașare ale tijei sunt instalate pe spatele spate. Punctele de fixare a stabilizatorului pe fuzelaj sunt montate pe spatele din față și din spate. Ansamblurile balamalelor ascensorului sunt amplasate pe spatele stabilizatorului spate; proiectarea lor este similară cu dispunerea ansamblurilor de cadre A-1. Capetele stabilizatorului sunt realizate din spumă, acoperite cu fibră de sticlă.

Partea centrală a stabilizatorului este acoperită cu placaj.

Ascensorul este format din două părți, care într-o oarecare măsură se duplică reciproc. Fiecare dintre părți constă dintr-un spar, nervuri așezate diagonal, șosete și o nervură de înfășurare. Nasul cârmei este învelit cu placaj de 1 mm. Porcul de control al ascensorului este atașat la rădăcina cârmei.

Coada verticală este formată dintr-o chilă și cârmă. Chila este realizată structural integral cu fuselajul în conformitate cu schema de doi spari. Partea frontală a chilei (până la spata frontală) este învelită cu placaj. Spatele spate este o dezvoltare a cadrului fuzelajului spate.

Designul cârmei diferă puțin de lift și de elere. De asemenea, constă dintr-un spar, nervuri drepte și diagonale și o nervură de înfășurare. Partea frontală a volanului este cusută cu placaj la elementul lateral. Ansamblurile balamalelor cârmei sunt șuruburi de furcă. Maneta de direcție este atașată la partea inferioară a elementului lateral. Ansamblul de fixare a montantului este montat, de asemenea, pe butucul de direcție. Întregul penaj este acoperit cu in.

Şasiu. Trenul de aterizare al aeronavei constă dintr-un tren principal de aterizare și un suport de coadă. Șasiul principal este un tip de arc cu două roți. Arcul este îndoit din oțel 65G; roțile sunt atașate la capetele arcului. Dimensiunea roții este de 300X125 mm. Fixarea arcului pe fuzelaj folosind o placă de oțel și două șuruburi pe fiecare parte - arcul este fixat cu ajutorul lor și astfel fixat în raport cu fuselajul.

Suportul cozii este o bandă îndoită din oțel 65G, la care se înșurubează o cupă de sus de jos. Această bandă este atașată la fuselaj cu două șuruburi.

Comenzi rigide pentru lift. Se efectuează folosind un buton de control (se utilizează un mâner de la Yak-50), tije din duraluminiu și balansoare intermediare.

Comenzile pentru eleron sunt, de asemenea, strânse. Unitatea cârmei este cablată. Este controlat prin intermediul pedalelor suspendate, a cablurilor din oțel cu diametrul de 3 mm și a rolelor textolite cu diametrul de 70 mm. Pentru a exclude pătrunderea obiectelor străine în unitățile de control, podeaua și ruta de control sunt acoperite cu un ecran decorativ.

Power Point. Baza centralei este motorul de tip RMZ-640. Este instalat pe suportul motorului într-o poziție inversată - în jos de cilindri. Deasupra motorului se află scripeta superioară a cutiei de viteze cu curea trapezoidală cu mecanism de tensionare a curelei.

Hote din fibră de sticlă sunt înșurubate la piulițele de ancorare autoblocante de pe fuzelaj și inelul de conectare.

Capul șurubului este fixat pe un inel din duraluminiu și fixat cu șuruburi. Filatorul este realizat prin lipirea din fibră de sticlă pe un liant epoxidic.

Sistem de alimentare. Sistemul de alimentare cu combustibil include un rezervor de combustibil de 14 litri, pompă de combustibil, filtru de combustibil, supapă de reținere, robinet de incendiu, robinet de evacuare, tee și conducte.

Rezervorul de combustibil este sudat din tablă de aluminiu de calitate alimentară cu grosimea de 1,8 mm. În partea inferioară a rezervorului există un container de alimentare, în care sunt sudate armăturile de alimentare și de scurgere.

În partea superioară a rezervorului există un gât de umplere cu un canal de scurgere. Există deflectoare interconectate în interiorul rezervorului pentru a preveni spumarea combustibilului. Rezervorul este fixat pe două grinzi folosind chingi de fixare cu fețe.

Sistem de recepție a presiunii aerului. Sistemul LDPE constă dintr-un tub LDPE (de la avionul Yak-18) montat pe planul aripii stângi, tuburi dinamice și statice de presiune, conectarea furtunurilor de cauciuc, un distribuitor și instrumente.

Elice de aer. Elicele avionului Argo-02 sunt lipite de plăci de pin pe rășină epoxidică și apoi prelucrate conform șabloanelor, lipite cu fibră de sticlă și vopsite. Aeronava a folosit mai multe elice de acest design cu diametre și pasuri diferite. Una dintre cele mai acceptabile din punct de vedere al calităților sale aerodinamice are următoarele caracteristici: diametru - 1450 mm, pas - 850 mm, coardă - 100 mm, forță statică - 85 kgf.

ATENŢIE!!!

Metoda de calcul de mai jos, precum și toate datele
obținute folosind această tehnică NU sunt
orice instrucțiune sau ghid de acțiune,
a sunt date aici doar în scop informativ.
Autorul nu își asumă nicio responsabilitate pentru utilizarea datelor de mai jos.

Vă spun doar cum construiesc eu avionul. Acum să trecem la subiect.

Spatiul este format din două rafturi, între care există pereți etanși și care sunt cusute pe ambele părți cu placaj milimetric. Astfel, pentru cazul nostru, calcularea rezistenței spare înseamnă calcularea înălțimii fiecăruia dintre rafturi. Mai mult, această înălțime este diferită pentru raftul superior și cel inferior. Lasă-mă să explic de ce.

În timpul zborului normal, se generează o ridicare care încearcă să îndoaie aripa în sus:

Și vedem că raftul superior încearcă să se micșoreze, iar cel inferior - să se întindă. Rafturile vor fi din pin. Iar pinul este remarcabil prin faptul că are un foarte Rata ridicată rezistență la tracțiune. Dar nu este un indicator foarte bun al rezistenței la compresiune. Astfel, pentru flanșa superioară, care funcționează în compresie, este necesară o flanșă cu o secțiune transversală mai mare în comparație cu flanșa inferioară, care funcționează în tensiune.

Acum calculul în sine.

Avem nevoie de următoarele valori ca date inițiale:
Gvzl - greutatea la decolare. Original 235 kg. Am luat 250 kg. (Cântăresc deja eu aproximativ o sută).
Gcr - greutatea aripii. Ca și în original, accept 13 kg.
ne este valoarea suprasolicitării operaționale. Ca și în original, îl iau egal cu 3.
f este factorul de siguranță. Valoare recomandată: 1,2 - 1,5. Dar în cartea lui Chumak „Calcul, proiectare și construcție de aeronave ultralegere” se recomandă să se ia o valoare cuprinsă între 1,5 - 2,0. Am decis să iau o valoare de 1,8.
nр este valoarea distructivă a supraîncărcării. Valoarea se obține înmulțind ne cu f. Acea. obținem o valoare de 5,4.
Lcr - anvergura aripilor. Pentru cazul meu - 6,1 metri.
Lcons - lungimea unei console = 2.775 metri.
H - înălțimea spate. Pentru a face acest lucru, scădeți grosimea șinelor nervurilor de la înălțimea maximă a profilului de la înălțimea maximă a profilului, care va merge deasupra și sub spatiul. Acestea. 155 - 5 - 5 = 145mm. Pentru alte calcule, avem nevoie de o valoare în centimetri. Acestea. vom folosi valoarea 14,5 cm.
b - lățime spart - 40 mm = 4 cm.
T / t este raportul dintre înălțimea raftului inferior și cel superior. Valoarea recomandată este de 1,75.

Esența calculului este de a calcula secțiunea transversală a flanșelor sparului, care se va prăbuși numai atunci când se atinge o supraîncărcare distructivă. Acestea. conform calculelor noastre, atunci când se atinge o supraîncărcare de 5,4g, sparul se va destrăma. În acest caz, supraîncărcarea normală de funcționare este 3. Și este periculos să depășești această valoare. Factorul f = 1,8 ia în considerare inexactitățile și erorile minore în fabricarea spatiului și ne oferă o rezervă de 2,4 g. Dar, din nou, este mai bine să nu depășești valoarea de 3.

Vom calcula secțiunea transversală în cinci puncte. Pentru a face acest lucru, împărțim aripa în cinci secțiuni egale.

Calculul sarcinii în ultimul punct nenumerotat este irelevant. pentru că în acest loc, spatiul nu experimentează sarcini și este necesar doar pentru a menține integritatea întregii structuri.

Calculul în sine.

1. Determinați sarcina liniară de rupere pe aripă. Pentru a face acest lucru, scădeți masa aripii din masa aeronavei, înmulțiți totul cu valoarea de suprasarcină distructivă și împărțiți toate acestea prin întinderea aripii. Acea. obținem valoarea sarcinii pe un metru din lungimea aripii (nu voi folosi cuvântul „distructiv”, altfel nu este cumva distractiv). Pentru cazul nostru, obținem:

q = (Gvzl - Gcr) * np / Lcr = (250 - 13) * 5,4 / 6,1 = 209,8 kg / mp.

Există o mică întrebare aici, răspunsul la care nu am găsit. Acest lucru se datorează faptului că împărțim sarcina la întinderea întregii aripi. Această valoare este suma lungimii celor două console și a lățimii fuselajului. Întrebarea este, ar trebui să fie inclusă lățimea fuselajului în calcul? Sau era mai corect să distribuiți sarcina doar pe aripi? Pe forumurile în care am pus întrebarea, părerile au fost împărțite. Prin urmare, am decis să fac totul la fel ca în original - pentru a include lățimea fuselajului în anvergura aripilor. Doar informații pentru dezvoltarea generală: la luptătorii moderni, fuselajul creează 30% sau mai mult din volumul total.

2. În pasul anterior, am calculat valoarea sarcinii pe metru liniar al aripii. Acum să calculăm valoarea de încărcare pentru fiecare dintre cele cinci puncte de aripă.

La momentul respectiv

q0 = q * Lcons = 209,8 * 2,775 = 582,2.

Pe o secțiune la un punct

q1 = q * Lcons * 4/5 = 209,8 * 2,775 * 4/5 = 465,6.

În mod similar pentru puncte 2 , 3 , 4 :

q2 = 209,8 * 2,775 * 3/5 = 349,3

q3 = 209,8 * 2,775 * 2/5 = 232,9

q4 = 209,8 * 2,775 * 1/5 = 116,4

3. Pentru fiecare dintre puncte, determinăm valoarea momentului de încovoiere prin formula:

M0 = q0 * Lcons / 2 = 582,2 * 2,775 / 2 = 807,8 kg / m

În mod similar pentru restul punctelor:

M1 = 465,6 * 2,775 * (4/5) / 2 = 516,8 kg / m

M2 = 349,3 * 2,775 * (3/5) / 2 = 290,8 kg / m

M3 = 232,9 * 2,775 * (2/5) / 2 = 129,3 kg / m

M3 = 116,4 * 2,775 * (1/5) / 2 = 32,3 kg / m

4. Folosind momentele calculate anterior, calculați valoarea 58.3E cu formula:

58.3E = M / (b * H * H).

Pentru a fi sincer, nu-mi amintesc cu adevărat ce este valoarea 58.3E, dar în paragraful următor vom prezenta această valoare pe grafic.

În același timp, ar trebui să fim atenți la faptul că valoarea momentului de încovoiere ar trebui deja luată nu în kg / m, ci în kg / cm. Acestea. creșteți această valoare cu un factor de o sută.

Obținem pentru fiecare dintre puncte:

58.3E_0 = 807,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 96,05

58.3E_1 = 516,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 61,45

58.3E_2 = 290,8 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 34,58

58.3E_3 = 129,3 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 15,4

58.3E_4 = 32,3 * 100 / (4 * 14,5 * 14,5) = 3,84

5. Valorile obținute în pasul anterior sunt reprezentate grafic în graficul de mai jos și obținem valorile T / H

După cum puteți vedea din grafic, nu are sens să faceți calcule pentru punctele 3 și 4 - valorile depășesc graficul.

O aeronavă cu un singur loc, cu un singur loc, cu un singur motor, cu o roată din spate numită Margot. Proprietarul este Victor Zhevagin. puteți citi despre construcția sa. Aeronava se bazează pe Argo-02.

Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit în internet și literatură.

Aeronavă auto-fabricată cu un singur loc „MARGO”. A fost construit în Privolzhsk Regiunea Ivanovo Victor Zhevagin. Lansat în aer în 2015. A ocupat locul 1 printre avioanele auto-construite. Și acum participă la spectacolul internațional aerospațial MAKS-2019. Greutatea aeronavei - 160 kg, viteza de zbor - 130 km / h

Centrala electrică este un motor RMZ-640 în doi timpi, răcit cu aer, cu 2 cilindri, care acționează o elice monobloc din lemn cu două lame cu ajutorul unui reductor cu curea trapezoidală. Sistemul de control al aeronavei este de tip normal. Cabina de pilotaj este echipată cu instrumente de zbor și instrumente de comandă a motorului.

În comparație cu desenele originale ale modelului Argo-02, există modificări în design, în principal în fuselaj:
1. Secțiunea centrală este extinsă la 1500 mm.
2. Fuzelajul este extins de-a lungul colțurilor superioare până la 600 mm.
3. Al doilea și al treilea cadru sunt deplasate înapoi cu 70 mm. Intrarea și ieșirea din cabină au devenit mai confortabile.
4. Cu perspectiva cabinei închise, înălțimea gargrotului din spate este mărită.
5. Coasta rădăcinii secțiunii centrale este mărită la 1200mm.
6. Suporturile de montare ale șasiului sunt instalate pe spatele frontal ca în KR-2. Arcul este drept, realizat dintr-o foaie de fibră de sticlă cu grosimea de 25 mm. Șasiul a funcționat bine, iar amortizarea a fost adecvată. Au fost capre și plopi fără consecințe. Arc de lemn lipit realizat inițial - s-a spart la primele curse.
7. Conturul cârmei modificat.
Aripa este făcută ca în Model-Constructor, modificările sunt doar în vârfuri.

Și acum puțin despre progenitorul său: aeronava ușoară cu un singur loc "Argo-02" a fost construită de meșteri din Kalinin E. Ignatiev, Y. Gulakov și A. Abramov. Pentru fabricarea "Argo-02" folosit pin obișnuit, placaj, pânză. Autorii au folosit schema avionului clasic în consolă cu aripi joase uitat de constructorii de case, a fost instalat un simplu motor sovietic RMZ-640. La raliul SLA-87, zborurile „Argo-02” au arătat că produsul de casă Kalinin zboară mai bine decât unele avioane solide cu motoare importate.

„Argo-02” este un avion cu consolă ultraligeră de antrenament cu aripi joase, dintr-o structură clasică din lemn, cu un ansamblu de coadă în consolă. Aeronava are un tren de aterizare de tip arc cu un suport de coadă.

Fuzelajul este realizat din lemn, cu o structură diagonală de fermă, cu spare realizate din lamele de lemn cu o secțiune de 18 x 18 mm. În spatele cabinei, deasupra fuselajului, se află un gargrot ușor, care se bazează pe diafragme și spate din spumă. Există, de asemenea, un gargrot în partea din față a fuselajului, în fața cabinei este realizat din diafragme din lemn și o placare din tablă duraluminică grosime de 0,5 mm. Cabina de pilotaj și fuselajul din spate din zona accesoriului stabilizator sunt învelite cu placaj de 2,5 mm. Toate celelalte suprafețe ale fuselajului sunt acoperite cu in.

Conform calculelor autorilor și comisiei tehnice, supraîncărcarea operațională a "Argo-02" a fost egală cu 3, ceea ce este suficient pentru zborurile circulare și traseele scurte. Acrobatie aeriană este categoric contraindicată pentru acest dispozitiv. Proiectanții de avioane amatori nu ar trebui să uite de asta ...

La 18 august 1990, în timp ce efectua un zbor demonstrativ la o sărbătoare dedicată Zilei Forțelor Aeriene, Yuri Gulakov a condus Argo într-o altă lovitură de stat. De data aceasta viteza s-a dovedit a fi ușor mai mare decât de obicei, iar suprasarcina operațională maximă, evident, a depășit cu mult „trei” calculate. Drept urmare, aripa „Argo” s-a destrămat în aer, iar pilotul a murit în fața spectatorilor adunați.

Vedere a tabloului de bord din cealaltă parte.

Avionul este acolo, instrumentele sunt acolo, dar nu sunt oameni :-)))

Vedere generală în dreapta.

LDPE din ceva mai mare?

Interesant este faptul că oamenii cu ce înălțime se simt confortabil pe un astfel de avion?

Şasiu. Cauciuc pentru cărucior de grădină?

Vedere frontală generală.

Șurub de lemn cu pas fix.

LTH "MARGO":
deschidere 7,4 m.
lungime ca originală 4.55
greutate goală 175 kg înainte de vopsire
decolare 255kg
șurub Ф1600 mm
reductor 1: 2
viteza max 4900
crucișător 4200
șurubul este greu pentru această reducere acum faceți un nou Ф1500 mm sau este deja instalat?
După viteză:
de la 50 km / h, conduce bine cu coada ridicată
separare cu 72-75 km / h
setat la 85 km / h
vertical în regiunea de 2 m / s.
de la 100 kg de pilot, rata de urcare este de 1 m / s.
croazieră 100 km / h
maxim 120 km / h
apropiere de aterizare 90 km / h
stand 60 km / h.

LTH al originalului Argo-02:
Lungime, m: 4,55
Anvergură, m: 6.3
Suprafața aripii, m2: 6,3
Greutate, kg
- gol: 145
decolare: 235
Încărcare specifică aripilor, kgf / m2: 37,3
Motor: RMZ-640
Viteza maximă, km / h: 160
Viteza de croazieră, km / h: 120
Viteza de blocare, km / h: 72
Rata de urcare, m / s: 2.

Este realist în timpul nostru să creăm un avion pe cont propriu? Aviatorii amatori de la Tver Yuri Gulakov, Yevgeny Ignatiev și Alexander Abramov au putut face acest lucru construind un avion cu un singur loc, care a fost numit mai târziu „Argo-02”. Avionul s-a dovedit a fi bun, au participat la competiții republicane și au câștigat primul loc în competiția regională de avioane amatori, care a avut loc în Iaroslavl. Acest succes al „Argo” a fost asigurat, în primul rând, prin utilizarea tehnologiilor tradiționale, testate în timp, pentru proiectarea aeronavelor din lemn cu un calcul greșit modern al caracteristicilor aerodinamice ale acestei clase de aeronave.

Poate că acesta a devenit unul dintre principalele avantaje ale aeronavei: în fabricarea sa, nu sunt necesare deloc materiale din plastic și compozite, țesături sintetice și produse laminate de înaltă rezistență. Tot ce este necesar este un bușten de pin, lenjerie, puțin placaj și smalț.

Proiecta

"Argo-02" este un avion de antrenament ultralight, reprezentat de un avion cu consolă cu aripi joase, cu un design clasic din lemn, care are un ansamblu de coadă în consolă. Dispozitivul este echipat cu un șasiu cu arc cu suport pentru coadă. Ca centrală electrică, se folosește un motor RMZ-640 răcit cu aer în doi timpi, în doi timpi, care, prin intermediul unui reductor cu curea trapezoidală, pornește o elice monobloc din lemn cu două palete în rotație.

În cabină există un grup de instrumente de zbor și instrumente indicatoare care afișează funcționarea motorului. Fuzelajul aeronavei este din lemn, are o structură de fermă, structurile sunt realizate din lamele de lemn (secțiunea 18x18 mm). Deasupra fuzelajului din spatele cabinei este un gargrot ușor, care se bazează pe șnururi de lemn și diafragme, precum și pe înveliș de duralumin gros de 0,5 mm.

Secțiunea cozii fuselajului și a cabinei sunt învelite cu placaj de 2,5 mm. Suprafețele rămase ale structurii sunt acoperite cu in. Traversele trec prin cabina de comandă, pe care sunt fixate un scaun de pilot din piele și un post de control al aeronavei. Din interior, părțile laterale ale cabinei sunt acoperite cu spumă și piele artificială. Clapeta de accelerație este situată pe partea portului. Tabloul de bord este realizat din tablă de duraluminiu, acoperit cu smalț deasupra. Fixarea tabloului de bord se realizează cu ajutorul amortizoarelor la cadrul nr. 3. Partea frontală a fuselajului sub gargrot este ocupată de un rezervor de combustibil cu o capacitate de 15 litri.

În fața distanței frontale din partea de jos a fuselajului sunt puncte de atașare ale șasiului. Cadrul frontal servește ca o partiție de prevenire a incendiilor; ansamblurile de comandă a pedalei și piciorului sunt montate în el. Pe cealaltă parte a paravanului de protecție, există un robinet de scurgere, un filtru de combustibil și o supapă de reținere.

La joncțiunea elementelor laterale și a cadrului frontal, sunt montate suporturile motorului. Suportul motorului este un cadru de țevi sudate din oțel crom cu diametrul de 2,2 cm. Motorul este fixat pe suportul motorului cu ajutorul amortizoarelor de cauciuc. Motorul este complet acoperit de capotele inferioare și superioare din fibră de sticlă.

Penaj

Fiecare secțiune centrală a aripii este formată din seturi transversale și longitudinale. Setul longitudinal este reprezentat de două distanțe (principală și auxiliară), un șnur frontal și nervuri de curgere. Ca parte a setului de aripi transversale, există nervuri întărite și normale. Eleronele de aripă sunt fante. Toate suprafețele aripilor sunt învelite cu pânză.

Coada orizontală din „Argo-02” este reprezentată de lift și stabilizator. Acesta din urmă constă din două spare și nervuri situate diagonal, ceea ce asigură o rigiditate mare la torsiune. Ascensorul este compus din două părți care se repetă reciproc. Fiecare dintre ele constă dintr-un spar, un set de nervuri de poziționare diagonală și nervuri de curgere. Este învelit cu placaj de 1-3 mm grosime.

Coada verticală a aeronavei este reprezentată de chilă și cârmă. Partea frontală a chilei are un înveliș din placaj. Cadrul spate al fuzelajului este îmbinat cu spatele spate. Cârma este similară structural cu un lift sau un eleron. Bara de comandă a liftului este fixată în partea inferioară a elementului lateral. Pentru a evita pătrunderea obiectelor terțe în unitățile de comandă, tijele și cablurile sunt acoperite cu un ecran decorativ. Toate suprafețele penelor au o învelitoare de in.

Şasiu

Aeronava este echipată cu un tren de aterizare principal cu două roți de tip arc. Dimensiunea roților este de 300x125 mm. Un arc de oțel este atașat la fuzelajul de fiecare parte cu câteva șuruburi și o placă de oțel. Butonul de coadă este, de asemenea, fabricat din oțel. Se fixează pe fuzelaj prin înșurubarea cupei de sprijin, care face parte din suportul cozii, cu două șuruburi.

Date privind performanța aeronavelor

Lungime, m ............................................... .... 4.55
Înălțime, m ............................................. .. .... 1.8
Anvergură, m ....................................... 6,3
Suprafata aripii, m2 .................................... 6,3
Îngustarea aripii ............................................. 0
Coarda terminală a aripii, m .......................... 1,0
MAR, m ............................................... ......... 1.0
Unghiul de instalare al aripii, grade ....................... 4
Unghiul V, grade .............................................. .... 4
Unghiul de măturare, grade ......................... 0
Profilul aripii ............................ Р-Ш 15,5%
Suprafață eleron, m2 ............................. 0,375
Scopul eleronului, m ...................................... 1,5

Unghiuri de deviere ale eleronului, grade:

Sus................................................. .......... 25
mult mai jos................................................ ............ 16
Sweep GO, m ............................................ 1, 86
Suprafața GO, m2 ......................................... 1,2
Unghiul de instalare HE, grade ............................. 0
Suprafata RV, m2 ..................................... 0,642
Suprafața VO, m2 ....................................... 0,66
VO înălțime, m ............................................ . 1, 0
Suprafața PH, m2 ....................................... 0,38
Unghiul de deviere PH, grade .....................- 25
Unghiul de deviere RV, grade ......................- 25
Lățimea fuselajului în cabină, m ............ 0,55
Înălțimea fuselajului în cabină, m ............. 0,85
Baza șasiului, m ............................................. 2, nouă
Șasiu de cale, m ....................................... 1,3

Motor:

Tip de................................................ .. ..RMZ-640
putere, HP ............................................ 28
Max. frecvența de rotație, rpm ......... 5500

Reductor:

Tip ...................................... curea trapezoidală,
cu patru fire
raportul de transmisie .................................. 0,5
centuri, tip ........................................... A-710
Combustibil ...................................... benzină A-76
Unt................................................. .MS-20
Diametrul șurubului, m ....................................... 1,5
Pasul elicei, m ............................................ 0, 95
Impingere statică, kgf ................................. 95
Greutate goală, kg ..................... 145
Greutatea maximă la decolare, kg ......... 7235
Capacitatea combustibilului, l ....................................... 15
Gamă
soldul zborului,% MAR ............ 24. ..27
Viteza de blocare, km / h ........................ 72
Max. viteză
zbor orizontal, km / h ................. 160
Maxim
viteza de pilotaj, km / h ................ 190
Viteza de croazieră, km / h ..................... 120
Viteza de rupere, km / h ............................... 80
Viteza de aterizare, km / h ........................ 70
Rata de urcare la nivelul mării, m / s .................. 2
Fuga la decolare, m ............................................ ... ..... 100
Kilometraj, m ............................................... ...... 80
Gamă
supraîncărcări de funcționare ....... + 3 ..- 1.5

Videoclipuri Argo 02

Este posibil în timpul nostru să construim un avion pe cont propriu? Aviatorii amatori de la Tver, Yevgeny Ignatiev, Yuri Gulakov și Alexander Abramov au răspuns afirmativ la această întrebare, creând un avion monoplaz cu aripi, numit mai târziu „Argo-02”. Aeronava s-a dovedit a fi de succes: a zburat cu succes la toate competițiile din Uniune, a fost primul câștigător al competiției regionale de revizuire a avioanelor amatoare din Yaroslavl. Secretul popularității crescute a „Argo” în rândul aviatorilor amatori nu constă în designul sau sofisticarea tehnologică a designerilor, ci mai degrabă în tradiția lor. Designerii au reușit să realizeze o combinație de succes a metodelor de proiectare a aeronavelor din lemn din anii 1920 și 1930, elaborate de-a lungul mai multor decenii și a calculelor aerodinamice moderne ale avioanelor din această clasă. Poate că acesta este unul dintre avantajele principale ale aeronavei: materialele plastice și compozitele moderne, produsele laminate din metale de înaltă rezistență și țesăturile sintetice nu sunt necesare deloc pentru fabricarea sa - doar grinzi de pin, puțin placaj, in și smalț sunt Necesar.

Cu toate acestea, cea mai simplă construcție a materialelor comune este doar una dintre componentele succesului mașinii. Pentru ca toate aceste lamele de pin și bucăți de placaj să „zboare”, acestea trebuie să fie „potrivite” în anumite forme aerodinamice. În acest caz, autorii cărții „Argo” - trebuie să le dăm datoria - au arătat un fler de design de invidiat. Pentru avioanele lor, au ales designul aerodinamic al unei aeronave clasice în consolă cu aripă joasă, cu o elice care trage.

În zilele noastre, pe fundalul unei mari varietăți de „rațe”, „tandemuri” și alte minuni ale aerodinamicii moderne, planul „Argo” arată chiar conservator. Dar aceasta este tocmai înțelepciunea proiectantului de aeronave: dacă doriți să construiți un avion care zboară cu succes, alegeți schema clasică - nu va da greș niciodată.

Cu toate acestea, nu este totul. Pentru ca o aeronavă să zboare bine, este necesar să se determine corect raportul dintre masa sa, puterea motorului și aria aripii. Și aici parametrii „Argo” pot fi considerați optimi pentru un dispozitiv cu un motor cu o capacitate de numai 28 CP.

Dacă cineva dorește să construiască o astfel de aeronavă, parametrii „Argo” pot fi luați ca exemplu: tocmai acest raport oferă cel mai bun performanța zborului: viteza, rata de urcare, decolare, kilometraj etc.

În același timp, stabilitatea și controlabilitatea aeronavei este determinată de raportul dintre zona aripii, empenaj și cârme, precum și de poziția relativă a acestora. Și în acest domeniu, așa cum sa dovedit (ceea ce designerii „Argo” au înțeles perfect!), Până acum nimeni nu a inventat nimic mai bun decât schema clasică standard. Iar pentru „Argo” parametrii sunt luați direct din manual: aria cozii orizontale este de 20% din aria aripii, iar verticala - 10%; umărul empenajului este egal cu 2,5 din coarda aerodinamică a aripii și așa mai departe, fără nicio abatere de la regulile clasice de proiectare, de la care, evident, nu are rost să ne îndepărtăm.

1 - filare cu elice (lipită din fibră de sticlă); 2 - elice (re-lipici pin); 3 - reductor curea trapezoidala; 4 - motor de tip RMZ-640; 5 - cadru sub-motor (țevi din oțel 30HGSA); 6 - senzor tahometru; 7 - supapă de reținere; 8 - firewall; 9 - clapeta de umplere a rezervorului de combustibil; 10 - compensator; 11 - rezervor de combustibil (tablă de aluminiu); 12 - instrumente (controlul navigației și zborului și controlul funcționării motorului); 13 - vizor (plexiglas); 14-mâner pentru controlul clapetei de accelerație a carburatorului motorului (clapeta de accelerație); 15 - bara de control a rolelor și a pasului; 16 - scaunul pilotului (lipit din fibră de sticlă pe liant epoxidic); 17 - spătar scaun; 18 - bloc de role pentru cablarea cablurilor de control; 19 - balansoar intermediar al liftului; 20 - împingerea cârmei; 21 - capota motorului (lipită din fibră de sticlă pe liant epoxidic); 22 - filtru combustibil; 23 - unitate de montare a suportului motor; 24 - pedale de comandă suspendate; 25 - unitate de fixare a șasiului cu arc; 26 - roată șasiu 300 × 125 mm; 27 - arc șasiu (oțel 65G); 28 - seringă de umplutură; 29 - tija de control a liftului; 30 - carenaj (lipire din fibră de sticlă pe liant epoxidic); 31 - basculant intermediar pentru controlul liftului; 32 - bloc de role pentru cabluri de control al cârmei; 33 - cablu de control al cârmei; 34 - tracțiune pentru controlul ascensorului; 35 - bloc de role pentru dirijarea cablurilor de comandă a cârmei; 36 - pârghie de acționare a cârmei; 37 - suport coada (carja)

1– buton de control; 2– mâner pentru controlul supapei de accelerație a carburatorului motorului (supapă de accelerație); 3 - THC; 4 - BP-10; 5 - EUP; 6 - US-250; 7 - VD-10; 8 - TE-45; 9 - amortizor; 10-rezervor de combustibil; 11– hidrant de incendiu; 12 - pedale de comandă a cursului

1 - stick de rulare și pitch; 2 - mâner pentru controlul clapetei de accelerație a carburatorului motorului (RUD); 3– cârma; 4– lift; 5 - eleron; 6 - pedale de comandă a cursului

Deși datele aerodinamice permit aeronavei să efectueze acrobatie, acrobația aeriană nu este doar aerodinamică de succes, ci și rezistență structurală ridicată. Conform calculelor autorilor și ale comisiei tehnice, supraîncărcarea operațională a "Argo" a fost egală cu 3, ceea ce este suficient pentru zborurile într-un cerc și traseele scurte. Acrobatie aeriană este categoric contraindicată pentru acest dispozitiv.

Proiectanții de avioane amatori nu ar fi trebuit să uite acest lucru ... La 18 august 1990, când efectua un zbor demonstrativ la o sărbătoare dedicată Zilei Forțelor Aeriene, Yuri Gulakov a introdus Argo într-o altă lovitură de stat. De data aceasta viteza s-a dovedit a fi puțin mai mare decât de obicei, iar suprasarcina operațională maximă, evident, a depășit cu mult „trei” calculate. Drept urmare, aripa „Argo” s-a prăbușit în aer, iar pilotul a murit în fața spectatorilor adunați.

De regulă, astfel de cazuri tragice, chiar și cu toată evidența motivelor care le cauzează, sunt forțați să caute erori în proiectarea aeronavei și în calcule. În ceea ce privește „Argo-02”, mașina a rezistat exact atâta timp cât a fost proiectată. De aceea, comisiile tehnice și metodice de zbor pentru avioanele construite de amatori ale Ministerului Industriei Aviației au recomandat la un moment dat „Argo-02” ca prototip pentru auto-construcție.

"Argo-02" este o structură clasică din lemn, cu consolă, în consolă, ultra-ușoară. Aeronava are un tren de aterizare de tip arc cu un suport de coadă.

Fuzelajul este realizat din lemn, cu o structură diagonală de fermă, cu spare realizate din lamele de lemn cu o secțiune de 18 × 18 mm. În spatele cabinei, deasupra fuselajului, se află un gargrot ușor, care se bazează pe diafragme și spate din spumă. Există, de asemenea, un gargrot în partea din față a fuselajului, în fața cabinei este realizat din diafragme din lemn și o învelitoare din tablă de duralumină grosime de 0,5 mm. Cabina de pilotaj și fuselajul din spate din zona accesoriului stabilizator sunt învelite cu placaj de 2,5 mm. Toate celelalte suprafețe ale fuselajului sunt acoperite cu in.

Spatele secțiunii centrale trec prin cabină, la care sunt atașate un scaun de pilot turnat din fibră de sticlă și acoperit cu piele artificială și un stâlp pentru controlul manual al aeronavei.

Laturile cabinei sunt acoperite cu spumă din interior, iar deasupra acesteia - cu piele artificială. În partea stângă există un control al clapetei de accelerație - un mâner pentru controlul clapetei de accelerație a carburatorului motorului.

Tabloul de bord este scos din tablă de duraluminiu și acoperit cu smalț de ciocan. În cabină, este atașat cadrului nr. 3 cu amortizoare. Pe placa în sine, sunt montate dispozitive: TGTs, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE și un comutator de aprindere, sub placă există un robinet de combustibil, pe spatele din față există un umplutură. În partea din față a fuselajului, sub gargrot, este fixat un rezervor de combustibil cu o capacitate de 15 litri.

În partea inferioară a fuselajului, în fața spatei frontale, sunt instalate puncte de fixare a șasiului. Pe cadrul frontal, care este, de asemenea, un paravan de protecție, sunt montate o unitate cu balamale de pedală de tip pârghie și o unitate de fixare a rolei și comanda piciorului. Pe cealaltă parte a paravanului de protecție se află supapa de reținere, filtrul de combustibil și robinetul de scurgere.

Suporturile motorului sunt instalate la îmbinările sparturilor cu cadrul frontal. Suportul motorului este sudat din țevi din oțel cromat (oțel 30GSA) cu diametrul de 22 × 1 mm. Motorul este atașat la suportul motorului prin intermediul amortizoarelor de cauciuc. Centrala electrică este acoperită cu hote superioare și inferioare din fibră de sticlă. Semifabricatul cu șurub este lipit din cinci foi de pin cu rășină epoxidică și, după finisare, acoperit cu fibră de sticlă folosind un liant epoxidic.

Baza fiecărei aripi constă în seturi longitudinale și transversale. Primul este format din două spare - principalul și auxiliarul (peretele), corzile frontale și coasta liniei. Raftul principal este un raft dublu, rafturile superioare și inferioare sunt realizate din lamele de pin cu secțiune transversală variabilă. Deci, secțiunea flanșei superioare: la rădăcina aripii - 30 × 40 mm, iar la capăt - 10 × 40 mm; partea de jos - 20 × 40 mm și respectiv 10 × 40 mm. Diafragmele sunt instalate între rafturi în zona nervurilor. Sparul este învelit cu placaj de 1 mm pe ambele părți; în partea de rădăcină - cu placaj de 3 mm grosime. Sifoanele din lemn sunt fixate în rădăcina aripii și în zona de atașare a balansierului de eleron.

Îmbinările consolelor aripilor cu secțiunea centrală sunt montate în rădăcina aripii pe spatele frontal (principal). Sunt fabricate din oțel de calitate 30HGSA. Există un nod de ancorare la capătul spatiului.

Șnurul frontal al ramei aripii este realizat dintr-o bandă de lemn cu o secțiune de 10 × 16 mm, șirul de coadă este realizat dintr-o bandă cu o secțiune de 10 × 30 mm.

De la nas până la spatele frontal, aripa este învelită cu placaj de 1 mm. La rădăcina placajului de 4 mm se formează o scară.

Setul de aripi transversale include nervuri normale și întărite. Acestea din urmă (nervuri nr. 1, nr. 2 și nr. 3) au o structură de grinzi și constau din rafturi cu o secțiune de 5 × 10 mm, rafturi și un perete de placaj gros de 1 mm cu găuri de relief. Coaste normale sunt fermă. Acestea sunt asamblate din rafturi și bretele cu o secțiune de 5 × 8 mm folosind batiste și tricoturi. Sfaturi de aripă - spumă. După prelucrare, acestea sunt lipite cu fibră de sticlă pe un liant epoxidic.

Aileron - tip cu fante cu un cadru dintr-un spart cu o secțiune de 10 × 80 mm, nervuri realizate din plăci de 5 mm grosime, o nervură de atac și o nervură simplificată. Șoseta este cusută cu placaj de 1 mm; împreună cu spatiul, căptușeala formează un profil închis rigid asemănător unei țevi semicirculare. Ansamblurile balamalelor de eleron sunt montate pe spate, iar suporturile balamalei reciproce sunt montate pe spatele aripii din spate. Toate suprafețele eleronului și aripii în sine sunt acoperite cu pânză.

Coada orizontală a avionului Argo-02 constă dintr-un stabilizator și ascensoare. Stabilizatorul este cu două spare, cu nervuri situate diagonal, ceea ce îi conferă o rigiditate mare la torsiune. Degetul de la picioare până la spata din față este învelit cu placaj de 1 mm. Stabilizatorul poate fi acționat atât în consolă, cât și într-o versiune armată. A doua opțiune implică instalarea punctelor de fixare a strutului pe spatele spate. Punctele de fixare a stabilizatorului pe fuzelaj sunt montate pe spatele din față și din spate. Ansamblurile balamalelor ascensorului sunt amplasate pe spatele stabilizatorului spate; designul lor este similar cu dispunerea ansamblurilor de planor A-1. Capetele stabilizatorului sunt realizate din plastic spumant, acoperit cu fibră de sticlă, partea centrală fiind învelită cu placaj.

Ascensorul este format din două părți, care se duplică într-o oarecare măsură. Fiecare dintre părți constă dintr-un spar, nervuri așezate diagonal cu șosete și o nervură de curgere. Nasul cârmei este învelit cu placaj de 1 mm. Porcul de control al liftului este fixat în partea rădăcină.

Coada verticală a aeronavei este chila și cârma. Chila este realizată structural integral cu fuselajul în conformitate cu schema de doi spari. Partea sa frontală (până la spata frontală) este învelită cu placaj. Spatele spate este o dezvoltare a cadrului fuzelajului spate.

Cârma este similară ca design cu un lift sau un eleron. De asemenea, constă dintr-un spar, nervuri drepte și diagonale și o nervură de înfășurare. Partea frontală a volanului este cusută cu placaj la elementul lateral. Unitățile balamale sunt șuruburi de furcă. Maneta de comandă este fixată în partea inferioară a elementului lateral. Unitatea de fixare a tijei este, de asemenea, montată acolo. Întregul penaj este acoperit cu in.

Trenul principal de aterizare al aeronavei este un tip cu două roți, cu arc. Arcul este îndoit din oțel 65G; roțile cu dimensiuni de 300 × 125 mm sunt atașate la capetele sale. Arcul este fixat pe fuzelaj cu o placă de oțel și o pereche de șuruburi pe fiecare parte, cu care arcul este fixat și astfel fixat în raport cu fuzelajul.

Suportul cozii este o bandă de oțel 65G atașată de două șuruburi la fuzelaj, la care este înșurubată o cupă de sus de jos.

1 - carburator; 2 - supapă de reținere; 3 - filtru combustibil; 4 - container consumabil; 5 - dop de rezervor cu drenaj; 6 - rezervor de combustibil; 7 - hidrant de incendiu; 8 - conexiune de alimentare; 9 - racord de scurgere; 10 - supapă de scurgere; 11 - seringă de umplutură

1– distribuitor de presiune statică; 2– furtun de diurită; 3 - conductă de aluminiu; 4 - receptor de presiune aer (LDPE)

Comanda liftului este rigidă, cu mâner (de la avionul Yak-50), tije din duraluminiu și balansoare intermediare. Comenzile pentru eleron sunt, de asemenea, strânse. Tracțiune la volan - cablu, utilizând pedale suspendate de pârghie, cabluri de oțel cu un diametru

Role de 3 mm și textolite cu diametrul de 70 mm. Pentru a exclude pătrunderea obiectelor străine în unitățile de comandă, podeaua și urmele tijelor și cablurilor sunt acoperite cu un ecran decorativ.

Centrala electrică a aeronavei se bazează pe un motor de tipul RMZ-640, montat pe suportul motorului în poziție inversă - cu cilindrii în jos. Deasupra motorului se află scripeta superioară a reductorului curelei trapezoidale cu un mecanism de tensionare a curelei. Hote din fibră de sticlă sunt înșurubate la piulițele de ancorare autoblocante de pe fuzelaj și inelul de conectare.

Elicea este lipită cu rășină epoxidică din plăci de pin și apoi prelucrată conform șabloanelor, acoperită cu fibră de sticlă și vopsită. Mai multe dintre aceste elice cu diametre și pas diferite au fost utilizate pe "Argo-02". Una dintre cele mai acceptabile calități aerodinamice are următoarele caracteristici: diametru - 1450 mm, pas - 850 mm, coardă - 100 mm, forță statică - 85 kgf. Capul șurubului este lipit din fibră de sticlă pe o rășină epoxidică și fixat pe un inel de duralumină. Fixarea filarei la elice cu șuruburi.

Sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei include un rezervor de combustibil de 14 litri, pompă de combustibil, filtru de combustibil, supapă de reținere, robinet de incendiu, robinet de scurgere, tee și sistem de conducte.

Rezervorul de combustibil este sudat dintr-o foaie de aluminiu cu grosimea de 1,8 mm. În partea inferioară există un recipient de alimentare, în care sunt sudate armăturile de alimentare și de scurgere, în partea superioară există un gât de umplere cu drenaj, în interior sunt pereți despărțitori comunicanți pentru a preveni spumarea combustibilului. Rezervorul este fixat pe două grinzi folosind chingi de fixare cu fețe.

Sistemul de recepție a presiunii aerului (APS) este format dintr-un tub APS (de la avionul Yak-18) instalat pe planul aripii stângi, tuburi de presiune dinamice și statice, conectarea furtunurilor de cauciuc, un distribuitor și dispozitive.

Date privind performanța aeronavelor

Lungime, m …………………………………………… 4.55

Înălțime, m …………………………………………… 1.8

Anvergură, m ………………………………… ..6,3

Suprafața aripii, m2 ……………………………… 6.3

Îngustarea aripii ……………………………………… 0

Coarda terminală a aripii, m …………………… ..1,0

MAR, m ……………………………………………… .1,0

Unghiul de montare aripii, grade ………………… ..4

Unghiul V, grade ………………………………………… ..4

Unghiul de măturare, grade …………………… .0

Profilul aripii ……………………… .Р-Ш 15,5%

Suprafața eleronului, m2 ……………………… ..0,375

Intervalul eleronului, m ……………………………… ..1,5

Unghiuri de deviere ale eleronului, grade:

sus ………………………………………………… ..25

jos …………………………………………………… .16

RV span, m …………………………………… ..1.86

Zona GO, m2 ………………………………… ..1,2

Unghiul de instalare HE, grade ……………………… ..0

Suprafața RV, m2 ……………………………… .0.642

Suprafața VO, m2 ………………………………… 0.66

Înălțimea VO, m ……………………………………… 1.0

Suprafața PH, m2 ………………………………… 0.38

Unghiul de deviere PH, grade ………………… - 25

Unghiul de deviere a RV, grade ………………… .- 25

Lățimea fuselajului de-a lungul cabinei, m ... ... ... ... 0.55

Înălțimea fuselajului în cabină, m ………… .0.85

Baza șasiului, m ……………………………………… 2.9

Șasiu șasiu, m …………………………………… 1.3

Motor:

tip …………………………………………… RMZ-640

putere, cp …………………………………… ..28

Max. frecvența de rotație, rpm ... ... ... 5500

Reductor:

tip ...…………………………… .. Curea trapezoidală,

cu patru fire

raportul de transmisie …………………………… .0,5

centuri, tip …………………………………… .А-710

Combustibil ……………………………… .. benzină А-76

Petrol ………………………………………… ..MS-20

Diametrul șurubului, m ………………………………… 1.5

Pasul șurubului, m …………………………………… ..0.95

Impingere statică, kgf …………………………… 95

Ar putea fi util să citiți: