Caracteristicile tehnice de zbor ale cessna 172

:: Actual]

Instrumentatie Cessna 172 SP

Introducere

Cessna 172 SP Skyhawk este cel mai masiv avion din lume din istoria omenirii. Istoria Cessna a început în 1911, când Clyde Cessna a construit primul său avion. Compania a fost înregistrată oficial în 1927. Compania a produs o varietate de planoare de o mare varietate de tipuri, dar compania este cel mai bine cunoscută pentru aeronavele ușoare destinate uzului privat. Producția Cessna 172 a început în 1955. În acele zile, C-172 era propulsat de motorul Continental O-300 cu șase cilindri, dar din 1967 motorul a fost înlocuit cu Lycoming O-320 cu patru cilindri. Au fost produse diverse modificări ale C-172, în total, au fost produse peste 42.000 de avioane.

În 1992, a fost lansat Cessna 172 Skyhawk SP, care diferă de C-172 obișnuit într-un motor mai puternic. Modificarea modernă a Cessna 172 Skyhawk SP este echipată cu un motor de 180 de cai putere, are o autonomie de peste 1.100 de kilometri, o viteză de croazieră de 230 km/h și un plafon de serviciu de peste 4.200 de metri. Este echipat cu echipament de navigație GPS și un pilot automat al unei axe de control.

Unul dintre modelele pe care le obțineți atunci când instalați simulatorul de zbor X-Plane (inclusiv versiunea demo) este Cessna 172 SP. Modelul are atât un cockpit 2D, cât și 3D și are toate caracteristicile de zbor ale modelului său real, ceea ce îi permite să fie utilizat pentru antrenamentul de bază inițial al începătorilor. În acest articol vom conduce scurtă recenzie principalele instrumente ale aeronavei.

Bord

Cessna 172 SP este echipat cu toate instrumentele de care aveți nevoie pentru zborul vizual și instrumental. În exterior, panoul arată astfel:

Acum vom lua în considerare aceste dispozitive mai detaliat și în ordine. Să începem recenzia noastră cu dispozitivele așa-numitelor „șase standard”. Acestea sunt instrumente situate în partea centrală a panoului. Sunt șase. Și arată așa:

Acum vom lua în considerare fiecare dispozitiv separat și vom descrie scopul său principal.

	Indicator indicator de viteză. Acest dispozitiv afișează viteza aeronavei în raport cu aerul. Dispozitivul are coduri de culoare. Arcul alb arată intervalul de viteză în care pot fi utilizate clapetele. Arcul verde marchează intervalul de viteză în care ar trebui să fie operată aeronava. Arcul galben indică viteze care sunt permise numai în absența turbulențelor. Linia roșie indică viteza, după depășirea căreia aeronava poate începe să se prăbușească. O scară albă suplimentară în partea de jos este utilizată pentru a ajuta la calcularea vitezei reale (această caracteristică nu este acceptată în X-Plane). Viteza este indicată în noduri. 1 nod = 1,852 km/h
	Orizontul artificial. Dispozitivul aviogorzont este împărțit în două părți: cea albastră simbolizează cerul, cea maro - pământul. Pe deasupra indicatorului de atitudine există o scară de rulare (gradată până la 10 ° și după 30 până la 30 °). În centru este scala de înălțime. Pasul este unghiul care indică cât de „sus” sau „jos” este nasul aeronavei.
	Altimetru (sau altimetru). Acest instrument afișează altitudinea în picioare (ft) 1 picior = 0,3048 metri). Un altimetru măsoară altitudinea prin măsurarea presiunii aerului. Cu cât este mai mare altitudinea, cu atât aerul devine mai evacuat. Presiunea la nivelul mării este setată cu ajutorul unui buton special ("clichet", "cadran"). Valoarea presiunii este afișată în mijlocul din dreapta și din stânga scalei dispozitivului - în milibari și inci de mercur. Dispozitivul are două săgeți și un marker în formă de romb. Acul lung indică sute de picioare, acul scurt indică mii de picioare, iar markerul indică zeci de mii de picioare. Astfel, putem concluziona că altimetrul din imagine arată o altitudine de 1680 de picioare (sau ~ 512m în termeni de).
	Coordonator de rând Este alcătuit dintr-o siluetă de avion care arată viteza de viraj (grade pe minut) și o minge indicator de alunecare. Serifurile L și R denotă viteze standard de viraj. Alunecarea laterală are loc de obicei în timpul unei viraj. O minge este un indicator de alunecare. Cu tehnica corectă de pilotare, pilotul ar trebui să țină întotdeauna centrată bila indicatoare de alunecare. Dacă mingea deviază de la poziția centrală, trebuie să o întoarceți în centru folosind pedalele, deviând cârma avionului.
	Indicator de direcție sau pur și simplu girobusolă. Dispozitivul are o scară mobilă gradată în grade, o săgeată fixă ​​care indică direcția curentă a aeronavei și un semn mobil al dispozitivului de direcție. În timp, citirile girobusola se abat de la cea magnetică, astfel încât se realizează o roată specială (SYN) pentru a corecta girobusola din stânga indicatorului de direcție. În dreapta este cadranul de direcție.
	Variometru (indicator de viteză vertical). Instrumentul afișează rata de urcare sau rata de coborâre a aeronavei (viteză verticală) în picioare pe minut înmulțită cu 100 (ft/min x 100). 1 picior pe minut = 0,00508 metri pe secundă (m/s)

Apoi, luați în considerare următorul grup de dispozitive. Acest grup afișează informații despre parametrii și modurile de funcționare ale centralei electrice (motor și sistemele sale). Sub „șase standard” ale instrumentelor principale se află un indicator important care arată turația motorului.

În zbor, turația motorului ar trebui să fie în sectorul verde. Este interzisă funcționarea motorului la turația indicată de sectorul roșu. Fereastra de sub săgeată arată numărul de ore lucrate de motor.

Luați în considerare dispozitivele situate în partea stângă a panoului:

	Dispozitivul arată temperatura peste bord și ora curentă. Apăsând butonul din dreapta citirii temperaturii, se comută între Fahrenheit și Celsius. Ceasul are trei moduri de funcționare, indicate de un pătrat mic în partea de jos. Modurile sunt comutate de butonul din stânga jos. În primul mod, ceasul arată ora curentă, orele și minutele. În al doilea mod, ceasul arată luna și ziua curente. În al treilea mod, este afișat indicatorul cronometrului. Cronometrul este controlat de butonul din dreapta jos. Prima apăsare a butonului cronometrului începe numărătoarea inversă, a doua - oprește cronometrul, a treia resetează cronometrul la 0.
	Indicator de combustibil rămas în rezervoarele din dreapta și din stânga. Combustibilul critic rămas este marcat cu roșu.
	Indicator pentru temperatura gazelor de eșapament (scala din stânga) și rata consumului de combustibil (scala din dreapta). Temperaturile excesiv de ridicate ale gazului sunt un semn al unui posibil incendiu al motorului, prin urmare, temperatura trebuie întotdeauna monitorizată pentru a preveni o posibilă supraîncălzire a motorului. În timpul zborului, consumul de combustibil trebuie să fie în cadrul sectorului verde.
	Indicator al parametrilor sistemului de ulei. Afișează temperatura (stânga) și presiunea uleiului (dreapta). Citirile acceptabile sunt marcate cu verde.
	Indicator de presiune în sistemul pneumatic (scara din stânga). Pentru funcționare normală, trebuie să fie în sectorul verde). Scala dreaptă - această parte a dispozitivului este un ampermetru care măsoară puterea curentului sistemului electric de bord. În timpul funcționării normale a generatorului, curentul ar trebui să fie pozitiv. O valoare negativă indică o defecțiune a generatorului și descărcarea bateriei de bord.

În dreapta panoului principal se află un bloc de trei dispozitive de navigare:

	Indicator de direcție VOR / LOC. Două dispozitive identice sunt utilizate pentru a lucra cu VOR (VHF Omnidirectional Range, radiofar omnidirecțional) și ILS (Instrument Landing System, Glide path landing system).
	Radio busolă automată, prescurtat ARK (ADF, Automatic Direction Finder). Scara ARC nu este conectată la girobusola, prin urmare (dacă este necesar) trebuie setată manual astfel încât să coincidă cu direcția de zbor folosind butonul cadran din colțul din dreapta jos al dispozitivului.

Mai multe detalii despre scopul și funcționarea acestor dispozitive vor fi discutate într-un alt articol.

Luați în considerare următorul panou cu un grup de dispozitive. Acestea sunt instrumente și dispozitive de navigație suplimentare pentru lucrul cu echipamentele radio aeronavelor.

	Panou audio. Proiectat pentru a selecta un canal pentru ascultarea semnalelor de la posturi de radio și balize. Prin apăsarea butoanelor COM1, COM2, NAV1, NAV2 și ADF, puteți porni și opri sunetul receptoarelor corespunzătoare (acest lucru este indicat de indicatorul verde de pe buton). Există, de asemenea, indicatoare care se aprind atunci când zburați deasupra unităților îndepărtate (O), mijlocii (M) și aproape (I). Sunetul de la unități este pornit cu butonul MKR.
	Receptor GPS (în acest caz Garmnin GS430). Acesta este un dispozitiv multifuncțional, a cărui funcție principală este de a determina și afișa cu precizie locația curentă a aeronavei și viteza acesteia, folosind sateliți spațiali pentru aceasta (Global Positioning System). Pe baza acestor date, poate afișa, de asemenea, distanța, cursul și timpul zborului la viteza actuală către un aerodrom țintă (buton AIRP), far VOR (buton VOR), far GPRS (buton NDB) sau intersecții ale căilor aeriene (buton FIX) . Numele obiectelor pentru afișare sunt stabilite folosind codurile acestora. Pentru a vă deplasa între literele introducerii codului, utilizați butoanele săgeată stânga și dreapta, valorile literelor sunt modificate cu butoanele PREV și NEXT.
	Două blocuri de receptoare cu unde scurte (stații radio, COM1, COM2) și receptoare (NAV1, NAV2). Numerele de pe tabloul de bord arată frecvența la care funcționează postul de radio (receptor). acest moment... Receptoarele COM1 și COM2 sunt destinate comunicării și lucrului cu controlorii de trafic aerian. Iar receptoarele NAV1 și NAV2 sunt folosite pentru reglarea la frecvențele echipamentelor de radionavigație (VOR, ILS). Setarea frecvenței se face prin rotirea roților de acord din partea dreaptă jos a fiecărui instrument. Roata mare schimbă unitățile, roata mică schimbă zecimi de număr.
	Receptor far NDB (conectat cu dispozitivul ARK). Fiecare bit de frecvență este introdus separat, folosind roți mici sub numere. Conține și comutatorul mod flightdir.
	Răspuns (pârâit). Dispozitivul servește la identificarea și afișarea aeronavei pe ecranul radar al dispecerului. Codul transponderului este introdus bit cu bit cu patru roți, similar cu frecvența NDB. În dreapta codului există un comutator care comută transponderul în diferite moduri de funcționare. În X-Plane, transponderul este folosit în scopul real al zborurilor online și are două moduri din patru: SBY (standby) și XPDR (modul „C”). În modul STANDBY (SBY), transponderul este pornit, dar nu transmite nimic. În acest mod, transponderul trebuie să fie întotdeauna până când aeronava a ocupat pista (zona). În XPDR (Mod C, pronunțat „Charlie Mode”), transponderul primește un semnal de la radarul de expediere și răspunde cu codul său. În aer și pe bandă, transponderul ar trebui să funcționeze întotdeauna în modul C. Este foarte important să vă amintiți să transformați transponderul în modul C înainte de a ocupa banda și să-l puneți în modul STANDBY după ce banda este eliberată. În stânga este butonul alb IDENT. Dacă îl apăsați, semnul avionului de pe radarul controlerului va începe să clipească. Dispeceratul vă poate cere să activați modul IDENT dacă nu vă găsește într-un flux dens de trafic.
	Unitate de control al pilotului automat. Utilizarea pilotului automat va fi discutată într-un articol separat.

Acum să privim în jos și să ne uităm la partea de jos a tabloului de bord. Deci in dreapta:

1. Două butoane, amplasate unul sub celălalt, care reglează luminozitatea luminii instrumentelor și a luminii cabinei.
2. O pârghie (retractabilă și retractabilă) controlează turația motorului, prescurtată ca throttle (comandă throttle).
3. Pârghia de control al amestecului. Reglează raportul dintre benzină și aerul care intră în motor, scăzând sau mărind astfel puterea acestuia.
4. Roata de tăiere. Setează poziția trimmerului liftului (un trimmer este un dispozitiv care vă permite să reglați unghiul de deviere și, în consecință, efortul asupra volanului aeronavei.) Lângă acesta (în stânga) este un indicator care arată poziția trimmer lift.
5. Pârghie pentru a controla poziția clapetelor.
6. Supapă pentru comutarea alimentării cu combustibil din rezervoarele de combustibil. Are patru poziții: întrerupeți alimentarea cu combustibil (OFF), porniți alimentarea din stânga (L), ambele (AMBELE) sau din dreapta (R) rezervorului de combustibil. În modul 2D, afișat pe tabloul de bord. Dacă modul 3D este activat, macaraua se află în dreapta scaunului pilotului.

Acum să ne uităm la partea stângă a panoului de jos. Cutia de comutare se află aici:

Starterul este situat în stânga. Demarorul are pozițiile OPRIT, Magneto stânga (L), Magneto dreapta (R), Magneto Ambele (AMBE) și Arcul de aprindere încărcat (IGN). Pentru mai multe informații despre toate modurile de aprindere, consultați articolul care descrie pornirea motorului.

În dreapta demarorului se află o pereche de întrerupătoare roșii care pornesc sistemul electric. Comutatorul basculant din stânga pornește generatorul, cel din dreapta pornește bateria. Imediat în spatele lor se află comutatorul pompei de combustibil și cinci comutatoare pentru controlul luminilor laterale: far, far de aterizare, far de cale de rulare, lumini de navigație, lumini intermitente din aripi. Ultimii din rând sunt întrerupătorul de încălzire a tubului Pitot și comutatorul avionic. Avionica se numește echipament electric de bord utilizat pentru pilotarea unei aeronave, de exemplu, un sistem de navigație, piloți automati, un sistem de comunicații etc.

Deasupra centrului tabloului de bord este un afișaj pe care se aprind etichetele de avertizare:

Etichetele de avertizare se aprind atunci când un generator se defectează, defectarea bateriei, nivelul scăzut al combustibilului, frânele cuplate, presiunea scăzută a uleiului, temperatura uleiului sau sistemul de vid în afara intervalului.

Există o busolă magnetică pe viziera tabloului de bord:

Busola magnetică este folosită ca dispozitiv de rezervă în caz de defecțiune a girobussolei. Busola magnetică poate fi folosită numai în zbor la nivel. Într-o curbă, arată valori incorecte.

Mai multe detalii despre utilizarea tuturor acestor dispozitive vor fi discutate în alte articole.

© 2007-2014, Companie aeriană virtuală X-Airways

	[:: Actual]

WikiHow funcționează ca un wiki, ceea ce înseamnă că multe dintre articolele noastre sunt scrise de mai mulți autori. Pentru a crea acest articol, 19 persoane, unele anonime, au lucrat pentru a-l edita și îmbunătăți de-a lungul timpului.

Surprinde-ți prietenii cu cunoștințe de aviație. Aterizarea avionului este cea mai importantă parte a zborului. Siguranța este pe primul loc! Acest manual presupune că vă apropiați de un aerodrom cu o apropiere pe stânga, vânt moderat, vizibilitate clară.

Pași

Primiți un raport ATIS la 10 mile (16,09 km) înainte de a intra în zona terminalului, contactați turnul (turnul de control) sau abordați turnul de control și raportați următoarele:

• indicativele de apel ale turnului / DPP, numărul de coadă al aeronavei, locația dvs., altitudinea, aterizez cu informatii cod ATIS obținut anterior... Turnul vă va da instrucțiuni. Aceste instrucțiuni presupun că ați primit instrucțiuni să vă apropiați de la stânga (sau dreapta) la X-Lane și să raportați pe măsură ce vă apropiați de punctul 45. (Aceste instrucțiuni sunt aproximative, unele informații specifice solicitate uneori de OTC nu sunt incluse aici).

• Efectuați o verificare înainte de aterizare pe această listă: verificare frână, tren de aterizare extins și blocat, amestec de combustibil complet îmbogățit, comutator AMBELE rezervorului de combustibil, clapete opționale, (pasul elicei constant), temperatura și presiunea uleiului în verde, comutatorul MASTER pornit, comutatorul de aprindere (magneto) în poziția AMBELE, ( încălzirea carburatorului este pornită dacă turația este mai mică de 1500 rpm), centurile de siguranță sunt pornite, luminile de aterizare sunt aprinse. Avionul este gata de aterizare.

  Porniți încălzitorul cu carburator și coborâți pentru a ajunge la altitudinea indicată pe modelul de apropiere pentru acel aeroport până când ajungeți la punctul 45 (virajul 3). Este posibil să fii puțin mai mare în acest moment. Să presupunem că altitudinea din această diagramă este de 1200 de picioare deasupra nivelului mării. Încercați să coborâți la 500 fpm vario. Acest lucru vă va ajuta să vă simțiți mai bine timpanele.

  Când vă apropiați de punctul 45, contactați turnul și raportați înălțimea și cât de departe vă aflați. Turnul vă va permite să aterizați sau doar să vă observați.

  Amintiți-vă că atunci când veniți la un sfert de milă de bandă, trebuie să virați în sensul vântului (segmentul dintre virajul 3 și virajul 2). În acest moment, ar trebui să fiți autorizat să vă îmbarcați. Ar trebui să zburați la 80-85 noduri la aproximativ 2000 RPM.

  Fiți conștienți de faptul că atunci când vă îndreptați spre pistă, trebuie să porniți încălzitorul carburatorului și să coborâți la 1500 RPM. Țineți arcul la nivel până când săgeata de pe indicatorul de viteză atinge zona albă, apoi extindeți clapetele cu 10 grade. Reglând pasul elicei, reduceți viteza la 75 de noduri pentru semne vizuale externe, apoi verificați cu instrumentele. Virați folosind și pedalele cârmei. Ai grija insa sa nu apesi prea tare pedalele: alunecare + blocare = tirbuson!

  Când marginea pistei este la 45 de grade în spatele dvs. (punctul 45), virați la stânga la bază (segmentul dintre virajul 3 și 4) și extindeți flapsurile cu încă 10 grade. Viteza ta ar trebui să fie în jur de 70 de noduri. Nu schimbați poziția clapetelor în timpul unei viraj; faceți acest lucru numai după ce ați ieșit din viraj. Acum zbori perpendicular pe pistă. Fiți deosebit de atenți la aeroporturile cu benzi paralele pentru a evita intrarea pe ruta de apropiere a benzii paralele în această întoarcere, sau vă puteți ciocni cu alte aeronave.

  Înfășurați pe linia de pre-imbarcare. După finalizarea virajului, extindeți clapele cu încă 10 grade. Punctul în care plănuiți să stați ar trebui să apară staționar. Reglând pasul elicei, mențineți o viteză de 60-70 KIAS (noduri instrumentale). Controlați înălțimea ajustând tracțiunea. Mențineți viteza indicată peste 60 de noduri, dar nu vă concentrați doar asupra ecartamentului. Utilizați eleronoanele pentru a compensa efectul vântului transversal și folosiți pedalele cârmei pentru a menține aeronava pe linia centrală a pistei.

  Când vă aflați la câțiva metri deasupra solului, eliberați ușor puterea și nivelați avionul. Pentru a menține avionul la nivel, trebuie să tragi din ce în ce mai mult roata de control și, în prezența unui vânt transversal, să-l compensezi cu eleroanele. Acționați frânele numai atunci când este necesar (dacă vă apropiați de marginea benzii sau pentru a evita împiedicarea mișcării altor aeronave). Continuați până când ajungeți la viteza taxiului (viteza unei persoane care merge rapid) și luați cea mai apropiată cale de rulare. Nu te opri până nu ajungi la linia de oprire.

• Faceți o verificare după aterizare și sunați la turn dacă nu v-au sunat încă.

  • Când vă aflați peste pistă și țineți nasul aeronavei ușor ridicat în timp ce încetiniți aeronava, priviți spre capătul pistei și mențineți cadrul inferior al ferestrei frontale paralel cu orizontul / marginea pistei. Dacă nu puteți vedea partea din față a benzii, utilizați vederea periferică pentru a controla poziția aeronavei față de sol.
  • Bucurați-vă.
  • Dacă nu ai nici măcar licență de pregătire de pilot, poți zbura doar cu instructor. Și dacă ai unul, vei avea totuși nevoie de un notă de instructor pe care să îl poți zbura singur.
  • Dacă nu intrați pe bandă, nu vă fie teamă să ocoliți. Activați accelerația maximă și țineți nasul aeronavei, astfel încât să nu urce prea sus. Urcați și retrageți treptat clapetele. Diferența dintre un pilot bun și un prost este că primul știe când să meargă, iar al doilea riscă degeaba.
  • Viteza de apropiere depinde de diferite condiții, cum ar fi viteza / direcția vântului. Verificați cu instructorul dumneavoastră viteza de apropiere dacă nu sunteți sigur. De asemenea, puteți determina viteza de apropiere făcând blocaje. Viteza de apropiere este de obicei de 1,3 ori viteza de blocare. Poate fi definită după cum urmează: înmulțiți viteza de blocare cu 3, mutați virgula cu o zecimală la stânga și adăugați la aceasta corecția vitezei vântului și adăugați viteza de blocare. De exemplu, la o viteză de blocare de 50 km/h, viteza de apropiere va fi de 65 km/h. Asigurați-vă că aeronava este gata să aterizeze înainte de a încerca această abordare. Este util mai ales atunci când nu cunoașteți viteza nominală de apropiere pentru acea aeronavă. De exemplu, pentru aeronave mai vechi care au fost modificate (un Cessna 172 din 1973 este puțin probabil să zboare așa cum a făcut acum 40 de ani), sau dacă zburați într-un avion necunoscut sau dacă aveți probleme (clapele blocate etc.) .

Cel mai masiv, cel mai de încredere, cel mai popular, cel mai faimos - toate acestea sunt Cessna 172 Skyhawk

Există un gen atât de distinctiv de cinema - aventurile africane. În aceste filme, personajul principal - de obicei un apărător al vieții sălbatice - împrăștie cu curaj și ingeniozitate bande de braconieri lacomi înarmați, apărând dreptul elefanților și rinocerilor de a pășuna liber pe savană. Eroul este de obicei slab, bronzat, poartă o cămașă kaki, pantaloni scurți și o pălărie cu boruri largi, conduce un Landrover Defender. Și zboară mult și eficient pe Cessna 172. Prietenii eroului zboară și pe Cessna 172. Se pare că alte avioane pur și simplu nu există. Care sunt capriciile regizorilor? Nu, dragă cititor, acesta este adevărul vieții.

Pe urmele lui Henry Ford

Apropo, silueta recognoscibilă a Cessna 172 ne este familiară nu numai din filmele „africane”, ci și din evenimentele istoriei naționale recente. Cine nu-și amintește de aterizarea fulgerătoare a unui avion mic pe Vasilyevsky Spusk, chiar la Poarta Spassky a Kremlinului? Merită să ne gândim de ce Matthias Rust a ales Cessna 172 pentru zborul său record (și, de fapt, a fost) și nu numai Rust. Oricine a venit pentru prima dată pentru a gusta cerul într-un club de zbor din apropierea Moscovei va începe să sfătuiască cu patos: „Ce sunt aceste pepelatsy pentru tine? Yak-52 - iată o mașină bestie!" Dar cu siguranță va exista un bărbat într-un costum de zbor modest care, luându-te de cot, va spune calm, fără aplomb inutil: „Zboară mai întâi la Cessna, nu vei regreta”. Aproximativ același lucru mi s-a întâmplat o dată. După ce am încercat multe mașini cu aripi până atunci, m-am îndrăgostit de Cessna 172 de la primul zbor și acum zbor doar pe el. Deci, deși nu sunt Mathias Rust și nu sunt un luptător pentru drepturile hipopotamilor, sunt gata să-mi justific alegerea. Pentru a fi convingător, să începem cu istoria.

Cea mai buna ora companie americană Aeronava Cessna a lovit pe 28 iunie 1945, când Cessna 120 cu două locuri a decolat pe cer - primul „avion al oamenilor” din lume adaptat pentru „ștanțare” în masă și consum în masă, care a costat doar 2.495 de dolari. În 1948, a decolat Cessna 170 - o versiune cu patru locuri cu un motor de putere crescută. Bazele popularității la nivel mondial erau deja puse atunci și până când aeronava de succes s-a transformat într-o aeronavă cel mai bine vândută, a mai rămas foarte puțin de făcut - pentru a înlocui trenul de aterizare tradițional cu un suport de coadă pentru un nou, cu trei stâlpi, cu un luptă nasului. Acest șasiu, mult mai sigur, mai ușor de aterizat pe șantiere nepregătite, și-a distins noul model Cessna 172, apărut în 1955. Mașină cu motor Continental de 145 CP. A costat 8995 de dolari și avea tot ce ar trebui să aibă o aeronavă sigură și sigură pentru piloții amatori: un tren de aterizare cu trei posturi, flaps Fowler simple și eficiente, o cabină confortabilă cu patru locuri și un set de instrumente pentru zborul vizual. Mașina cu aripi este un simbol al Americii. Timp de o jumătate de secol, Cessna Aircraft și compania franceză Reims au produs peste 43.000 de avioane Cessna din 172 de modificări diferite - un record mondial absolut.

Înainte de a continua cu povestea, să fim de acord să numim Cessna 172 simplu „Cessna”. Căci dacă există o aeronavă a acestui brand care merită să fie numită colectiv, este tocmai „172-a”. Deci, care este secretul popularității mondiale a Cessnei? De ce este cunoscut acest avion mic pe toată planeta, de la savana africană la Alaska geroasă, de la deșerturile Arabiei până la Europa prosperă? Secretul constă în combinarea tuturor calităților și caracteristicilor, raportul optim preț și calitate.
În primul rând, „Cessna” este cu adevărat fermecător prin simplitatea pilotajului, proporționalitatea eforturilor depuse față de manevra efectuată. Este literalmente în mâinile pilotului, îl poți simți cu toată ființa ta în toate modurile, ceea ce nu este deloc tipic pentru fiecare aeronavă. „Cessna” este ascultător și agreabil din primele minute, începând cu pornirea motorului și rularea până la start. Și decolează! Ca să nu spun că avionul se scutură cu o smucitură puternică spre cer - raportul său tracțiune-greutate este modest, dar în urcare, „172nd” este ușor și crește viteza destul de repede.

Poate vă vor spune că Cessna decolează încet, nu ca Yak-18T. Dar Yak-ul are un motor excesiv de puternic și o elice cu pas variabil, iar motorul lui Cessna are exact puterea de care are nevoie un vehicul ușor neacrobatic, în timp ce elicea este simplă, de pas constant - ieftină și fiabilă. Desigur, o elice controlată cu pas variabil al palelor (pas) ar permite mai multă putere să fie eliminată de la motor la decolare (analog cu conducerea în treapta 1) și ar oferi un mod de croazieră mai economic (analog cu conducerea în treapta a 5-a) . Dar, ca să fiu sincer, zborul cu o elice cu pas constant este mai ușor, mai puțin complicat. Nu un luptător! Și mult mai ieftin, merită remarcat.

O altă trăsătură remarcabilă a caracterului Cessna este combinația dintre stabilitate și controlabilitate. Conform schemei, aeronava este o aeronavă cu aripi înalte, iar aeronavele cu aripi înalte se caracterizează printr-o stabilitate excesivă la rulare, o anumită inerție în canalul transversal. Zburând la un moment dat pe Yak-12M, m-am lovit de asta: la intrarea în rolă, și mai ales când o scot din rolă, a trebuit să ajut cu pedalele, uneori nu era suficientă deplasarea stick-ului de control. „Cessna” mulțumit aici, chiar și în cazul volanului „denivelat”, costurile au fost moderate, eleroanele sunt destul de eficiente. Când aterizați cu vânt transversal, puteți ateriza în siguranță cu o rulare, atingând banda cu o singură roată: datorită poziției superioare a aripii, nu riscați să atingeți solul cu ea, iar controlabilitatea este destul de suficientă chiar și la viteze mici în un vânt cu rafale. Situația va fi mereu sub control.

În general, aterizarea pe Cessna este atât de remarcabil de simplă încât chiar provoacă libertăți, nu doriți să vă monitorizați viteza - avionul este foarte informativ în sine. În plus, are flapsuri excelente, după ce le-a eliberat la unghiul maxim, puteți merge pe o cale de alunecare destul de abruptă până la o zonă scurtă. Pe "Cessna" cumva rușine să zboare de pe piste solide, lor cele mai bune calități mașina apare pe aerodromuri „partizane” și chiar pe locuri nepregătite. Au fost multe cazuri când pe „Cessny” oamenii au aterizat din traseu pe câmpurile fermelor colective și drumurile de țară, cumva nici măcar pe o chestiune importantă, ci pur și simplu în magazinul de kvas - am vrut să beau. Acolo se află „172nd” în elementul său nativ! (Nu, nu în magazin, desigur.)

Încă un punct este important pentru cei care vor învăța să zboare. „Cessna” iartă greșelile atât de mari ale cadeților încât pur și simplu rămâne uimit. Acesta nu este o chemare la neglijență (cerul nu-i plac oamenii pe jumătate educați), dar pot spune asta despre avionul care mi-a salvat cândva viața.

Rezumând raționamentul subiectiv despre senzațiile pilotului, s-ar putea desprinde următorul rezumat. Sunt avioane mari, mici și foarte mici. Este întotdeauna perceptibil în modul lor de zbor. Când zbori pe un Yak-18T sau Yak-12, simți că în mâinile tale, deși unul mic, este încă o navă. Un sentiment diferit apare în cockpitul unor „ultrauşoare” precum Eurostar: o jucărie. Desigur, atitudinea față de zbor ar trebui să fie întotdeauna serioasă, dar subiectiv acesta este cazul. Deci, „Cessna”, poate, este cea mai mică și mai ușoară dintre toate aeronavele cunoscute de mine, care în același timp mulțumește cu ușurința de a fi, dar nu face impresia unei jucării a vântului. Un aparat absolut serios, muncitor, fiabil și practic. Într-adevăr, o jumătate de secol în producție și recunoaștere la nivel mondial nu este o glumă sau un accident.

Și în loc de creier, Garmin corect

Deci, să cumperi sau să nu cumperi? Înainte de a lua o decizie, merită să evaluați în mod realist capacitățile aeronavei. Cessna 172 este proiectat pentru zboruri cu o rază maximă de aproximativ 1000 km cu o viteză de croazieră de 200-230 km/h. Aceste cifre trebuie înțelese după cum urmează: nu trebuie să zburați mai mult de 500 km. Adică, dacă vrei, poți, desigur, și există multe exemple în acest sens. Dar nici măcar orice romantic, ca să nu mai vorbim de pragmațiști, nu va fi de acord să petreacă mai mult de două ore într-un mic salon fără toaletă. Deși Cessna 172 este echipat pentru zboruri instrumentale în condiții meteorologice simple și dificile, încă nu este un Boeing, ci pentru a calcula o rută extinsă la altitudini de cel mult 4000 m (în Condițiile ruseștiîntr-adevăr - 200-600 de metri) fără riscul de a plonja în mod neașteptat în nori joase, ceață sau ploaie ... Nu este evident, să spunem.
De asemenea, ar trebui să aveți grijă de baza pentru Cessna dvs.: chiar și o bandă neasfaltată cu o lungime de 450-500 m (loc chimic) i se va potrivi, iar principala preocupare va fi livrarea benzinei. Motorul Lycoming iubește benzina de aviație, iar cea mai de înaltă calitate, accesibilă și ieftină este importată 100LL. În principiu, puteți zbura cu benzină de motor cu octan mare, dar aici trebuie deja să monitorizați temperatura chiulaselor și a gazelor de eșapament, în special la căldură.
Alegerea unui „Cessna” potrivit este complicată de o gamă largă de propuneri, care nu este deloc ușor de înțeles. Prețurile pentru mașinile uzate variază de la 50.000 USD la 150-200.000 USD sau mai mult, în funcție de placa și modificare. Și multe modificări au fost lansate de-a lungul deceniilor. Să începem cu faptul că la vânzare există încă mașini vechi din anii 1950 cu o secțiune de coadă „groasă” a fuzelajului și o chilă trapezoidală caracteristică. Uneori se pare că nu veți găsi două „172” identice: există mașini cu motoare Continental și Lycoming, cu sisteme antigivrare, elice cu pas variabil, tren de aterizare cu roți retractabile și flotor amfibie, clapete manuale în loc de electrice și, bineînțeles. , o mare varietate de combinații de instrumente și echipamente electronice.
Dacă alegerea dvs. cade pe o mașină uzată, aproape sigur că aceasta va avea anumite particularități individuale și pur și simplu nu le putem lua în considerare pe toate. Evident, principalul criteriu de selecție ar trebui să fie un raid pe planor și grupul de elice, iar restul va fi solicitat de specialiști. Un avion cu vârsta cuprinsă între 30-40 de ani este un fenomen obișnuit în aviația privată, dar este o idee bună să verificați corpul avionului pentru coroziune. Deși din acest punct de vedere „Cessna” este foarte tenace și durabilă, mai ales „francezul” Reims.
Este mult mai ușor să te ocupi de aeronavele construite din 1996, când Cessna Aircraft a reluat producția de avioane cu piston după o pauză în anii 1980. Există doar două modificări de bază - Skyhawk cu motor de 160 CP. și un Skyhawk SP cu un motor de 180 de cai putere. De anul trecut, „172-urile” au fost produse doar cu „televizoare” - un complex de avionică digitală Garmin 1000 cu indicarea datelor pe două monitoare LCD. Aceste mașini merită remarcate.

Apariția unei avionici fundamental noi pe aeronavele ușoare a fost considerată de mulți a fi inevitabilă, dar de îndată ce astfel de mașini au intrat în producție de masă, a apărut scepticismul. Suspiciunea este tratată foarte simplu - printr-un zbor de probă. Desigur, Garmin 1000 nu înlocuiește creierul pilotului, dar face mult, mult mai bine și mai rapid decât o persoană. Pe „Cessna” cu avionică analogică, pur și simplu nu există de unde să obțineți atât de multe informații despre rută, situația aerului și la sol, vreme. Garmin vă va spune modul optim de funcționare a motorului, vă va ajuta să ocoliți încărcătura de ploaie și, dacă este necesar, vă va oferi o direcție către un aerodrom alternativ. În principiu, un receptor GPS obișnuit face o parte din acest lucru bine, dar „într-o sticlă” este mult mai convenabil, trebuie să îl încercați pentru a-l evalua. Și dacă îți spun că indicatoarele cu cristale lichide orbesc la frig, gândește-te logic. Înainte de a porni motorul pe vreme geroasă, veți încălzi în continuare compartimentul motor cu un pistol termic, în același timp și tabloul de bord din cockpit se va încălzi. Elementar. În orice caz, viitorul aparține „televizoarelor”.

Dar aș greși și aș fi miopic dacă nu aș menționa ultima modificare - Cessna 172 Skyhawk TD cu motor diesel Centurion 2.0 produs de compania germană Thielert Aircraft Engines Gmbh. Putere diesel 155 CP - se pare că nu atât de mult, dar „inima” funcționează pe kerosenul obișnuit de aviație, care, spre deosebire de benzina de aviație limitată, este literalmente peste tot. Acest lucru rezolvă radical problema alimentării cu combustibil și întrebarea: „De unde pot obține benzină acolo?” pilotul dieselului „Cessna” nu va mai fi chinuit. Apropo, aceasta este o soluție bună pentru școlile de zbor și școlile de aviație civilă, care, de asemenea, nu zâmbesc în bătaia de cap a benzinei scumpe.

Îmi pare rău, este timpul să încheiem și s-au întâmplat atât de multe (dar nu puteți arunca un cuvânt din cântec). Timp de o jumătate de secol, lumea a zburat cu un Cessna 172 ca de obicei, deoarece în URSS au condus un Zhiguli. Skyhawk nu este doar cea mai răspândită, ci și cea mai fiabilă aeronavă din istoria aviației. O oră de zbor costă 150-170 USD. Deci ce mai vrei, Rusia?

Tradus din ediția franceză din 1973.

ATENŢIE!

Acest manual include instrucțiuni de operare, verificări și inspecții periodice și caracteristici ale CESSNA F172L în versiunile standard, de instruire și poștale.

DOCUMENTAȚIA DE LA BORD

Regulile existente prevăd prezența următoarelor documente pe aeronavă, care trebuie prezentate la cerere autorităților competente:

1. Certificat de navigabilitate.
2. Certificat de inregistrare.
3. Permisul de a opera postul de radio (dacă este instalat).
4. Plan de zbor.
5. Manual de zbor.

DESCRIERE GENERALĂ ȘI DIMENSIUNI

dimensiuni

Anvergura aripilor: 11,11 m
Lungime totală: 7,24 m
Înălțime completă: 2,63 m (cu lumină aeronautică, cu amortizor frontal sertat)

Aripi

Profil: NACA 2412
Suprafata: 14,8 m 2
Unghi transversal V de-a lungul liniei coardei de 25%: 1 °
Unghiul aripii: +1 °
Unghi de instalare la capăt: 0 °

Eleroane

Suprafata: 1,66 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 20 ° + 2 ° -0 °
jos: 14 ° + 2 ° -0 °

Flapsuri

Control: electric si cablu.
Suprafata: 1,72 m 2
Unghi de abatere: 40 ° ± 2 °

Coada orizontală

Control: cablu
Suprafață staționară: 1,58 m 2
Unghi de atac: -3 °
Suprafața părții controlate (lift): 1,06 m 2
Unghiul de deviere:
în sus: 25 ° ± 1 °
în jos: 15 ° ± 1 °

Garnitura liftului

Suprafata: 0,14 m 2
Unghiul de deviere:
în sus: 10 ° ± 1 °
jos: 20 ° ± 1 °

Coada verticală

Control: cablu
Zona staționară: 0,87 m 2
Zona controlata: 0,55 m 2
Unghiul de deviere:
stânga: 23 ° + 0 ° -2 °
dreapta: 23 ° + 0 ° -2 °
(perpendicular pe axa balamalei)

Şasiu

Tricicletă cu lonjerie de arc
Strut fata: cu amortizor hidropneumatic
Stâlpii din spate: tubulari
Calea roții principale: 2,31 m
Pneuri față: 500 x 5 Presiune: 2,10 bar (30 psi)
Anvelope din spate: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presiune șoc față: 1,40 bar (20 psi)

Power Point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Putere: 165 CP (74,6 kW)
Combustibil:
Benzină de aviație cu o valoare octanică de cel puțin 80/87 sau benzină de calitate 100L:
Unt:
SAE 10W30 sau SAE 20 sub 5 ° C
SAE 40 peste 5 ° C
Incalzire manuala a carburatorului.

Elice de aer

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 sau 1A101 / PCM6948
Pas fix
Diametru: 1.752 m

Cabină

Cameră cvadruplă, două uși; compartiment pentru bagaj.

DESCRIEREA CONTROALELOR

1. Indicator de direcție și alunecare
2. Indicator de viteza aerului
3. Giropocompas (echipament optional)
4. Orizont artificial (echipament suplimentar)
5. Ceas (echipament optional)
6. Plăcuța de identificare a aeronavei
7. Variometru (optional)
8. Altimetru
9. Indicatori de marcare și comutatoare radio (opțional)
10. Compas radio VOR și ILS (opțional)
11. Oglinda retrovizoare cu buton de reglare
12. Posturi radio (echipament optional)
13. Tahometru
14. Manometre de combustibil și ulei
15. Radio busolă ADF (opțional)
16. Vacuometru (optional)
17. Ampermetru
18. Lampa de avertizare pentru supratensiune
19. Sertarul pentru carduri
20. Controlul încălzirii și ventilației cabinei
21. Control clapete
22. Brichetă (opțional)
23. Gestionarea amestecului de combustibil
24. Trimmer cu eleron (opțional)
25. Microfon (optional)
26. Garnitura liftului
27. Maneta de control al motorului (accelerator)
28. Controlul încălzirii carburatorului
29. Întrerupătoare de circuit
30. Întrerupătoare de circuit
31. Întrerupător generator
32. Reostat de iluminare radio
33. Reostat iluminare instrument
34. Comutator de aprindere și de pornire
35. Intrerupător principal
36. Mâner seringă de injecție de combustibil
37. Frână de parcare

DESCRIERE

SISTEM DE ALIMENTARE CON COMBUSTIBIL

Motorul este alimentat de combustibil din două rezervoare, câte unul în fiecare aripă. Combustibilul intră în carburator prin gravitație prin supapă și filtru.
Informații suplimentare Consultați Secțiunea 6 Lubrificare și întreținere.

DRENARE CARBURANT Nămol

Consultați procedurile de întreținere din secțiunea 6.

SCHEMA DE CONEXIUNI

ECHIPAMENT ELECTRIC

Aeronava este alimentată de un generator curent alternativ cu un redresor care generează o tensiune constantă de 14 V. Generatorul este antrenat de motor. Bateria de 12 V este instalată în partea stângă în fața peretelui compartimentului motor, lângă ușa de acces la motor. Întrerupătorul principal controlează toate circuitele electrice, cu excepția ceasului, a sistemului de iluminat și a unui contor de timp de zbor instalat suplimentar (timpul este numărat doar când motorul este pornit).

INTRERUPĂTOR PRINCIPAL

Comutatorul principal este etichetat „MASTER” și are două butoane, pornit în poziția superioară și oprit în poziția inferioară . Tasta dreaptă de pe comutator, etichetată „BAT”, controlează toată puterea aeronavei. Tasta din stânga etichetată „ALT” controlează funcționarea generatorului.

În cele mai multe cazuri, ambele taste comutatoare sunt comutate în același timp; este de asemenea posibilă activarea separată a tastei BAT pentru controlul la sol. Când opriți tasta ALT, circuitul generatorului este deconectat și toate circuitele aeronavei sunt alimentate de la baterie. Funcționarea continuă cu generatorul oprit poate cauza dezactivarea releului bateriei, ceea ce face imposibilă repornirea generatorului.

AMPERMETRU

Ampermetrul arată puterea curentului furnizat de generator bateriei de stocare sau de acumulator rețelei de bord a aeronavei. Cu întrerupătorul principal pornit și cu motorul pornit, ampermetrul arată curentul de încărcare a bateriei.

SENSOR DE SUPRATENSIUNE ȘI LAMPĂ DE SEMNALIZARE

Aeronava este echipată cu un senzor de supratensiune situat în spatele planșei de bord și o lumină roșie de avertizare „HIGH VOLTAGE”. Dacă tensiunea din rețeaua de bord este depășită, senzorul deconectează automat circuitul generatorului; ledul de avertizare se aprinde pentru a indica faptul că bateria furnizează energie.

Pentru a reporni generatorul, rotiți întrerupătorul principal în poziția OFF, apoi în poziția ON. Reaprinderea lămpii de avertizare indică o defecțiune a circuitelor electrice; zborul ar trebui să fie întrerupt cât mai curând posibil.

Pentru a testa lampa de avertizare, opriți tasta ALT a comutatorului principal, lăsând tasta BAT pornită.

SIGURANȚE ȘI DISRUPTOARE DE PROTECȚIE REDEA

Siguranțele de pe tabloul de bord asigură protecție pentru circuitele electrice ale aeronavei. Deasupra fiecărei siguranțe este indicat circuitul pe care îl protejează. Siguranța este îndepărtată prin apăsarea și rotirea capacului în sens invers acelor de ceasornic până când este eliberată. Siguranțele de rezervă sunt atașate pe peretele interior al torpedoului.

Notă: Circuitul electric al clapetelor este protejat de o siguranță specială cu ardere lentă. Alte tipuri de siguranțe nu sunt permise. Siguranța cu suflare lentă se distinge în exterior prin prezența unui arc caracteristic în jurul corpului.

Există și două siguranțe suplimentare: una este situată lângă baterie și oferă protecție pentru circuitele ceasului și contorul timpului de zbor; a doua siguranță este situată în cablajul principal din spatele tabloului de bord și oferă protecție circuitului de excitație a generatorului.

Circuitul de putere al generatorului este protejat de un întrerupător de circuit situat pe tabloul de bord. Circuitul brichetei este protejat de un întrerupător situat în partea din spate a brichetei, în spatele tabloului de bord.

Când instalați o stație radio suplimentară, circuitul corespunzător este protejat de o siguranță „NAV DOME”. Defecțiunile sistemelor protejate de această siguranță (lumini aeronautice, iluminare cockpit, iluminare hărți) duc la arderea siguranței și întreruperea alimentării tuturor acestor sisteme și a stației radio suplimentare. Pentru a restabili funcționarea postului de radio suplimentar, este necesar să rotiți comutatoarele acestor sisteme în poziția OPRIT și să înlocuiți siguranța „NAV DOME”.

Reactivarea sistemelor până când defecțiunea este corectată nu este permisă.

FARU (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Lumina de aterizare este situată în partea din față a capotei și este controlată de un comutator pornit/oprit.

LUMINI DE COLIZARE ȘI LAMPINE DE INTENSITATE MARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Aceste lumini nu trebuie folosite atunci când zburați în nori sau în ploaie. Reflectarea fulgerelor de lumină din picăturile de apă din atmosferă, în special noaptea, poate duce la amețeli și tulburări senzoriale. Luminile intermitente de mare intensitate ar trebui, de asemenea, stinse la sol și în vecinătatea altor aeronave.

CONTROL FLAP

Flapsurile aeronavei sunt controlate electric și alimentate de un motor electric situat în aripa dreaptă. Poziția clapetelor este reglată cu comutatorul „WING FLAPS” situat în centrul părții inferioare a planșei de bord. Poziția clapetelor este indicată de o săgeată indicatoare mecanică situată lângă marginea din față a ușii din stânga.

Pentru a extinde clapetele, comutatorul de comandă a clapetelor trebuie ținut în poziția JOS până când este atins unghiul de deviere dorit, așa cum este controlat de pilot. Când comutatorul este eliberat când este atins unghiul de deviere dorit, acesta revine automat în poziția de mijloc. Comutatorul este mutat în poziția SUS pentru a retrage clapetele. Nu există o întoarcere automată a comutatorului în poziția de mijloc din poziția SUS.

Cu clapetele extinse în zbor, deplasarea comutatorului în poziția SUS va retrage clapetele timp de aproximativ 6 secunde. Clapetele sunt retrase treptat prin deplasarea comutatorului în poziția SUS și apoi readucerea manuală a acestuia în poziția de mijloc. O extensie completă a clapei în condiții normale de zbor durează aproximativ 9 secunde.

Când clapetele sunt deviate la opritorul inferior sau superior, motorul de antrenare a clapetelor este oprit automat de întrerupătoarele de limită. Cu toate acestea, după ce clapetele sunt complet retractate, mutați manual comutatorul de comandă a clapetelor în poziția de mijloc.

ÎNCĂLZIRE ȘI VENTILARE CABINE

Temperatura aerului din cabină este controlată prin intermediul a două butoane extractive etichetate „CABIN HT” și „CABIN AIR”. Aerul cald și proaspăt este amestecat în conducta de ventilație și introdus în cockpit la nivelul picioarelor pilotului și pasagerului. Două difuzoare de aer suplimentare sunt amplasate în stânga și în dreapta în partea superioară a geamului cabinei.

FRÂNĂ DE PARCARE

Pentru a seta avionul pe frâna de parcare, trageți mânerul frânei, apăsați și eliberați pedalele, ținând mânerul întins. Pentru a elibera frânele, apăsați și eliberați pedalele și asigurați-vă că mânerul frânei de parcare revine în poziția inițială.

ALARMĂ CIOTURĂ

Alarma de blocare emite un sunet clar audibil la viteze care depășesc viteza de blocare cu 8-16 km/h (5-10 MPH) și la viteze mai mici până la blocare inclusiv.

RESTRICȚII DE OPERARE

1) Certificare

REIMS / CESSNA F172L este certificat conform reglementărilor AIR 2052 modificate la 5 noiembrie 1965 la categoria generală cu următoarele restricții operaționale.

2) Limitarea vitezei

3) Marcaje pe indicatorul de viteză

• Linie roșie la 261 km/h = 141 noduri = 162 MPH
• Sector galben de la 193 la 261 km/h (104-141 noduri, 120-162 MPH) - este permis să zboare cu prudență într-o atmosferă calmă.
• Sector verde de la 90 la 193 km/h (49-104 noduri, 56-120 MPH) - interval de viteză nominală.
• Sectorul alb de la 79 la 161 km/h (43-87 noduri, 49-100 MPH) este intervalul admisibil de clapete.

4) Suprasarcină maximă admisă la greutatea maximă la decolare (726 kg)

5) Greutatea maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare și aterizare: 842 kg.

6) Centrarea

• Nivelarea se face cu un șurub situat în exterior în partea stângă spate a cabinei.
• Planul de referință de centrare: partea din față a peretelui compartimentului motor.
• Limite de centrare admise cu masa de 842 kg: față +0,835 m, spate +0,952 m.

7) Încărcare permisă:

• Capacitate maxima scaunului fata: 2 pers.
• Dimensiunea minimă a echipajului: 1 persoană.
• Greutate permisă în cală: 54 kg

8) Condiții de funcționare acceptabile

Este permis să zboare ziua și noaptea pe VFR și IFR dacă echipamentul corespunzător este în stare de funcționare în conformitate cu anexa aprobată la acest manual.

9) Glazură

Este interzisă zborul intenționat în condiții de gheață.

PILOTING SIMPLU

Aeronava nu este proiectată pentru acrobații complexe. Este posibilă efectuarea manevrelor necesare obținerii unor licențe, sub rezerva restricțiilor de mai jos. Acrobația, altele decât cele indicate mai jos, nu sunt permise.

La o rotire prelungită, motorul se poate opri, ceea ce nu afectează ieșirea din rotire.

Este interzisă rotirea intenționată a aeronavei cu clapetele extinse. Nu este recomandat să efectuați acrobații cu forțe g negative.

Trebuie amintit că viteza unei aeronave în timpul unei scufundări crește foarte repede. Menținerea controlului asupra vitezei este esențială așa cum este viteze mari duce la suprasolicitari semnificative. Evitați mișcarea bruscă a comenzilor aeronavei.

LIMITE DE FUNCȚIONARE A MOTORULUI

LIMITE DE TEMPERATURĂ ULEI

Interval nominal: indicat printr-un sector verde.
Temperatura maximă admisă (linia roșie): 116 ° C = 240 ° F.

LIMITE DE PRESIUNE ULEI

Presiune minimă admisă la ralanti (linia roșie): 0,69 bar = 10 PSI
Interval nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presiune maximă admisă (linia roșie): 6,89 bar = 100 PSI

INDICAȚIILE CONTORELOR DE COMBUSTIBIL

Rezervoare goale (restul nedescărcat de 6,5 litri în fiecare rezervor): linie roșie, simbol E

CITIREA TAHOMETRU (rpm)

FARFURII

Următoarele semne informative sunt instalate pe aeronavă.

1. În cala de marfă:

Greutatea maximă a bagajului sau a scaunului suplimentar 120 lbs = 54 kg.

Consultați diagrama de aliniere pentru instrucțiuni de încărcare.

2. Lângă robinetul de combustibil:

ON - OFF

3. Pe tabloul de bord lângă martorul luminos de supratensiune:

SUPRATENSIUNE

ACȚIUNE ÎN SITUAȚII DE URGENȚĂ

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

1) La decolare

1. Frână cu roți
2. Retrage clapele
3. Opriți întrerupătorul principal

2) La decolare după decolare

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (în zbor la nivel)
2. Setați butonul de amestecare în poziția STOP
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto pe OFF
5. Întrerupătorul principal NU DECONECTAȚI pentru a menține controlul clapetei

Atenție: Aterizează în fața ta. Evitați schimbările majore de curs și, în niciun caz, încercați să reintrați pe pistă.

3) În zbor

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (cât mai precis posibil, cu o elice rotativă)
2. Verificați dacă robinetul de combustibil este DESCHIS (ON)
3. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă
4. Setați accelerația într-o poziție de 2,5 cm față de maxim
5. Setați comutatorul magneto pe BOTH

Dacă șurubul nu se rotește, porniți demarorul. Dacă motorul nu pornește, selectați un loc liber de aterizare forțată și procedați după cum urmează:

1. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet afară)
2. Setați accelerația în poziția LOW GAS (complet extins)
3. Setați comutatorul magneto pe OFF
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
5. NU DECONECTAȚI întrerupătorul principal pentru a menține controlul clapetei și funcționarea radioului.

Notă: Când aterizați pe un loc nepregătit, se recomandă extinderea completă a clapetelor.

FOC

1) Pe pământ

Dacă se detectează un incendiu în galeria de admisie în timp ce se află la sol:

1. Porniți demarorul
2. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet afară)
3. Setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS (complet retras)
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)

Notă: Dacă este detectat un incendiu în galeria de admisie la pornirea finală, lăsați motorul să funcționeze timp de 15-30 de secunde. Dacă focul continuă, efectuați pașii de mai sus (2), (3), (4).

2) În zbor

1. Încălzirea cabinei ÎNCHIS
2. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet afară)
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto pe OFF
5. Întrerupător principal OPRIT

Notă: Nu porniți motorul după un incendiu. Este necesară o aterizare de urgență.

3) În cockpit

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Încălzirea și ventilația cabinei ÎNCHIS

Notă: Folosiți un stingător portabil pentru a stinge.

4) Pe aripă

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Ventilarea cabinei ÎNCHIS

Notă: Efectuați coborârea pe partea opusă aripii care arde, încercând să stingeți flacăra. Aterizați cât mai curând posibil cu clapetele retractate.

5) Incendiu circuit electric

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Toate celelalte comutatoare OFF
3. Întrerupător principal ON

Notă: Închideți întrerupătoarele unul după altul la intervale scurte de timp pentru a localiza scurtcircuitul.

ATERIZARE

1) Cu o explozie sau pneumatică dezumflată

Coborâți flapsurile în mod normal și înclinați, menținând aripa deteriorată ridicată. După atingere, apăsați frâna roții opuse cu forță maximă, încercând să mențineți traiectoria rulării și opriți motorul.

2) Dacă controlul liftului eșuează

Nivelați aeronava la 97 km/h = 52 noduri = 60 MPH cu clapetele extinse la 20 ° folosind accelerația și reglajul liftului. Setați traiectoria de coborâre numai prin reglarea puterii motorului.

Menținerea înclinației negative în timp ce coborâți până la aterizare este periculoasă și poate duce la un impact cu roata din față. Pentru a evita acest lucru, în momentul nivelării, rotiți clapeta de trim până la poziția de ridicare, crescând simultan puterea motorului, astfel încât avionul să se aducă în poziție orizontală în momentul aterizării. Opriți motorul imediat după atingere.

ATERIZARE DE URGENȚĂ

Cu motorul pornit

1. Selectați un loc de aterizare cu clapele extinse la 20 ° și o viteză de 113 km / h = 61 noduri = 70 MPH.
2. Fixați centurile de siguranță.
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului magneto și a comutatorului principal.
4. Apropierea trebuie efectuată cu clapetele extinse la 40 ° și o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Robinet de combustibil ÎNCHIS

Cu motorul oprit

1. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet afară)
2. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului principal.
4. Apropiere de aterizare la 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH
5. Clapeta în jos
6. Întrerupător principal OPRIT
7. Deblocați ușile cabinei.
8. Aterizează cu coada ușor coborâtă.
9. Frânați cu mare efort.

ATERIZAREA FORȚATĂ PE APA

1. Atașați sau aruncați obiecte grele.
2. Trimite mesajul „MAYDAY” la 121,5 MHz.
3. În vânt și valuri puternice, abordarea de aterizare ar trebui să fie în sus. În caz de umflatură puternică și vânt ușor, aterizați de-a lungul crestelor valurilor.
4. Coborâți cu clapetele extinse la 40 ° și o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH cu o viteză verticală de 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Mențineți calea de alunecare de coborâre până la atingere în poziție orizontală.
7. Protejați capul în momentul atingerii.
8. Părăsiți avionul (dacă este necesar, deschideți fereastra pentru a inunda cabina, astfel încât presiunea apei să nu interfereze cu deschiderea ușii).
9. După ce părăsiți cabina, umflați vestele de salvare și barca.

Aeronava rămâne plutitoare nu mai mult de câteva minute.

ZBOR ÎN CONDIȚII DE GHEAZĂ

Este interzis să zbori în condiții de gheață. Este permisă traversarea zonei de înghețare.

1. Porniți încălzirea pompei de înaltă presiune
2. Schimbând înălțimea, selectați zona cel mai puțin predispusă la înghețare.
3. Extindeți complet mânerul de control al încălzirii cabinei pentru a maximiza căldura de dezghețare.
4. Măriți accelerația pentru a crește turația motorului pentru a îndepărta gheața de pe lame în caz de înghețare ușoară.
5. Porniți încălzirea carburatorului
6. Pregătiți-vă să aterizați la cel mai apropiat aeroport.
7. În caz de înghețare semnificativă, fiți pregătiți pentru o creștere a vitezei de blocare.
8. Nu extindeți clapetele pentru a evita pierderea eficienței ascensorului.
9. În drum spre locul de aterizare, deschideți fereastra din stânga și răzuiți gheața dintr-o parte a felinarului pentru a îmbunătăți vizibilitatea.
10. Pentru a face apropierea pentru a ateriza pe calea de alunecare corectă pentru a asigura o bună vizibilitate.
11. Menține o viteză de apropiere de 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH) în funcție de grosimea stratului de gheață.
12. Evitați manevrele bruște când vă apropiați.
13. Aterizați în poziție orizontală.

Eliberarea neintenționată în tirbușon

SUB VIZIBILITATE RESTRICȚĂ

1. Setați clapeta de accelerație în poziția LOW GAS (complet extins).
2. Opriți rotirea cu eleronoanele și cârma aliniind simbolul avionului de pe coordonatorul de viraj cu marcajul orizontal.
3. Scădeți V OL la 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
4. Cu ajutorul liftului, aduceți zborul la nivel al aeronavei la V PR = 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
5. Nu mișcați volanul. Folosiți pedalele pentru a menține avionul pe curs.
6. Porniți încălzitorul carburatorului.
7. După părăsirea acoperirii cu nori: reluați zborul normal.

DEfecțiuni electrice

1) Defecțiune completă a rețelei de bord

În cazul unei defecțiuni complete a rețelei de bord, funcționarea indicatorului de direcție și a alunecării, a manometrelor de combustibil și a controlului clapetelor se oprește.
Opriți întrerupătorul principal. Aterizează cât mai curând posibil.

2) Defecțiunea generatorului sau a regulatorului de tensiune

Alimentarea la bord este asigurată de bateria reîncărcabilă.
Opriți toate aparatele, cu excepția celor absolut necesare.
După 2-3 minute, porniți din nou generatorul. Dacă eșuează din nou, nu mai încercați să porniți generatorul.
Aterizează cât mai curând posibil.

3) În afara parametrilor rețelei de bord în afara limitelor admise

Verificați regulat ampermetrul și lampa de avertizare de supratensiune.
Dacă tensiunea este insuficientă (se observă descărcarea bateriei), rotiți comutatorul generatorului în poziția OPRIT și aterizați cât mai curând posibil.
Dacă apare o supratensiune, senzorul de supratensiune oprește automat generatorul și se aprinde lampa de avertizare. Puneți comutatorul în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, opriți zborul cât mai curând posibil.
Când zburați noaptea, mutați comutatorul în poziția ON când utilizați clapetele sau lumina de aterizare.

ÎNTRERUPERE SAU SCADERE A PUTERII MOTORULUI

Glazura carburatorului

Givrarea carburatorului se manifesta printr-o scadere progresiva a turatiei motorului, transformandu-se in intreruperi in functionare. Pentru a îndepărta gheața, setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și trageți complet butonul de încălzire a carburatorului până când funcționarea normală a motorului este restabilită, apoi opriți încălzirea carburatorului și readuceți clapeta de accelerație în poziția normală.

Dacă este necesară încălzirea continuă a carburatorului în timpul zborului pe o rută, setați nivelul minim de încălzire suficient pentru a preveni formarea gheții și înclinați amestecul până când se obține o funcționare optimă a motorului.

Murdărirea lumânării

Întreruperile minore ale motorului în zbor pot fi cauzate de contaminarea uneia sau mai multor bujii cu depozite de carbon sau sediment de plumb. Verificați dacă bujiile sunt contaminate, mutând scurt contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau DREAPTA (R). O scădere a puterii motorului în timp ce funcționează cu un singur magneto este un semn de mufe murdare sau un magneto defecționat. Deoarece cea mai probabilă cauză este murdărirea bujelor, amestecul ar trebui să fie slab la un nivel necesar pentru zborul normal pe rută. Dacă nu există nicio îmbunătățire a performanței motorului, verificați funcționarea motorului cu un amestec mai bogat timp de câteva minute. Dacă nu există nicio îmbunătățire, aterizați pe cel mai apropiat aerodrom pentru reparații. Țineți contactul în AMBELE poziția, deoarece aprinderea normală de la un magnet nu este garantată dacă motorul este instabil.

Funcționare defectuoasă a magnetului

Întreruperile bruște sau scăderea turației motorului sunt adesea simptome ale unei singure defecțiuni a magnetului. Pentru a opri magneto-ul defect, rotiți contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau, respectiv, DREAPTA (R). În prealabil, ar trebui să testați diferite moduri de funcționare a motorului și să îmbogățiți amestecul pentru a determina posibilitatea de a continua funcționarea motorului în AMBELE poziția.

Dacă este imposibil să obțineți o funcționare stabilă a motorului, comutați contactul pe un magneto care funcționează și aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații.

Reducerea presiunii uleiului

Scăderea presiunii uleiului în timp ce se menține temperatura normala uleiul poate indica o defecțiune a manometrului uleiului sau a supapei de siguranță. O scurgere în tubul manometrului nu are ca rezultat neapărat o aterizare forțată, deoarece o diafragmă calibrată în tub împiedică pierderea bruscă a unei cantități mari de ulei din carter. Cu toate acestea, se recomandă aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom pentru a investiga cauza defecțiunii.

O scădere sau o pierdere completă a presiunii uleiului simultan cu o creștere bruscă a temperaturii uleiului este foarte probabil un semn al unui accident iminent. Reduceți imediat turația motorului și selectați un loc de aterizare de urgență adecvat. În timpul apropierii, mențineți turația scăzută a motorului folosind puterea minimă necesară pentru a ajunge la punctul de contact selectat.

PROGRAMARE DE ÎNCĂRCARE ȘI MOMENTE DE CENTRARE

Exemplu de calcul de centrare	Avion tipic		Avionul tău
	Greutate, kg	Moment, kg ∙ m	Greutate, kg	Moment, kg ∙ m
1. Greutatea aeronavei	485	402
2. Uleiul 1	5	−1,5	5	−1,5
3. Pilot și pasager	154	153
4. Combustibil (standard).	61	65
5. Marfa în zona 1 (sau copilul pe scaun)	21	34
6. Marfa în zona 2	0	0
7. Greutatea la decolare	726	652,5
8. La plasarea valorilor calculate (726 kg și 652,5 kg ∙ m) pe nomograma de aliniere, obținem că sarcina este permisă.
1 O umplere completă cu ulei este necesară la fiecare zbor.

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Setul de livrare al aeronavei include un cordon pentru fixarea încărcăturii. Există 6 ochi de ancorare pentru ancorare. Prima pereche de ochiuri se află pe podeaua compartimentului de marfă, în spatele scaunelor. A doua pereche de ochi este situată la 5 cm de podea la marginea din spate a zonei 1. A treia pereche de ochi este situată în partea superioară a zonei 2. La sarcina maximă (54 kg) se recomandă utilizarea cel puțin patru ochi. La aeronavele echipate cu un raft din spate, pliați raftul înainte pentru încărcare și fixare. La sfârșitul încărcării, înlocuiți raftul sau scoateți-l.

SCHEMA DE CENTRARE
Centrele de greutate ale scaunului pilotului și pasagerului se bazează pe înălțimea medie. Limitele față și spate ale centrului de greutate sunt indicate între paranteze. Lungimea brațului de pârghie indicat este pentru mijlocul zonei corespunzătoare.		NOTĂ Peretele din spate al compartimentului de marfă (cadru 94) poate fi folosit ca punct de referință pentru determinarea poziției încărcăturii.
OPTIUNEA STANDARD UMĂR PÂRGIA (m) 0,99 (0,89 până la 1,04)		0,99 (0,89 până la 1,04)

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg ∙ m

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg ∙ m

VERIFICARI DE CONTROL

1) a. Porniți întrerupătorul principal, verificați nivelul combustibilului, opriți.
b. Magneto întrerupător OPRIT.
v. Robinet de combustibil DESCHIS (ON).
d. Scoateți clemele de pe comenzile aeronavei.
La primul zbor din timpul zilei, goliți sistemul de combustibil pentru a îndepărta apa sau particulele din sistem și verificați robinetul de evacuare (vasul de evacuare a sedimentelor este în torpedo).

2) a. Scoateți clema de pe cârmă (dacă este echipată).
b. Amarați coada aeronavei (dacă este ancorată)

3) a. Scoateți clema de pe eleroni (dacă este instalată).

4) a. Verificați presiunea în roțile principale.
b. Amar aripile.

5) a. Verificați nivelul uleiului.
b. Verificați aspectul șurubului și bucșei.
v. Verificați curățenia filtrului de admisie a aerului.
d. Verificați închiderea supapei de evacuare a sedimentelor.
e. Verificați presiunea amortizorului și a roții din față.
f. Amarați complet avionul

6) a. Scoateți capacul AHP și verificați starea antenei.
b. Verificați curățenia admisiei LDPE.
v. Verificați indicatorul de blocare.

8) Consultați 4, verificați recipientul de presiune statică.

ÎNAINTE DE A LUA LOCUL ÎN AVION

1. Efectuați inspecția înainte de zbor conform diagramei din fig. opt.

ÎNAINTE DE PORNIREA MOTORULUI

1. Reglați scaunele și centurile de siguranță.
2. Verificați frânele și aplicați frâna de parcare.
3. Robinet de combustibil DESCHIS (ON).
4. Posturi radio și echipamente electrice OPRIT.

PORNIREA MOTORULUI

1. Încălzirea carburatorului - dezactivată (mânerul împins până la capăt)
2. Amestec - îmbogățire maximă (mânerul împins până la capăt)
3. Injecție de combustibil - după cum este necesar.
4. Întrerupător principal ON.
5. Pârghia de comandă a motorului se află la 1 cm de poziția de ralanti.
6. Porniți motorul.
7. Verificați presiunea uleiului.

ÎNAINTE DE DECOLARE

1. Accelerație - setați viteza la 1700 rpm.
2. Verificați indicatoarele modului de funcționare a motorului - săgețile din sectoarele verzi.
3. Verificați magneto-ul - scăderea vitezei pentru fiecare magnet nu este mai mare de 150 rpm, diferența de viteză între magneto nu este mai mare de 75 rpm.
4. Verificați funcționarea încălzirii carburatorului.
5. Verificați vidul în galerie - 4,6-5,4 in. Hg.
6. Comenzile aeronavei - mișcă-te liber.
7. Trimmer - Ajustat pentru decolare.
8. Ușile cabinei sunt încuiate.
9. Instrumentele de zbor și stația radio funcționează.

DECOLARE

Decolare normală

1. Retrage clapele.
2. Throttle - accelerație maximă.
3. Lift - ridicați roata din față la 88 km/h (48 noduri, 55 MPH).
4. Viteza de urcare: 113-129 km/h (61-70 noduri, 70-80 MPH) înainte de a depăși obstacolele, apoi setați viteza conform secțiunii „Urcare normală”.

Decolare cu eficienta maxima

1. Retrage clapele.
2. Încălzire carburator - Dezactivată (împins complet)
3. Frânele sunt prinse.
4. Throttle - accelerație maximă.
5. Eliberați frânele.
6. Lift - la un pas mai mare față de obișnuit.
7. Viteza de urcare 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

A URCA

Urcare normală

1. Viteza - 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.

Urcă cu eficiență maximă

1. Viteza - 122 km/h (66 noduri, 76 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.
3. Amestecul - îmbogățire maximă.

ZBOR PE RUTA

1. Modul motor - 2000-2750 rpm.
2. Trim lift - reglați.
3. Amestecul se înclină până când se atinge viteza maximă.

ÎNAINTE DE ATERIZARE

1. Amestecul - îmbogățire maximă.
2. Încălzirea carburatorului - porniți complet înainte de descărcarea gazului.
3. Viteza - 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH).
4. Clapete - în orice poziție; flaps-urile sunt permise la viteze mai mici de 161 km/h (87 noduri, 100 MPH).
5. Viteza - 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH).

POTRIVIRE NORMALĂ

1. Aterizează pe roțile principale.
2. În timp ce alergați, coborâți ușor roata frontală.
3. Efortul de frânare este minim după cum este necesar.

DUPĂ ATERIZARE

1. Retrage clapele.
2. Încălzirea carburatorului - oprită.

ÎNAINTE DE PĂRĂSIREA AVIONULUI

1. Aplicați frâna de parcare
2. Posturi radio și echipamente electrice - OPRIT
3. Amestecați - opriți (mânerul scos până la capăt).
4. Toate comutatoarele - OPRIT
5. Instalați clemele pe comenzile aeronavei.

PROCEDURI DE OPERARE

PORNIREA MOTORULUI

Motorul pornește ușor după una sau două timpi de injecție de combustibil cu o seringă pe vreme caldă sau șase timpi pe vreme rece. La pornire, extindeți accelerația cu 1 cm Dacă temperatura aerului este foarte scăzută, poate fi necesar să continuați pomparea combustibilului în timp ce porniți motorul; o ușoară detonare și stropii de fum negru indică pompare excesivă. Pentru a elimina excesul de combustibil din cilindri, înclinați complet amestecul, puneți clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și rotiți motorul cu demarorul câteva ture. Apoi continuați procedura de pornire fără realimentare.

Dacă injecția este insuficientă, combustibilul nu se va aprinde - este necesar să se continue injecția de combustibil.

Dacă presiunea uleiului nu crește în 30 de secunde (iarna - 1 minut) după pornire, opriți motorul. Lipsa presiunii uleiului este periculoasă pentru motor. Nu folosiți încălzitorul carburatorului după pornire dacă nu există nicio stare de înghețare pe sol.

NOTĂ: Când porniți cu o baterie externă, nu porniți întrerupătorul principal până când conectorul de alimentare externă nu este deconectat.

COMENZI DE DIRECȚIE

DIRECȚIE

Conduceți cu viteză moderată, folosind frânele cu grijă. Pentru a îmbunătăți controlabilitatea direcțională și laterală, setați comenzile aeronavei conform diagramei de mai sus. Pe locurile nepregătite (nisipoase, pietriș), setați turația motorului la scăzută.

Axa roții din față se blochează automat când amortizorul este eliberat. Presiunea excesivă a șocului sau centrarea spate a avionului vă poate necesita să comprimați manual amortizorul înainte de a porni motorul sau prin frânarea puternică în timpul rulării.

PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE

Încălzirea motorului

Motorul este încălzit în timpul rulării și la pornirea executivă în timpul verificărilor specificate în secțiunea 4. Din moment ce Power Point este conceput pentru o racire optima in zbor, nu se recomanda efectuarea incalzirii la sol la turatii mari (2400-2500 rpm) (aceasta poate duce la supraincalzirea motorului).

Verificare cu magneto

Verificați cu motorul pornit la 1700 rpm.

Rotiți comutatorul magneto în poziția DREAPTA (R) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția AMBELE; rotiți comutatorul magneto în poziția STÂNGA (L) și înregistrați turația motorului; Mutați comutatorul în poziția AMBELE. Scăderea vitezei nu trebuie să depășească 150 rpm pentru fiecare magneto; diferența de viteze la funcționarea pe magneto stânga și dreapta nu trebuie să depășească 75 rpm. Dacă aveți îndoieli, efectuați o verificare suplimentară la o turație mai mare a motorului. Absența unei scăderi a vitezei poate fi un semn al unui contact slab cu solul în sistemul de aprindere sau al reglajului necorespunzător al magnetului.

Verificarea generatorului

Verificați funcționarea generatorului și a regulatorului de tensiune (de exemplu, înainte de a zbura noaptea sau cu instrumente) prin conectarea pe termen scurt (3-5 secunde) a încărcăturii la rețeaua de bord a aeronavei (aprinderea luminii de aterizare sau activarea controlului clapetei). mecanism la începutul executiv).

Citirile ampermetrului zero indică funcționarea normală a generatorului și a regulatorului de tensiune.

DECOLARE

Verificarea modului motorului

În stadiul inițial de decolare, se recomandă să se verifice dacă motorul a ajuns în condiții normale de funcționare. Dacă există semne de funcționare defectuoasă a motorului sau accelerare insuficientă a aeronavei, opriți imediat decolarea și verificați din nou motorul în modul accelerație maximă. Motorul trebuie să funcționeze fără întreruperi la o turație de 2500-2600 rpm fără a porni încălzirea carburatorului.

Pentru a crește durata de viață a palelor elicei, nu este recomandat să rămâneți la pornirea executivă sau să creșteți puterea motorului la maxim pe locuri nepregătite (pietriș și similare). În timpul decolare, creșteți puterea motorului treptat și lent.

Înainte de decolare de pe locuri situate la o altitudine de peste 5000 de picioare (1524 m), înclinați amestecul la turația maximă a motorului la pornirea executivă.

Folosind clapete

Decolarea normală se face cu clapetele retractate. Extinderea flapurilor cu 10 ° reduce raza de acțiune a aeronavei cu aproximativ 10%, dar nu afectează distanța pentru a ajunge la 15 m. Astfel, flapurile ar trebui extinse doar pentru a reduce deplasarea pistei sau pe zone moi și nepregătite. Totuși, în cazul clapetelor de degajare a obstacolelor, este recomandat să le lăsați extinse în timpul urcării inițiale. O excepție de la această regulă este decolarea pe vreme caldă de pe locuri de mare altitudine.

Flapsurile extinse la 30° sau 40° în timpul decolării nu sunt recomandate.

DECOLARE CU VANT LATERAL

Decolarea cu vânt transversal cu unghiul minim posibil al clapetei pe lungimea pistei în uz. Luați alergarea la o viteză puțin mai mare decât de obicei, iar la decolare, transferați aeronava într-o ridicare intensivă pentru a evita atingerea pistei la alunecare. După decolarea finală, întoarceți avionul spre vânt.

A URCA

Vezi MASA RIDICATĂ MAXIMĂ.

Viteza de urcare

Urcați la 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH) cu motorul pornit la accelerație maximă cu clapetele retractate pentru a asigura o răcire optimă a motorului. Setați butonul de control al amestecului în poziția de îmbogățire maximă, care nu provoacă vibrații ale motorului din cauza îmbogățirii excesive. Viteza optimă de urcare este de 122 km/h (66 noduri, 76 MPH) la altitudine zero și scade la 113 km/h (61 noduri, 70 MPH) la 3048 m. accelerație maximă cu clapetele retrase la 113 km/h (61 noduri). , 70 MPH).

Având în vedere nevoia de răcire suficientă a motorului, timpul de zbor la viteze atât de mici ar trebui menținut la minimum.

GRIJĂ PENTRU AL DOILEA CERC

În cazul unei retrageri, retrageți rapid clapetele la 20 °, iar la atingerea unei viteze sigure, retrageți-le complet. În situații critice, rețineți că retragerea clapetelor până la 20 ° se realizează prin rotirea comutatorului de comandă a clapetelor pentru a se retrage timp de aproximativ 2 secunde. Această tehnică Permite pilotului să seteze clapetele la un unghi de 20 ° fără să se uite la indicatorul de poziție a clapetei.

ZBOR PE RUTA

Zborul normal pe rută se efectuează la 65-75% din puterea maximă a motorului. Setarea puterii în funcție de altitudine și temperatura ambiantă se face folosind rigla de calcul „Cessna” sau tabelul de moduri din secțiunea 5.

La o putere fixă, viteza reală crește odată cu altitudinea.

Tabelul prezintă un exemplu al acestei relații pentru o putere a motorului de 75%.

PERFORMANȚĂ OPTIMĂ DE ZBOR LA 75% PUTEREA COMPLETĂ

Când zbori pe ploaie abundentă, se recomandă să porniți încălzirea completă a carburatorului pentru a evita blocarea motorului cauzată de aspirația apei sau de înghețarea carburatorului. Este necesar să se ajusteze îmbogățirea amestecului până când se obține o funcționare lină a motorului.

Dumping

În timpul calării, aeronava se comportă constant cu ambele clapete extinse și clapetele extinse, totuși, chiar înainte de calare cu clapetele extinse, poate fi observată o ușoară șlefuire.

Vitezele de blocare pentru greutatea maximă și centrarea față sunt date în Secțiunea 5. Este afișată viteza reală, care diferă de viteza instrumentului în condiții de aproape blocare.

Reducerea încărcăturii aeronavei duce la o scădere a vitezei de blocare. Când se apropie de o blocare, cu o viteză de 8-16 km/h (4-8,5 noduri, 5-10 MPH) peste viteza maximă de blocare, se declanșează un semnal sonor, continuând până la restabilirea pasului normal.

Posibilitatea de rulare a aeronavei ar trebui corectată prin devierea eleronanelor cu revenirea ulterioară a acestora în poziția neutră.

ATERIZARE

O aterizare normală se face la relanti cu orice poziție a clapetei. Faceți apropierea finală cu o viteză de 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH) cu clapetele retrase sau 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH) cu clapetele extinse, în funcţie de turbulenţa atmosferei.

ATERIZARE LATERALĂ

Când aterizați cu vânt transversal, extindeți flapurile la cel mai mic unghi posibil, în funcție de lungimea pistei utilizate. Corectând deriva prin rostogolire, alunecare sau orice altă metodă, aterizați într-o poziție cât mai apropiată de zborul la nivel. Menține cursul aeronavei utilizând roata frontală rotativă sau frânele.

Suprapresiunea din amortizor poate cauza blocarea roții din față. Pentru a elibera volanul când aterizați cu vânt transversal, trageți volanul departe de dvs. după atingere; atunci când se întâmplă acest lucru, amortizorul este comprimat și roata din față este eliberată.

FUNCȚIONARE LA TEMPERATURĂ JOSE

1. După încălzire
   1. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   2. Porniți întrerupătorul principal.
   3. Cu magnetul oprit și clapeta de accelerație complet extinsă, pompați combustibilul în 4-10 curse cu o seringă, în timp ce rotiți șurubul
      Notă: Pompați adânc cu o seringă pentru a îmbunătăți atomizarea combustibilului. După ce ați terminat pomparea, asigurați-vă că mânerul seringii este în poziția blocată.
   4. Porniți comutatorul magneto.
   5. Trageți accelerația cu 1 cm și porniți demarorul.
   La temperaturi ambientale sub zero, nu este recomandată utilizarea unui încălzitor de carburator. Încălzirea parțială a carburatorului poate duce la intrarea aerului în galeria de admisie la temperaturi care duc la înghețare.
2. Fara incalzire
   1. Cu clapeta de accelerație complet extinsă, faceți 8-10 mișcări cu seringa de injecție, în timp ce rotiți simultan șurubul. Lăsați seringa de injectare plină și gata de injectare.
   2. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   3. Porniți întrerupătorul principal.
   4. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă.
   5. Puneți contactul în poziția START.
   6. Efectuați o mișcare dublă rapidă a clapetei de accelerație, revenind-o în poziția la 0,5 cm de la ralanti.
   7. După pornirea motorului, rotiți contactul în poziția AMBELE.
   8. Continuați să pompați combustibil cu o seringă sau cu mișcări rapide ale accelerației peste un sfert din cursa maximă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   9. Verificați presiunea uleiului.
   10. După pornire, trageți complet butonul de încălzire a carburatorului și lăsați-l în poziția extinsă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   11. Blocați seringa de pompare a combustibilului.
   Notă: Nepornirea motorului poate fi cauzată de bujii înghețate. Utilizați un încălzitor extern înainte de a reporni.

ATENŢIE!

Apăsarea dublă repetată a clapetei de accelerație poate cauza acumularea de combustibil în galeria de admisie, ceea ce ar putea duce la un incendiu în caz de respingere.

În acest caz, ar trebui să continuați să porniți motorul pentru a trage flacăra spre interior.

Pornirea motorului la temperaturi scăzute fără încălzire trebuie efectuată în prezența unui asistent cu stingător.

La temperaturi scăzute, indicatorul indicatorului de temperatură a uleiului poate rămâne la zero. După încălzirea motorului cu o turație de 1000 rpm timp de 2-5 minute, motorul trebuie gazat de mai multe ori. În absența întreruperilor în timpul funcționării motorului și a fluxului de gaz și a presiunii stabile a uleiului, aeronava este considerată pregătită pentru decolare. La temperaturi care se apropie de -20 ° C, nu este recomandată utilizarea unui încălzitor de carburator. Pornirea încălzirii poate crea condiții de înghețare în galeria de admisie.

EXECUTAREA TIBUSULUI

Un tirbușon este o stagnare prelungită, care se manifestă prin rotația rapidă a aeronavei cu nasul în jos, în care urmează o traiectorie elicoidală. Rotația este rezultatul unei rotări prelungite, care provoacă o blocare aproape completă a aripii de retragere, menținând în același timp parțial portanța aripii principale. De fapt, rotația este cauzată de blocarea relativ mai mică a aripii exterioare care depășește aripa interioară care se blochează.

Lăsați cârmele și ascensoarele deviate până când se opresc până când aeronava începe să iasă din rotire. Schimbarea din greșeală a uneia dintre comenzi în poziție neutră poate face ca aeronava să intre într-o spirală descendentă. Scoaterea din rotire se face după cum urmează:

1. Rotiți pedalele până la oprire în sensul opus de rotație.
2. După un sfert de tură, îndepărtați volanul de dumneavoastră cu o mișcare rapidă în poziția neutră.
3. Aduceți eleronoanele la neutru.
   Aceste trei acțiuni trebuie efectuate simultan.
4. După oprirea rotației, aduceți pedalele în poziție neutră, eliminați rostogolirea și ieșiți ușor din scufundare. Nu măriți puterea motorului până nu vă apropiați de altitudinea de zbor la nivel.

Trebușonarea la turații ale motorului peste ralanti poate duce la o rotire mai rapidă și mai uniformă. Cu toate acestea, după ce aeronava a intrat în rotație, este necesar să aduceți accelerația în poziția de ralanti.

ATENŢIE!

Tabelele de mai jos se bazează pe rezultatele testelor reale ale aeronavei în cele mai bune condiții meteorologice. Tabelele pot fi folosite pentru pregătirea înainte de zbor; se recomandă totuși să se lase o rezervă suplimentară de combustibil suficientă în calcule, deoarece datele date nu țin cont de vântul, erorile de navigație, tehnica de pilotare, timpul la startul executiv, urcarea etc. Toți acești factori trebuie luați în considerare atunci când se evaluează marja de navigație aeriană impusă de reglementări. De asemenea, trebuie amintit că raza de zbor crește odată cu scăderea turației motorului. Pentru a rezolva această problemă, utilizați tabelul intervalului de zbor.

Tabelul arată intervalul și durata zborului la un amestec slab la altitudini de la 2500 la 12.500 de picioare, excluzând vântul, pentru aeronavele cu rezervoare de combustibil de 85 și 132,5 litri și o greutate la decolare de 842 kg în condiții atmosferice standard.

Rețineți că toate datele se bazează pe condițiile atmosferice standard!

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

Greutatea maximă la decolare	842 kg
Viteză
Maxim la nivelul mării	196 km/h = 106 noduri = 122 MPH
Zbor la nivel la 75% putere la 7000 de picioare	188 km/h = 102 noduri = 117 MPH
Intervalul de zbor și durata
Practic la 75% putere la 7000 de picioare cu rezervoare de combustibil de 22,5 gal (85 l), fără ANZ	765 km - 412 nm 188 km/h = 102 noduri = 117 MPH
Practic, la 75% putere la 7000 de picioare, în opțiunea cu rază extinsă cu rezervoare de 35 gal. (132,5 l)	1166 km - 629 nm cu o viteză de 188 km/h = 102 noduri = 117 MPH
Autonomie maximă atunci când zburați la 10.000 de picioare cu rezervoare de combustibil de 22,5 gal. (85 l), fără ANZ	910 km - 491 mile marine
Autonomie maximă atunci când zboară la 10.000 de picioare, opțiune extinsă cu rază de acțiune cu rezervoare de combustibil de 35 gal. (132,5 l)	1416 km -764 mile marine la 150 km/h = 81 noduri = 93 MPH
Rata de urcare la nivelul mării	3,4 m/s = 670 ft/min
Tavan practic	3855 m = 12650 ft

Decolare
Cursa de decolare	224 m
Distanța la o înălțime de până la 15 m	422 m
Aterizare
Kilometraj	136 m
Distanța la o înălțime de până la 15 m	328 m
Greutatea aeronavei goale (aproximativ)
Cu rezervoare standard de combustibil	484 kg
Cu rezervoare de combustibil cu rază extinsă	486 kg
Greutatea încărcăturii	54 Kg
49,8 kg/m2
Greutate brută pe unitatea de putere	9,73 kg / kW
Volumul rezervorului de combustibil
Volumul total al rezervoarelor standard de combustibil	26 gal. - 98 l
Volumul total al rezervoarelor de combustibil este extinsă	38 gal. - 144 l
Volumul rezervorului de ulei	8 litri - 8 l
Elice: pas fix, diametru:	1.752 m
Motor: CONTINENTAL - ROLLS-ROYCE 160 CP (74,6 kW) la 2750 rpm	Model O-320 A

Înălţime	Turația motorului, rpm	Putere, CP	V martie		Consumul de combustibil pe oră		Durata zborului, h		Raza de zbor
			km/h	nod	l	Galia.	Standard	Crește. gamă	km	ciuma mile	km	ciuma mile
									Standard		Crește. gamă
							85 l	132,5 l	85 l		132,5 l
762 m	2750	92	195	105	26,5	7,0	3,2	5,0	628	339	974	526
2500	2700	87	192	103	25	6,6	3,4	5,3	660	356	1022	552
picioarele	2600	77	184	99	22	5,8	3,9	6,1	716	387	1110	600
	2500	68	174	94	19,3	5,1	4,4	6,9	764	413	1191	643
	2400	60	165	89	17,4	4,6	4,9	7,7	813	439	1271	686
	2300	53	154	83	15,5	4,1	5,5	8,6	861	465	1336	721
	2200	46	143	77	13,6	3,6	6,2	9,7	885	478	1384	747
	2100	40	128	69	12,1	3,2	7,0	10,9	893	482	1392	752
1524 m	2750	85	195	105	24,2	6,4	3,5	5,5	684	369	1062	574
5000	2700	80	189	102	22,7	6,0	3,8	5,8	716	387	1110	600
picioarele	2600	71	182	98	20	5,3	4,2	6,6	764	413	1191	643
	2500	63	172	93	18,2	4,8	4,7	7,4	813	439	1271	686
	2400	56	163	88	16,3	4,3	5,3	8,2	853	461	1336	721
	2300	49	150	81	14,4	3,8	5,9	9,2	885	478	1384	747
	2200	43	135	73	12,9	3,4	6,6	10,3	901	487	1400	756
	2100	37	114	62	11,4	3,0	7,5	11,7	870	469	1344	726
2286 m	2700	74	189	102	20,8	5,5	4,1	6,3	772	417	1199	647
7500	2600	66	178	96	18,5	49	4,6	7,1	813	439	1271	686
picioarele	2500	58	169	91	16,7	4,4	5,1	7,9	861	465	1336	721
	2400	52	158	85	15,1	4,0	5,7	8,8	893	482	1384	747
	2300	45	143	77	13,6	3,6	6,3	9,8	901	487	1408	760
	2200	40	124	67	12, 1	3,2	7,1	11,1	885	478	1368	739
3048 m	2700	68	187	101	19,3	5,1	4,4	6,8	821	443	1271	686
10000	2600	61	176	95	17,4	4,6	4,9	7,6	861	465	1336	721
picioarele	2500	54	165	89	15,5	4,1	5,4	8,5	893	482	1392	752
	2400	48	150	81	14	3,7	6,1	9,4	909	491	1416	765
	2300	42	132	71	12,5	3,3	6,8	10,6	893	482	1384	747
3800 m	2650	60	178	96	17	4,5	5,0	7,8	885	478	1376	743
12500	2600	56	171	92	16,3	4,3	5,3	8,2	893	482	1392	752
picioarele	2500	50	156	84	14,7	3,9	5,8	9,1	909	491	1416	765
	2400	44	138	75	13,2	3,5	6,5	10,1	901	487	1400	756

Notă:

1. Pe traseu este de obicei operat cu puterea motorului nu mai mare de 75% din puterea nominală.
2. Tabelul nu ia în considerare consumul de combustibil în timpul decolare și rezerva de combustibil pentru navigația aeriană prevăzută de regulament.
3. Valorile calculate sunt date pentru varianta cu carene de roată. Pentru opțiunile standard și de antrenament, diferența dintre vitezele de zbor și cele calculate este de 3,15 km/h (1,7 noduri) pentru cea mai mare dintre vitezele indicate, 1,6 km/h (0,85 noduri) - pentru cea mai mică.

TABEL DE VITEZĂ ADEVĂRATĂ

CU CLAPELE RETRASE
V PR, km/h	80	97	113	129	145	161	177	193	209	225
V OL, MPH	50	60	70	80	90	100	110	120	130	140
V И, km/h	85	97	111	126	140	156	172	188	206	222
V ȘI, MPH	53	60	69	78	87	97	107	117	128	138
CU AFACERI ELIBERATE
V PR, km/h	64	80	97	113	129	14.5	161
V OL, MPH	40	50	60	70	80	90	100
V И, km/h	64	80	98	116	134	151	169
V ȘI, MPH	40	50	61	72	83	94	105

VITEZA DE CURTARE

V С, km/h (MPH)

Greutate maximă la decolare 846 kg	unghi de rulare
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Clapele retractate	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Clapele extinse 20 °	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Clapele extinse la 40 °	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

LUNGIME ALEGEREA

cu clapete retractate pe o pistă asfaltată

Max. greutate, kg	V PR la inaltimea de 15 m	Vânt în fața, km/h	La nivelul mării		726 m		1524 m		2286 m
			Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m	Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m	Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m	Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m
726	113 km/h	0	224 m	422 m	277 m	506 m	340 m	605 m	414 m	744 m
		18.5	152 m	315 m	192 m	381 m	236 m	460 m	296 m	572 m
		37	93 m	222 m	120 m	271 m	154 m	332 m	195 m	419 m
Notă: Distanța crește cu 10% pentru fiecare creștere cu 15 ° a temperaturii în raport cu cea specificată. La decolarea pe o pistă cu iarbă uscată, distanța este mărită cu 10%.

Lungimea traseului

cu clapetele extinse pe o pistă asfaltată în regim de ralanti când calm

Max. greutate, kg	V PR la inaltimea de 15 m	La nivelul mării		726 m		1524 m		2286 m
		Kilometraj	La o înălțime de 15 m	Kilometraj	La o înălțime de 15 m	Kilometraj	La o înălțime de 15 m	Kilometraj	La o înălțime de 15 m
726	97 km/h	136 m	328 m	143 m	346 m	151 m	364 m	158 m	383 m
Notă: Distanța este redusă cu 10% pentru fiecare 7,5 km/h (4 noduri, 6,4 MPH, 2 m/s) viteza vântului în față. Distanța crește cu 10% pentru fiecare creștere de 15 ° a temperaturii în raport cu cea specificată. La aterizarea pe piste de iarbă uscată, distanța crește cu 20%.

RITATE MAXIMĂ DE RIDICARE

cu clapetele retrase la maxim

DISTANTA MAXIMA DE PLANIFICARE

ATERIZAREA CĂRĂTORII SCURTĂ

Efectuați apropierea de aterizare cu o viteză de 97 km/h (52 noduri, 60 MPH) cu flapsurile extinse. Aterizează pe roțile principale. Imediat după atingere, coborâți roata din față și frânați puternic.

LIMITAREA VÂNTULUI LATERAL

Decolare: 37 km/h (20 noduri, 10 m/s)
Aterizare: 28 km/h (15 noduri, 7,5 m/s)

 

Ar putea fi util să citiți:

• Artizanat din plastilină pentru ziua cosmonauticii;
• Ghicitori de școală - activitate distractivă pentru copii;
• Cum să modelezi un liliac de plastilină pas cu pas cu o fotografie;
• Brelocuri brodate Schema de brelocuri brodate;
• Joc de stație „târg”;
• Jocuri în tabăra de vară pentru copiii de școală primară;
• Concursuri de tabără pentru copii;
• Ghicitori pentru copii despre transport;