Aeronavă pentru o persoană. Avioane personale: Jetpack-urile sunt la vânzare. Avion cu motor cu abur

Visul cuceririi spațiului aerian de către om se reflectă în legendele și tradițiile aproape tuturor popoarelor care locuiesc pe Pământ. Prima dovadă documentară a încercărilor umane de a ridica un avion în aer datează din primul mileniu î.Hr. Mii de ani de încercări, muncă și reflecție au dus la aeronautica cu drepturi depline abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea, sau mai degrabă la dezvoltarea acesteia. Mai întâi a venit balonul cu aer cald, urmat de charlier. Acestea sunt două tipuri de aeronave mai ușoare decât aerul - aerostat; în viitor, dezvoltarea tehnologiei aerostatice a condus la crearea - dirijabile. Și acești leviatani aerieni au fost înlocuiți cu vehicule mai grele decât aerul.

În jurul anului 400 î.Hr. NS. în China, zmeele au început să fie folosite în masă nu numai pentru divertisment, ci și în scopuri pur militare, ca mijloc de semnalizare. Acest aparat poate fi deja descris ca un dispozitiv mai greu decât aerul, având o structură rigidă și care utilizează forța de ridicare aerodinamică a fluxului de intrare datorită curenților de aer cu jet pentru a menține portanța aerodinamică în aer.

Clasificarea aeronavelor

Un avion este orice dispozitiv tehnic, care este destinat zborurilor în aer sau în spațiul cosmic. În clasificarea generală se disting vehiculele mai ușoare decât aerul, mai grele decât aerul și spațiale. Recent, direcțiile de proiectare a vehiculelor aferente, în special crearea unui hibrid al unui vehicul spațial aerian, s-au dezvoltat din ce în ce mai larg.

Aeronavele pot fi clasificate diferit, de exemplu, în funcție de următoarele criterii:

prin principiul acțiunii (zborului);
prin principiul managementului;
după scop și scop;
după tipul de motoare instalate pe aeronavă;
prin caracteristici de proiectare privind fuselajul, aripile, tăria și trenul de aterizare.

Pe scurt despre avioane.

1. aeronave aeronautice. Sunt considerate avioane mai usoara decat aerul. Învelișul de aer este umplut cu gaz ușor. Acestea includ dirijabile, baloane și avioane hibride. Întregul design al acestui tip de aparat rămâne cu totul mai greu decât aerul, dar din cauza diferenței de densități a maselor de gaz din interiorul și din exteriorul carcasei, se creează o diferență de presiune și, ca urmare, o forță de plutire, astfel încât numită forța lui Arhimede.

2. Aeronave care utilizează ridicarea aerodinamică putere. Acest tip de aparat este considerat a fi deja mai greu decât aerul. Forța lor de ridicare este deja creată datorită suprafețelor geometrice - aripile. Aripile încep să susțină aeronava în aer numai după ce curenții de aer încep să se formeze în jurul suprafețelor lor. Astfel, aripile încep să funcționeze după ce aeronava atinge o anumită viteză minimă de „acționare” a aripilor. Forța de ridicare începe să se formeze asupra lor. Prin urmare, de exemplu, pentru a ridica un avion în aer sau pentru a coborî de pe el la sol, aveți nevoie de un kilometraj.

Planoare, avioane, ekranolete și rachete de croazieră- sunt vehicule în care se generează forța de ridicare atunci când curge în jurul aripii;
Elicoptere și unități similare, forța lor de ridicare se formează din cauza fluxului în jurul palelor rotorului;
Aeronavă cu corp portant, creată după schema „aripii zburătoare”;
Dispozitivele hibride sunt decolare verticalăși aterizare, atât aeronave, cât și cu giratori, precum și dispozitive care combină calitățile aerodinamice și spațiale;
Dispozitive pe o pernă de aer dinamică de tip ekranoplan;

3. NS avioane smichesky. Aceste dispozitive sunt special concepute pentru a funcționa fără spațiu aerian cu gravitație neglijabilă, precum și pentru a depăși forța gravitațională a corpurilor cerești, pentru a ieși în spațiul cosmic. Acestea includ sateliții nave spațiale, stații orbitale, rachete. Deplasarea și portanța sunt generate de împingerea jetului, prin aruncarea unei părți din masa vehiculului. Fluidul de lucru se formează și datorită transformării masei interne a aparatului, care, înainte de începerea zborului, constă încă dintr-un oxidant și combustibil.

Cele mai comune avioane sunt avioanele. Când sunt clasificate, ele sunt subdivizate în funcție de mai multe criterii:

Elicopterele sunt pe locul doi în ceea ce privește prevalența. Ele sunt, de asemenea, clasificate în funcție de diferite criterii, cum ar fi numărul și locația rotoarelor:

având un singur surub o schemă care presupune prezența unui rotor de coadă suplimentar;
coaxiale schema - când două rotoare sunt pe aceeași axă unul deasupra celuilalt și se rotesc în direcții diferite;
longitudinal- acesta este atunci când rotoarele sunt pe axa de mișcare una după alta;
transversal- elicele sunt amplasate pe lateralele fuselajului elicopterului.

1.5 - diagramă transversală, 2 - diagramă longitudinală, 3 - diagramă cu un singur rotor, 4 - diagramă coaxială

În plus, elicopterele pot fi clasificate după scop:

pentru transportul de pasageri;
pentru uz de luptă;
pentru utilizare ca Vehicul la transportul de mărfuri în diverse scopuri;
pentru diverse nevoi agricole;
pentru nevoile de sprijin medical și operațiuni de căutare și salvare;
pentru utilizare ca dispozitive cu macara pneumatică.

O scurtă istorie a aviației și aeronauticii

Oamenii care sunt serios implicați în istoria creării aeronavelor, determină că un dispozitiv este o aeronavă, în primul rând pe baza capacității unei astfel de unități de a ridica o persoană în aer.

Cel mai vechi zbor cunoscut din istorie datează din anul 559 d.Hr. Într-unul dintre statele de pe teritoriul Chinei, o persoană condamnată la moarte a fost fixată pe un zmeu și după lansare a putut să zboare peste zidurile orașului. Acest zmeu a fost cel mai probabil primul planor cu design „de tip aripă”.

La sfârșitul primului mileniu d.Hr., pe teritoriul Spaniei musulmane, omul de știință arab Abbas ibn Farnas a proiectat și construit un cadru de lemn cu aripi, care avea o aparență de comenzi de zbor. El a reușit să decoleze pe acest prototip de deltaplan din vârful unui mic deal, să țină în aer aproximativ zece minute și să se întoarcă la punctul de plecare.

1475 - Primele desene serioase din punct de vedere științific de avioane și parașute sunt cele realizate de Leonardo da Vinci.

1783 - se face primul zbor cu oameni în balonul Montgolfier, în același an se ridică în aer un balon cu umplere cu heliu a balonului și se efectuează primul salt cu parașuta.

1852 - Prima aeronavă alimentată cu abur a zburat cu succes înapoi la punctul de plecare.

1853 - a decolat un planor cu un bărbat la bord.

1881 - 1885 - Profesorul Mozhaisky primește un brevet, construiește și testează o aeronavă cu motoare cu abur.

1900 - este construită prima navă rigidă Zeppelin.

1903 - Frații Wright efectuează primele zboruri cu adevărat controlate cu avioane cu piston.

1905 - A fost înființată Federația Aeronautică Internațională (FAI).

1909 - Aero Clubul All-Russian, creat cu un an în urmă, se alătură FAI.

1910 - primul hidroavion s-a ridicat de la suprafața apei, în 1915 designerul rus Grigorovici lansează barca zburătoare M-5.

1913 - a fost creat în Rusia fondatorul aviației bombardiere „Ilya Muromets”.

1918, decembrie - organizat de TsAGI, condus de profesorul Jukovski. Acest institut va determina direcțiile de dezvoltare a tehnologiei aviației rusești și mondiale pentru multe decenii.

1921 - S-a născut aviația civilă rusă, care transporta pasageri pe aeronava Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, un avion bombardier cu două motoare, integral din metal, este în zbor.

1928 - legendarul antrenor U-2 a fost adoptat pentru producția de serie, pe care vor fi antrenați mai mult de o generație de piloți sovietici remarcabili.

La sfârșitul anilor douăzeci, primul autogiro sovietic, un avion cu aripi rotative, a fost proiectat și testat cu succes.

Anii treizeci ai secolului trecut este o perioadă cu diverse recorduri mondiale stabilite pe aeronave de diferite tipuri.

1946 - apar primele elicoptere în aviația civilă.

În 1948, s-a născut aviația cu reacție sovietică - aeronava MiG-15 și Il-28, în același an a apărut primul avion cu turbopropulsoare. Un an mai târziu, MiG-17 a fost lansat în producție de serie.

Până la mijlocul anilor patruzeci ai secolului XX, principalul material de construcții pentru aeronava erau lemn si stofa. Dar deja în primii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial, structurile din lemn au fost înlocuite cu structuri metalice din duraluminiu.

Structura aeronavei

Toate aeronavele au elemente structurale similare. Pentru aeronave mai ușoare decât aerul - unele, pentru vehicule mai grele decât aerul - altele, pentru spațiu - încă altele. Cea mai dezvoltată și mai numeroasă ramură a aeronavelor sunt dispozitivele mai grele decât aerul pentru zboruri în atmosfera Pământului. Pentru toate aeronavele mai grele decât aerul, există de bază aspecte comune, deoarece toată aeronautica aerodinamică și zborurile ulterioare în spațiu au pornit de la prima schemă structurală - schema unui avion, un avion într-un mod diferit.

Designul unui astfel de avion ca avion, indiferent de tipul sau scopul său, are o serie de elemente comune care sunt necesare pentru ca acest dispozitiv să zboare. Schema clasică arată așa.

Planor de avion.

Acest termen se referă la o structură dintr-o singură piesă formată dintr-un fuselaj, aripi și coadă. De fapt, acestea sunt elemente separate cu funcții diferite.

A) Fuzelaj - este principala structură de putere a aeronavei, la care sunt atașate aripile, empenaajul, motoarele și dispozitivele de decolare și aterizare.

Corpul fuselajului asamblat conform schemei clasice este format din:
- arcul;
- piesa centrala sau lagar;
- secțiunea de coadă.

În prova acestei structuri, de regulă, există un radar și un echipament electronic de aeronave și un cockpit.

Partea centrală poartă sarcina principală de putere, aripile aeronavei sunt atașate de ea. În plus, adăpostește principalele rezervoare de combustibil, liniile centrale electrice, de combustibil, hidraulice și mecanice. În funcție de scopul aeronavei, în interiorul părții centrale a fuzelajului poate exista o cabină pentru transportul pasagerilor, un compartiment de transport pentru depozitarea mărfurilor transportate sau un compartiment pentru plasarea unei bombe și arme de rachete... Există și opțiuni pentru tancuri, avioane de recunoaștere sau alte avioane speciale.

Secțiunea de coadă are, de asemenea, o structură portantă puternică, deoarece este concepută pentru a atașa unitatea de coadă la ea. În unele modificări ale aeronavei, motoarele sunt amplasate pe ea, iar pentru bombardiere precum IL-28, TU-16 sau TU-95, această parte poate avea o cabină de tuner aerian cu tunuri.

Pentru a reduce rezistența la frecare a fuzelajului față de fluxul de aer care intră, este selectată forma optimă a fuzelajului cu un nas și o coadă ascuțite.

Având în vedere sarcinile mari pe această parte a structurii în timpul zborului, aceasta este realizată din elemente metalice integrale conform unei scheme rigide. Materialul principal în fabricarea acestor elemente este duraluminiul.

Principalele elemente structurale ale fuselajului sunt:
- stringers - asigurand rigiditate longitudinala;
- lonci - asigurarea rigiditatii structurii in relatia transversala;
- rame - elemente metalice de tip canal, avand forma unui cadru inchis de diferite sectiuni, prindere stringere si elerone intr-o forma data a fuselajului;
- piele exterioara - pregatita in prealabil in forma tablelor de fuzelaj din duraluminiu sau materiale compozite, care se prind de stringere, spate sau rame, in functie de proiectarea aeronavei.

În funcție de forma stabilită de designeri, fuselajul poate crea o portanță de la douăzeci până la patruzeci la sută din portanța totală a aeronavei.

Forța de ridicare, datorită căreia aeronava este mai grea decât aerul, este menținută în atmosferă - aceasta este o forță fizică reală generată atunci când fluxul de aer care intră curge în jurul aripii, fuselajului și a altor elemente structurale ale aeronavei.

Portanța este direct proporțională cu densitatea mediului în care se formează fluxul de aer, pătratul vitezei cu care se mișcă aeronava și unghiul de atac pe care îl formează aripa și celelalte elemente față de fluxul de intrare. De asemenea, este proporțional cu suprafața aeronavei.

Cea mai simplă și populară explicație pentru apariția ridicării este formarea unei diferențe de presiune în părțile inferioare și superioare ale suprafeței.

b) Aripa de avion este o structură care are o suprafață de sprijin pentru generarea unei forțe de ridicare. În funcție de tipul de aeronavă, aripa poate fi:
- direct;
- în formă de săgeată;
- triunghiular;
- trapezoidal;
- cu măturare inversă;
- cu baleiaj variabil.

Aripa are o secțiune centrală, precum și semiplane stânga și dreapta, ele pot fi numite și console. Dacă fuzelajul este realizat sub forma unei suprafețe portante precum cea a unei aeronave de tip Su-27, atunci există doar semiavioane stânga și dreapta.

După numărul de aripi, pot exista monoplane (acesta este designul principal al aeronavelor moderne) și biplane (An-2 poate servi ca exemplu) sau triplane.

În funcție de locația față de fuzelaj, aripile sunt clasificate ca fiind joase, mijlocii, deasupra capului, „umbrelă de soare” (adică aripa este situată deasupra fuzelajului). Principalele elemente structurale ale structurii aripii sunt lamele și nervurile, precum și învelișul metalic.

Atașată la aripă se află o mecanizare care asigură controlul aeronavei - acestea sunt eleronoane cu tab-uri și, de asemenea, legate de dispozitivele de decolare și aterizare - acestea sunt flapsuri și lamele. Flapsurile, după eliberarea lor, măresc suprafața aripii, își schimbă forma, mărind posibilul unghi de atac la viteză mică și asigură o creștere a portanței în modurile de decolare și aterizare. Lamelele sunt dispozitive pentru nivelarea fluxului de aer și prevenirea turbulențelor și blocării jetului la unghiuri mari de atac și viteze mici. În plus, spoilerele cu eleron pot fi instalate pe aripă - pentru a îmbunătăți controlabilitatea aeronavei și spoilerele spoiler - ca mecanizare suplimentară care reduce portanța și frânează aeronava în zbor.

Rezervoarele de combustibil pot fi plasate în interiorul aripii, de exemplu, ca în aeronava MiG-25. Luminile de semnalizare sunt situate la vârfurile aripilor.

v) Unitatea de coadă.

Două stabilizatoare orizontale sunt atașate la coada fuselajului aeronavei - aceasta este coada orizontală, iar chila verticală este coada verticală. Aceste elemente structurale ale aeronavei asigură stabilizarea aeronavei în zbor. Structural sunt realizate la fel ca aripile, doar că au o dimensiune mult mai mică. Ascensoarele sunt atașate de stabilizatorii orizontale, iar cârma este atașată de chilă.

Dispozitive de decolare și aterizare.

A) Șasiu - dispozitiv principal legat de această categorie .

Trenul de aterizare. Boghiu din spate

Trenul de aterizare a aeronavei este un suport special conceput pentru decolare, aterizare, rulare și parcare a aeronavelor.

Designul lor este destul de simplu si include o bara cu sau fara amortizoare, un sistem de suporturi si parghii care asigura o pozitie stabila a barei in pozitie extinsa si curatarea rapida a acestuia dupa decolare. Roțile, flotoarele sau schiurile sunt disponibile și în funcție de tipul de aeronavă și de suprafața de aterizare.

În funcție de locația pe planor, sunt posibile diverse scheme:
- tren de aterizare cu bară frontală (schemă de bază pentru aeronavele moderne);
- un sasiu cu doua bare principale si un suport de coada (un exemplu este Li-2 si An-2, care practic nu sunt folosite in prezent);
- șasiu biciclete (un astfel de șasiu este instalat pe aeronava Yak-28);
- un șasiu cu o bară din față și o bară din spate cu o roată care se extinde la aterizare.

Cel mai obișnuit design pentru aeronavele moderne este o bară frontală și două trenuri principale de aterizare. La mașinile foarte grele, picioarele principale sunt boghiuri cu mai multe roți.

b) Sistem de franare. Dupa aterizare, aeronava este decelerata cu ajutorul franelor de roata, spoilere-spoilere, parasute de frana si inversare a motorului.

Centrale de propulsie.

Motoarele de aeronave pot fi amplasate în fuzelaj, suspendate de aripi folosind stâlpi sau plasate în spatele aeronavei.

Caracteristicile de proiectare ale altor aeronave

Elicopter. Abilitatea de a decola vertical și de a se roti în jurul axei sale, de a pluti pe loc și de a zbura lateral și înapoi. Toate acestea sunt caracteristici ale unui elicopter și toate acestea sunt asigurate datorită unui avion mobil care creează o portanță - aceasta este o elice care are un plan aerodinamic. Elicea este în permanență în mișcare, indiferent de viteză și în ce direcție zboară direct elicopterul.
Aripă rotativă. Particularitatea acestei aeronave este că aeronava decolează datorită rotorului principal, iar creșterea vitezei și zborul orizontal datorită elicei amplasate clasic instalată pe teatru, ca un avion.
Tiltrotor. Acest model de aeronavă poate fi clasificat ca vehicule verticale cu decolare și aterizare, care sunt prevăzute cu motoare cu turbină rotativă. Ele sunt fixate la capetele aripilor și, după decolare, se rotesc într-o poziție de avion, în care se creează forța pentru zborul la nivel. Ascensorul este asigurat de aripi.
Autogir. Particularitatea acestei aeronave constă în faptul că în timpul zborului se bazează pe masa de aer datorită elicei care se rotește liber în modul de autorotație. În acest caz, elicele înlocuiesc aripa statică. Dar pentru a menține zborul, este necesar să se rotească în mod constant elicea și se rotește din fluxul de aer care se apropie, prin urmare, dispozitivul, în ciuda elicei, are nevoie de o viteză minimă pentru zbor.
Aeronava decolează și aterizează pe verticală. Decolare și aterizare cu viteză orizontală zero folosind forța motoarelor cu reacție, care este îndreptată în direcția verticală. În practica aviației mondiale, acestea sunt aeronave precum Harrier și Yak-38.
Meșteșug WIG. Această aeronavă este capabilă să călătorească la viteză mare, folosind efectul unui ecran aerodinamic, care permite acestei aeronave să stea la câțiva metri deasupra suprafeței. În plus, aria aripii acestei aeronave este mai mică decât cea a unei aeronave similare. Se numește o aeronavă care folosește acest principiu, dar capabilă să se ridice la o înălțime de câteva mii de metri ekranolet. Designul său prezintă un fuselaj și o aripă mai late. Un astfel de dispozitiv are o capacitate mare de transport și o rază de zbor de până la mii de kilometri.
Planor, deltaplan, parapant. Această aeronavă este mai grea decât aerul, de regulă, nemotorizată, care utilizează portanța pentru zbor datorită fluxului de aer din jurul aripii sau a suprafeței de sprijin.
Dirijabil. Acest aparat este mai ușor decât aerul, folosind un motor cu elice pentru mișcare controlată. Poate fi cu o carcasă moale, semirigidă și tare. Folosit în prezent în scopuri militare și speciale. Cu toate acestea, o serie de avantaje, precum costul redus, capacitatea mare de transport și o serie de altele, dau naștere la discuții despre revenirea acestui tip de transport în sectorul real al economiei.

Cu progresul tehnologic actual, nu veți surprinde pe nimeni cu un astfel de fenomen precum un avion. Dar nu toți oamenii de pe stradă știe cum a început epoca cuceririi cerului și la ce nivel au ajuns tehnologii moderne... Prin urmare, există toate motivele pentru a acorda mai multă atenție tehnologiei care se mișcă în atmosferă.

Ce poate fi definit ca un dispozitiv capabil să zboare?

Înainte de a trece la mai multe informatii detaliate, merită să aflați semnificația termenilor cheie. Un avion este un dispozitiv conceput să zboare în atmosfera planetei noastre și chiar în spațiu. Această tehnică este de obicei împărțită în trei tipuri principale: modele care sunt mai ușoare decât aerul, mai grele și spațiale.

Pentru ca fiecare tip de aparat să poată zbura cu succes, se folosește principiul aerodinamic, aerostatic și gaz-dinamic al portanței. De exemplu, o navă se ridică în aer datorită diferenței de densitate a gazului din interiorul său și a atmosferei în sine.

Aeronava este controlată prin utilizarea forței și a portanței. Acest principiu este pus în aplicare în mod viu în avioanele cu reacție și elicopterele moderne.

Cum a început totul?

Omenirea a început să facă pași îndrăzneți pentru a depăși atracția cu mult timp în urmă. Dar lumea a văzut primul avion abia după 1647. Atunci a decolat un avion cu motor și a făcut un zbor complet. Pentru ca acest dispozitiv să se poată mișca, dezvoltatorul italian Titu Livio Burattini și-a echipat creația cu două perechi de aripi fixe, iar celelalte patru (în fața și în spatele carenei) le-a echipat cu arcuri, ceea ce a făcut posibilă utilizați principiul ornitopterului pentru zbor.

De asemenea, englezul Robert Hooke a reușit să monteze un mecanism similar. Ornitopterul său a decolat cu succes la 7 ani după succesul inventatorului italian.

În 1763, Melchior Bauer a prezentat publicului un proiect conform căruia aparatul său avea aripi fixe și se deplasa cu ajutorul unei elice.

Semnificativ este faptul că omul de știință rus M.V. Lomonosov a fost primul care a dezvoltat și construit un model mai greu decât aerul și a lucrat pe principiul unui elicopter echipat cu elice coaxiale.

Aproape o sută de ani mai târziu, în 1857, avionul francezului Felix du Temple a făcut un zbor complet. Acest aparat a fost pus în mișcare datorită unui motor electric și a unei elice cu douăsprezece pale.

Tipuri de aeronave

După cum am menționat mai sus, există mai multe tipuri de dispozitive care pot depăși gravitația: cele care sunt mai ușoare și mai grele decât aerul, precum și modele care sunt proiectate să zboare în spațiu.

Dispozitivele care sunt considerate grele includ echipamente precum elicoptere, avioane, elicoptere, ekranoplane, autogire, planoare și altele. În acest caz, portanța necesară zborului este asigurată în principal de aripile fixe și doar parțial de ansamblul cozii, precum și de fuselaj. Deoarece corpul unor astfel de dispozitive este greu, pentru ca liftul să depășească masa unui avion sau planor, este necesar să se dezvolte o anumită viteză. Din acest motiv sunt necesare piste.

În cazul elicopterelor, avioanelor autogire și a aeronavelor cu giratori, portanța este generată de rotația palelor rotorului. În acest sens, astfel de dispozitive nu au nevoie de o pistă pentru ridicarea în aer, precum și pentru aterizare.

Este demn de remarcat faptul că, spre deosebire de elicoptere, helicopterele sunt ridicate în atmosferă prin rotirea atât a rotorului principal, cât și a elicelor. Acum există multe modele de diferite modele. De exemplu, unele vehicule folosesc un motor cu reacție.

Aviație ușoară

Dorința de a cuceri spațiul aerian a dus la dezvoltarea unor tehnologii care au permis tuturor să decoleze în aer. Vorbim despre aeronave ultrauşoare (ultralight aircraft). Acest tip de echipament diferă prin faptul că greutatea maximă la decolare nu depășește 495 kg.

În plus, astfel de dispozitive sunt împărțite în două tipuri principale:

Motor (avioane, aeroshute, elicoptere ultrauşoare, deltaplanuri, parolet, amfibie-SLA, hidro-ultrauşoare, avioane cu motor, deltaplanuri şi micro-avioane);
- nemotorizate (parapanta, deltaplan).

Este important de înțeles că baloanele, baloanele și parașutele nu se încadrează în categoria „avioane ultrauşoare”.

O astfel de direcție a aviației precum ALS este foarte populară, în legătură cu care se dezvoltă în mod constant noi modele și tipuri de această tehnologie.

Proiecte amatoare

Pasiunea multor locuitori pentru libera circulație în aer este atât de puternică încât mulți entuziaști asamblează în mod independent dispozitive care pot zbura.

Desigur, dacă cineva face detalii despre echipamente concepute pentru zboruri îndrăznețe într-un garaj, atunci este extrem de rar. Majoritatea covârșitoare a oamenilor obișnuiți, concentrați pe aeronavele de casă, comandă componente de la producători de încredere și, urmând instrucțiunile, își montează propria creație cerească.

Dacă urmați cu atenție toate instrucțiunile și, în plus, consultați un instructor live, atunci există toate șansele de a obține o structură de înaltă calitate pe care să puteți urca în siguranță pe cer.

Avioanele de casă arată de obicei ca un planor. Mai mult, există modele cu și fără motor. Pentru a utiliza planorul, în principiu, nu este nevoie de documentație. Dar în cazul în care există un motor, controlul dispozitivului este posibil numai cu permisiunea corespunzătoare.

Automatizarea procesului

Progresul nu stă pe loc, iar odată cu dezvoltarea bazei științifice și tehnice au apărut vehiculele aeriene fără pilot (UAV).

Pentru prima dată, astfel de dispozitive au început să fie folosite în Israel (1973) pentru a colecta informații. În zilele noastre, tehnologii similare sunt folosite într-o varietate de domenii ale vieții. societate modernă, iar popularitatea lor este în continuă creștere.

Nu este greu de explicat cererea crescută de UAV: acestea elimină necesitatea prezenței unui echipaj și sunt destul de economice atât în producție, cât și în exploatare. Mai mult, pot efectua cu ușurință acele manevre care sunt inaccesibile aeronavelor convenționale din cauza supraîncărcării fizice puternice a piloților. În plus, un astfel de factor precum oboseala echipajului devine irelevant, ceea ce crește semnificativ durata potențială a zborului.

În acest moment există peste 50 de producători vehicule fără pilot... Numărul de tipuri de UAV pe care le produc depășește 150 de modele.

Practic, astfel de aeronave sunt folosite în scopuri militare (recunoaștere, distrugerea elementelor terestre).

Filmări video aeriene

În măsura în care căi diferite capturarea vederilor frumoase a fost mult timp un hobby pentru mii de oameni de pe toată planeta, vehiculele zburătoare nu au trebuit să aștepte mult pentru un astfel de upgrade precum o cameră video digitală. Acum există o mulțime de multicoptere și quadrocoptere (sunt și drone), care sunt folosite în mod activ pentru a obține videoclipul original și nu numai.

De fapt, o aeronavă cu cameră, care este controlată de la distanță, poate fi folosită în orice scop privat sau sarcini profesionale (fotografie aeriană a zonei, supraveghere aeriană, realizarea de filme documentare etc.). Din acest motiv, această tehnică este foarte populară. În plus, achiziționarea unui multicopter nu necesită cheltuieli mari.

Populația civilă folosește adesea drone pentru a supraveghea zonele greu accesibile și pentru a filma videoclipuri cu drepturi de autor.

Sisteme de control a aeronavei

Pentru a activa diferite mecanisme ale aeronavei în timpul zborului, semnalele sunt transmise direct de la comenzile în sine, care sunt situate în cabina de pilotaj, către diferitele acționări ale suprafețelor aerodinamice.

Un astfel de sistem se numește fly-by-wire (EDSU). Utilizează semnale electrice pentru a transmite comenzile de control.

În acest caz, sistemul de control fly-by-wire poate fi împărțit în două tipuri principale: cu rezervă mecanică și responsabilitate deplină. Cablajul mecanic este utilizat dacă EDSU eșuează.

În același timp, în modelele moderne de aeronave cu echipaj, se folosește un pilot automat, care colectează informații despre deplasările unghiulare și corectează poziția aeronavei, precum și cursul acesteia.

În cazul elicopterelor sistem automat pilotarea facilitează parţial munca pilotului. De exemplu, elimină necesitatea monitorizării mișcărilor unghiulare.

Cu privire la telecomandă să zicem prin drone, atunci în acest caz se poate folosi o telecomandă specială. Adesea, o astfel de aeronavă este controlată folosind smartphone-uri.

Rezultate

Pe baza informațiilor de mai sus, se poate concluziona că avioane, elicoptere, drone și tipuri diferite dronele au ocupat un loc ferm atât în viața privată a cetățenilor de rând, cât și în industria militară a multor țări. Prin urmare, există toate motivele să ne așteptăm ca viitorul nivel de confort de zi cu zi și superioritatea tactică a statelor să fie invariabil asociat cu dezvoltare tehnologică principalele direcții ale aviației.

Este uimitor ce fel de aeronavă poate fi asamblată cu mult efort, creativitate și mulți bani. Vă aduc în atenție o selecție de avioane neobișnuite și uneori destul de ciudate.

Proiectul M2-F1 al NASA a fost supranumit „baia zburătoare”. Dezvoltatorii și-au văzut scopul principal folosit ca o capsulă pentru aterizarea astronauților. Primul zbor al acestei aeronave fără aripi a avut loc pe 16 august 1963, iar exact trei ani mai târziu, în aceeași zi, a avut loc ultimul:

Controlat de la distanță. De la mijlocul anului 1979 până în ianuarie 1983, două vehicule HiMAT pilotate de la distanță au fost testate la baza aeriană NASA. Fiecare aeronavă avea aproximativ jumătate din dimensiunea F-16, dar avea o superioritate aproape dublă în manevrabilitate. La o viteză transsonică a sunetului la o altitudine de 7500 m, aparatul ar putea efectua o viraj cu o suprasarcină de 8 g, spre comparație, un avion de luptă F-16 la aceleași altitudini rezistă la o suprasarcină de doar 4,5 g. La finalul cercetării, ambele dispozitive au fost reținute:

Fără coadă. Un prototip de avion McDonell Douglas X-36 construit cu un singur obiectiv în minte: testarea abilităților de zbor ale aeronavelor fără coadă. A fost construit în 1997 și, așa cum a fost conceput de dezvoltatori, putea fi controlat de la distanță de la sol:

Kosoboky. Ames AD-1 (Ames AD-1) - experimental și primul avion cu aripă oblică din lume Ames Research Center și Burt Rutan. A fost construit în 1979 și a efectuat primul zbor pe 29 decembrie a aceluiași an. Testele au fost efectuate până la începutul anului 1982. În acest timp, 17 piloți au stăpânit AD-1. După închiderea programului, avionul a fost plasat în muzeul orașului San Carlos, unde se află și acum:

Cu aripi rotative. Boeing Vertol VZ-2 este prima aeronavă din lume care folosește un concept de aripă rotativă cu decolare și aterizare verticală / scurtă. Primul zbor cu decolare verticală și planare în aer a fost efectuat de VZ-2 în vara anului 1957. După o serie de teste de succes, VZ-2 a fost transferat la centrul de cercetare NASA la începutul anilor '60:

Cel mai mare elicopter. În legătură cu nevoile economiei naționale sovietice și ale forțelor armate din biroul de proiectare. ML Mil în 1959 a început să cerceteze un elicopter super-greu. La 6 august 1969, pe un elicopter MI V-12 a fost stabilit un record mondial absolut pentru ridicarea mărfurilor - 40 de tone la o înălțime de 2.250 de metri, care nu a fost depășit până în prezent; în total, 8 recorduri mondiale au fost stabilite pe elicopterul V-12. În 1971, elicopterul B-12 a fost demonstrat cu succes la cel de-al 29-lea Salon Internațional de Aviație și Spațiu de la Paris, unde a fost recunoscut drept „starul” spectacolului, iar apoi la Copenhaga și Berlin. B-12 este cel mai greu și mai ridicat elicopter construit vreodată în lume:

Farfurie zburătoare. VZ-9-AV Avrocar este o aeronavă cu decolare și aterizare verticală dezvoltată de compania canadiană Avro Aircraft Ltd. Dezvoltarea aeronavei a început în 1952 în Canada. A făcut primul zbor pe 12 noiembrie 1959. În 1961, proiectul a fost închis, așa cum a fost anunțat oficial din cauza imposibilității „farfurioarei” de a coborî de la sol peste 1,5 metri. În total, au fost construite două dispozitive Avrocar:

Luptător sub forma unei aripi zburătoare Northrop XP-79B, echipat cu două motoare cu reactie, a fost construit în 1945 de compania americană Northrop. Se presupunea că se va arunca spre bombardierele inamice și le va sparge, tăind coada. Pe 12 septembrie 1945, avionul a făcut un singur zbor, care s-a încheiat cu un dezastru după 15 minute de zbor:

Avion-navă spațială. Boeing X-48 (Boeing X-48) - vehicul aerian american experimental fără pilot, creat în comun de Boeing și NASA. Aparatul folosește una dintre varietățile aripii zburătoare. Pe 20 iulie 2007, a urcat pentru prima dată la o altitudine de 2.300 de metri și a aterizat după 31 de minute de zbor. X-48B a fost cea mai bună invenție a Times din 2007.

futurist. Un alt proiect NASA - NASA Hyper III - o aeronavă creată în 1969:

Aeronavă experimentală Vought V-173. În anii 1940, inginerul american Charles Zimmerman a creat o aeronavă cu un design aerodinamic unic, care continuă să uimească nu numai prin aspectul său neobișnuit, ci și prin caracteristicile sale de zbor. Pentru aspectul său unic, a primit numeroase porecle, printre care „Flying Pancake”. A devenit unul dintre primele vehicule verticale/scurte de decolare și aterizare:

Coborât din ceruri HL-10 este una dintre cele cinci aeronave de la Centrul de Cercetare a Zborului NASA folosite pentru a studia și a testa posibilitatea de manevrare și aterizare în siguranță pe o aeronavă cu o calitate aerodinamică scăzută după întoarcerea sa din spațiu:

Mătura înapoi. Su-47 "Berkut" - un proiect al rusului luptător bazat pe portavion, dezvoltat la OKB im. Sukhoi. Avionul de luptă are o aripă înclinată în față, iar materialele compozite sunt utilizate pe scară largă în designul corpului aeronavei. În 1997, a fost construită prima copie zburătoare a Su-47, acum este experimentală:

In dungi. Grumman X-29 este un prototip de aeronavă cu baleiaj invers dezvoltat în 1984 de Grumman Aerospace Corporation (acum Northrop Grumman). În total, două exemplare au fost construite din ordinul Agenției pentru Cercetare și Dezvoltare în Apărare Avansată a Statelor Unite:

Decolare pe verticală. LTV XC-142 este un avion de transport american experimental cu decolare și aterizare verticală, cu o aripă rotativă. A făcut primul zbor pe 29 septembrie 1964. Au fost construite cinci avioane. Programul s-a încheiat în 1970. Singura copie supraviețuitoare a aeronavei este expusă la Muzeul Forțelor Aeriene din SUA:

Monstru Caspic. „KM” (Model Ship), cunoscut și în străinătate ca „Caspian Monster” - un ekranoplan experimental, dezvoltat în biroul de proiectare al lui R. E. Alekseev. Ekranoplanul avea o anvergură de 37,6 m, o lungime de 92 m, o greutate maximă la decolare de 544 de tone. Înainte de apariția aeronavei An-225 Mriya, acesta era cel mai greu avion din lume. Testele „monstrului caspic” au avut loc în Marea Caspică timp de 15 ani până în 1980. În 1980, din cauza unei erori de pilotare, KM-ul s-a prăbușit, fără victime. După aceea, operațiunile de restaurare sau de construire a unei noi copii a CM nu au fost efectuate:

Balena de aer. Super Guppy este o aeronavă de transport pentru transportul de mărfuri agabaritice. Dezvoltator - Aero Spacelines. Eliberat în număr de cinci exemplare în două modificări. Primul zbor a avut loc în august 1965. Singura „balenă aeriană” zburătoare aparține NASA și este folosită pentru a livra articole de dimensiuni mari pentru ISS:

Nas ascuțit. Douglas X-3 Stiletto este un avion monoplan Douglas experimental american. În octombrie 1952, a avut loc primul zbor al Douglas X-З:

Pentru zborurile către lună. Acest lander, construit în 1963, a făcut parte din proiectul Apollo, care a vizat prima aterizare cu echipaj uman pe Lună. Modulul a fost echipat cu un motor cu reacție:

Aripă rotativă. Sikorsky S-72 - elicopter experimental. Primul zbor al S-72 a avut loc pe 12 octombrie 1976. Zborul S-72 modernizat a avut loc pe 2 decembrie 1987, dar după următoarele trei zboruri, finanțarea a fost întreruptă:

Avion rachetă. Ryan X-13A-RY Vertijet este un avion cu reacție experimental cu decolare și aterizare verticală creat în SUA în anii 1950. Dezvoltat de Ryan. Clientul este US Air Force. În total, au fost construite două astfel de aeronave:

Modul lunar. Un alt aterizare VTOL, construit în 1964, a făcut parte din proiectul Apollo, care a vizat prima aterizare cu echipaj uman pe Lună.

Este uimitor ce fel de aeronavă poate fi asamblată cu mult efort, creativitate și mulți bani. Vă aduc în atenție o selecție de avioane neobișnuite și uneori destul de ciudate.

Avionul de vânătoare sub forma unei aripi zburătoare Northrop XP-79B, echipat cu două motoare cu reacție, a fost construit în 1945 de compania americană Northrop. Se presupunea că se va arunca spre bombardierele inamice și le va sparge, tăind coada. Pe 12 septembrie 1945, avionul a făcut un singur zbor, care s-a încheiat cu un dezastru după 15 minute de zbor:

futurist. Un alt proiect NASA - NASA Hyper III - o aeronavă creată în 1969:

Mătura înapoi. Su-47 "Berkut" - un proiect al unui avion de luptă rusesc, dezvoltat în OKB im. Sukhoi. Avionul de luptă are o aripă înclinată în față, iar materialele compozite sunt utilizate pe scară largă în designul corpului aeronavei. În 1997, a fost construită prima copie zburătoare a Su-47, acum este experimentală:

Balena de aer. Super Guppy este o aeronavă de transport pentru transportul de mărfuri agabaritice. Dezvoltator - Aero Spacelines. Eliberat în număr de cinci exemplare în două modificări. Primul zbor a avut loc în august 1965. Singura „balenă aeriană” zburătoare aparține NASA și este operată pentru a livra articole de dimensiuni mari către ISS.

Jetpack-ul Martin Jetpack este rezultatul multor ani de muncă a Martin Aircraft condus de fondatorul său, inginerul Glenn Martin. Jetpack este un dispozitiv cu o înălțime și lățime de aproximativ un metru și jumătate și cu o greutate de 113 kg. Compozitele de carbon sunt utilizate pentru fabricarea materiei prime.

Dispozitivul este ridicat în aer folosind un motor de 200 CP (mai mult decât un Honda Accord, de exemplu), care antrenează două elice. Pilotul poate folosi două pârghii pentru a controla urcarea și accelerația aeronavei. Jetpack-ul este capabil să zboare fără oprire timp de aproximativ 30 de minute, dezvoltând o viteză de până la 100 km/h. Cu toate acestea, un astfel de agregat consumă, de asemenea, mult mai mult combustibil decât o mașină- aproximativ 38 de litri pe oră. Creatorii dispozitivului subliniază în special fiabilitatea acestuia: jetpack-ul este echipat cu un sistem de siguranță și o parașută, care este necesară în cazul unui impact în timpul aterizării sau al unei defecțiuni a motorului principal.

Ideea creării unui dispozitiv personal cu jet a apărut acum aproximativ 80 de ani. Predecesorul jetpack-ului poate fi considerat pachetul de rachete, care era alimentat cu peroxid de hidrogen.

Primele dispozitive de acest gen, de exemplu, vesta cu jet („vest vest”) Thomas Moore, au apărut după cel de-al Doilea Război Mondial și au permis pentru câteva secunde să ridice pilotul de la sol. După aceea, mulți ani de dezvoltare au început la cererea forțelor armate americane. În aprilie 1961, la o săptămână după zborul lui Yuri Gagarin, pilotul Harold Graham a efectuat primul zbor folosind un dispozitiv personal cu jet și a petrecut 13 secunde în aer.

Cel mai de succes model de jetpack, Bell Rocket Belt, a fost inventat în 1961. Se presupunea că, cu ajutorul acestui dispozitiv, comandanții militari se vor putea deplasa pe câmpul de luptă, petrecând până la 26 de secunde în zbor. Mai târziu, armata a considerat dezvoltarea neprofitabilă din cauza consumului mare de combustibil și a dificultăților operaționale. Prin urmare, principala aplicație a dispozitivului a fost filmarea de filme și punerea în scenă a spectacolelor, în care zborurile neobișnuite au provocat întotdeauna încântare universală.

Popularitatea Bell Rocket Belt a atins apogeul în 1965, când a fost lansat noul film Bond „Fireball”, în care celebrul agent special a reușit să scape de urmăritori de pe acoperișul castelului cu ajutorul unui astfel de dispozitiv. De atunci, au apărut tot felul de variante de modele jetpack. La scurt timp, a fost creat primul gadget cu un adevărat motor turboreactor, Jet Flying Belt, care a prelungit zborul la câteva minute, dar s-a dovedit a fi extrem de voluminos și nesigur de utilizat.

Neo-zeelandezul Glenn Martin a venit cu ideea de a-și crea propriul jetpack în 1981. În procesul de creare a aparatului și-a implicat și familia: soția și cei doi fii. Ei au fost cei care au acționat ca piloți în primele lansări de probă ale dispozitivului în garajul familiei lor. 1998 special pentru dezvoltare versiune noua aparatul s-a format Martin Avioane. Angajații săi, precum și cercetătorii de la Universitatea din Canterbury, l-au ajutat pe inventator să obțină rezultatul dorit. În 2005, după lansarea mai multor modele de testare, dezvoltatorii au reușit să atingă stabilitatea dispozitivului în timpul zborului - iar după 3 ani, au efectuat cu succes primul zbor demonstrativ la un spectacol aerian din orașul american Oshkosh.

La începutul lui 2010, Martin Aircraft a anunțat primele 500 de modele, fiecare costând 100.000 de dolari. Potrivit companiei, odată cu creșterea producției și a vânzărilor, jetpack-ul va costa aproximativ la fel ca o mașină medie. În același an, revista Time l-a numit pe Martin Jetpack una dintre cele mai bune invenții din 2010. Vânzările inițiale au început deja - conform dezvoltatorilor, compania a primit deja peste 2.500 de solicitări.

Datorită greutății reduse a dispozitivului, pilotul jetpack nu are nevoie de licență pentru a zbura în Statele Unite (condițiile pot varia în alte țări). Cu toate acestea, există un curs de pregătire obligatoriu de la Martin Aircraft înainte de lansare.

„Dacă cineva crede că nu va cumpăra un jetpack până când nu va avea dimensiunea unui ghiozdan, este dreptul lui”, spune Martin. „Dar trebuie să înțelegi că atunci nu va putea cumpăra un jetpack de-a lungul vieții.”

Un sistem de reglementare special ca transport aerianîn SUA, totuși, conform creatorilor, Administrația Federală a Aviației (FAA) dezvoltă un proiect de introducere a autostrăzilor 3D pe cer pe baza semnalelor GPS.

Ar putea fi util să citiți: