Cu ce \u200b\u200baeronave sunt umplute. Dirijabil rus. Cum a început totul

Aeronava aparține clasei de aeronave și este identică prin design cu un balon. Printre caracteristicile sale distinctive se numără o capacitate mare de transport, capacitatea de a rămâne în aer o perioadă îndelungată de timp, costuri reduse și acces la orice site. Singura dezamăgire este viteza mică km / h, limitată la 20 de unități. Odată cu dezvoltarea de modele puternice de aeronave, în societatea modernă există un interes din ce în ce mai mare pentru cine a creat primul dirijabil și unde pot fi utilizate. Acestea sunt utilaje foarte frumoase și puternice, care se confruntă astăzi cu o renaștere. Fotografia arată un dirijabil modern intern.

Cum a început totul

Așa cum rezultă din cronică, prima aeronavă din lume, operată de francezul Henri-Jacques-Girard, a luat cerul de la Versailles în septembrie 1852. Lungimea formei în formă de fus, echipată cu un motor cu aburi, a atins 4,4 m. În acea perioadă, multe țări au început să-și creeze propria aeronavă, primul zbor al dispozitivelor lor miraculoase a fost înregistrat în istorie:

• Aeronava Dupont de Lomme a fost lansată în 1872.
• Un mecanic german Henlein a echipat aeronava cu un motor pe gaz, datorită căruia viteza a crescut la 19 km / h.
• „Franța” este una dintre primele nave aeronave construite în Europa, pe care frații Tissadier au instalat baterii.

Airship "Franța"

• În Germania, punerea în aplicare a ideii aparține cercetașului Ferdinand von Zeppelin, care a prezentat o nouă dezvoltare în 1900. De-a lungul vieții sale, contele Zeppelin și-a îmbunătățit proiectele, iar în 1911 a creat dirijabilul de pasageri Erzatz Deutschland, capabil să găzduiască 20 de persoane la bord. De atunci, dirijabilul contelui a fost numit zeppelin.
• Pentru prima dată, un căpitan Kostovici a instalat un motor cu combustie internă pe dirijabilul Rossiya. Motorul în sine se află în Muzeul Monino.

Clădirea aeriană în Rusia

Visul îndrăzneț de a zbura a încălzit sufletele mai multor generații de oameni care trăiesc pe pământ. Cu mult înainte de debutul erei aeronauticii, Petru cel Mare, era sigur că nepoții săi vor cuceri cupola albastră.

Prima aeronavă din Rusia "Krechet"

Impulsul pentru dezvoltarea aeronavelor a fost Războiul Crimeii, după care în 1869 a fost creată o comisie specială pentru supravegherea invenției aerostatului folosit în scopuri militare.La 1 august 1970 este considerată ziua de naștere a aeronauticii militare, cu toate acestea, a apărut primul dirijabil din Rusia, denumit „Krechet”. abia în 1909. Apoi au fost create „Falcă”, „Falcon” și „Porumbel”. În 1911, țara s-a clasat pe locul trei în acest domeniu.

Clădirea de aeronave în URSS se dezvolta activ în anii 20-30, în acei ani a apărut „Osoaviakhim”, care a fost gestionat de însuși Umberto Nobile. Viteza sa a ajuns la 113 km / h, capacitatea sa a fost de 20 de persoane.

Odată cu apariția avioanelor, cererea de modele voluminoase a scăzut brusc. Cu toate acestea, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au plimbat zeci peste orașe, tăind aripile aeronavei de atac inamice cu cabluri.

Aeronave ale primei lumi

Perspectivele aeronavelor în scopuri militare erau atât de evidente, încât echiparea armatelor a început cu mult înainte de izbucnirea ostilităților. Flote întregi de nave au fost folosite ca transportatori de marfă, avioane de recunoaștere și bombardiere. În această zonă, Rusia a fost în frunte (mai mult de 20), urmată de Germania (18) și Austria-Ungaria (10). În același timp, Rusia a cumpărat „Astra”, „Burevestnik” și „Kondor” în străinătate și a construit restul navelor la șantierele navale Izhora și Baltică. Inginerii autohtoni au crezut că o aeronavă moale ieftină este mai bună decât un prototip imens, care este mai ușor de intrat de pe sol și de aprins.

Ce a umplut primele aeronave

Dispozitivele au funcționat inițial pe hidrogen, care este mai ușor decât aerul, iar ulterior a fost înlocuit cu heliu. A fost cauza decongelării hidrogenului moartea "Hindenburg", care a zburat cu pasageri peste Atlantic și a fost considerată cea mai mare navă din Germania.

Un dirijabil pictat de Albert Robida în stil steampunk.

Primele zboruri

Jean Baptiste Marie Charles Meunier este considerată inventatoarea dirijabilului. Aeronava Meunier urma să fie făcută sub forma unui elipsoid. Controlabilitatea trebuia efectuată folosind trei elice, rotite manual prin efortul a 80 de persoane. Prin schimbarea volumului de gaz din balon prin utilizarea unui balon, a fost posibilă reglarea altitudinii de zbor a aeronavei și, prin urmare, a propus două obuze - o carcasă principală externă și una internă.

O aeronavă cu un motor cu aburi proiectat de Henri Giffard, care a împrumutat aceste idei de la Meunier mai mult de o jumătate de secol mai târziu, și-a făcut primul zbor abia la 24 septembrie 1852. O astfel de diferență între data inventării balonului și primul zbor al aeronavei se datorează lipsei de motoare pentru aeronave aerostatice la acel moment. Următoarea descoperire tehnologică a venit în 1884, când Charles Renard și Arthur Krebs au realizat primul zbor complet controlat complet într-o aeronavă militară franceză alimentată de un motor electric La France. Lungimea dirijabilului a fost de 52 m, volumul a fost de 1900 m³, în 23 minute o distanță de 8 km a fost acoperită cu un motor de 8,5 CP.

Cu toate acestea, aceste dispozitive erau de scurtă durată și extrem de fragile. Zborurile controlate regulat nu au avut loc până la apariția motorului cu ardere internă.

Pe 19 octombrie 1901, aeronautul francez Alberto Santos-Dumont, după mai multe încercări, a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km / h pe aeronava lui Santos-Dumont numărul 6. Atunci a fost considerat o excentricitate, dar mai târziu, aeronautul a devenit unul dintre cele mai avansate timp de câteva decenii. Vehicul. În același timp în care aeronavele moi au început să obțină recunoaștere, dezvoltarea aeronavelor rigide nu a stat nemișcată: ulterior au fost capabili să transporte mai multă marfă decât aeronave, iar această poziție a rămas mai multe decenii. Proiectarea unor astfel de aeronave și dezvoltarea acesteia sunt asociate contelui german Ferdinand von Zeppelin.

Zeppeline

Zeppelin peste grădina de vară

Construcția primelor nave aeronave Zeppelin a început în 1899 într-o uzină plutitoare de pe Lacul Constanța din Golful Mansell, Friedrichshafen. Acesta a fost organizat pe lac pentru a simplifica procedura de pornire, deoarece atelierul putea naviga cu vântul. Nava aeriană experimentată „LZ 1” a avut o lungime de 128 m și a fost echilibrată prin deplasarea greutății între două gondole; a fost echipat cu două motoare Daimler cu o capacitate de 14.2 CP.

Primul zbor al Zeppelinului a avut loc pe 2 iulie 1900. A durat doar 18 minute, deoarece LZ 1 a fost nevoit să aterizeze pe lac după ce mecanismul de echilibru al greutății s-a rupt. După repararea dispozitivului, tehnologia aeronavei rigide a fost testată cu succes în zborurile ulterioare, înregistrând cu 3 m / s recordul de viteză al dirijabilului francez La France, dar acest lucru încă nu a fost suficient pentru a atrage investiții semnificative în construcția aeronavei. Contele a primit finanțarea necesară câțiva ani mai târziu. Deja primele zboruri ale aeronavelor sale au arătat în mod convingător promisiunea folosirii lor în afacerile militare.

Până în 1906, Zeppelin a reușit să construiască o aeronavă îmbunătățită, care a interesat armata. În scopuri militare, au fost utilizate inițial aeronavele semi-rigide și apoi soft „Parseval”, precum și dirijabilele „Zeppelin” de tip dur; în 1913 s-a adoptat dirijabilul rigid „Schütte-Lanz”. Testele comparative ale acestor vehicule aeronautice în 1914 au arătat superioritatea aeronavelor rigide. Acesta din urmă, cu o lungime de 150 m și un volum de coajă de 22.000 m³, a ridicat până la 8.000 kg sarcină utilă, având o înălțime maximă de ridicare de 2.200 m. Cu trei motoare cu o putere de 210 CP. fiecare dintre ele a atins o viteză de 21 m / s. Sarcina utilă era formată din bombe de 10 kilograme și grenade de 15 centimetri și 21 de centimetri, precum și echipamente de radiotelegrafie. În 1910, a fost deschisă prima linie de pasageri aeriene din Europa, Friedrichshafen-Dusseldorf, de-a lungul căreia aterizat nava aeriană „Germania”. În ianuarie 1914, Germania, în ceea ce privește volumul total și calitățile de luptă ale aeronavelor sale, a avut cea mai puternică flotă aeronautică din lume.

Proiectul Tsiolkovski

Primul proiect justificat din punct de vedere tehnic al unei nave aeronave de mare marfă a fost propus în anii 1880 de marele savant rus Konstantin Eduardovici Tsiolkovski.

Modelul balonului lui Tsiolkovski

Spre deosebire de mulți dintre contemporanii săi, Tsiolkovski a propus construirea unui imens, chiar și după standardele de astăzi - până la 500.000 m³ - o dirijabilă rigidă cu teacă de metal.

Studiile de proiectare ale ideii lui Tsiolkovski, efectuate în anii 30 de către angajații „Dirigiblestroy” ai URSS, au arătat validitatea conceptului propus. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se construiască o aeronavă: în cea mai mare parte, munca pe aeronave mari din cauza numeroaselor accidente a fost redusă nu numai în URSS, ci în întreaga lume. În ciuda numeroaselor proiecte de reînviere a conceptului de aeronave mari, acestea, de regulă, nu părăsesc sertarele proiectanților.

Zeppelin naval german L 20 după o aterizare forțată de pe coasta Norvegiei, 1916

Botezul focului

Vedere din gondola unui dirijabil francez din 1918.

Raid aeronave pe Calais

Perspectiva folosirii aeronavelor ca bombardiere a fost înțeleasă în Europa cu mult timp înainte de utilizarea aeronavelor în acest rol. H. Wells, în cartea sa „Războiul în aer”, a descris distrugerea flotelor și orașelor întregi prin dirijări de luptă.

Spre deosebire de avioane, navele aeronave erau deja o forță formidabilă la începutul războiului mondial. Cele mai puternice puteri aeronautice au fost Rusia, care avea un mare parc aeronautic din Sankt Petersburg cu mai mult de două duzini de aeronave, și Germania, care deținea 18 aeronave. Dintre toate țările participante la războiul mondial, forța aeriană austro-ungară a fost una dintre cele mai slabe. În ajunul Primului Război Mondial, flota aeriană austro-ungară a constat doar din 10 dirijabile. Navele aeriene militare erau subordonate direct comenzii principale; uneori erau atașate de fronturi sau armate. La începutul războiului, aeronavele au executat misiuni de luptă sub conducerea ofițerilor Statului Major general comandat asupra aeronavelor. În acest caz, comandantului aeronavei i s-a atribuit rolul de ofițer de pază. Datorită succesului soluțiilor de proiectare ale contelui Zeppelin și ale companiei Schütte-Lanz, Germania a avut o superioritate semnificativă în acest domeniu față de toate celelalte țări ale lumii, care, dacă sunt utilizate corect, ar putea fi de mare folos, în special pentru explorarea profundă. Vehiculele germane ar putea acoperi o distanță de 2-4 mii de km cu o viteză de 80-90 km / h și arunca mai multe tone de bombe pe țintă. De exemplu, la 14 august 1914, ca urmare a atacării unei aeronave germane asupra Anversului, 60 de case au fost distruse complet, alte 900 au fost avariate. Cu toate acestea, până în septembrie 1914, după ce au pierdut 4 dispozitive, aeronavele germane au trecut doar la operații de noapte. Uriaș și stângace, au fost o țintă excelentă pentru avioanele inamice armate, deși o platformă cu mai multe mitraliere a fost amplasată în vârful carenei lor pentru a se proteja de atac de sus și au fost, de asemenea, umplute cu hidrogen extrem de inflamabil. Este evident că acestea au trebuit să fie înlocuite în mod inevitabil de vehicule mai ieftine, manevrabile și rezistente la combaterea avariilor.

„Epoca de Aur” a dirijabililor

LZ 127 "Graf Zeppelin"

restaurant pe "Hindenburg"

salon pe „Hindenburg”

După sfârșitul Primului Război Mondial, construcția de aeronave a diverselor sisteme a continuat în SUA, Franța, Italia, Germania și alte țări. Anii dintre Primul și Al Doilea Război Mondial au fost marcați de progrese semnificative în tehnologia aeronavei. Prima navă ușoară decât aeriană care a traversat Atlanticul a fost aeronava britanică R34, care în iulie 1919 cu un echipaj la bord a zburat din estul Lothian, Scoția spre Long Island, New York, și apoi s-a întors la Pulham, Anglia. În 1924, a avut loc un zbor transatlantic al aeronavei germane LZ 126.

În 1926, o expediție comună norvegiano-italo-americană condusă de R. Amundsen la bordul aeronavei norvegiene, proiectată de Umberto Nobile, a efectuat primul zbor transarctic al lui Fr. Spitsbergen - Polul Nord - Alaska. Până în 1929, tehnologia aeronavei a avansat la un nivel foarte ridicat; aeronava Graf Zeppelin a început în septembrie și octombrie primele zboruri transatlantice. În 1929, LZ 127 Graf Zeppelin și-a făcut legendarul zbor în jurul lumii cu trei escale. În 20 de zile, a parcurs peste 34 de mii de kilometri cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km / h.

Zeppelinii germani au atras foarte mult interes în anii 1920 și 1930, iar în 1930 Oficiul Poștal al SUA a emis timbre speciale de zeppelin pentru utilizare în zborul american Graf Zeppelin Pan.

În vara anului 1931, a avut loc faimosul său zbor către Arctica, iar în curând, aeronava a început să opereze zboruri relativ regulate de pasageri către America de Sud, care a continuat până în 1937. Călătoria într-o aeronavă din această epocă era mult mai confortabilă decât aeronava din acea vreme. Coca unei nave de pasageri avea deseori un restaurant cu bucătărie și salon. Desigur, au încercat să reducă greutatea acestui echipament, așa că, în loc de băi, a fost oferit un duș și tot ce se putea face din aluminiu, din care pianul cel mare a fost făcut și pe „Hindenburg”. Aeronava rigidă britanică R101 avea 50 de cabine de pasageri simple, duble și cvadruple, cu dane situate pe două punți, o sală de mese pentru 60 de persoane, două punți de promenadă cu ferestre de-a lungul pereților. Pasagerii foloseau în principal puntea superioară. În partea de jos erau bucătării și toalete, precum și echipajul. Există chiar și o cameră de fumat cu căptușeală de azbest pentru 24 de persoane. A existat interdicția de a fuma pe Hindenburg. Toți cei de la bord, inclusiv pasagerii, aveau obligația de a rula chibrituri, brichete și alte dispozitive care ar putea provoca o scânteie înainte de îmbarcare. Unul dintre cele mai mari aeronave din lume - „Akron” american, cu un volum nominal de 184 mii de metri cubi - ar putea transporta la bord până la 5 aeronave mici, câteva tone de marfă și, teoretic, a putut depăși aproximativ 17 mii de km fără a ateriza.

Aeronavă „URSS-B6”

În Uniunea Sovietică, prima aeronavă a fost construită în 1923. Ulterior, a fost creată o organizație specială „Airship”, care a construit și a comandat mai mult de zece dirijabile ale sistemelor moi și semi-rigide. În 1937, cea mai mare aeronavă sovietică „URSS-B6” cu un volum de 18.500 m³ a stabilit un record mondial pe durata zborului - 130 ore 27 minute. Ultima aeronavă sovietică a fost URSS-B12 bis, construită în 1947.

Sfârșitul erei aeronave

Se crede că epoca aeronavelor s-a încheiat în 1937, când nava aeriană de pasageri germană „Hindenburg” a ars în timp ce ateriza la Lakehurst. Hindenburg, precum și anteriorul dezastru Winged Foot Express din Chicago din 21 iulie 1919, în care au murit 12 civili, au afectat negativ reputația aeronavei ca aeronave de încredere. Aeronavele pline cu gaze explozive rareori au ars și au suferit accidente, dar dezastrele lor au provocat pagube mult mai mari decât aeronava din acea vreme. Criza publică de la accidentul de dirijare a fost incomparabil mai mare decât la prăbușirile aeronavei, iar funcționarea activă a aeronavelor a fost oprită. Poate că acest lucru nu s-ar fi întâmplat dacă Compania Zeppelin ar avea acces la suficient heliu.

Gondola aeronave de clasa K

Dirijabil clasa K

La acea vreme, Statele Unite aveau cele mai mari rezerve de heliu, dar compania germană la acea vreme cu greu putea conta pe livrările de heliu din Statele Unite. Cu toate acestea, navele aeriene moale ambițioase, cum ar fi aeronavele moi din clasa M și K, cu un volum nominal de 18 mii de metri cubi și 12 mii de metri cubi, au fost utilizate în mod activ de către armata americană în timpul celui de-al doilea război mondial, ca aeronavă de recunoaștere destinată să combată submarinele germane. ... Sarcinile lor includeau nu numai detectarea submarinelor, ci și lovirea lor cu sarcini de adâncime. În acest rol, acestea au fost destul de eficiente și au fost utilizate până la apariția elicopterelor de încredere. Aceste nave aeriene au dezvoltat viteze de până la 128 km / h și ar putea fi în zbor până la 50 de ore. Ultima aeronavă din clasa K-43 a fost dezafectată în martie 1959. Singurul avion aerian doborât în \u200b\u200bal doilea război mondial a fost americanul K-74, care, în noaptea de 18-19 iulie 1943, a atacat submarinul U-134 de pe suprafața de pe coasta de nord-est a Florida. Submarinul a observat aeronava și a deschis focul mai întâi. Aeronava, care nu a scăzut taxele de adâncime din cauza unei erori a operatorului, a căzut în mare și s-a scufundat câteva ore mai târziu, 1 din 10 membri ai echipajului s-au înecat. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în Marina SUA au fost utilizate următoarele tipuri de aeronave

• ZMC: aeronavă, cu o carcasă metalizată
• ZNN-G: dirijabil de tip G
• ZNN-J: dirijabil de tip J
• ZNN-L: dirijabil de tip L
• ZNP-K: dirijabil de tip K
• ZNP-M: dirijabil de tip M
• ZNP-N: dirijabil de tip N
• ZPG-3W: Centrul aerian
• ZR: dirijabil rigid
• ZRS: Airship rigid de recunoaștere

Între 1942 și 1944, aproximativ 1.400 de piloți de aeronave și 3.000 de membri ai echipajului auxiliar au fost instruiți la academiile militare, iar numărul de persoane care slujesc în operațiuni de dirijare a crescut de la 430 la 12.400. În Statele Unite, aeronavele au fost fabricate la uzina Goodyear din Akron, Ohio. ... Din 1942 până în 1945, 154 de aeronave au fost produse pentru Marina SUA și, în plus, cinci aeronave de clasă L pentru clienții civili.

ZPG-3W în 1960 Volum: 23648 m³

La sfârșitul anilor 1950, Marina SUA a primit ZPG-3W, cel mai mare dirijabil moale din istorie. Acesta a fost utilizat pentru a umple golul radar dintre radarele de la sol din rețeaua de avertizare timpurie din America de Nord în timpul Războiului Rece. ZPG-3W este un exemplu rar de utilizare a spațiului interior al unei aeronave - o imensă antenă radio a fost localizată în interiorul unui balon de heliu. Patru dintre aceste aeronave au fost livrate marinei americane. Primul zbor al ZPG-3W a avut loc în iulie 1958. Pielea aeronavei a fost folosită ca o carieră pentru antena radar de 12,8 m, asigurând astfel aerodinamica dirijabilului. Aeronava avea peste 121,9 m lungime și aproape 36,6 m înălțime. Aeronava ar putea fi în zbor multe zile. ZPG-3W a fost ultima navă aeriană construită pentru Marina SUA și a fost dezafectată în noiembrie 1962, când Marina SUA a încetat să mai utilizeze aeronave. Se crede că radarul de tip AN / APS-70, cu uriașa sa antenă, este încă cel mai bun sistem radar aerian pentru detectarea aeronavelor, deoarece, datorită utilizării undelor radio cu frecvență joasă, nu a depins de vreme bună pentru performanțe optime.

Uniunea Sovietică a folosit o singură aeronavă în timpul războiului. Aeronava B-12 a fost construită în 1939 și a intrat în serviciu în 1942 pentru a antrena parașutiști și echipamente de transport. Până în 1945, a efectuat 1.432 de zboruri. La 1 februarie 1945, URSS a construit dirijabilul de clasa a II-a - dirijabilul Pobeda - a fost folosit ca minier în Marea Neagră. S-a prăbușit la 21 ianuarie 1947. O altă aeronavă a acestei clase, B-12bis Patriot, a fost comandată în 1947 și a fost utilizată în principal pentru echipajele de formare, paradele și evenimentele de propagandă.

catastrofele

Epava "Hindenburg"

Creatorii de aeronave au neglijat măsurile elementare de siguranță, umplându-le cu hidrogen nesigur, dar ieftin, în loc de heliu inert, dar scump și inaccesibil.

În martie 1936, a fost creat succesorul îmbătrânitului "contele Zeppelin" - dirijabilul LZ 129 "Hindenburg", conceput pentru a utiliza heliu sigur. Cu toate acestea, cantitățile necesare de heliu erau la acel moment doar în Statele Unite, ceea ce a impus un embargo asupra exportului de materiale militare în Germania lui Hitler. A trebuit să umplu cilindrii Hindenburg cu hidrogen disponibil.

Seria neîncetată de accidente și calamități a compromis serios credința în fiabilitatea și rapiditatea folosirii aeronavelor. La 6 mai 1937, în fața publicului, Hindenburgul a ars, ucigând 35 de oameni la bord și una pe pământ. Pe timp de pace, navele aeriene rigide americane „Shenandoah”, „Akron” și „Macon”, britanicii „R.38” și „R.101”, francezii „Dixmünde” au fost uciși în dezastre care au pretins multe vieți. În timp ce se ocupă de cauzele dezastrelor, progresele ulterioare ale aviației au lăsat în urmă era navei aeriene.

Printre experții care au studiat cauzele decesului aeronavelor mari, în special Akron și Hindenburg, s-a exprimat o opinie despre distrugerea carapacei sau a containerelor cu gaz care a dus la catastrofă, care a avut loc în timpul unei manevre cu o rază de circulație mică.

Rusia, URSS

Pe teritoriul țărilor mari există multe locuri în care este extrem de problematică efectuarea livrării de mărfuri pe uscat sau folosirea altor tipuri de aeronave. Aeronavele pot fi utile, de exemplu, în explorarea Arcticii, în geo-explorare în Siberia și în Arctica. Arctica a atras multă vreme atenția naturaliștilor îndrăzneți care au studiat-o mai ales intens de la sfârșitul secolului XIX. Observații oceanologice importante au fost făcute de expediția exploratorilor polei norvegieni F. Nansen pe nava de navigație „Fram” și R. Amundsen pe nava „Mod”. Acesta din urmă a regizat, de asemenea, în 1926 primul zbor în dirijabilul „Norvegia” de-a lungul Polului Nord de la Svalbard către America. Aeronava a fost comandată de inginerul italian U. Nobile. În 1928, U. Nobile a condus o expediție italiană la Polul Nord la bordul aeronavei Italia, care a suferit un accident.

„… Există cel puțin o altă țară din lume în care navele aeriene ar putea să se dezvolte și să fie utilizate pe scară largă cu beneficii. Aceasta este Uniunea Sovietică cu teritoriul său vast, în mare parte plat. Aici, în special în nordul Siberiei, distanțele uriașe separă o așezare de alta. Acest lucru complică construcția de autostrăzi și căi ferate. Dar condițiile meteorologice sunt foarte favorabile pentru zborurile aeronave. "
.

Moneda comemorativă a Băncii Rusiei dedicată cercetării Arcticii ruse. În stânga - un avion, la dreapta - o aeronavă, în centru - o navă de navigare în gheață, în dreapta acesteia - un portret al lui R. Amundsen, mai jos - datează în două rânduri: „1918 1926”.

În a doua jumătate a secolului 19, aeronautica și-a luat treptat locul în armata rusă - baloanele erau în serviciu. La sfârșitul secolului, a funcționat un parc aeronautic separat, care a fost pus la dispoziția Comisiei de aeronautică, poștă și porumbei. La manevrele din 1902-1903 în Krasnoe Selo, Brest și Vilna, au fost testate metodele de utilizare a baloanelor în artilerie și pentru recunoașterea aeriană. Convins de oportunitatea folosirii baloanelor legate, Ministerul Războiului a decis să creeze unități speciale la fortărețele din Varșovia, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets și în Orientul Îndepărtat, care includea 65 de baloane. Fabricarea aeronavelor în Rusia a început în 1908.

La sfârșitul anului 1931 la Direcția principală din Glavvozdukhflot, a fost creată organizația „Dirigiblestroy”. Aeronava trebuia să proiecteze, să fabrice și să opereze dirijabile, precum și să îmbunătățească metodele de funcționare a acestora. În aprilie 1932, teritoriul bazei aeronautice centrale Osoaviakhim din zona stației Dolgoprudnaya a fost transferat la Dirigiblestroy, unde a început construcția unei căsuțe de lemn, a unei fabrici de hidrogen și a altor clădiri.

Întreprinderea a început să funcționeze la 5 mai 1932 sub numele de "Dirigiblestroy". În mai 1932, aeronava a primit trei aeronave de tip soft din Leningrad: URSS V-1, URSS V-2 și URSS V-3. Acestea erau destinate antrenamentelor și zborurilor de propagandă și testării aplicării lor în economia națională. La 7 noiembrie 1932, patru nave aeriene sovietice au trecut peste Piața Roșie: V-1, V-2, V-3 și V-4. Până în 1933, URSS stăpânea proiectarea, construcția și operarea navelor aeriene. Aeronava a fost însărcinată cu organizarea producției de dirijabile semi-rigide. Pentru aceasta, designerul italian de aeronave Umberto Nobile a fost invitat în URSS. Nobile, împreună cu un grup de specialiști italieni, au ajuns la Dolgoprudny în mai 1932. La sfârșitul lunii februarie 1933, Nobile, împreună cu ingineri sovietici, au creat prima aeronavă semi-rigidă sovietică a URSS, B-5. La 27 aprilie 1933, B-5 \u200b\u200bși-a făcut primul zbor, care a durat 1 oră și 15 minute. În 1933, B-5 \u200b\u200ba făcut mai mult de 100 de zboruri.

În 1940, fabrica „Dirigiblestroy URSS”, care exista înainte de război, a fost molipsită. În timpul războiului, la baza sa, s-au efectuat unele lucrări pentru pregătirea baloanelor de baraj, precum și modificări la echipamentele aeronautice existente, inclusiv dirijabile moi. Din 1940 până în 1956, toate lucrările legate de crearea și construcția echipamentelor aeronautice au fost supravegheate de al 13-lea laborator TsAGI din orașul Zhukovsky. În 1956, s-au înregistrat penetrări masive de baloane de recunoaștere fără pilot în spațiul aerian al URSS, care, în regim de derivă permanentă la altitudine, au realizat fotografiile aeriene ale obiectelor sovietice. Printr-o decizie specială a guvernului URSS, s-a decis recrearea potențialului industrial de dezvoltare și creare a diverselor echipamente aeronautice. Întreprinderea de bază OKB-424 s-a constituit pe teritoriul fostei „Dirizhablestroy” din orașul Dolgoprudny. M. I. a fost numit șeful OKB-424. Gudkov. În perioada postbelică, aeronavele au fost create pe baza DKBA sub formă de prototipuri și modele experimentale. În 1958, acest birou de proiectare a creat un mare prospect pentru testarea echipamentelor și antrenarea piloților pentru zborurile spațiale SS-Volga. La 1 noiembrie 1962, pe el au fost făcute salturi record de parașută ale lui Andreev și Dolgov. La sfârșitul anilor '70, prin ordinul Forței Aeriene, la DKBA a fost dezvoltat un dirijabil lenticular. Ca parte a acestui proiect, a fost creat un prototip de 15 metri al unei nave dirijabile în formă de lentilă, care a trecut chiar și o serie de teste.

La începutul anilor 1980, nava aeriană a fost calculată pentru nevoile Marinei, dar din cauza problemelor de finanțare care au început în timpul reformelor perestroika, proiectul a fost molipsit.

După prăbușirea URSS, întreprinderea de stat „DKBA” a primit statutul de „întreprindere federală unitară de stat” și a condus industria rusă a tehnologiilor aeronautice sau, mai degrabă, a devenit principala întreprindere a industriei emergente.

În anii 90, DKBA dezvoltă un proiect de dirijare a proiectării soft 2DP cu o capacitate de transport de aproximativ 3 tone, iar după revizuirea termenilor de referință și indicarea necesității creării unui aparat cu o capacitate mai mare de transport, proiectul continuă sub denumirea de „dirijabil DS-3”. În 2007, a fost pregătit un proiect preliminar al acestui aparat.

Astăzi, pe baza FSUE DKBA, se dezvoltă nave aeronave cu o capacitate de transport de 20, 30, 55, 70, 200 tone. O parte semnificativă a lucrărilor a fost realizată la proiectul aeronavei "lenticulare" DP-70T, care este destinat transportului de mărfuri cu funcționare fără pilon pe tot parcursul anului în toate zonele climatice. Pe baza constructivă a acestei nave aeronave, s-au elaborat variante ale unei nave cu o capacitate de transport de 200-400 tone.

De asemenea, este în curs de dezvoltare o aeronavă polivalentă a construcției semi-rigide DP-4 cu o capacitate de transport de 4-5 tone. Pentru o mai mare competitivitate, FSUE DKBA lucrează la proiecte de aeronave folosind componente și ansambluri de aviație standard, inclusiv șasiu, motoare, avionice, care asigură produse de înaltă calitate, cu o reducere semnificativă a costurilor de producție.

Ce altceva interesează cititorii? Vom afla acum ascultând subiectul din luciferushka:

Ar fi interesant de știut despre originea, formarea și declinul erei aeronave. Și au un viitor? A existat un subiect?)))))))

Am avut deja un subiect destul de interesant pe blogul meu , atunci nu vom locui aici în detaliu pe țara noastră. Citiți cine este interesat acolo. Să aruncăm o privire asupra dezvoltării la nivel mondial a acestui avion.

Dirigibil (din franceza dirijabilă - controlată) este o aeronavă mai ușoară decât aerul, un balon cu elice, datorită căruia dirijabilul se poate deplasa indiferent de direcția fluxurilor de aer.

Cu 250 de ani înaintea erei noastre, marele Arhimede a deschis calea balonului cu aer cald. Dar numai în a doua jumătate a secolului al XVII-lea a fost posibil să se creeze un balon potrivit pentru utilizare practică. Dispozitivul este mai ușor decât aerul, mișcându-se în oceanul de aer la cel mai înalt nivel al curenților de vânt și aer, a fost numit balon. Este susținut în aer datorită forței de ridicare a gazului conținut în carcasa sa.

La 5 iunie 1783, frații Joseph Michel și Jacques Etienne Montgolfier au demonstrat zborul balonului pe care îl construiseră în orașul francez Videlon-les-Annon. O carcasă cu un volum de aproximativ 600 de metri cubi m. se sprijinea pe un cadru de zăbrele, țesut dintr-o viță de vie. Cadrul a fost instalat pe o platformă, sub care a fost făcut un foc din paie umedă. Aerul cald și umed a umplut scoica. După ce a dat drumul frânghiilor care o țineau, s-a repezit. Zborul a durat doar 10 minute. În acest timp, balonul a zburat puțin peste doi kilometri.

Desenele lansărilor aerostatice în Franța

Academia Franceză de Științe a decis să repete experiența fraților Montgolfier din Paris. Fizicianul Charles i s-a încredințat pregătirea pentru aceasta. El obișnuia să umple balonul nu cu aer cald, ci cu hidrogen descoperit în 1766, care avea o gravitate specifică scăzută. La 27 august 1783, a avut loc o pornire pe Champ de Mars din Paris, Balul a câștigat rapid înălțimea și a dispărut din vedere. După ce a zburat 24 de kilometri, a căzut la pământ din cauza unei rupturi a cochiliei.

În viitor, baloanele umplute cu aer cald se numeau baloane cu aer cald, iar hidrogenul - mai încântător.

Capacitatea de zbor a fost dovedită. A rămas să aflu cât de sigur este corpul uman. În acea perioadă, mulți credeau că orice creatură vie care urca sub nori, chiar și până la o înălțime mică, cu siguranță va sufoca. Prin urmare, în prima călătorie aeriană cu un balon cu aer cald, au trimis prieteni fideli și de încredere ai omului. La 19 septembrie 1783, creaturi vii au fost ridicate în aer din curtea Palatului Versailles pentru prima dată în istorie. Această onoare a căzut în lotul berbecului, al cocoșului și al raței. S-au scufundat la pământ într-o sănătate perfectă. Apoi au început să antreneze ascensori de oameni pe baloane atașate. Și abia după pregătirea minuțioasă, la 21 noiembrie 1783, în suburbiile Parisului, a fost lansat un balon cu aer cald cu un echipaj, format din două persoane, Pilatre de Rozier și „Arland”.

Airship Meunier 1784.

Pe măsură ce timpul a trecut, baloanele s-au îmbunătățit, făcând posibil să se facă zboruri din ce în ce mai complexe. La începutul lunii ianuarie 1785, francezul Blanchard și englezul Jeffries au zburat de la Dover la Calais într-un fermecător. După ce au cucerit Pas-de-Calais în 2,5 ore, au fost primii care au făcut o călătorie aeriană între insula Angliei și Europa continentală.

Ambasadorul rus în Franța, prințul Baryatinsky, l-a informat în mod regulat pe împărăteasa Ecaterina a II-a despre succesele aeronauticii. Le-a atașat propriile schițe despre ceea ce a văzut. Cu toate acestea, împărăteasa nu a arătat niciun interes pentru această problemă. Nu a permis nici Blanchard să vină în 1786 în Rusia pentru zboruri demonstrative. Ecaterina a II-a a cerut să-i transmită că „aici nu sunt angajați în însămânțare sau în altă aeromanie similară și orice experimente de acest fel, parcă fără rod și inutile, sunt complet dificile pentru noi”. Această viziune a persoanei țarului cu privire la aeronautică a dus la faptul că rușii au văzut prima dată balonarea aerului cald abia în secolul următor.

La 20 iunie 1803, la Sankt Petersburg, în prezența familiei imperiale a lui Alexandru I și a unei mulțimi mari de spectatori, a avut loc o zbor demonstrativă a francezului J. Garnerin. În luna septembrie a aceluiași an, balonul s-a ridicat pe cerul Moscovei.

Odată cu dezvoltarea științei și tehnologiei, baloanele au început să fie folosite pentru a rezolva o gamă largă de probleme. Acestea erau folosite în afacerile militare, erau folosite pentru studiul atmosferei, pentru efectuarea de observații meteorologice, fizice, astronomice.

Dar, la fel, baloanele nu îndeplineau scopul principal al aeronauticii - nu puteau servi drept mijloc de comunicare. Aceasta a necesitat un balon controlat sau dirijabil. Încercările de a controla zborul unui balon cu ajutorul vâslei și pânzelor, așa cum s-a întâmplat cu navele în largul mării, nu au adus succes. A devenit evident că pentru un zbor controlat, balonul trebuie să fie echipat cu un dispozitiv de propulsie de alt tip.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier este considerată inventatoarea dirijabilului. Aeronava Meunier trebuia făcută sub forma unui elipsoid. Controlabilitatea trebuia efectuată folosind trei elice, rotite manual prin efortul a 80 de persoane. Prin schimbarea volumului de gaz din balon prin utilizarea unui balon, a fost posibilă reglarea altitudinii de zbor a aeronavei și, prin urmare, a propus două obuze - o carcasă principală externă și una internă.

Giffard de dirijare, 1852

O aeronavă cu un motor cu aburi proiectat de Henri Giffard, care a împrumutat aceste idei de la Meunier mai mult de o jumătate de secol mai târziu, și-a făcut primul zbor abia la 24 septembrie 1852. O astfel de diferență între data inventării balonului și primul zbor al aeronavei se datorează lipsei de motoare pentru aeronave aerostatice la acel moment. Următoarea descoperire tehnologică a venit în 1884, când Charles Renard și Arthur Krebs au realizat primul zbor complet controlat complet într-o aeronavă militară franceză alimentată de un motor electric La France, La France. Lungimea aeronavei a fost de 52 m, volumul său a fost de 1900 m³, în 23 de minute o distanță de 8 km a fost acoperită cu ajutorul unui motor de 8,5 CP.

Avea un volum de 2500 de metri cubi. m., era echipat cu un motor cu aburi cu o capacitate de 3 litri. din. și a dezvoltat o viteză de aproximativ 10 km / h. Motoarele cu aburi din acei ani aveau o putere redusă cu o masă mare și erau improprii pentru utilizarea practică la aeronave. În primul zbor, Giffard nu a putut reveni la punctul de plecare. Forța vântului a depășit capacitățile modeste ale motorului său! Începutul construcției aeronave a început odată cu apariția motoarelor cu combustie internă fiabile, ușoare și suficient de puternice și au căzut la începutul secolului nostru.

La 19 octombrie 1901, aeronautul francez Alberto Santos-Dumont, după mai multe încercări, a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km / h pe aeronava lui Santos-Dumont numărul 6. Atunci a fost considerat o excentricitate, dar mai târziu, aeronautul a devenit unul dintre cele mai avansate transporturi. fonduri. În același timp în care aeronavele moi au început să obțină recunoaștere, dezvoltarea aeronavelor dure nu a stat nemișcată: ulterior au fost capabili să transporte mai multă marfă decât aeronave, iar această poziție a rămas mai multe decenii. Proiectarea unor astfel de nave aeriene și dezvoltarea acestuia sunt asociate contelui german Ferdinand von Zeppelin.

Dezvoltarea aeronavelor a mers pe trei direcții constructive: moale, semi-rigid, rigid.

În aeronave de tip moale, învelișul este confecționat din țesătură cu permeabilitate redusă la gaz. Constanța formei învelișului se realizează prin excesul de presiune a gazului care o umple și creează o forță de ridicare, precum și de balonete, care sunt recipiente cu aer moale localizate în interiorul corpului. Cu ajutorul unui sistem de supape, care permite fie pomparea aerului în baloane, fie eliberarea acestuia în atmosferă, se menține o suprapresiune constantă în interiorul corpului. Dacă acest lucru nu ar fi fost cazul, atunci gazul din interiorul învelișului sub influența factorilor externi - modificări ale presiunii atmosferice în timpul ascensiunii sau coborârii aeronavei, temperatura aerului din mediul ambiant - și-ar modifica volumul. O scădere a volumului de gaz face ca organismul să-și piardă forma. De obicei, acest lucru se termină în dezastru.

Elementele structurale rigide - stabilizator, chilă, gondolă - sunt atașate de cochilie cu ajutorul „labe” cusute sau lipite de ea și cu legături.

Ca orice proiect de inginerie, aeronavele de tip moale au propriile avantaje și dezavantaje. Acestea din urmă sunt destul de grave: deteriorarea învelișului sau defecțiunea ventilatorului care aruncă aer în balonuri duce la catastrofe, în timp ce principalul avantaj este revenirea mare a greutății.

Designul moale limitează dimensiunile aeronavei, ceea ce face, însă, operațiunile de asamblare-demontare și transport relativ ușoare.

Aeronautele moi au fost construite de multe companii aeronautice. Cel mai de succes a fost proiectarea majorului german August von Parseval. Aeronava sa a decolat la 26 mai 1906. De atunci, dirijabilele de tip moale sunt uneori numite „parsevals”.

Dependența formei carenei față de factorii atmosferici din aeronave moi a fost redusă prin introducerea unei structuri de chilă rigidă în structură, care, trecând de la arc la pupa de-a lungul fundului scaunului, își crește semnificativ rigiditatea longitudinală. Așa au apărut aeronavele semi-rigide.

În dirijabilele acestei scheme, coaja servește, de asemenea, ca o coajă cu permeabilitate redusă la gaz. De asemenea, au nevoie de balonete. Prezența truss-ului vă permite să atașați elementele aeronavei la acesta și să plasați o parte din echipament în interiorul său. Aeronavele semi-rigide sunt mai mari.

Schema semi-rigidă a fost dezvoltată de inginerul francez Juillot, care conduce fabricile de zahăr ale fraților Lebody. Construcția aeronavei a fost finanțată de proprietarii fabricilor. Prin urmare, nu este în totalitate corect ca o astfel de schemă de dirijabile să fie numită „lebede”. Primul zbor al aeronavei a avut loc la 13 noiembrie 1902.

În navele aeriene rigide, scaunul este alcătuit din elemente portante transversale (rame) și longitudinale (cu coarde), acoperite din exterior cu o cârpă care este destinată doar să ofere dirijabilului o formă aerodinamică adecvată. Prin urmare, nu i se impun cerințe de permeabilitate la gaz. Balonetele nu sunt necesare în această schemă, deoarece invariabilitatea formei este asigurată de cadrul de putere. Gazul purtător este plasat în containere separate în interiorul carcasei. Practic, toate unitățile navei sunt instalate acolo, pentru întreținerea căruia „sunt furnizate pasaje de serviciu.

Singurul dezavantaj al acestei aranjări este faptul că structura cadrului metalic reduce greutatea sarcinii utile. Schema rigidă a făcut ca nava aeriană să fie o adevărată navă, capabilă să navigheze în oceanul aerisit ca niște navale. Creatorul unor astfel de aeronave a fost un remarcabil inginer și organizator al producției lor, contele general Ferdinand von Zeppelin. Prima sa aeronavă a decolat la 2 iulie 1900. De atunci, numele „zeppelin” a fost atribuit dirijabililor rigide.

Un aristocrat german și un soldat de carieră au preluat construcția masivă și utilizarea diversă a dirijabililor Fundal Ferdinand zepelin... În timp ce se afla în Statele Unite în timpul Războiului Civil, s-a interesat de baloanele de recunoaștere folosite de ambele părți și, întorcându-se în patrie, a început să promoveze ideea unei flote aeronautice în armata germană. Cu toate acestea, dezvoltarea lui nu a fost găsită, însă, înțeleasă de comandă, iar în 1890, contele, al cărui entuziasm raționalizant plictisise rândurile superioare timp de mai mulți ani, a fost demis din armată cu gradul de locotenent general la împlinirea vârstei de pensionare.

Dar Zeppelin nu s-a gândit niciodată să renunțe. Revenind la locurile copilăriei sale - pe malul lacului Constanța - a început cu nerăbdare să cheltuiască banii familiei pentru crearea producției de dirijabile. Opt ani de muncă au culminat cu lansarea unui magazin plutitor de asamblare chiar pe suprafața apei lacului, crearea unei echipe de tineri ingineri talentați și porecla de Count the Fool de la vecini.

Primul zbor al unui dirijabil prototip LZ1 (LZ - Luftschiff zepelin) a avut loc la 2 iunie 1900. Dispozitivul avea o lungime de 128 m, o structură rigidă (un cadru metalic acoperit cu țesătură, în interiorul căruia era plasat gaz în butelii etanșe pe gaz) și era condus de două motoare Daimler cu o putere de 14,5 CP. Contele a pilotat personal aeronava. După lungi modificări și îmbunătățiri, până în 1906 a reușit să creeze un model complet funcțional al dirijabilului LZ2, iar în 1908 și LZ4, pe care aristocratul în vârstă de șaptezeci de ani l-a ținut în aer timp de 8 ore, având zborul în Elveția vecină.

Din păcate, dispozitivul a fost complet distrus în timpul furtunii și aici s-a putut pune capăt în istoria zeppelinului, deoarece creatorul lor până atunci a rămas fără bani. Dar s-a întâmplat o minune: concetățenii au început brusc să-l ajute pe inventator financiar, iar Wilhelm II din Württemberg a ordonat să aloce 500.000 de mărci pentru dirijabile. Așadar, după crearea companiei Luftschiffbau Zeppelin GmbH Graf-Fool, potrivit aceluiași Kaiser Wilhelm II, a devenit „cel mai mare german al secolului XX”.

În 1909, Ferdinand von Zeppelin a fondat prima linie aeriană de transport din lume, Deutsche Luftschiffahrt AG, iar în termen de un an, patru aeronave au efectuat zboruri regulate în Germania, pentru care a fost creată infrastructura corespunzătoare cu hangaruri și catarguri de acostare.

De la începutul Primului Război Mondial, flota aeriană a fost folosită în mod activ de către germani pentru recunoaștere, propagandă și chiar pentru bombardarea orașelor, inclusiv Londra și Calais. La 14 august 1914, ca urmare a atacului unei aeronave germane asupra Anversului, 60 de case au fost distruse complet, alte 900 au fost avariate. Da, capacitatea de a încetini, cu o viteză de 80-90 km / h, să depășească câteva mii de kilometri la o altitudine de neatins pentru aviație și artilerie și să bombardeze inamicul cu tone de bombe este un puternic efect de descurajare.

Dar, pe lângă avantaje, au apărut și dezavantajele strălucitoare ale giganților aerieni. Umplerea de hidrogen Zeppelins era periculoasă la foc, manevrabilitatea a lăsat mult de dorit, iar dependența de condițiile meteorologice nu a adăugat și supraviețuire.

Este interesant de remarcat faptul că Zeppelin însuși, înțelegând perfect avantajele unei scheme rigide, a adus un omagiu aeronavelor și altor modele. El a spus că "un tip de navă nu îl exclude pe celălalt. Este important să fie dezvoltate cât mai bine, iar defectele să fie corectate în interesul întregii omeniri și culturi." Dezvoltarea ulterioară a construcției aeronave a confirmat adevărul cuvintelor sale.

Așa cum se întâmplă adesea, noua realizare a gândirii inginerești a servit, în primul rând, nu la înflorirea culturii, ci la obiective direct opuse. Pentru prima dată în luptă, aeronavele au fost folosite de italieni în 1911 - 1912. în timpul războiului cu Turcia. Cu ajutorul lor, au fost efectuate operațiuni de recunoaștere și greve de bombardament. În timpul Primului Război Mondial, Germania a fost liderul incontestabil în domeniul construcțiilor aeronave. În anii de război, a fost construită: în Marea Britanie - 10 dirijabile, în Italia - 7, în Franța - 1, în SUA - 6. Kaiser Germania a construit aproximativ 76 de aeronave, dintre care 63 zeppelin și 9 proiecte ale profesorului Schütte-Lanz cu un cadru din lemn. Rusia a folosit trei avioane Chernomor fabricate în Marea Britanie. Germania a intrat în război cu trei nave aeronave: L3, L4, L5.

În total, au fost realizate 1210 sortări pe zeppelinele germane. Din cele 75 de nave de război, 52 au fost pierdute în anii de război ca urmare a ostilităților: 19 au fost distruse cu un echipaj, 33 au fost distruse din cauza bombardamentelor sau accidentelor, capturate de britanici după aterizare. Până la sfârșitul războiului, Germania avea doar 7 dirijabile. Germanii au folosit pe scară largă zeppeline pentru bombardarea Angliei. Primul atac a avut loc la 15 ianuarie 1915. Conform directivei comenzii, aeronavele ar trebui să înceapă bombardamentele de la Palatul Buckingham și reședințele guvernamentale, apoi a existat o linie de fabrici militare și zone rezidențiale. În una din raidurile de noapte, dirijabilul L-22 (cu un volum de 36.000 m³) a luat la bord 24 de bombe de 50 kg, 2 bombe de 100 kg și 2 bombe de 300 kg. Când s-a apropiat de York, un trabuc uriaș a căzut în grinzile farurilor de căutare și a fost doborât de arme antiaeriene. Aeronavele de luptă au început să prezinte un mare pericol pentru aeronave. Așadar, la 31 ianuarie 1916, 9 zeppelini au fost doborâți de aeronave britanice peste mare. Pentru a scăpa de luptători și arme antiaeriene, navele aeriene au urcat pe înălțimi de până la 5 km, unde echipajul a suferit de temperaturi scăzute și lipsă de oxigen.

Aeronava însoțește o escadrilă de nave de război germane

Datorită măsurilor de protecție în continuă creștere a inamicului, zeppelinele din față au fost construite în două dimensiuni, tip „L 50” și „L 70”.

Principalele caracteristici distinctive ale "L 50" au fost: cinci motoare, fiecare de 260 CP, care ar putea dezvolta o viteză suficientă chiar și în straturile atmosferice ridicate; patru elice (două motoare spate atașate la o elică); culoar central, lungimea vasului 196,5 m; latime 23,9 m; volumul gazului 55.000 mc m; viteză 30 m / s (aproximativ 110 km / h); greutate la decolare 38 tone. Tip "L 70": șapte motoare, fiecare cu 260 CP; șase elice; pasaj central, lungimea vasului 211,5 m; cel mai mare diametru este de 23,9 m; volumul gazului 62.000 mc m; viteza, 35 m / s (130 km / h); greutate de decolare 43 tone.

„L 50” avea un echipaj de 21, iar „L 70” de 25. Echipajul era format din: 1 comandant, 1 ofițer observator, 1 trimestru, 1 inginer șef, 2 echipaje (maistru-semnalist), 2 persoane pe mecanisme de echilibrare (barci), 2 mentiri (ofițeri tineri) pentru fiecare motor, 1 timonier, 1 operator de telegraf și 1 operator de telegraf pentru telegraf wireless. Titlurile de muncă nu sunt întâmplătoare, navele aeronave făceau parte din nava lui Kaiser.

Aeronavele purtau două mitraliere grele, iar mai târziu un tun de 20 mm. Muniția a constat în bombe incendiare care cântăreau 11,4 kg și bombe de fragmentare cu exploziv mare, care cântăresc 50, 100 și 300 kg.

Aeronavele au fost folosite de armata germană pentru recunoașterea navală. La începutul războiului, hidroavioanele nu existau încă. Ulterior, aeronavele au putut să se ridice la o înălțime de 6.000 de metri, ceea ce era inaccesibil avioanelor.

Bazele aeronavelor erau situate cât mai aproape de coastă și aveau o suprafață suficientă pentru decolare și aterizare; dar trebuiau să fie suficient de adânci pe uscat pentru a elimina pericolul unui atac surpriză din mare. Flota avea următoarele baze aeriene pe coasta Mării Nordului: Nordholz în apropiere de Cuxhaven, Ahlhorn lângă Oldenburg, Wittmundshaven (Frieslandul de Est), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, la sud de Norderney, a fost abandonată.

În ianuarie 1918, când unul dintre navele aeriene din Ahlhorn s-a aprins spontan, explozia s-a răspândit în hangarele vecine și patru Zeppelin și unul Schütte Lanz au fost pierdute. Toate hangarile, cu excepția unuia, au fost inutilizabile. După aceea, flota germană a avut la dispoziție doar 9 nave aeriene. Din toamna anului 1917, construcția aeronavelor a fost limitată, deoarece materialul necesar pentru construirea aeronavelor era necesar pentru avioane mai avansate. De la această dată, o singură aeronavă a fost comandată pe lună.

Pe timp de pace, realizările construcției aeronave au continuat să uimească lumea. În 1928, zeppelina LZ-127 a zburat în Statele Unite prin Antlantica, iar anul următor, cu trei aterizări, a înconjurat globul. Aceste succese au atras atenția publicului sovietic asupra problemelor de construcție a aeronavei. „Boomul clădirii aeronavei” a ajuns la Moscova odată cu sosirea LZ-127 în Capitală. În septembrie 1930, a aterizat la Airfield Central. Despre acest eveniment, N. Alliluyeva i-a scris lui I. Stalin, care se afla în vacanță în sud: "Toți cei din Moscova am fost distrați de sosirea Zeppelinului, a fost un spectacol demn de atenție. Toată Moscova privea această minunată mașină." Sosirea LZ-127 a lăsat o amprentă atât de profundă asupra societății noastre, încât în \u200b\u200b1991, la aniversarea a 50 de ani de la acest eveniment, Ministerul Comunicațiilor al URSS a emis o serie de timbre poștale dedicate dirijabililor. Unul dintre ei înfățișează „Contele Zeppelin” pe fundalul Catedralei lui Hristos Mântuitorul.

Ferdinand von Zeppelin a murit în 1917, iar firma sa a fost condusă de fostul ei atașat de presă Hugo Eckener. Deși, în conformitate cu acordurile postbelice, Germaniei i s-a interzis să dețină aeronave cu dublă utilizare, Eckener a reușit să convingă autoritățile să construiască o aeronavă transatlantică uriașă de construcție rigidă pe heliu. Până în 1924, a apărut LZ126. Este curios că a fost transferat în Statele Unite din cauza reparațiilor și sub numele „Los Angeles” a fost în serviciu cu Marina americană.

Până la acel moment, dirijabilul englez R-34 trecuse deja peste Atlantic (în 1919), iar puterile industrializate au început o creștere rapidă în clădirea aeronavei. folosit ca catarg de acostare. Etajul 102 al acestei clădiri era inițial o platformă de acostare cu o pasarelă pentru urcarea aeronavei. Popularitatea aeronavelor s-a reflectat chiar și într-unul dintre filmele lui Steven Spielberg despre aventurile lui Indiana Jones, în care eroul lui Harrison Ford și tatăl său, jucat de Sean O „Connery, zboară pe un zeppelin. Dar uriașii de la giganți au fost creațiile aceleiași Luftschiffbau Zeppelin GmbH Primul dintre ei - aeronava Graf Zeppelin (LZ127), construită pentru a 90-a aniversare a „tatălui său”, a început zborurile transatlantice în septembrie 1929. În același an, LZ127 a făcut legendarul zbor rotund-mondial cu trei aterizări intermediare, realizând zile mai mult de 34.000 km cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km / h. El a efectuat zboruri regulate până în 1936, a primit o imagine pe un timbru poștal în timpul unui tur panamerican și și-a încheiat „viața” în 1940, fiind distrus prin ordin al ministrului aviației din Hitler Germania de Hermann Goering.

Cea mai mare creație a companiei Zeppelin a fost LZ129 "Hindenburg": 245 m lungime, diametru maxim - 41,2 m, 200.000 metri cubi de gaz în cilindri, 4 motoare Daimler-Benz cu 1200 CP. fiecare, până la 100 de tone de sarcină utilă și viteză de până la 35 km / h. Zborurile cu pasageri, inclusiv către America de Nord și de Sud, „Hindenburg” a început în mai 1936. În același 1936, el a făcut cel mai rapid zbor de doar 43 de ore de-a lungul Atlanticului de Nord. Până în mai 1937, Zeppelinul avea 37 de zboruri peste Oceanul Atlantic, transportând aproximativ 3.000 de oameni.

Pentru aproximativ 400 de dolari, Graf Zeppelin și Hindenburg le-au oferit pasagerilor condiții foarte confortabile. Călătorii trebuiau să aibă o cabină separată cu duș. A fost posibil să vă îndepărtați timpul în zbor, plimbându-vă în jurul cabinei spațioase vitrate, la serviciile pasagerilor - un restaurant cu mese reale, scaune, obiecte de argint obligatorii și un pian grandios (deși dimensiuni ușor reduse). Pentru fumători, a fost echipată o cameră specială decorată cu azbest, unde pot fi ridicate până la 24 de persoane în același timp, folosind singura brichetă la bord. Restul articolelor inflamabile au fost confiscate la îmbarcare, aceasta fiind singura restricție gravă pentru călători.

Această aeronavă zburătoare a fost creată și numită după președintele Reich al Germaniei, Paul von Hindenburg. Construcția sa a fost finalizată în 1936, iar un an mai târziu, cel mai mare dirijabil din lume la acel moment, s-a prăbușit.

Construcția Zeppelin LZ 129 „Hindenburg” a durat aproximativ cinci ani.

Prima ridicare în aer și un zbor de încercare a avut loc pe 4 martie 1936.

Uriașul păsări de apă a fost uimitor în scara sa: 245 metri lungime și 41,2 metri diametru.

În același timp, volumul de gaz din butelii a fost de 200 de mii de metri cubi!

Viteza aeronavei cu vânt zero ar putea atinge 135 km / h.

Pentru pasagerii de la bord erau echipate: un restaurant cu bucătărie, punte de observare, 25 de dormitoare, dușuri, o sală de recreere, o sală de lectură și o cameră pentru fumători.

Majoritatea elementelor metalice erau realizate din aluminiu. Chiar și un pian.

În acel moment, „Hindenburg” a devenit deținătorul recordului, acoperind calea din Europa până în America în 43 de ore.

Ultimul zbor pentru Zeppelin a fost al 38-lea la rând.

După ce a depășit în siguranță Oceanul Atlantic în 77 de ore, nava aeriană s-a prăbușit.

Acest lucru s-a întâmplat în timpul debarcării la baza militară americană Lakehurst, pe 6 mai 1937.

A pornit în ultimul său voiaj pe 3 mai 1937. Până în dimineața zilei de 6 mai, el ajunsese deja la New York. După câteva tururi asupra orașului și a zburat peste mulțimea de jurnaliști de pe platforma superioară a Empire State Building, Hindenburg s-a îndreptat spre baza Lakehurst, unde trebuia să aterizeze. Întrucât o furtună furtunoasă a făcut furori în oraș, permisiunea de a ateriza a fost primită abia seara. Deja când s-au aruncat frânghiile de aterizare, s-a produs o explozie în zona celui de-al 4-lea compartiment de gaz, iar aeronava a luat foc instantaneu. Datorită eforturilor căpitanului Max Pruss, Hindenburg-ul arzător a fost încă plantat, datorită căruia 62 dintre cei 97 de pasageri de la bord au fost salvați.

Cauzele dezastrului nu au fost niciodată pe deplin determinate. Există mai multe versiuni.

Această catastrofă nu a devenit cea mai mare din istoria aeronavelor, iar zeppelina în sine nu a rămas cea mai mare din istorie. Cu toate acestea, istoria existenței și a morții sale este una dintre cele mai cunoscute păsări de apă din istorie.

A fost, de asemenea, un dezastru pentru întreaga aeronavă. În 1938, LZ130, cel de-al doilea "Graf Zeppelin", a fost construit, dar aproape imediat a fost adoptată o lege în Germania care interzicea zborurile de pasageri ale aeronavelor alimentate cu hidrogen și nu a reușit niciodată să zboare. Cu toate acestea, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Marina SUA a folosit nave aeriene mici din clasa K, care puteau rămâne în aer până la 50 de ore, pentru a detecta submarinele germane. Unul dintre ei, în noaptea de 18-19 iulie 1943, a atacat submarinul U-134 la suprafață și a fost doborât ca urmare a bătăliei care a urmat. Aceasta este singura ciocnire din al doilea război mondial care a implicat o aeronavă.

În URSS în timpul Marelui Război Patriotic, conform unor surse, patru nave aeronave au fost folosite pentru a susține operațiuni de luptă - „URSS V-1”, „URSS V-12”, „Malysh” și „Pobeda”. Una dintre sarcinile lor cele mai importante a fost transportul hidrogenului pentru realimentarea baloanelor de baraj. O plecare a aeronavei cu o marfă de trecere a fost suficientă pentru a alimenta 3-4 baloane. Aeronavele transportau 194.580 de metri cubi de hidrogen și 319.190 kg de marfă diferită. În total, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronave sovietice au efectuat peste 1.500 de zboruri. Și în Uniunea Sovietică, în 1945, a fost organizat un detașament aeronautic special pe Marea Neagră pentru a căuta mine și nave scufundate. În acest scop, în septembrie 1945, același Pobeda a făcut un zbor de la Moscova la Sevastopol, cu ajutorul căruia observatorii s-au întâmplat să găsească mine după o plimbare repetată a golfului.

Proiectele care utilizează navele aeriene apar periodic în diferite țări până în zilele noastre. De exemplu, Aerocraft-ul NASA este o aeronavă flotantă. Se presupune că Aerocraft va zbura în principal peste ocean, transportând mărfuri și pasageri mai repede decât navele maritime și mai ieftin decât avioanele. Inginerul și inventatorul britanic Roger Munk oferă câteva idei interesante în ultimii douăzeci de ani. Printre acestea, de exemplu, este prezentată în trei modificări ale SkyCat cu o capacitate de transport de 15, 200 și chiar 1000 tone. Există, de asemenea, evoluții ale Elveției Prospective Concepts AG. Cazul contelui von Zeppelin continuă. Deși nu a câștigat încă.

Click 1600 px

Compania de avioane Eros, cu sediul în Montebello, California, SUA, a prezentat primele filme ale unei aeronave Aeroscraft complet finalizate. Acesta nu este un avion, nu un elicopter sau o aeronavă, ci ceva între timp - o adevărată revoluție în industrie timp de o sută de ani înainte, după cum asigură CEO-ul companiei Igor Pasternak. Aeroscraft va fi testat în modul de zbor în următoarele două luni. ...

Sfârșitul articolului despre dirijabile moderne ... Ei bine, nu vrea să se încadreze în postul LJ,

Permiteți-mi să vă reamintesc acum un fel de subiect al aviației, de exemplu, era deja cu mult timp în urmă sau

O aeronavă (din franceza dirijabilă - controlată) este o aeronavă mai ușoară decât aerul, un balon cu un motor, datorită căruia dirijabilul se poate deplasa indiferent de direcția fluxurilor de aer.

Motoare. Primele nave aeronave au fost conduse de un motor cu aburi sau de o forță musculară, în anii 80 ai secolului XIX au fost folosite motoare electrice, începând cu anii 1890 motoarele cu ardere internă au început să fie utilizate pe scară largă. De-a lungul secolului XX, aeronavele au fost echipate aproape exclusiv cu motoare cu combustie internă - aviație și, mai puțin adesea, diesel (pe unele zeppeline și unele dirijabile moderne). Elicele sunt utilizate ca elice. De remarcat, de asemenea, cazurile extrem de rare de utilizare a motoarelor cu turboprop - în dirijabilul GZ-22 „The Spirit of Akron” și în proiectul sovietic „D-1”. Practic, astfel de sisteme, precum și cele reactive, rămân doar pe hârtie. În teorie, în funcție de proiectare, o parte din energia unui astfel de motor poate fi utilizată pentru a crea tracțiune cu jet.

Zbor. Urcarea și coborârea se face prin înclinarea aeronavei cu ascensoarele - motoarele apoi îl trag în sus sau în jos. Aruncarea balastului și eliberarea gazului în zbor se face rar: de exemplu, eliberarea de gaz în timpul producției de combustibil. Datorită acestei caracteristici, trăgătorii de pe Zeppelins ai lui Kaiser au fost nevoiți să obțină permisiunea comandantului să tragă din mitralierele grele, pentru a nu aprinde din greșeală hidrogenul eliberat.

Acostare. Se consideră adesea că dirijabilul anilor '30. ar putea ateriza vertical, ca un elicopter - în realitate, acest lucru este posibil numai în absența completă a vântului. În condiții reale, aterizarea unei aeronave necesită ca oamenii de pe sol să ridice frânghiile căzute din diferite puncte ale dirijabilului și să le lege cu obiecte adecvate la sol; atunci dirijabilul poate fi tras la sol. Cel mai convenabil și cel mai sigur mod de aterizare (în special pentru aeronave mari) este acostarea la catargele speciale.

Din vârful catargului de acostare, s-a aruncat o frânghie care a fost așezată de-a lungul pământului în vânt. Aeronava s-a apropiat de catarg de pe partea de sub pământ, iar de pe nas i s-a aruncat și o frânghie. Oamenii de pe sol au legat aceste două funii și apoi dirijabilul a fost tras până la catarg cu un troliu - cu nasul fixat în priza de andocare. Aeronava acostată se poate roti liber în jurul catargului, ca o paletă meteorologică. Stația de andocare se putea deplasa în sus și în jos pe catarg - acest lucru a făcut posibilă coborârea aeronavei mai aproape de sol pentru încărcarea / descărcarea și îmbarcarea / debarcarea pasagerilor.

A fost nevoie de până la 200 de persoane pentru a intra în dirijarea aerului în hangar, cu vânturi puternice.

Tipuri de dirijabile

De proiectare. Prin proiectare, aeronavele sunt împărțite în trei tipuri principale: moi, semi-rigide și rigide.

În sistemele moi și semi-rigide, carcasa țesăturii servește, de asemenea, ca teacă de gaz. Aeronavele semi-rigide se disting prin prezența în partea inferioară (de regulă) a cochiliei unui fir metalic (în majoritatea cazurilor), care împiedică deformarea învelișului. Un exemplu de dirijabil semi-rigid este dirijabilul Italia. Chingea de chilie era formată din rame triunghiulare de oțel conectate de șnururi longitudinale din oțel. O armătură nazală a fost atașată pe partea din față a buclei de chilă, care era o știftură tubulară de oțel, fixată cu inele transversale, în spate - o dezvoltare pupa. De asemenea, gondolele au fost suspendate din trunchiul de chilă: una adăpostea camera de control și camerele de pasageri, și trei nacele - motoare. În dirijabilele sistemelor moi și semi-rigide, invariabilitatea formei externe se realizează prin excesul de presiune a gazului purtător, care este susținut constant de balonete - containere moi situate în interiorul plicului, în care este forțat aerul.

În aeronave rigide, invariabilitatea formei externe era asigurată de un cadru metalic acoperit cu țesătură, iar gazul se afla în interiorul cadrului rigid în saci (cilindri) din material etanș. Aeronavele rigide au avut o serie de dezavantaje care decurg din caracteristicile proiectării lor: de exemplu, coborârea către un site nepregătit fără ajutorul oamenilor de pe teren a fost extrem de dificilă, iar parcarea unei dirijabile rigide pe un astfel de site, de regulă, s-a încheiat într-un accident, întrucât cadrul fragil cu mai mult sau mai puțin puternic inevitabil vântul s-a prăbușit, repararea cadrului și înlocuirea pieselor sale individuale a necesitat timp considerabil și personal cu experiență, astfel încât costul aeronavelor rigide a fost foarte mare.

Aeronave monocasice fără rame - modele de aeronave cu piele metalică - au început în anii 1890 cu scopul de a reduce rezistența la aer. În anii 1920, a început utilizarea placării din aliaj de aluminiu. În întreaga istorie a construcției aeronavei, doar patru astfel de dirijabile au fost construite, iar dintre ele doar unul - experimentul american ZMC-2 - a zburat cu succes (deși rareori) timp de câțiva ani.

Pe principiul obținerii ascensorului. Aeronavele hibride sunt mai grele decât aerul și sunt o combinație de aerostat și aeronave aerodinamice. Probabil, ele pot avea caracteristici aerodinamice mai bune decât dirijabilele ca atare. Conducerea germană Zeppelin NT este adesea numită în mod greșit o aeronavă hibridă, deoarece este puțin mai grea decât aerul. Cu toate acestea, numai aeronavele care preiau cel puțin 40% din ridicare din tracțiunea motorului pot fi considerate hibride.

După formă. După formă, aeronavele sunt împărțite în:

În formă de trabuc cu tracțiune redusă (majoritatea)

Toate celelalte nave aeronave ale căror sarcini includ trecerea deasupra solului sau zborul lent:

§ elipsoidal - sub forma unui elipsoid (cu rezistență redusă la vântul lateral);

§ disc - sub forma unui disc;

§ lenticular - sub formă de lentilă biconvexă;

§ toroidal - sub formă de torus, destinat utilizării ca supapă de aer;

§ în formă de V;

§ „aeronave verticale”, care amintesc de zgârie-nori zburătoare, sunt proiectate pentru zboruri peste orașe, unde străzile creează condiții pentru vânturile puternice care suflă de-a lungul clădirilor, ceea ce duce la curenți de aer turbulenți.

În cea mai mare parte, aeronavele în formă ciudată există doar ca modele. În plus, există opțiuni pentru baloane convenționale cu aer cald, cu o nacelă împrumutată de la un paramotor.

Prin umplerea gazului. După tipul de umplutură, navele aeriene sunt împărțite în:

· Folosirea gazului cu o densitate mai mică decât densitatea aerului înconjurător la temperaturi și presiuni egale, ceea ce, potrivit legii lui Arhimede, înseamnă că aeronava va „pluti” în aer. În zilele noastre, este de obicei heliu inert, în ciuda costului relativ ridicat; în trecut, se folosea hidrogen inflamabil.

· Nave aeriene termice cu aer încălzit.

· Opțiuni combinate (așa-numitele baloane rozier). Ideea utilizării aerului cald în acest caz este de a regla flotabilitatea aeronavei fără a elibera gazul purtător în atmosferă - este suficient să încetați încălzirea aerului fierbinte după ce aeronava este luminată pentru a face aerul mai greu. Termoplanul și dirijabilul de cercetare Canopy-Glider sunt exemple de modele destul de rare.

Interiorul navei aeriene poate fi de asemenea utilizat pentru a transporta combustibil gazos. De exemplu, una dintre diferențele fundamentale ale dirijabilului Graf Zeppelin față de celălalt zeppelin a fost utilizarea gazului blau pentru funcționarea motorului, a cărui densitate era aproape de densitatea aerului, iar valoarea calorică era mult mai mare decât cea a benzinei. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a intervalului de zbor și eliminarea necesității de a consolida aeronava pe măsură ce combustibilul s-a epuizat (consumul de combustibil pentru motoarele Maybach a fost: benzină - 210 g și ulei - 8 g la 1 CP / h, adică motorul consumat aproximativ 115 kg benzină pe oră.)

Aeronavele au fost întărite prin eliberarea unei părți a gazului transportator, ceea ce a creat o serie de inconveniente economice și aerobice; în plus, utilizarea gazului blau a dus la o încărcare mai mică pe cadru decât în \u200b\u200bcazul instalării a numeroase rezervoare grele cu benzină. Blau-gaz a fost amplasat în 12 compartimente în treimea inferioară a cadrului aerian, al cărui volum ar putea fi crescut la 30.000 m³ (pentru hidrogen, în acest caz, au rămas 105.000 m³-30.000 m³ \u003d 75.000 m³). Benzina a fost preluată la bord ca combustibil suplimentar.

Teoretic, există și posibilitatea existenței unei nave aeronave în vid, dar în practică acest lucru nu este posibil, iar toate proiectele unui astfel de aparat rămân speculative.

Dirijabil!

Dirijabil este o aeronavă mai ușoară decât aerul, care este o combinație a unui balon cu o centrală electrică (de obicei un motor cu combustie internă cu o elică) și un sistem de control al atitudinii (cârme), astfel încât dirijabilul se poate deplasa în orice direcție, indiferent de direcția fluxului de aer.

Termenul „dirijabil” provine de la cuvântul francez „dirijabil” - controlat.

Primele zboruri ale aeronavelor!

Ideea creării unei aeronave a fost propusă și formulată în 1783 de inventatorul Jean Baptiste Marie Charles Meunier. El a propus un design dirijabil în formă de elipsă. Aeronava urma să fie controlată de trei elice, rotite manual prin eforturile a 80 de persoane. Schimbând volumul de gaz din balon prin utilizarea unui balon, trebuia să reglementeze altitudinea de zbor a aeronavei și, prin urmare, el a propus două scoici - o carcasă principală externă și una internă.

Zborul practic al aeronavei a avut loc abia la 24 septembrie 1852. A fost o aeronavă cu aburi proiectată de Henri Giffard, care a împrumutat multe dintre ideile de la Meunier.

Următoarea descoperire tehnologică a venit în 1884, când Charles Renard și Arthur Krebs au realizat primul zbor complet controlat complet într-o aeronavă militară franceză alimentată de un motor electric La France, La France. Lungimea dirijabilului a fost de 52 m, volumul său fiind de 1900 m³. În 23 de minute, aeronava a zburat pe o distanță de 8 km folosind un motor de 8,5 litri. din.

Toate primele aeronave au fost de scurtă durată și extrem de fragile. Zborurile aeronave controlate regulat nu au avut loc până la apariția motorului cu ardere internă.

La 19 octombrie 1901, aeronautul francez Alberto Santos-Dumont, după mai multe încercări, a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km / h în aeronava sa cu numărul 6 Santos-Dumont.

Airship Santos-Dumont numărul 6, 1901.

În paralel cu dezvoltarea aeronavelor moi, a fost începută dezvoltarea dirijabilelor dure. Ulterior, au fost avioane rigide care au putut transporta mai multă marfă decât aeronave, iar această poziție a rămas multe decenii. Mult pentru crearea de aeronave rigide și pentru dezvoltarea designului lor, a fost făcut de contele german, al cărui nume era Ferdinand von Zeppelin.

Construcția primelor nave aeronave Zeppelin a început în 1899 într-o uzină plutitoare de montaj de pe Lacul Constanța din Golful Mansell, Friedrichshafen. A fost organizat pe lac deoarece Graf von Zeppelin, fondatorul uzinei, și-a cheltuit toată averea pentru acest proiect și nu a avut fonduri pentru a închiria terenuri pentru uzină.

Nava aeriană experimentată „LZ 1” (LZ reprezenta „Luftschiff Zeppelin”) avea o lungime de 128 m și era echilibrată prin mutarea greutății între două gondole; a fost echipat cu două motoare Daimler de 14,2 CP. (10,6 kW)

Primul zbor al Zeppelinului "LZ 1" a avut loc la 2 iulie 1900. Zborul Zeppelin LZ 1 a durat doar 18 minute, deoarece aeronava a fost forțată să aterizeze pe lac după ce mecanismul de echilibrare a greutății s-a rupt. După repararea Zeppelin "LZ 1", tehnologia rigidă de dirijare a fost testată cu succes în zborurile ulterioare. Recordul de viteză al aeronavei franceze La France (6 m / s) a fost înregistrat cu 3 m / s, dar acest lucru nu a fost încă suficient pentru a atrage investiții semnificative în construcția aeronavei. Ferdinand von Zeppelin a primit finanțarea necesară câțiva ani mai târziu. Și primele zboruri ale aeronavelor sale au arătat în mod convingător promisiunea folosirii lor în afacerile militare.

Până în 1906, Ferdinand von Zeppelin a reușit să construiască o aeronavă rigidă îmbunătățită care îi interesa pe militari.

În scopuri militare, au fost utilizate inițial aeronavele semi-rigide și apoi soft-uri „Parseval”, precum și aeronavele „Zeppelin” de tip rigid.

În 1913, s-a adoptat dirijabilul rigid „Schütte-Lanz”. Testele comparative ale acestor vehicule aeronautice în 1914 au arătat superioritatea aeronavelor rigide.

În 1910, a fost deschisă prima linie de pasageri aeriene din Europa, Friedrichshafen-Dusseldorf, de-a lungul căreia a izbucnit aeronava „Germania”.

În ianuarie 1914, Germania, în ceea ce privește volumul total (244.000 m³) și calitățile de luptă ale aeronavelor sale, a avut cea mai puternică flotă aeronautică din lume.

În Imperiul Rus, primul proiect tehnic solid al unei nave aeronave mari a fost propus în anii 1880 de către omul de știință rus Konstantin Eduardovici Tsiolkovski.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, în armata rusă a funcționat un parc aeronautic separat, care a fost pus la dispoziția Comisiei de aeronautică, poștă și porumbei. Pe manevrele din 1902-1903 în Krasnoe Selo, Brest și Vilna, au fost testate metodele de utilizare a baloanelor în artilerie și pentru recunoașterea aeriană (observare). Convins de oportunitatea folosirii baloanelor legate, Ministerul Războiului a decis să creeze unități speciale la fortărețele din Varșovia, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets și în Orientul Îndepărtat, care includea 65 de baloane. Fabricarea aeronavelor în Rusia a început în 1908.

Utilizarea militară a aeronavelor!

Perspectiva folosirii aeronavelor ca bombardiere a fost înțeleasă în Europa cu mult timp înainte de utilizarea aeronavelor în acest rol. HG Wells, în cartea sa „Războiul în aer” (1908), a descris distrugerea flotelor și orașelor întregi prin dirijări de luptă.

Spre deosebire de avioane (rolul bombardierelor era jucat de aeronavele de recunoaștere ușoară, ale căror piloți luau mai multe bombe mici cu ele), navele aeronave la începutul războiului mondial erau deja o forță formidabilă.

Cele mai puternice puteri aeronautice au fost Rusia, care avea un mare parc aeronautic din Sankt Petersburg cu mai mult de două duzini de aeronave, și Germania, care deținea 18 aeronave. Forța aeriană austro-ungară a constat în 10 nave aeronave în ajunul Primului Război Mondial.

Navele aeriene militare erau subordonate direct comenzii principale. Uneori, erau atașate de fronturi sau armate. La începutul războiului, aeronavele au executat misiuni de luptă sub conducerea ofițerilor Statului Major general comandat asupra aeronavelor. În acest caz, comandantului aeronavei i s-a atribuit rolul de ofițer de pază. Datorită succesului soluțiilor de proiectare ale contelui Zeppelin și ale companiei Schütte-Lanz, Germania a avut în acest domeniu o superioritate semnificativă față de toate celelalte țări ale lumii, care, dacă sunt utilizate corect, ar putea fi de mare folos, în special pentru explorarea profundă. Navele aeriene militare germane ar putea acoperi o distanță de 2-4 mii de km cu o viteză de 80-90 km / h și să bombardeze ținta cu câteva tone. De exemplu, la 14 august 1914, ca urmare a atacării unei aeronave germane asupra Anversului, 60 de case au fost distruse complet, iar alte 900 au fost avariate.

Pentru o abordare sigură a țintei, navele aeriene au încercat să folosească acoperirea norului. În același timp, datorită imperfecțiunii echipamentului de navigație din acele vremuri și a nevoii de observare vizuală a suprafeței pentru a obține o ieșire exactă către țintă, echipamentele aeronave militare au inclus gondole de observare: capsule neconcordante echipate cu comunicații telefonice sau radio cu un observator, care coborau din aeronave în jos pe cabluri de până la 915 m lungime. ...

Cu toate acestea, până în septembrie 1914, după ce au pierdut 4 dispozitive, aeronavele germane au trecut doar la operații de noapte. Uriașe și greoaie, erau o țintă perfectă pentru avioanele inamice armate și erau, de asemenea, umplute cu hidrogen extrem de inflamabil. Evident, ele trebuiau înlocuite în mod inevitabil de vehicule mai ieftine, manevrabile și rezistente la combaterea avariilor.

„Epoca de Aur” a dirijabililor!

După sfârșitul Primului Război Mondial, construcția de aeronave a diverselor sisteme a continuat în SUA, Franța, Italia, Germania, URSS și alte țări.

Anii dintre primul și cel de-al doilea război mondial au fost marcați de progrese semnificative în tehnologia aeronavei.

Prima navă ușoară decât aeriană care a traversat Atlanticul a fost aeronava britanică R34, care a zburat cu un echipaj la bord de la East Lothian, Scoția spre Long Island, New York, în iulie 1919, și apoi s-a întors la Pulham, Anglia.

În 1924, a avut loc un zbor transatlantic al unei aeronave construite în Germania LZ 126 (numită în SUA ZR-3 „Los Angeles”).

În 1926, o expediție comună norvegiano-italo-americană condusă de R. Amundsen la bordul aeronavei „Norvegia” (N-1 „Norge”) proiectată de Umberto Nobile a efectuat primul zbor transarctic de aproximativ. Spitsbergen - Polul Nord - Alaska.

Până la sfârșitul anilor 1920, tehnologia aeronavei avansase la un nivel foarte ridicat.

De exemplu, aeronava rigidă germană LZ-127 "Graf Zeppelin". Lungime 237 m, diametru 30 m, 5 motoare, viteză 135 km / h, capacitate de transport 60 t, volum de coajă 105.000 metri cubi, construit la șantierele navale Zeppelin în 1928.

Aeronava germană "Graf Zeppelin" în proces.

În septembrie și octombrie 1929, aeronava LZ 127 „Graf Zeppelin” a efectuat primele zboruri transatlantice.

În același an, 1929, aeronava „Graf Zeppelin” cu trei aterizări intermediare și-a făcut legendarul zbor în jurul lumii. În 20 de zile, a parcurs peste 34 de mii de kilometri cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km / h.

În vara anului 1931, a avut loc faimosul zbor al dirijabilului Graf Zeppelin către Arctica, iar în curând, aeronava a început să opereze zboruri relativ regulate de pasageri către America de Sud, care a continuat până în 1937.

Călătoria într-o aeronavă din această epocă în termeni de confort a fost semnificativ superioară aeronavei de atunci (și în unele privințe, modernă). Călăuza unei aeronave de pasageri avea deseori un restaurant cu bucătărie și salon.

De exemplu, aeronava rigidă britanică R101 avea 50 de cabine de pasageri simple, duble și patru locuri, cu dane situate pe două punți, o sală de mese pentru 60 de persoane, două punți de promenadă cu ferestre de-a lungul pereților. Pasagerii foloseau în principal puntea superioară. Pe puntea inferioară erau bucătării și toalete, precum și echipajul. Există chiar și o cameră de fumat căptușită cu azbest pentru 24 de persoane.

Pasagerii aeronavei R101 de pe puntea promenadei.

A existat interdicția de fumat a dirijabilului Hindenburg. Toți cei de la bord, inclusiv pasagerii, aveau obligația de a rula chibrituri, brichete și alte dispozitive care ar putea provoca o scânteie înainte de îmbarcare.

Aeronava germană „Hindenburg” în zbor.

Unul dintre cele mai mari nave aeronave din lume - aeronava militară americană „Akron” cu un volum nominal de 184 mii m³ - ar putea transporta la bord până la 5 aeronave mici, câteva tone de marfă și, teoretic, era capabil să zboare aproximativ 17 mii de km fără a ateriza.

Asamblarea aeronavei Akron la uzină.

Airship "Akron" pe dig.

Aeronava americană „Akron” în zbor.

Aeronave în URSS!

În URSS, s-a acordat multă atenție aeronavelor, chiar a fost creată o organizație specială „Airship”, care a construit și a pus în funcțiune mai mult de zece dirijabile ale sistemelor moi și semi-rigide.

În 1937, cea mai mare aeronavă sovietică „URSS-B6” cu un volum de 18.500 m³ a stabilit un record mondial pe durata zborului - 130 ore 27 minute.

După război, au fost construite mai multe nave aeronave semi-rigide ale pazei de coastă în URSS, în principal pentru utilizarea în regiunile arctice.

Ultima aeronavă sovietică a fost URSS-B12 bis, construită în 1947.

Nave aeriene URSS-B12.

La începutul anilor 1980, s-au efectuat calcule ale aeronavei pentru nevoile Marinei, dar din cauza problemelor de finanțare care au început în timpul reformelor perestroika, proiectul a fost molipsit.

După prăbușirea URSS, întreprinderea de stat „DKBA”, care s-a ocupat de proiectarea paturilor aeriene, baloane și aeronave, a condus industria rusă a tehnologiilor aeronautice și a devenit întreprinderea pivotă a industriei emergente.

În anii '90, DKBA dezvoltă un proiect de dirijare a proiectării soft 2DP cu o capacitate de transport de aproximativ 3 tone, iar după revizuirea termenilor de referință și indicarea necesității creării unui aparat cu o capacitate mai mare de transport, proiectul continuă sub denumirea de "dirijabil DS-3". În 2007, a fost pregătit un proiect preliminar al acestui aparat.

Dirijabil rus DS-3.

Astăzi, Rusia dezvoltă nave aeronave cu o capacitate de transport de 20, 30, 55, 70, 200 tone. O parte semnificativă a lucrărilor a fost realizată la proiectul aeronavei "lenticulare" DP-70T, care este destinat transportului de mărfuri cu funcționare fără pilon pe tot parcursul anului în toate zonele climatice. Pe baza constructivă a acestei nave aeronave, s-au elaborat variante ale unei nave cu o capacitate de transport de 200-400 tone.

La sfârșitul anilor '80 și începutul anilor '90, proiectul Termoplane a apărut în URSS, o caracteristică distinctivă fiind folosirea secțiunii de heliu a dirijabilului și a secțiunii cu aer încălzit de motoare pentru a crea ascensor (idee exprimată de K.E. Tsiolkovsky în 1890). Datorită acestui fapt, a fost posibil să se reducă greutatea balastului neproductiv cu 70-75% în comparație cu dirijabilele altor modele și, în consecință, creșterea eficienței (până la 28,125 grame pe tonă-kilometru pentru o capacitate de transport de 2000 de tone). În plus, o astfel de navă aeriană nu are nevoie de pante închise și catarguri de acostare, ceea ce reduce dramatic costul infrastructurii de servicii. Coca în formă de disc îi permite să zboare cu un vânt lateral și cap de 20 m / s.

Nava aeriană "termoplan"

Probabil că testele aeronavelor în formă de disc au fost cauza multor legende despre farfurii zburătoare.

Aeronave în SUA!

Dezvoltarea aeronavelor în Statele Unite, de către Pentagon, se desfășoară în două direcții. Pe de o parte, se creează mici baloane ieftine și dirijabile tactice, pe de altă parte, se lucrează la proiectarea dirijelor strategice stratosferice.

Așadar, la începutul anului 2005, armata americană a anunțat teste în gama Arizona a mini-balonului Combat SkySat Faza 1, care au permis serviciilor de la sol să comunice la o distanță de 320 km. Masa mini-balonului este de aproximativ 2 kg, în cazul producției în masă, costul poate fi de aproximativ 2000 USD.

Companiile aeronave militare americane vor găsi, de asemenea, aplicații în programul Future Combat Systems care se dezvoltă. Statele Unite intenționează să transfere echipamente în locurile conflictelor militare, cu ajutorul unor aeronave de mare capacitate.

În februarie 2005, în Irak, Pentagonul a testat dirijabilul MARTS (Marine Airborne Re-Transmission Systems), care este echipat cu echipamente care permit comunicarea cu unități pe o rază de 180 km. Este capabil să reziste la vânturi de până la 90 km / h și să se agațe în aer timp de două săptămâni fără sprijin la sol.

Compania americană JP Aerospace pregătește o aeronavă „Ascender” în formă de V de 53 de metri pentru testare. Primul zbor prevede ascensiunea la o altitudine de aproximativ 30 km și întoarcerea la sol. În cazul unor teste reușite, Pentagonul sugerează posibilitatea deschiderii finanțării pentru construcția unei aeronave mari în formă de V de trei kilometri în scopuri stratosferice.

Dirijabil! Caracteristici ale construcției aeronave!

Deoarece aeronava este o aeronavă mai ușoară decât aerul, aceasta va „pluti” în aer datorită forței de flotabilitate, dacă densitatea medie este egală cu sau mai mică decât densitatea atmosferei. De obicei, un gaz mai ușor decât aerul (hidrogen, heliu) este pompat în carcasa unui dirijabil clasic, în timp ce capacitatea de transport a aeronavei este proporțională cu volumul interior al carcasei, ținând cont de masa structurii.

În aeronave timpurii, tot gazul a fost închis într-un plic cu un singur volum, cu pereți simpli de oja sau lavet. Ulterior, învelișurile au început să fie confecționate din țesătură cauciucată sau din alte materiale (sintetice), cu un singur strat sau cu mai multe straturi, pentru a preveni scurgerile de gaz și pentru a-și crește durata de exploatare, iar volumul de gaz din interiorul carcasei a fost împărțit în compartimente - cilindri.

În construcția modernă a aeronavei, utilizarea de fibre de sticlă durabile și materiale plastice armate cu metal este considerată promițătoare pentru fabricarea carcasei aeronave.

Navele aeriene moderne pot fi echipate cu un sistem de control al ascensoarelor, care poate utiliza ridicarea aerodinamică a învelișului, care apare atunci când unghiul de atac crește, precum și prin comprimarea aerului atmosferic și depozitarea acestuia în baloanele din interiorul învelișului sau eliberarea acestuia din balonete. În plus, învelișul trebuie să includă supape de siguranță pentru gaz (pentru gaz transportator) (pentru a preveni ruperea învelișului din cauza creșterii forțelor de tracțiune pe coajă, cu o creștere a altitudinii de zbor și cu o creștere a temperaturii în ea), precum și valve de siguranță de aer pe baloanele de aer. Ventilele de gaz nu se deschid până când baloanele de aer sunt complet goale.

La primele nave aeronave, sarcina utilă, echipajul și centrala electrică cu o alimentare cu combustibil au fost plasate într-o nacelă. Ulterior, motoarele au fost transferate către nacele pentru motoare și o gondolă pentru pasageri a început să fie alocată echipajului și pasagerilor.

În plus față de cochilie, gondole și sistem de propulsie, proiectarea unui dirijabil clasic prevede, de obicei, cel mai simplu sistem de control gravitațional și aerodinamic pentru controlul atitudinii și stabilizarea vehiculului. Sistemul gravitațional poate fi fie pasiv, fie activ. Stabilizarea gravitațională pasivă se realizează în pas și rulare chiar și la viteza de zbor zero, dacă nacela (-le) este instalată mai jos (în partea inferioară) a învelișului (vezi Figurile 2 și 3). Mai mult decât atât, cu cât este mai mare distanța dintre cochilie și nacelă, cu atât rezistența aparatului la influențe perturbatoare este mai mare. Stabilizarea gravitațională activă și orientarea a fost de obicei efectuată în pas prin deplasarea înainte sau înapoi (de-a lungul axei longitudinale a vehiculului) o anumită sarcină sau balast, și cu cât structura vehiculului este mai rigidă, cu atât este mai bună controlabilitatea. Stabilizarea și orientarea aerodinamică a vehiculului se efectuează în pas și direcție (țesătură) cu ajutorul unității de coadă (stabilizatori și cârme aerodinamice) numai la o viteză de zbor semnificativă. La o viteză de zbor scăzută, eficiența suprafețelor de control aerodinamic este insuficientă pentru a asigura o bună manevrabilitate a vehiculului. La navele aeriene moderne, se folosește din ce în ce mai mult un sistem activ de orientare și stabilizare automată de-a lungul celor trei axe ale construcției, unde sunt utilizate elice cu șurub rotative ca organe de conducere ale sistemului.

Dispozitivele de acostare de pe primele vehicule erau ghidari - cabluri cu lungimea de 228 metri sau mai mult, atârnând liber de coajă. Când nava aeriană a fost coborâtă la înălțimea dorită, un echipaj de acostare mare a apucat aceste cabluri, trăgând dirijabilul până la punctul de aterizare. Ulterior, pentru acostarea navelor aeriene, au început să construiască catarguri de acostare, iar vehiculele în sine au fost furnizate cu o unitate de acostare automată.

Dirijabile! Tipuri de dirijabile!

Aeronavele fabricate și operate la momente diferite și până în zilele noastre diferă în următoarele tipuri, scopuri și metode.

După tipul de coajă: moale, semi-dur, dur.

După tipul centralei: cu motor cu abur, cu motor pe benzină, cu motor electric, cu motoare diesel, cu motor cu turbină pe gaz.

După tipul de mutat: aripa, cu elice, cu rotor, cu jet.

Programare: pasager, marfă, militar.

Prin metoda de creare a forței arhimedeane: umplerea învelișului cu un gaz mai ușor decât aerul, încălzind aerul în coajă (termopane), evacuând coaja, combinate.

Prin modul de control al forței de ridicare: ridicarea sângerării gazelor, ridicarea schimbării temperaturii gazului, injecția / sângerarea aerului din balast, vectorul de tracțiune variabil al centralei, aerodinamic.

Dirijabile! Zbor de dirijabil!

În zbor, o aeronavă clasică este de regulă controlată de unul sau doi piloți, iar primul pilot menține practic un curs dat al aparatului, iar copilotul monitorizează continuu schimbarea unghiului de pas al aparatului și folosind manual roata de control fie stabilizează poziția acestuia, fie schimbă unghiul de pas la comanda comandantului. Urcarea și coborârea se efectuează prin înclinarea dirijabilului cu ascensoare sau prin întoarcerea nacelelor - elicele apoi trag-o în sus sau în jos.

Dirijabile! Ambarcarea aeronavei!

Când aeronava a fost acostată, oamenii de pe sol au ridicat frânghii căzute din diferite puncte ale dirijabilului și le-au legat de obiecte adecvate la sol.

Navele aeronave clasice mari din anii 1930 nu au fost practic adaptate pentru aterizarea pe o platformă necorespunzătoare, așa cum poate face, de exemplu, un elicopter. Aceste limitări operaționale sunt cauzate de necompensabilitatea acțiunilor de control și de tulburări ale vântului, adică din cauza manevrabilității insuficiente.

Din vârful catargului de acostare, a fost aruncat un guiderope, care a fost așezat de-a lungul pământului în vânt. Aeronava s-a apropiat de catarg de pe partea de sub picior și a fost, de asemenea, picat din nas. Oamenii de pe sol au legat aceste două ghiduri, apoi aeronava a fost trasă până la catarg cu un troliu - cu nasul fixat în priza de andocare. Aeronava acostată se poate roti liber în jurul catargului, ca o paletă meteorologică.

Turn de acostare cu o aeronavă.

Atunci când navele aeronave au interacționat cu flota, s-au folosit navele-mamă speciale echipate cu catarguri de acostare.

Avantajele și dezavantajele aeronavelor!

Beneficii:

Capacitate mare de transport și gamă de zboruri non-stop.

În principiu, o fiabilitate și o siguranță structural mai mari pot fi realizate decât cele ale avioanelor și elicopterelor. Chiar și în catastrofe majore, aeronavele au arătat o rată mare de supraviețuire a oamenilor.

Mai puțin decât cel al elicopterelor, consumul specific de combustibil și, ca urmare, un cost mai mic al zborului pe pasager-kilometru sau unitate de masă a mărfii transportate.

Spațiile interioare pot fi foarte mari.

Durata de a fi în aer poate fi măsurată în săptămâni.

Nava aeriană nu necesită o pistă (dar necesită un stâlp de acostare) - în plus, s-ar putea să nu aterizeze deloc, ci pur și simplu să se „învârtă” deasupra solului (ceea ce este totuși posibil numai în absența unei traversări puternice).

Dezavantaje:

Viteză relativ mică comparativ cu avioanele și elicopterele (de regulă, până la 160 km / h) și manevrabilitate redusă, în principal datorită eficienței scăzute a suprafețelor de control aerodinamic din canalul de curs la viteze de zbor mici și din cauza rigidității longitudinale scăzute a cochiliei.

Aterizare dificilă datorită manevrabilității reduse.

Dependență de condițiile meteorologice (în special cu vânt puternic).

Dimensiuni foarte mari ale hangarilor (șoperelor) necesare, complexitatea depozitării și întreținerii pe sol.

Cost relativ ridicat de întreținere a aeronavei, în special de dimensiuni mari. De regulă, aeronavele moderne mici necesită o așa-numită echipă de acostare și lansare de 2 până la 6 persoane. Aeronavele militare americane din anii 1950 și 1960 au necesitat eforturile a aproximativ 50 de marinari pentru a ateriza în mod fiabil și, prin urmare, după apariția elicopterelor de încredere, au fost scoși din serviciu.

Fiabilitate relativ redusă și durabilitate a carcasei.

Clădire dirijabilă modernă!

Tehnologiile moderne permit crearea de modele de dirijabile, reducând multe din dezavantajele lor anterioare!

Acest lucru permite dirijabililor moderne să rezolve sarcini importante și complexe!

Și, desigur, dirijabilul viitorului va extinde orizonturile existente în domeniul construcției aeronavei!

Clădirea de aeronave și dirijabile! Aeronava este controlată!

 

Ar putea fi util să citiți:

• Lanț de magazine H&M - „Moda pentru mediu H&M, o promoție perpetuă despre care nu știe toată lumea;
• Mailchimp: Tehnici avansate de automatizare a expedierii prin e-mail;
• Test-revizuirea routerului Wi-Fi Alcatel HH40V cu suport Ethernet și LTE Caracteristici tehnice ale centrului de internet Alcatel HH40V;
• Ce înseamnă indicatorul rutier prohibitiv „Limitarea înălțimii;
• Cum să citești cifrele romane?;
• Taxiul poartă un cod promoțional pentru prima plimbare;
• Deschiderea unei afaceri - serviciu de expediere a transportului de marfă Cum se deschide un serviciu de expediere a serviciilor personale;
• Cu ce \u200b\u200bdirijabile se umplu;