Aviația aeronautică. Uzina de aviație Kuibyshev. Aceasta include: un centru de reparații și energie, un centru de întreținere a echipamentelor, un atelier auxiliar, un serviciu de transport, un departament administrativ, care sunt sub supravegherea
Poveste
Uzina de avioane nr. 18 a fost evacuată la Kuibyshev (acum Samara) din Voronezh în vara anului 1941 (după începutul celui de-al Doilea Război Mondial). În anii de război, fabrica a produs 15.099 de avioane de atac Il-2. B - produs avioane de atac Il-10.
În anii 1990, comenzile pentru echipamente noi de avioane interne au scăzut brusc, de la fabrică nu a fost produsă nicio aeronavă nouă, s-au efectuat doar reparațiile aeronavelor produse anterior. Numărul de angajați a scăzut de la 25 mii persoane la 6,5 mii și puțin mai mult de 3,2 mii angajați în .
Strada Pskovskaya, unde se află fabrica, a fost redenumită strada Zemetsa în 2007 (conform rezoluției primarului Samara V. Tarkhov) în onoarea directorului V.P. Zemets, care a condus fabrica de mai bine de 20 de ani: sub el, întreprinderea a ocupat unul dintre locurile de frunte în sistemul de producție de avioane interne; cu ajutorul lui, în anii 1970, au fost construite palatul de sport al fabricii, microcartierul Aviagorodok, centrul cultural Rodina, casele de odihnă Lesnoye și Sokolye Gory, o tabără de pionier de vară și o grădiniță pentru copiii angajaților fabricii.
Activitate
Activitatea principală a uzinei este construcția, repararea, întreținerea și furnizarea de piese de schimb pentru aeronavele de pasageri Tu-154 și An-140. În 2006, Aviakor a construit două Tu-154 și un An-140.
Fabrica este una dintre puținele întreprinderi din Rusia care au experiență în domeniul producției în serie de avioane civile și militare din piese, ansambluri și ansambluri de producție proprie. În perioada sovietică, întreprinderea se numea „Uzina nr. 18” (Uzina de aviație Kuibyshev).
În decembrie 2008, fabrica a semnat un contract cu Yakutia Airlines pentru furnizarea unui lot de șase avioane An-140-100.
Note
Vezi si
Legături
- An-140 frunze. Crearea JV ASTC im. Antonov și Aviakor ar putea priva Ucraina de controlul asupra proiectului aeronavei An-140
- Cererea de An-140 depășește oferta (Interviu din 29.01.2008)
Fundația Wikimedia. 2010 .
Vedeți ce este „Uzina de aviație Kuibyshev” în alte dicționare:
Uzina de aviație Kuibyshev- Uzină de aviație KUIBYSHEV, începută în 1930, primul avion a fost produs în 1932. Înainte de război, fabrica producea aeronava de pasageri ANT 25 și bombardierul TB 3. În toamna anului 1941 la ...... Marele Război Patriotic 1941-1945: Enciclopedie
- Aviakor este o întreprindere de producție de avioane situată în Samara. Face parte din holdingul de inginerie Russian Machines, controlat de grupul financiar și industrial Basic Element al lui Oleg Deripaska. Nume complet Acțiuni deschise ... ... Wikipedia
Ea provine din Uzina de reparații de aeronave nr. 3, fondată în 1926 (din 1928 uzina nr. 35). În anii 30. în Biroul de Proiecte Speciale din fabrică (condusă de V. A. Chizhevsky), aeronave experimentale și de record din seria BOK (BOK 1, BOK 5, BOK 7 ... Enciclopedia tehnologiei
Uzina de aviație din Smolensk Enciclopedia „Aviație”
Uzina de aviație din Smolensk- Uzina de aviație Smolensk - provine din Uzina de reparații de avioane nr. 3, fondată în 1926 (din 1928 - Uzina nr. 35). În anii 30. în Biroul de Proiecte Speciale de la fabrică (condus de V. A. Chizhevsky), experimental și ... ... Enciclopedia „Aviație”
Ea provine din uzina din Moscova „Dux”, care, după naționalizare (1918), a fost redenumită Uzina de Aviație de Stat nr. 1 (din 1923 numită după Societatea Prietenilor Flotei Aeriene, în 1925 1941 numită după Aviakhim). În octombrie 1941, a fost evacuat la ...... Enciclopedia tehnologiei
Uzina Kuibyshev „Progres” Enciclopedia „Aviație”
Uzina Kuibyshev „Progres”- Uzina Kuibyshev „Progres” - provine din uzina din Moscova „Dux”, care, după naționalizare (1918), a fost redenumită Uzina de Aviație de Stat nr. Enciclopedia „Aviație”
Această listă prezintă în ordine alfabetică toți piloții de încercare onorati ai URSS care au primit acest titlu onorific. Lista conține informații despre datele vieții, locul de muncă (serviciul) testatorilor pentru perioada de acordare a titlului și data ... ... Wikipedia
Tip societate pe acțiuni Anul înființării 1930 Locație ... Wikipedia
Ce este Aviacor - Uzina de Aviație pentru mine.
Acesta este fostul meu loc de muncă. Am lucrat acolo jumatate de an.Am muncit mai mult daca salariul era bun.
Sincer să fiu, îmi fac griji pentru plantă din toată inima, acesta este un fel de poveste a familiei mele. Toată familia mea a lucrat la această fabrică, ne-am luat un apartament de la această fabrică, până și sora mea a lucrat la cantina 25, iar până la urmă am lucrat și eu acolo.
0. Intrarea fabricii.
Istoria acestei plante este, desigur, mare și rolul ei în cel de-al Doilea Război Mondial nu este, de asemenea, secundar.
Înainte de război, a fost uzina Voronezh, în timpul războiului uzina a fost dusă la Samara. Și aici au fost produse legendarele Il-2, Il-4.
1. Magazin foto în timpul războiului. 
Oamenii lucrau fără acoperiș deasupra capului, zi și noapte pentru o bucată de pâine, lucrau la mașini-unelte, asamblau fuzelaje și avioane gata făcute. În anii de război, au fost produse aproximativ 15 mii de avioane. Și împreună cu uzina numărul 1 (TsSKB-Progress) 27 de mii de avioane.
În Samara, priceperea muncii constructorilor de avioane este încă apreciată și în cinstea acestui lucru au fost ridicate multe monumente.
2. Monumentul de glorie 
3. Monumentul aeronavei Il-2, asamblat în Kuibyshev la fabrica nr. 18. 
În perioada sovietică, fabrica a început să se reconstruiască și să se angajeze în noi proiecte, iar pe teritoriul său a fost deschisă o sucursală a Biroului de proiectare Tupolev.
Fabrica a început să producă avioane Il-10, Il-28, Tu-4, Tu-116, „Russian Bear” Tu-95 și cea mai serială aeronave Tu-154, fabrica a fabricat și rachete de croazieră Burya și a făcut prova. pentru naveta „Buran (Ordinul Smolensk).
4. Tu-95. 
De asemenea, conducerea l-a făcut grozav. Shenkman Matvey Borisovich - primul director al Uzinei nr. 18 și Viktor Petrovici Zemets, director general al fabricii nr. 18 (1961-1986)
Dar după perestroika, Planta și-a pierdut fața.
Condusă de Khasis, Zolotrev, Titov și Likharev, fabrica a fost vândută, împărțită, tăiată, mașini-unelte și multe altele au mers la fier vechi și încă pleacă.
Multe ateliere au nevoie de o revizie majoră, ceva este deja închiriat, undeva este haos complet și mizerie.
5. Atelier principal de asamblare (Magazin nr. 7) Tu-154 în reparație. 
6.An-140 
7. Tu-154 în revizie. 
8. Vedere de sus.Stat la inaltime. Și liniște deplină. Parcă nu producție, ci o grădiniță în timpul orei de liniște. 
9.
10. Atelierul Nr. 7. Aspectul. 
11. Monumentul lui Shenkman M.B. în incinta uzinei. 
Dacă mai devreme se fabricau 7 mașini pe lună (4 Tu-154 și 3 Tu-95), acum facem un mic An-140 timp de 3 luni.
12. Magazinul numărul 9, unde am lucrat. 
13. Fost garaj. 
14 Și pe lângă rămășițele din Zil. 
15. Când plouă pe Stradă, plouă și în atelier, utilajele sunt inundate. Și aceasta este nerespectarea celor mai simple cerințe de siguranță atunci când lucrați cu aparate electrice. 
16. Fostul atelier nr. 14. Au mai rămas doar bare. 
17.
18. Pentru teritoriu delimitare de comparație a clădirii de ateliere 63.19 și clădirea vândută la progres. 
19.
20. Clădirea fostei săli de mese. Nu funcționează. 
21. Și așa atelierele Nr. 19, Nr. 63. Intri și e înfiorător. Sunetul de picături doar de pe un acoperiș care curge. 
22.
23. Fostul VIN (emiterea Instrumentului). 
24.Aparatoare de la Tu-154. 
Deci, du-te și gândește-te, de ce toate astea. De ce a fost necesar să ruinezi planta într-o asemenea măsură.
25. Gunoi interior Tu-154. 
26. Și cel mai important Exponat.Avioane mici „Fulgerul”. A fabricat aproximativ 10 avioane.
După aceea, ordinul a fost suspendat. 
27.
28.
29. Maturitatea atelierului a venit. 
30. Fulger din nou. 
31. Cutii de scule. 
32. Nu te poți uita la o poză fără lacrimi. 
33. Mașină de găurit 
34. Perestroika nu s-a dovedit a fi nimic bun pentru planta nr. 18 
35. Inca un fulger din diferite unghiuri.Doar ca imi pare rau de ea. 
36.
37. Atelierul 19. 
38. Linie de producție. 
39. Ei bine, rămâne de spus despre LIS (stația de testare de zbor). Vedere a Tu-154 care merge la tăiere și magazinul 211 de progres.
- Alexei Viktorovici! În ultimii ani, întreprinderea Aviakor a stat deoparte de transformările globale care au loc în industria aviației autohtone. Dar acum fabrica este pe punctul de a se alătura United Aircraft Corporation. Spuneți-ne, cum a trăit întreprinderea în perioada pre-Aak?
- Aviakor este o întreprindere cu o istorie foarte bogată. Aceasta este fosta a 18-a fabrică care poartă numele. Voroshilov, evacuat la Samara din Voronej la începutul Marelui Război Patriotic. Prima aeronavă Il-2, asamblată la fabrică după evacuare, a decolat pe 10 decembrie 1941. În total, fabrica a produs 18.000 Il-2. Apoi a fost produs aici Tu-4 - avionul din care a fost aruncată prima bombă atomică sovietică, apoi a fost Tu-114 - primul avion sovietic cu rază lungă de acțiune. Aeronava turbopropulsoare Tu-95, care încă surprinde experții occidentali prin capacitatea sa de a dezvolta o viteză de zbor atât de mare și, desigur, Tu-154. Astăzi producem aeronava An-140, care îl înlocuiește pe An-24.
Aviakor este o plantă unică din toate punctele de vedere. Aceasta este singura fabrică din spațiul sovietic care a produs 1000 de avioane de o sută de tone. Desigur, în URSS au fost construite și avioane de mari dimensiuni și grele, dar nimeni, cu excepția întreprinderii noastre, nu a putut să le producă într-o astfel de circulație. Mai mult, la acea vreme nu existau sisteme automate de management al producției - ERP, totul se făcea conform standardelor sovietice cu un sistem de planificare bine stabilit.
În anii 90, soarta lui Aviakor nu s-a dezvoltat în cel mai de succes mod. Acum putem spune deja că nu a fost posibil să se administreze eficient instalația la acel moment. Singurul proiect de succes a fost dezvoltarea aeronavei An-140, care, apropo, a fost implementată fără participarea și sprijinul activ al statului.
Cu toate acestea, producția a fost salvată. După un program de optimizare recent, acesta a devenit mai compact și mai mobil. Astăzi, Aviacor are mai multe linii de afaceri. În primul rând, aceasta este construcția Tu-154 - acum, compania construiește două avioane din ordinul Ministerului Apărării, precum și revizuiește astfel de aeronave. Aviakor este singurul centru de competență pentru operarea aeronavei Tu-154. Există câteva nuanțe aici. În 2008 240 de nave de acest tip erau în exploatare, dar apoi a avut loc o retragere alunecătoare din flota companiilor aeriene. ( ed : 84 de aeronave Tu-154 sunt în prezent în funcțiune).În consecință, volumul comenzilor pentru revizia „Carcaselor”, întreținerea acestora și furnizarea de piese de schimb a scăzut semnificativ.
Am înțeles că mai devreme sau mai târziu acest lucru se va întâmpla, ne-am reorientat în timp și am creat o aeronavă An-140 de mare succes în cooperare cu Ucraina. Acesta este un alt domeniu al muncii lui Aviakor. De asemenea, oferim servicii de întreținere pentru aeronavele Tu-154, An-74, An-140. Aviakor este singura fabrică de producție de avioane care a creat un centru MRO autorizat în baza sa în urmă cu 15 ani.
Un alt tip de afacere pe care l-am introdus recent este cooperarea cu întreprinderile United Aircraft Corporation. Lucrăm îndeaproape cu Aviastar în Ulyanovsk, VASO în Voronezh și Taganrog în producția de componente pentru aeronavele Il-476, An-148 și VPS.
- În ce fel de componente pentru aeronava listată este specializată compania dumneavoastră?
Dintre contractele semnate și în derulare - locuri de pilot pentru An-148, detalii despre conducerea Forțelor Aeriene. În viitor, de exemplu, pentru aeronava Il-476, intenționăm să facem o mecanizare a aripii. Ne pregătim pentru producția de elemente de cadru ale fuselajului și unității de coadă pentru An-148. De menționat că ne-am afundat foarte adânc în dezvoltarea acestor proiecte, iar acum suntem aproape de semnarea contractelor. Avem și planuri pentru reconstrucția și încărcarea ulterioară a producției mecanice - astăzi o serie de fabrici își manifestă interesul pentru aceasta.
- Îndrăznesc să presupun că extinderea în continuare a cooperării dintre Aviakor și alte fabrici de avioane va depinde direct de momentul implementării planului pentru intrarea companiei în UAC?
Da, Aviakor este acum integrată în United Aircraft Corporation. În iunie, prima etapă a tranzacției a fost finalizată, Irkut a achiziționat 10% din acțiunile Aviakor și, conform planurilor existente, până la sfârșitul anului ar trebui să primească un pachet de control în întreprindere (în prezent, pachetul de control aparține către Russian Machines OJSC a lui Oleg Deripaska, iar după transferul acestuia la Irkut, întreprinderea va fi inclusă în unitatea de afaceri UAC - Commercial Aircraft). Principala condiție pentru aderarea la o corporație este rambursarea datoriilor. În opinia mea, există o anumită nedreptate în acest sens, deoarece atunci când alte fabrici făceau parte din UAC, problema rambursării integrale a tuturor datoriilor nu a fost pusă. În acest moment, avem propuneri constructive pentru a rezolva problema datoriilor, „Mașinile ruse” sunt în negocieri constante pentru a rezolva această problemă.
În general, dacă vorbim despre aderarea la UAC, atunci Aviakor se vede acolo ca un participant activ și un membru cu drepturi depline al comunității aviatice. Mai mult, intenționăm să devenim parte a corporației ca fabrică de producție de avioane, deoarece credem că aeronava An-140 este principalul nostru produs inovator.
- Alexey Viktorovich, să vorbim mai detaliat despre această aeronavă, interesul pentru care este acum destul de mare în industrie.
Aeronava este unică, a fost creată special pentru condițiile rusești și le respectă pe deplin în ceea ce privește caracteristicile de performanță, ceea ce este confirmat de experiența operațiunii sale în compania aeriană Yakutia. La crearea aeronavei, am pornit de la infrastructura aeroportuară existentă în Rusia, realizând că aici sunt foarte puține aerodromuri pregătite artificial. De exemplu, în Yakutia există 32 de aerodromuri și doar 8 au gazon artificial.
.jpg)
Am respect pentru aeronave similare de la producătorii occidentali, dar trebuie să evaluați cu atenție ce fel de infrastructură aeroportuară este necesară pentru funcționarea lor cu succes în Rusia. În plus, în Rusia întâlnim uneori condiții meteorologice extreme, în special de la Urali până la Nahodka, unde există distanțe enorme între așezări și aproape peste tot există o climă puternic continentală. Yakutia Airlines a certificat An-140 până la minus 60 de grade, în timp ce aeronava, care este esențială, nu se află în hangar. Prezența unui astfel de avion este vitală pentru vastele teritorii rusești, unde pur și simplu nu există drumuri, unde nu există comunicații feroviare și rutiere, iar transportul aerian este singurul pentru rezolvarea problemelor industriale și sociale.
Avionul este foarte confortabil, cu 52 de locuri pentru pasageri. Am zburat de mai multe ori cu avioanele An-140 și concurente. În general, ca producător, sunt foarte critic cu produsul nostru, dar aici trebuie să recunosc că îmi place sentimentul de a zbura cu An-140 mai mult decât analogii străini. Credem că acesta este un produs inovator. Există studii de marketing, știm exact câte aeronave An-24, An-26, Yak-40 sunt în acest moment pe aripă, știm că vor fi scoase din funcțiune în următorii 5 ani și estimăm nevoile pieței pentru aproape viitor aproximativ 50-60 de avioane timp de 5 ani. Și dacă te uiți puțin mai departe, timp de 10-15 ani, atunci este vorba deja de aproximativ 250 de avioane. Sarcinile pentru transportul regional de pasageri, corespondență, mărfuri, care sunt acum efectuate de veterani precum An-24, An-26, Yak-40, vor fi relevante în viitor. Pe baza acestui lucru, ne construim strategia și ne bazăm pe An-140.
În vremea sovietică, exista un anumit sistem, bun sau rău - o altă întrebare. Apoi, întreaga linie de avioane locale, regionale, pe distanțe scurte, pe distanțe medii și lungi a fost produsă de întreprinderile interne. Dacă nu luăm în considerare aeronava An-2, atunci putem spune că aeronava An-24 a fost cea mai masivă aeronavă din Uniunea Sovietică - au fost construite 1100 dintre ele. Astăzi putem spune cu încredere că Rusia nu și-a pierdut capacitatea de a produce avioane care se află în nișa turbopropulsoarelor regionale. Astăzi, nevoia unui astfel de avion versatil este destul de mare, iar An-140 este cea mai bună opțiune pentru a umple această nișă. Producția a fost stăpânită, aeronavele zboară pe linii comerciale regulate, există o cerere din partea pieței. Cu toate acestea, cu toate acestea, nu am primit încă niciun sprijin real pentru acest proiect.
- Limbi rele spun că Aviacor construiește foarte puține avioane astăzi.
Facem exact cât avem comenzi. Problema este alta, producția de aeronave și operarea lor ar trebui luate în considerare printr-un program comun. Și pentru ca proiectul să aibă succes, de la lansarea unui nou avion până la transportul său comercial, trebuie să legăm toate verigile într-un singur lanț: un pasager ipotetic are posibilitatea de a plăti X ruble pentru transportul său, puterea sa de cumpărare. este determinată de nivelul general de dezvoltare economică a ţării . Acesta aduce companiei aeriene o anumită sumă de venit „Y” pentru a moderniza flota. Compania aeriană, având acest venit, poate efectua plăți lunare de leasing în valoare de „Z”. Compania de leasing, având acces la resurse de credit și pe baza capacităților cumpărătorului - compania aeriană, dictează prețul pieței pentru cumpărarea și vânzarea aeronavei. Și producătorul, având o cooperare uriașă în producție și ținând cont de starea sa tehnologică și tehnică, își numește prețul comercial. De regulă, aceste două prețuri, cel al companiei de leasing și cel al producătorului, nu se potrivesc. Și pentru ca acestea să coincidă, trebuie rezolvate un întreg set de sarcini, de exemplu: subvenții pentru transportul regional prin reglementarea prețului combustibilului de aviație pentru bilete, condiții mai flexibile ale unei tranzacții de leasing, scăderea ratei creditului, posibilitatea a impozitării preferențiale pentru întreprinderile care participă la cooperarea în cadrul programelor de construcție a aeronavelor de stat. Totodată, exploatarea acestei aeronave în compania aeriană din punct de vedere economic va fi eficientă și nu va fi neprofitabilă pentru fabrica de aviație.
Acum doar statul poate rezolva toate aceste probleme, asumându-și responsabilitatea și riscurile. Fără aceasta, promovarea cu succes a unei aeronave în exploatare, în opinia mea, este imposibilă. O Cu siguranță aveți nevoie de o comandă de lot, acest lucru reduce costul proiectului în ansamblu. Prețul unei aeronave ca marfă devine mai ieftin, costul resurselor de credit atrase devine și el mai mic datorită volumului acestora, iar operațiunea totală se dovedește a fi mai ieftină datorită unui număr mai mare de avioane zburătoare. Apoi va începe efectul de bulgăre de zăpadă - implementarea cu succes a unei mici comenzi de pornire va duce inevitabil la apariția unor comenzi mai mari. În perioada sovietică, dezvoltarea producției unui nou avion sa întâmplat în acest fel, totul a început cu o lansare a piesei, iar apoi producția a crescut la 70 de avioane pe an. Compania aeriană, compania de leasing, fabrica de producție, furnizorii de componente trebuie să fie conectate printr-un singur integrator. Acum nimeni nu își asumă pe deplin rolul unui astfel de integrator.
Este clar că procesul de producție al unui avion cu piese este extrem de laborios și costisitor. Multă lucrare manuală din metal, lucrări de montaj. În plus, pentru o serie bună, am putea achiziționa ștanțare, iar pentru o aeronavă ștanțarea este scumpă, deoarece sculele sunt incluse în prețul acesteia, ceea ce înseamnă că trebuie să cumpărăm nu ștanțare, ci forjare. La prelucrarea pieselor forjate, lucrăm pe așchii. Adică economisim la achiziții și pierdem din intensitatea muncii, iar intensitatea muncii este aceiași bani. Iar atunci când intensitatea forței de muncă este mare, prețul unui kit de aeronave este și el mare, astfel încât este imposibil să oferiți un preț competitiv pentru întregul produs.
- Deci ce este mai profitabil din punct de vedere financiar, să procesezi și să produci piese pe loc sau să achiziționezi produse gata făcute?
Interesul Întrebați. Dacă în trecut toate fabricile vizau producția în ciclu închis, fără a ține cont de motor și avionică, acum, după cum a arătat timpul, aceasta nu este profitabilă din punct de vedere economic. Sunt pentru externalizarea rezonabilă și viabilă din punct de vedere economic, pentru transferul producției de produse către centre de competență efectivă, pentru construcția de aeronave după principiul Lego. Sarcina principală a fabricii de aviație este să efectueze asamblarea finală, să efectueze un set de lucrări la teste la sol și de zbor și să pună în funcțiune aeronava - aceasta este competența fabricii de producție de aeronave. Desigur, nu trebuie să uităm de serviciul post-vânzare.
Avem o cooperare foarte mare pe aeronava An-140 - 180 furnizori IPC, excluzând materiale, dintre care peste 30 sunt întreprinderi ucrainene. Nu avem probleme cu furnizorii ucraineni, dar când lucrăm cu ei suntem nevoiți să plătim TVA, care, deși supus rambursării, este retras din circulație a 18% din banii din costul produsului, cel puțin pentru raportare. perioadă. Există, desigur, acordul Ashgabat, care vă permite să evitați plata TVA-ului, dar în această versiune nu funcționează eficient. Într-un cuvânt, procedura pentru acest acord ar trebui simplificată, apoi va ajuta producătorii de avioane.
- Câte comenzi pentru aeronava An-140 sunt acum?
Momentan construim o aeronavă din ordinul Ministerului Apărării. Ordinul de apărare a statului pentru anul viitor nu a fost încă aprobat și nu știm dacă An-140 va fi inclus în el. De asemenea, în ciuda tuturor asigurărilor liderilor UAC, aeronava nu este încă inclusă în linia de produse a corporației. De asemenea, nu este inclus în FTP „Dezvoltarea aviației civile până în 2020”. Și asta în ciuda faptului că există un avion care zboară grozav, face profit și există o cerere pentru el la orizont de 5 ani, aproximativ 60 de avioane. Trei aeronave sunt operate de compania aeriană Yakutia, a patra, achiziționată din Ucraina, zboară la Krasnodar. Dar în orice program de stat sau corporativ, spre deosebire de alte tipuri de aeronave, An-140 este absent.
Acest lucru ar fi de înțeles dacă An-140 ar avea o alternativă. Dar în această nișă, cea mai masivă de pe piața transportului aerian, nu există nimic. Mai mult, acesta este cel mai dificil segment al aviației, nu vor fi niciodată super profituri aici, va fi mereu subvenționat.
Există cel puțin trei țări în lume care nu vor renunța niciodată la aviația regională: Rusia, Canada și Brazilia - țări cu un teritoriu imens unde nu există o infrastructură de transport terestru cu drepturi depline.
- Să vorbim despre funcționarea aeronavei An-140. Recent, în timp ce vorbeam cu șeful uneia dintre companiile aeriene ruse, l-am întrebat dacă plănuia să cumpere un avion An-140. În același timp, el și-a exprimat îngrijorarea că operarea unei aeronave cu motor de elicopter și cutie de viteze complexă ar putea fi dificilă și costisitoare.
Motorul TV3-117SBM-1 de pe An-140 este departe de a fi cea mai proastă opțiune. În exterior, pare complicat, având în vedere o astfel de schemă de viteze în formă de L. Sincer, la începutul operațiunii aeronavei An-140, au existat multe demontări de motor din cauza MTBF-ului său ridicat. Înțelegi tu însuți că în acest stadiu nu există „boli ale copilăriei”. Dar specialiștii Motor Sich și Developer au făcut imediat îmbunătățirile corespunzătoare, iar acum nu există plângeri cu privire la motor. Își lucrează în mod fiabil resursele.
- Companiile fac multe comentarii la momentul acceptării aeronavei?
O voi spune altfel: avem o vastă experiență în punerea în funcțiune a aeronavei Tu-154. Probabil, este imposibil să predați aeronava clientului fără comentarii. Un alt lucru este numărul lor. Dacă luăm ca bază experiența transferului Tu-154, atunci numărul și calitatea comentariilor la An-140 nu depășește nivelul mediu. Voi spune mai multe, ne-am uitat la statisticile defecțiunilor în timpul punerii în funcțiune a aeronavei Tu-154 și s-a dovedit că ratele de eșec atunci erau comparabile cu An-140 în etapa inițială. Dezvoltarea de noi tehnologii este întotdeauna asociată cu probleme similare, iar acest lucru ar trebui luat cu destul de calm. Nu este nevoie să speculați asupra acestui lucru, trebuie să eliminați în mod sistematic deficiențele și să aduceți aeronava la perfecțiune. Acesta este un proces permanent al întregului ciclu de viață al aeronavei.
- Nu cu mult timp în urmă, președintele Motor Sich, Vyacheslav Alexandrovich Boguslaev, a anunțat că există planuri în UAC de a transfera producția aeronavei An-140 la Voronezh. Dar nimeni din UAC nu confirmă acest lucru.
Astfel de conversații au avut loc în urmă cu aproximativ doi ani. În primul rând, Voronezh este acum complet încărcat cu producția de avioane An-148 pentru câțiva ani înainte și aeronavele Il-96. În al doilea rând, transferul producției la o altă fabrică este un cost nebunesc. În al treilea rând, competența pe Aviacore a fost păstrată chiar și după toate optimizările. Putem discuta doar despre schimbarea compoziției cooperării noastre cu alte întreprinderi, dar dacă totul este în regulă, atunci de ce chiar să atingem subiectul transferului producției An-140 pe un alt site. Acum suntem capabili să construim până la 6-8 avioane pe an. Înțeleg perfect că fabrica a fost creată pentru producția de avioane de altă clasă. Dar, nu avem alte aeronave decât An-140, ceea ce înseamnă că vom produce An-140.
- Recent, Aeroflot și-a anunțat planurile de a achiziționa avioane interne și chiar de a începe negocierile privind aeronava An-140.
Am aflat despre An-140 nu de la Aeroflot, ci din publicația ta respectată. A doua zi am primit o cerere de la Ministerul Industriei și Comerțului, la care am dat răspunsul nostru pozitiv extins. Da, am profitat de această perspectivă. Dar deocamdată, aș marca starea de spirit a Aeroflot cu privire la acest proiect ca fiind calmă. Din câte știu, este planificată achiziționarea aeronavei noastre prin intermediul companiei de leasing Russian Technologies, iar această problemă este în curs de rezolvare. Ne-am declarat pregătiți pentru negocieri active și am spus că, dacă intențiile lor pentru trei avioane anul viitor sunt serioase, atunci trebuie să începem munca acum. Am spus deja că cooperarea numai pe componente achiziționate, cu excepția materialelor, este de 180 de fabrici. Aceleași motoare trebuie comandate acum și trebuie să sosească cu cel puțin două luni înainte ca aeronava să ajungă la LIS. Va putea Motor Sich să își ajusteze planurile pentru 6 motoare pentru anul următor și să înceapă să le livreze în șase luni, având în vedere că au propria cooperare. În general, Aviakor are o relație strânsă stabilită istoric cu Aeroflot, chiar și pe Tu-154.
- V-am inteles corect ca in urmatorii 5 ani majoritatea aeronavelor regionale sovietice vor fi scoase din functiune, iar capacitatea dumneavoastra de productie in acest moment nu depaseste 6-8 avioane An-140 pe an? Va fi suficient pentru a înlocui parcul pensionat?
Conform estimărilor noastre, necesarul de astfel de aeronave în următorii 5 ani va fi de aproximativ 50-60 de bucăți, iar pe orizontul de 10-15 ani - aproximativ 250. Pentru a satisface pe deplin cererea internă, este necesar să se măcar dublarea capacității de producție a acestor avioane, iar noi suntem deja, nu o putem face fără sprijinul statului, estimăm programul de investiții la 2 miliarde de ruble.
- Care este prețul de catalog al aeronavei An-140?
Peste 500 de milioane de ruble.
- Cum se rezolvă acum problema pregătirii echipajelor pentru An-140, în special pentru compania aeriană Yakutia?
În Yakutia există un centru de instruire pentru antrenament pe aeronava An-140. De asemenea, putem oferi instruire la centrul nostru de formare din cadrul companiei. Pentru a se reinstrui pe An-140, un pilot An-24 are nevoie de aproximativ 20 de ore de teorie și cinci ore de timp de zbor. În comparație cu recalificarea pentru același ATR, costurile pur și simplu nu sunt comparabile, iar instalațiile de handling la sol și echipamentele de control etc.
- Cum merge procesul de reechipare tehnică a întreprinderii, câți angajați lucrează în prezent la fabrică, vârsta lor medie și cum atrageți tinerii?
În prezent, compania are 2200 de angajați. Acesta este exact atât cât este necesar pentru a onora comenzile existente. Construim două Tu-154M din ordin al Ministerului Apărării și un An-140, iar acum uzina are două Tu-154 în revizie. De asemenea, am efectuat diverse tipuri de lucrări de întreținere pe opt Tu-154 și opt An-74 folosind MRO-ul nostru. În plus, efectuăm și comenzi pentru setul complet de produse pentru aeronava Tu-95, care a fost finalizat la începutul anilor 90.
Am coborât media de vârstă a angajaților companiei, acum are 50 de ani, și nu ne oprim aici. Există diverse programe de atragere a tinerilor, inclusiv studenți în baza unor acorduri contractuale, de exemplu, de la Universitatea Aerospațială Samara - una dintre cele mai importante universități de aviație din țară.
În ciuda faptului că în anii precedenți Aviakor și-a pierdut întreaga infrastructură socială, acum am construit un cămin pentru tineri profesioniști pe cheltuiala noastră, iar acum putem oferi locuințe angajaților în condiții preferențiale.
Acum despre reînarmare și modernizare. Cuvântul modernizare acum popular, în opinia mea, conține o soluție pentru cel puțin patru sarcini: 1) este necesar să se efectueze un audit intern și să se înțeleagă starea de producție a întreprinderii, a zonei, 3) pentru a instrui personalul pentru a lucra la cele mai recente echipamente, care necesită prezența lucrătorilor moderni competenți, 4) să facă achiziția optimă a exact echipamentele necesare pentru strategia dezvoltată.
La Aviakor, acest proces este realizat în mod constant. În această etapă, două sarcini au fost deja rezolvate. Am curățat zona de echipamente învechite, învechite, lăsând doar ceea ce este necesar pentru sarcinile programelor curente. Am optimizat întreprinderea în așa fel încât costurile logisticii din interiorul fabricii să fie minime. Chiar și mâine vom putea furniza cele mai noi echipamente zonelor eliberate și pregătite.
Pentru a implementa a treia și a patra sarcină, trebuie să înțelegem strategia Aviakor după integrarea sa în UAC. De exemplu, dacă sarcina este stabilită pentru a construi cincizeci de aeronave An-140 în decurs de 10 ani, atunci aceasta este o abordare, iar dacă două sute, atunci este complet diferită. Și pe lângă aceasta, există și un portofoliu de afaceri pentru producția de componente pentru alte proiecte. Într-un cuvânt, după determinarea definitivă a centrului de competență Aviakor în cadrul UAC, sarcinile ulterioare de modernizare vor fi rezolvate. După cum puteți vedea, modernizarea în sine este departe de a cumpăra doar echipamente noi.
- Câți bani s-au cheltuit deja pentru reechiparea tehnologică a întreprinderii și banii cui sunt?
În perioada anterioară crizei, principalul nostru acționar a investit aproximativ 4 miliarde de ruble în întreprindere, care a fost folosită în principal pentru a începe producția de aeronave An-140. În general, întreprinderea trăiește din autosuficiență și nu are subvenții de stat. În condițiile moderne, acest lucru este pur și simplu incredibil, dar este un fapt.
În ciuda faptului că uzina s-a micșorat semnificativ, în mai puțin de cinci ani am construit cinci Tu-154M, trei An-140 și am făcut șaptesprezece revizii ale aeronavelor Tu-154. A efectuat întreținerea a câteva zeci de avioane Tu-154 și An-74. Acest lucru este proporțional cu orice altă plantă care face parte din UAC.
Astăzi, în ciuda tuturor dificultăților, continuăm dezvoltarea Aviakor. Înțelegem că această plantă nu a fost creată de generația noastră și nu ar trebui să fie închisă de generația noastră. Sarcina noastră este să transmitem o fabrică foarte eficientă celor care vin după noi - generației viitoare.
?Ministerul Ştiinţei şi Educaţiei al Federaţiei Ruse
UNIVERSITATEA DE STAT DE ECONOMIE SAMARA
Departamentul de Economie Industrială
Raport de practică tehnică și economică
(pe exemplul Aviakor-Aviation Plant OJSC)
Efectuat:
Student anul 3 EUP-1
Kazakova Elena Olegovna
Consilier stiintific:
Matienko N.N.
Samara 2011
Conţinut:
1.Caracteristicile tehnice și economice ale întreprinderii .......................... 3
1.1. Datele denumirii companiei ............................................. .. .............. ........ 3
1.2.Informații despre înregistrarea de stat ................................................ ................... 3
1.3.Informații despre crearea și dezvoltarea întreprinderii ....................................... ........................ 3
1.4.Politica de personal și managementul structural.................................................. ........ ..... 8
2.Organizarea producției principale.............................................. ............................. .......... 9
2.1.Structura de producție a întreprinderii ................................................ ...........10
2.2.Caracteristicile tehnice și organizatorice ale atelierului ..............................12
2.3.Activități principale ................................................. .................... ... .................optsprezece
3.Organizarea întreținerii producției principale.................................................. ...... 24
4.Organizarea planificării producției ............................................. .............. .... 27
5.Organizarea contabilității și analiza implementării planului de producție ........... 34
5.1.Program de raportare pentru planul de producție ................................................ ..................... ... 34
5.2.Rezultatele activităților financiare și economice .............................. 35
1. Caracteristicile tehnico-economice ale întreprinderii
1.1. Informații despre numele mărcii
Numele complet al companiei: Compania deschisă pe acțiuni „Aviakor-Aviation Plant”Nume prescurtat al companiei: JSC "Aviakor-Aviation Plant"
Toate titlurile anterioare pe parcursul existenței:
numele complet al companiei: Societatea pe acțiuni închisă „Aviakor-Aviation Plant”
Denumirea companiei prescurtată: CJSC „Aviakor-Aviation Plant”
Data introducerii numelui: 31.12.1996
Motivul introducerii denumirii: înregistrarea la unitate
1.2. Informații despre înregistrarea de stat
Date despre înregistrarea de stat primară:
Număr de înregistrare de stat: 2960-ZAO-96Data înregistrării de stat: 31.12.1996
Numele organismului care a efectuat înregistrarea de stat: Administrația districtului Kirovsky din Samara
Date privind înregistrarea unei persoane juridice: numărul principal de înregistrare de stat al unei persoane juridice: 1026300767899
Data inregistrarii: 09.10.2002
Numele organismului de înregistrare: Inspectoratul Ministerului Federației Ruse pentru Impozite și Taxe pentru Districtul Kirovsky din Samara Nr. 6312.
1.3. Informații despre crearea și dezvoltarea întreprinderii
Societatea pe acțiuni „Aviakor-Aviation Plant” funcționează de la data înregistrării de stat - 31.12.1996. și creat pentru o perioadă nedeterminată.CJSC „Aviakor-Aviation Plant” a fost înființată în 1996 ca o filială a OJSC „International Aviation Corporation” și înregistrată prin Decretul șefului administrației districtului Kirovsky la 31 decembrie 1996, nr. 2960. În conformitate cu hotărârea adunării extraordinare a acționarilor CJSC „Aviacor- fabrică de aviație” în legătură cu schimbarea tipului de societate de la închisă la deschisă și pe baza înregistrării statutului într-o nouă ediție de către Administrația Kirovsky raionul prin Decretul nr. 873 din 26.04.01, întreprinderea poartă denumirea - SA „Uzina Aviakor-Aviație”.
Compania deschisă pe acțiuni „Aviakor-Aviation Plant” a fost înființată pe baza fabricii de aviație Kuibyshev și este cunoscută ca una dintre cele mai importante întreprinderi de producție de avioane din lume. În 1931, la Voronezh, s-a pus fundația pentru prima clădire a Uzinei de aviație nr. Voroşilov.
În timpul existenței sale, fabrica a produs peste 22.500 de avioane de diferite modele.- Avioane de atac Il-2.În timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost produse mai multe aeronave de acest tip decât oricare altele (36.163 de avioane). Cu aceste avioane au zburat cel mai mare număr de Eroi ai Uniunii Sovietice.
IL - 2
Producția pilot a aeronavelor SAM-5 (SAM-5-bis, SAM-5-2-bis), "STRELA", SAM-7 ("SIGMA"), K-12 (VS-2) a fost efectuată la fabrică . În perioada antebelică, fabrica producea 1898 de avioane. În toamna anului 1941, fabrica de avioane nr. 18 a fost evacuată la Kuibyshev (Samara), unde a continuat producția de masă a aeronavelor de atac Il-2, care a devenit cea mai masivă aeronavă produsă în timpul războiului. Este imposibil de supraestimat contribuția Uzinei de Aviație Kuibyshev, care a produs 15.025 de avioane Il-2 și 3.237 de avioane Il-10 (modificare Il-2), la rezultatul victorios al celui de-al Doilea Război Mondial. În total, în această perioadă, cinci fabrici au produs aproximativ 40 de mii de avioane Il-2 și Il-10. Aceste avioane au lansat primul bombardament asupra Berlinului în noaptea de 7 spre 8 august 1941. IL-10 a fost în serviciu nu numai în URSS, ci și în țările socialiste. În 1949, 40 de avioane Il-10 au fost primite de către Forțele Aeriene Poloneze (regimentele 4, 5 și 6 de asalt). În plus, cei „zece” au intrat în serviciu cu forțele aeriene iugoslave, cehe, maghiare, române și bulgare.
IL - 4După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Uzina de Aviație Kuibyshev a produs în masă primul portavion intern de arme atomice - aeronava TU-4 și bombardierul cu reacție de primă linie Il-28.
Fiabilitatea și puterea designului IL-28 au devenit cu adevărat legendare, există un caz în care mașina, după o aterizare de urgență pe mare, a rămas pe linia de plutire mai mult de două ore, a fost tractată până la țărm, reparată și apoi a continuat să a functiona.
O pagină specială din istoria Uzinei de Aviație Kuibyshev este stăpânirea producției de masă (august 1955) a unui transportator strategic intercontinental de arme nucleare - aeronava TU-95, singura aeronavă din această clasă din lume cu motoare turbopropulsoare care are fără analogi în design.
Fabrica a produs aproape toate modificările aeronavei TU-95, inclusiv TU-142 - aeronava de apărare antisubmarină de bază, TU-126 - aeronava de avertizare timpurie și aeronava TU-95MS - un transportator strategic de lungă durată. rachete de croazieră cu rază de acțiune, care formează baza aviației strategice a forțelor armate ale CSI. În 1989, seria Tu-95MS a stabilit 60 de recorduri mondiale pentru viteză și altitudine cu o încărcătură. În timpul testelor de stat efectuate în 1955 - 1956, cu o greutate la decolare de 167.200 kg, această mașină a atins o viteză maximă de 882 km/h (record pentru aeronavele cu elice) și o autonomie practică de 15.040 km. Motorul NK-12 este încă cel mai puternic motor turbopropulsor din lume.
TU-126 - a fost una dintre cele mai secrete avioane sovietice. Un avion construit literalmente în exemplare unice, dar care a jucat un rol în asigurarea capacității de apărare a unei mari puteri. Nu au fost accidente cu TU-126.
TU - 126Fabrica a produs în serie (din 1958) aeronava de pasageri cu distanță lungă TU-114, creată pe baza principalelor elemente ale bombardierului în serie TU-95, care a fost operat cu succes pe companii aeriene interne și internaționale timp de 15 ani. Tu-114 a primit Marele Premiu la Expoziția Mondială din 1958 de la Bruxelles, deținând 32 de recorduri mondiale. Fiabilitatea aeronavei s-a dovedit a fi atât de mare încât în 1959 a întreprins și acțiuni fără precedent, care nu au analogi în istoria aviației mondiale: guvernul URSS, condus de N. S. Hrușciov, a fost transportat la Washington cu un avion, ale căror teste operaționale nu fuseseră încă finalizate. .
TU - 114
În 1970, fabrica de aviație a stăpânit producția de masă a navei de pasageri TU-154, unul dintre cei mai buni reprezentanți ai celei de-a doua generații de avioane turbojet interne. În procesul de producție în masă, designul și sistemele aeronavei sunt îmbunătățite în mod constant, având ca scop creșterea fiabilității și a duratei de viață, îmbunătățirea performanței zborului și a condițiilor de operare. Versiunile de marfă și transport-sanitare ale aeronavei au fost introduse în producția de serie. Din 1984, aeronava a fost produsă în modificarea TU-154M, care se distinge printr-o eficiență crescută a combustibilului, un interior îmbunătățit al cabinei pasagerilor și un sistem de navigație de zbor și comunicații radio îmbunătățit. Începând din anii 80 și până în prezent, aceasta este cea mai masivă aeronavă internă de transport mediu. Aeronava Tu-154 poate continua să zboare dacă un motor se defectează în orice etapă a zborului fără restricții semnificative. Au fost exportate peste 120 de avioane. În prezent, aeronava este operată în peste 10 țări din întreaga lume.
TU - 154
Pe baza aeronavei TU-154, au fost create două laboratoare de zbor pentru testarea sistemului de aterizare automată, pregătirea echipajelor și modurile de stăpânire fără manevre de propulsie și aterizare a navei spațiale reutilizabile ENERGIA-BURAN. În 1992, fabrica de aviație a început să producă și să testeze prototipuri ale aeronavei cu motor ușor Molniya-012, realizate conform schemei „triplan” cu un motor cu piston cu o elice împingătoare în spatele fuselajului. 22 noiembrie 1993 a făcut primul zbor al unui avion de producție. Pe lângă lucrările de producție în serie a aeronavelor enumerate mai sus, fabrica de aviație a produs: piese și ansambluri din titan pentru loturile experimentale și de plumb pentru aeronava TU-144; piese și ansambluri ale laboratorului de zbor TU-155 pentru testarea motorului NK-88 care funcționează cu combustibil criogenic; panouri și ansambluri ale setului transversal și longitudinal de părți mari și lungi de putere ale aripii, fuselajului, penajului și nacelelor de motor din titan pentru nava spațială reutilizabilă BURAN; aripi cu mecanizare pentru aeronave TU-204.
Pentru marile merite în cooperarea internațională, fabrica a fost distinsă cu Premiul Internațional „MERCURUL DE AUR”. Pentru realizările excelente în integrarea țării în economia mondială și pentru produse de înaltă calitate și competitive, fabrica a fost distinsă cu Premiul Internațional „GOLDEN GLOBE” în 1993.
SA „Aviakor-Aviation Plant” a fost înființată ca organizație comercială pentru producția, repararea, testarea și certificarea echipamentelor aviatice, inclusiv echipamentele aviatice cu dublă utilizare, precum și vânzarea acestuia.
1.4 Politica de personal și structura de management
Pe piata actuala, personalul este unul dintre cele mai importante avantaje competitive ale oricarei companii. JSC Aviakor-Aviation Plant nu este o excepție în acest sens.
Datele privind numărul și datele generalizate privind educația și componența angajaților (angajaților), precum și modificările numărului de angajați (angajați) sunt prezentate în tabel:
| Numele indicatorului | 2010 |
| Număr mediu de angajați, pers. | 1 949 |
| Ponderea angajaților emitentului cu studii profesionale superioare, % | 26 |
| Suma de bani cheltuită pe salarii | 279 447 |
| Suma fondurilor alocate pentru asigurările sociale | 11 328 |
| Total bani cheltuiți | 290 775 |
2.Organizarea producției principale
2.1. Structura de producție a întreprinderii.
Conducerea generală a fabricii este efectuată de directorul general, căruia îi sunt subordonate toate serviciile și atelierele întreprinderii (prin directorii relevanți pe domenii, specialiști șefi, șefi de departamente, servicii și divizii).
Rapoarte direct către CEO sunt:
1. Prim-director general adjunct - Director executiv al SA „Aviakor – Uzina de aviație”, exercitând controlul asupra serviciului și producției principale a întreprinderii.
Acesta include: un centru de reparații și energie, un centru de întreținere a echipamentelor, un atelier auxiliar și economic, un serviciu de transport, un departament administrativ, care sunt sub conducerea directorului executiv adjunct pentru sprijinul producției.
Directorul executiv adjunct - director de producție supraveghează activitatea specialistului șef producție, centrul de pregătire a producției, centrul de asamblare mecanică, centrul de ștanțare și ștanțare, centrul de agregat și asamblare principal, centrul de compozite și interior și departamentul de producție și expediere .Dezvoltarea și întreținerea sistemului informatic automatizat al întreprinderii este realizată de departamentul rețelei de computere corporative, dezvoltare software și imprimare.
2. Director general adjunct - Director Economie și Finanțe, care conduce serviciul economic.Se compune din: contabilitate, trezorerie, departament de organizare a muncii, salarii si planificare
3. Director General Adjunct - Director Planificare Strategică, Marketing și Vânzări, care gestionează activitatea de planificare curentă și operațională a producției, asigurarea la timp și completă a întreprinderii cu materii prime, materiale, combustibil, componente, achiziționarea de piese de schimb și echipamente pt. import, export livrări de produse fabricate și organizează activități de marketing și vânzări prin departamentul de marketing, vânzări și logistică și departamentul de achiziții (departamentul de logistică, departamentul de cooperare, departamentul de export-import).
4. Director șef adjunct - inginer șef gestionează controlul calității produselor, asigură organizarea lucrărilor privind controlul intrării materiilor prime, materialelor, componentelor, organizarea certificării produselor, asigură dezvoltarea, implementarea, controlul și analiza funcționării sistemului calității. prin departamentul calitate (departamentul control tehnic și management al sistemului calității).
5. Director general adjunct - Director pentru Protecția Resurselor este responsabil pentru asigurarea securității economice, protejarea informațiilor și comunicațiilor și protejarea secretelor de stat.
6.Director suport juridic - avocatul sef care asigura protectia juridica a intreprinderii prin compartimentul juridic.
7. Directorul executiv al CJSC „Aviacor-Service” oferă o gamă completă de servicii pentru menținerea navigabilității transportului aviatic.
2.2. Caracteristicile tehnice și organizatorice ale atelierului
Obiectul de practică considerat a fost un atelier de asamblare mecanică. Principalele produse ale atelierului sunt prelucrarea cilindrilor, tijelor, cablurilor, țevilor, șuruburilor, consolelor etc.
Atelierul de asamblare mecanică se ocupă cu asamblarea cilindrilor de lonjeroane, tije, cabluri, țevi, șuruburi, console, pentru aceasta are nevoie de interacțiune cu alte magazine care produc piese și unități de asamblare pentru cilindri, tije etc.
În prezent, în producția de cilindri, tije etc., JSC Aviakor-Aviation Plant utilizează atât procese tehnologice performante și unice, cât și procese tehnologice care sunt învechite în prezent.
Procesele unice utilizate în industria de prelucrare a prelucrărilor includ: - prelucrarea completă a cilindrilor 94.301 și 94.401 pe o mașină de agregat Lindenmayer folosind încărcarea și descărcarea automată a pieselor și plăci neremacinate din aliaj dur cu diamante artificiale de la Sandvik;
- prelucrarea parantezelor 57.401 si 60.401. pe mașini modulare ale companiei „Honsberg”;
- prelucrare arbori 57.211, 94.211, 60.211. pe linia automată „Estarta”, „Mikroza” și caneluri și ondulații moletate pe linia automată „Excello”.
Alături de tehnologii unice și de înaltă performanță, procesele tehnologice învechite sunt încă utilizate cu utilizarea echipamentelor universale cu încărcare manuală a piesei cu pensete. Volumul aproximativ al piesei de prelucrat pentru aceste tehnologii este de 40%. Aceste tehnologii sunt folosite pentru prelucrarea pieselor produselor la scară mică, pentru care nu este practic să comandați echipamente specializate, de înaltă performanță.
Gradul de specializare al întreprinderilor determină scara producției de produse cu același nume, care, la rândul lor, determină tipul de producție al întreprinderii. Deci, în funcție de scara producției, se disting producția de masă, de serie și individuală.
În producția de serie, anumite tipuri de produse sunt produse în serie, care pot fi repetate periodic. În funcție de dimensiunea loturilor, se face distincția între producția la scară mare, la scară medie și la scară mică. Mărimea seriei pentru clasificarea unei întreprinderi ca producție la scară mare, medie sau mică depinde de industria de producție și poate varia semnificativ.
Producția la scară mică se caracterizează prin fabricarea de unități și piese originale în cantități mici. Producția pe scară largă este tipică pentru industria încălțămintei, îmbrăcămintei, multe procese de producție din inginerie mecanică. Un indicator al producției în serie este coeficientul de serie (K s): Ks \u003d Adăugați: Sob
unde D op - numărul total de operațiuni de detaliu efectuate la șantier sau în magazin;
SOb - numărul de echipamente care operează în această zonă sau în magazin. În practică, se folosesc următoarele valori ale coeficienților de serie:
producție la scară mică 20-40;
producție lot mediu 5-20;
producție pe scară largă 3-5.
Alegerea organizării producției în atelierul de asamblare mecanică depinde de condițiile sale specifice și, mai ales, de scara producției de produse omogene, adică. pe tipul de producție (de serie, în serie sau individuală) și gama de produse. Metoda de organizare a procesului de producție adoptată ținând cont de aceste condiții are apoi un impact semnificativ asupra multor indicatori economici ai întreprinderii, și anume, asupra nivelurilor de productivitate a muncii și a ritmului de producție, gradul de continuitate a procesului de producție și, în consecință, asupra mărimii restanțelor și a vitezei de rotație a capitalului de lucru, a nivelului costurilor de producție, a gradului de încărcare a echipamentelor, a nivelului de profitabilitate, a cantității de profit primit de întreprindere din producția de produse.
Spre deosebire de producția de masă, unde metoda in-line de organizare a producției este de preferat ca fiind mai eficientă, utilizarea acesteia în producția de masă este adesea inadecvată. O gamă largă și variată de produse, specializarea incompletă a locurilor de muncă și reajustarea frecventă a echipamentelor fac ca utilizarea acestuia să fie ineficientă. În aceste condiții, metoda lotului de organizare a producției este considerată cea mai acceptabilă.
Esența metodei batch constă în faptul că produsele sunt fabricate în loturi, și sunt puse în producție în loturi, cu o alternanță stabilă a acestora în timp. Problemele centrale în organizarea modului de organizare a loturilor de producție sunt alegerea mărimii lotului și elaborarea unui program de lansare și lansare a produselor.
Trăsăturile caracteristice ale organizării loturilor de producție sunt:
atribuirea unei varietăți de nomenclatură posturilor sau absența unei astfel de atribuiri;
aranjarea echipamentelor în grupuri;
echipamentul este în principal specializat și universal;
volum mare de lucru în curs datorită așezării interoperaționale a pieselor în așteptarea prelucrării întregului lot;
tipul de mișcare în serie sau paralel-secvențială a pieselor în producție.
Principalele standarde de calcul pentru organizarea producției prin metoda lotului sunt dimensiunea lotului de piese și frecvența lansării-lansării acestuia, durata ciclului de producție și cantitatea de restanțe. Deoarece standardele sunt folosite pentru a compila programe de producție, de ex. grafice ale procesului de producție pentru perioade calendaristice de timp, se numesc standarde calendaristice de planificare.
Un lot de piese este un anumit număr de piese identice procesate la locul de muncă în mod continuu cu o singură configurație a echipamentului, de exemplu. cu o cheltuială unică de sarcină pregătitoare și finală.
Determinarea dimensiunii optime a lotului este extrem de importantă, deoarece afectează semnificativ indicatorii economici, cum ar fi utilizarea echipamentelor și lucrările în curs. Astfel, o creștere a dimensiunii lotului crește gradul de utilizare a echipamentului prin reducerea numărului de schimbări, dar crește dimensiunea lucrărilor în curs de desfășurare din cauza pieselor aflate în așteptarea finalizării procesării întregului lot. Reducerea dimensiunilor loturilor crește timpul de nefuncționare a mașinii și, prin urmare, reduce utilizarea mașinii, dar reduce WIP.
Mărimea lotului este influențată și de alți factori, care trebuie, de asemenea, luați în considerare.
Cu toate acestea, în prima etapă, dimensiunea lotului este calculată pe baza raportului dintre timpul pregătitor-final, adică. durata setării mașinii (t n / 3) și timpul de procesare a unei piese din lot.
După determinarea dimensiunii lotului de piese (în bucăți), se calculează frecvența lansării-eliberării acestuia (lot în zile).
Pentru comoditatea reglementării operaționale a producției, în viitor, toată frecvența de repetare a loturilor într-o secție sau atelier se reduce la două sau trei periodicități. Acest proces se numește unificarea frecvenței de lansare-eliberare a unui lot de piese, adică repetitiile lor. În acest scop, se folosește așa-numitul ritm săptămânal sau de zece zile. Cu un ritm de zece zile, un sfert de deceniu, jumătate de deceniu, zece zile, lunar, 2 luni și ritm trimestrial se folosește, cu un ritm săptămânal, un sfert de săptămână, jumătate de săptămână, săptămânal, semestrial ritmurile, lunare, 2 luni, trimestriale, acceptate sunt desemnate ca parte a lunii. De exemplu, M / 2, M / 4, M / 8 - înseamnă: ritmul semestrial, trimestrial și a opta a lunii.
Durata ciclului de producție (T c) este perioada de timp (și anume perioada de timp, deoarece include elemente de timp care nu necesită costuri cu forța de muncă - procese naturale) de la lansarea pieselor (produselor) pentru prima dată. operare tehnologică la eliberarea produselor finite. Acest concept se referă la durata ciclului de producție al unui produs pentru întreprindere în ansamblu. În cadrul unui atelier separat, secțiune, aceasta va fi perioada de timp de la lansarea primei operațiuni până la lansarea pieselor (ansambluri, produse) în subdiviziune. Durata ciclului este măsurată în zile lucrătoare sau calendaristice.
Timpul de ciclu din fiecare atelier este calculat pentru piesa principală, care este considerată a fi piesa cu cel mai lung timp de ciclu de procesare, ținând cont de faptul că toate celelalte piese sunt executate în paralel cu aceasta. Durata ciclului de fabricație a produsului pentru întreprindere în ansamblu este egală cu suma duratei ciclurilor de prelucrare pentru toate atelierele.
Kv.n - un coeficient care prevede supraîndeplinirea oricăror standarde de muncă, prin urmare, reducerea dimensiunii acestora;
? p - indicatori care caracterizează domeniul de lucru la o operațiune dată și numărul de scule utilizate simultan pe fiecare mașină;
K par - coeficientul de paralelism, caracterizează raportul dintre ciclul de prelucrare pentru un anumit tip de mișcare a unui lot de piese în producție și durata ciclului de prelucrare pentru cel mai irațional tip de mișcare a unui lot de piese - secvenţial. K alin< 1 всегда.
Când calculați durata ciclului de producție conform formulei, nu puteți adăuga T n / cm și înmulți rezultatul obținut fără a-l lua în considerare cu coeficientul calendaristic (K cal). Afișează raportul dintre numărul de zile calendaristice sau de ture dintr-un an și numărul de ture sau zile de lucru. Acest coeficient este întotdeauna mai mare decât 1. Arată cât de mult va crește durata ciclului de producție din cauza așezării pieselor în zilele nelucrătoare și în schimburi. După cum se poate observa din formulă, durata ciclului de producție este influențată de aburul K prin durata prelucrării unui lot de piese.
De fapt, valoarea acestui coeficient este inițial necunoscută, iar ciclul de prelucrare este determinat de alte formule, în funcție de tipul acceptat de mișcare a loturilor de piese în producție.
După gradul de continuitate, există trei tipuri de mișcare a loturilor de piese în producție: secvențială, paralelă și paralel-secvențială.
Tipul secvenţial de mişcare a producţiei se caracterizează prin transfer
loturi de piese de la operațiune la operațiune numai ca un lot întreg după ce fiecare operațiune anterioară se încheie pe toate părțile lotului în curs de prelucrare, prin urmare, durata procesului de fabricare a unui lot de piese cu acest tip de flux de producție va fi cea mai mare
.
A determinat cu experiență timpul petrecut pentru fiecare operațiune a ansamblului capacului pe partea de antrenare și a calculat durata ciclului de procesare a unui lot de piese. min.; n=5
T inv.seq = 40 * 5=200 (min.)
Pe lângă metoda analitică de calcul a duratei ciclului de prelucrare (prin formulă), aceasta poate fi determinată și grafic.
2.3. Principalele activități ale SA „Aviakor-Aviation Plant” conform Cartei sunt:
1. Producerea, testarea și certificarea echipamentelor aviatice, inclusiv echipamentelor aviatice cu dublă utilizare, precum și vânzarea acestora;
2.Repararea echipamentelor aviatice, inclusiv echipamentelor aviatice cu dublu scop;
3. Activități de întreținere și reparare a aeronavelor;
4. Activități de întreținere a traficului aerian;
5. Activități privind utilizarea aviației în sectoarele economiei;
6.Producția și comercializarea produselor industriale și tehnice și a bunurilor de larg consum;
7. Efectuarea transportului aerian de pasageri, mărfuri, bagaje și poștă (internă și internațională), inclusiv pe bază comercială, deservirea pasagerilor, bagajelor, mărfurilor și poștei pe aerodromuri și aeroporturi, efectuarea și prestarea lucrărilor de aviație, inclusiv cele efectuate în spațiul aerian al statelor străine, precum și realizarea altor activități legate de exploatarea și întreținerea aerodromurilor și aeroporturilor;
8. Transportul rutier de călători și mărfuri, incl. vehicule echipate pentru a transporta mai mult de 8 persoane și vehicule cu o capacitate de transport mai mare de 3,5 tone;
9. Activitati de constructii (lucrari de proiectare, productie de materiale de constructii, structuri si produse, constructii si montaj, reparatii si lucrari de constructii si restaurare, inginerie in constructii);
10. Lucrări de instalare, punere în funcțiune, reparare a echipamentelor inginerești, mecanismelor, vehiculelor, piese de schimb pentru acestea și echipamente;
11. Prelucrarea și comercializarea materiilor prime secundare, a deșeurilor de producție, precum și achiziționarea, prelucrarea și comercializarea deșeurilor feroase și neferoase;
12. Elaborarea devizelor de proiectare, proiectare, documentație de reglementare și tehnică, reglementări, instrucțiuni;
13. Efectuarea pregătirii teoretice și practice a personalului aviației pe aeronavele de aviație civilă;
14. Instruirea și certificarea lucrătorilor și a lucrătorilor ingineri și tehnici;
15. Implementarea activității economice externe;
16. Set complet de unități și sisteme de echipamente inginerești și instalații industriale;
17. Furnizarea de servicii de intermediar, realizarea de barter, comerț și alte tranzacții comerciale în piață;
18. Implementarea măsurilor și (sau) prestarea de servicii în domeniul protecției secretelor de stat;
19. Protectia secretelor de stat la intreprindere;
20. Furnizare de servicii in domeniul criptarii informatiilor;
21. Activitati de identificare a dispozitivelor electronice destinate obtinerii secrete de informatii in sedii si facilitati tehnice;
22. Activități pentru protecția tehnică a informațiilor confidențiale;
23. Exploatarea instalațiilor de producție cu pericol de incendiu;
24. Exploatarea instalațiilor de producție explozive, periculoase de incendiu, periculoase din punct de vedere chimic;
25. Activitati de prevenire si stingere a incendiilor;
26. Realizarea lucrărilor de instalare, reparare și întreținere a echipamentelor de securitate la incendiu pentru clădiri și structuri;
27. Activitati pentru fabricarea si repararea instrumentelor de masura;
28. Furnizare de servicii în domeniul comunicațiilor, inclusiv furnizarea de servicii către persoane fizice și juridice cu plată, servicii de telefonie locală, servicii de comunicații la distanță lungă și internațională, servicii telematice;
29. Activitati medicale, inclusiv servicii de furnizare de ingrijiri medicale primare (premedicale), diagnosticare, servicii in domeniul activitatilor de expertiza medicala;
30. Producția, testarea și repararea armelor și echipamentelor militare (inclusiv avioane și componente ale acestora);
31. Activitati de exploatare a retelelor electrice, gaze, termice;
32. Activitati de incarcare si descarcare in transportul feroviar;
33. Depozitarea și comercializarea petrolului, gazelor și a produselor de prelucrare a acestora;
34. Furnizare de servicii hoteliere;
35. Alte activități neinterzise de lege.
Activitatea economică principală a întreprinderii nu este sezonieră.
Denumirea tipului de produs (lucrare, serviciu): Producția de avioane
| Numele indicatorului | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volumul veniturilor (venitului) | 524 226 | 582 841 | 105 818 | 530 722 | 255 199 |
| | 58.8 | 54.2 | 15.7 | 51.7 | 38.6 |
| Numele indicatorului | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volumul veniturilor (venitului) din acest tip de activitate economică, freacă. | 137 339 | 251 805 | 253 615 | 342 904 | 209 162 |
| Ponderea veniturilor (venitului) din acest tip de activitate economică în valoarea totală a veniturilor (veniturii) întreprinderii,% | 15.4 | 23.4 | 37.7 | 33.4 | 31.6 |
| Numele indicatorului | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volumul veniturilor (venitului) din acest tip de activitate economică, freacă. | 162 209 | 191 554 | 257 552 | 97 714 | 151 295 |
| Ponderea veniturilor (venitului) din acest tip de activitate economică în valoarea totală a veniturilor (veniturii) întreprinderii,% | 18.2 | 17.8 | 38.2 | 9.5 | 22.9 |
| Numele indicatorului | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Volumul veniturilor (venitului) din acest tip de activitate economică, freacă. | 67 354 | 49 163 | 56 503 | 54 291 | 46 002 |
| Ponderea veniturilor (venitului) din acest tip de activitate economică în valoarea totală a veniturilor (veniturii) întreprinderii,% | 7.6 | 4.6 | 8.4 | 5.4 | 6.9 |
De asemenea, compania lucrează activ la încheierea de contracte cu întreprinderile UAC (JSC „VASO”, TANTK numită după Beriev, CJSC „Aviastar-SP”) pentru furnizarea de componente pentru aeronavele incluse în linia de produse a UAC (An-148). , Il-476). Prezența unor astfel de contracte va permite întreprinderii să-și desfășoare activitățile în conformitate cu programele de stat pentru reînnoirea flotei de aeronave a Federației Ruse și să ofere finanțare solidă pentru aceste proiecte. Mai mult, participarea întreprinderii la aceste proiecte conexe va permite ridicarea propriului nivel de stăpânire a producției aeronavei An-140.
În general, dinamica activității de producție a întreprinderii este o tendință descendentă. Dezafectarea aeronavei Tu-154, a cărei întreținere și reparare a fost principalul produs al activităților companiei, are un impact negativ deosebit de semnificativ asupra activităților întreprinderii, iar acest lucru are loc într-un moment în care proiectul An-140 se află la început. etapa de punere în producție de masă.
Dar, ca și până acum, principalele acțiuni din portofoliul de comenzi sunt finalizarea lui Tu-154, construcția lui An-140 și revizia lui Tu-154. Ponderea producției de piese de schimb pentru aeronavele Tu-154 scade treptat, dar este completată prin atragerea de noi comenzi pentru cooperarea industrială cu întreprinderile UAC.
Evaluarea perspectivelor pentru piața internă a industriei aeronautice este următoarea: unul dintre principalii clienți ai produselor interne ale întreprinderii ar trebui să fie organizațiile de stat interesate de promptitudinea de a lua multe decizii importante. Un rol important în dezvoltarea industriei revine companiilor regionale care sunt interesate de dezvoltarea pieței aeronavelor regionale și au mare nevoie de condiții de închiriere favorabile, care includ principalul produs al activității companiei - aeronava regională AN-140. -100.
JSC „Aviakor-Aviation Plant” este o întreprindere lider în industria aeronautică cu cea mai recentă tehnologie de producție. În legătură cu dezafectarea treptată a aeronavei Tu-154 din cauza învechirii naturale a flotei de aeronave și a performanței sale operaționale și economice scăzute, cota de piață pentru finalizarea aeronavei Tu-154 tinde spre zero. Nu există un potențial de dezvoltare pentru această linie de afaceri din cauza faptului că dezvoltatorul de aeronave nu intenționează să modifice în continuare proiectul Tu-154. În prezent, se lucrează la construirea a 2 noi aeronave Tu-154 pentru nevoile Ministerului Apărării din RF, ceea ce corespunde cererii de astăzi a pieței pentru acest tip de aeronave. În rezerva de producție există încă patru fuzelaje potrivite pentru finalizare ulterioară. În legătură cu infrastructura dezvoltată pentru deservirea aeronavei Tu-154 și fiabilitatea sa dovedită, există posibilitatea de a primi noi comenzi pentru finalizarea aeronavei. Aeronavele Tu-154 produse astăzi îndeplinesc toate cerințele pentru zborurile internaționale, sunt echipate cu sisteme moderne de navigație aeriană care asigură zboruri de navigație aeriană de precizie B-RNAV în conformitate cu cerințele RNP-1. În acest sens, este posibil să primiți comenzi pentru finalizarea Tu-154 de la agențiile guvernamentale.
Finalizarea programului de finalizare a aeronavei Tu-154 este planificată să fie finalizată în 2012-13. Ca o opțiune pentru utilizarea ulterioară a fuselajelor existente, împreună cu Biroul de proiectare Tupolev, putem lua în considerare un proiect de modernizare a aeronavei Tu-154M într-o versiune cargo. Dar, deoarece aeronava TU-154M va fi în funcțiune timp de cel puțin 5-10 ani (aproximativ 80 de aeronave TU-154 sunt în funcțiune), JSC Aviakor-Aviation Plant va furniza companiilor aeriene piese de schimb, va efectua reparații majore, buletine și upgrade-uri. în conformitate cu documentația de proiectare a OAO numită după A.N. Tupolev. Pentru implementarea acestui program, este necesară o comandă consolidată de la companiile aeriene interesate să obțină o versiune cargo a aeronavei Tu-154. Această problemă este actualizată periodic și Aviakor își confirmă disponibilitatea de a implementa programul, precum și JSC numită după A.N. Tupolev.
De asemenea, având în vedere că acest tip de aeronave va fi dezafectat în viitorul apropiat, se preconizează înlocuirea acestui tip de afaceri cu întreținerea și repararea altor tipuri de aeronave, inclusiv din import. Pentru a menține navigabilitatea flotei de aeronave Tu-154, este planificată menținerea volumului de producție de piese de schimb pentru avioane în conformitate cu cererea de pe piață pentru aceste produse.
Cu ASTC ei. Antonov, a fost semnat un acord de licență pentru producția unei aeronave regionale moderne de pasageri cu turbopropulsor AN-140, concepută pentru a înlocui flota dezafectată de aeronave AN-24, AN-26, Yak-40. S-a primit documentația de proiectare, au fost fabricate scule și unelte în valoare de peste 20 de milioane de ruble. În septembrie 2003, împreună cu Ucraina, a fost înființată o societate mixtă pentru producția aeronavei AN-140 - Joint Venture International Aviation Project -140 CJSC. În 2005, prima aeronavă AN-140 a fost lansată la JSC Aviakor-Aviation Plant, cu producția căreia întreprinderea își leagă viitorul. Până în prezent, trei avioane An-140-100, asamblate la Uzina de Aviație Aviakor, sunt în funcțiune. În perioada 2011-2012. compania intenționează să atingă capacitatea de proiectare pentru producția de AN-140 în valoare de 3, 4, 6 vehicule anual.
O serie de companii rusești de aviație și leasing și-au anunțat deja că sunt pregătite să ia în considerare problema achiziționării aeronavelor An-140. Agențiile de stat și de aplicare a legii sunt, de asemenea, interesate de An-140. Aeronava An-140 este inclusă în Proiectul Programului de Armament de Stat până în 2020, iar Ministerul Apărării RF are intenții serioase de a achiziționa 10 avioane An-140. Aviakor plănuiește să pună în producție prima serie de avioane comandate de Ministerul rus al Apărării, care este în prezent clientul de stat „începător” pentru Aviakor.
Potrivit experților, astăzi cererea doar a companiilor aeriene ruse pentru aeronave de acest tip ajunge la 50-60 de bucăți până în 2015.
În viitorul apropiat, Aviakor, împreună cu dezvoltatorul designului An-140, Biroul de proiectare a aeronavelor din Kiev. O.K. Antonov (ANTK numit după O.K. Antonov) va începe să modernizeze An-140 într-o versiune cargo. Interesul pentru acest tip de aeronave este manifestat de Ministerul Apărării al Federației Ruse și de structurile departamentale de stat (Ministerul Situațiilor de Urgență, Roshydromet, Rosleskhoz etc.) La finalizarea proiectării unui model de succes general al unui avion regional cu turbopropulsoare, se preconizează să se țină seama în maximum de dorințele operatorilor. Participarea la lucrarea la noul mod
etc.................
AVIAKOR - Uzină de aeronave
AVIACOR - Uzină de aviație
16.07.2014
Pe 14 iulie 2014, în Samara JSC Aviakor-Aviation Plant (parte a Russian Machines Corporation) a efectuat primul zbor al unei alte aeronave An-140-100 fabricate de companie la ordinul Ministerului rus al Apărării. Aeronava va fi operată de Forțele Aeriene Ruse.
Aeronava construită cu înregistrarea RA-41260 (număr de serie 14A010) este primul An-140-100 construit de Aviakor în 2014. Această aeronavă este a patra construită în baza unui contract cu Ministerul rus al Apărării din 24 aprilie 2011 pentru nouă aeronave de acest tip, iar al șaptelea An-140-100 construit pentru forțele armate ruse în ansamblu din 2011. bmpd.livejournal.com
AVION REGIONAL DE PASAGERI TURBOPROP AN-140
23.07.2014
Președintele rus Vladimir Putin a instruit guvernul să calculeze costurile necesare pentru producția în masă a aeronavei regionale Il-114.
Șeful statului a dat instrucțiunile corespunzătoare în cadrul unei întâlniri privind dezvoltarea socio-economică a regiunii Samara, la care au participat membri ai Cabinetului de Miniștri, precum și șeful întreprinderii Aviakor-Aviation Plant Alexei Gusev. Fabrica intenționează să producă avioane.
Potrivit lui Gusev, va dura aproximativ cinci ani și aproximativ 10-12 miliarde de ruble pentru a începe producția. Această cifră l-a surprins pe președinte. „12 miliarde de ruble. – ăștia sunt, desigur, bani, dar pentru un astfel de proiect nu sunt, desigur, mulți bani”, a notat șeful statului.
Conducerea Complexului de aviație Ilyushin face demersuri pentru organizarea producției de Il-114 în Rusia, potrivit acestora, cel puțin 100 de aeronave Il-114 vor fi necesare de către diferite departamente ale Federației Ruse până în 2030, există deja cereri preliminare de la 13 companii aeriene ruse pentru 48 de pasageri Il-114. ITAR-TASS.
23.07.2014
Fabrica de avioane, care se confruntă cu dificultăți din cauza încetării cooperării cu Antonov, ar putea începe să producă Il-114. La o întâlnire din regiunea Samara, președintele și guvernul au discutat despre posibilitatea acordării de asistență uneia dintre cele mai mari întreprinderi rusești de producție de avioane, Aviakor Aviation Plant, care suferă pierderi economice din cauza încetării unui proiect comun cu Ucraina de producere a Aeronavă cu turbopropulsoare An-140. Mașina poate înlocui Il-114, care a fost produs anterior în Uzbekistan.
AERONAVE DE PASAGERI CU TRANSPORT MEDIU IL-114
RELAȚIILE DIN RUS ȘI UCRANIA DIC
22.10.2015
Pe 20 octombrie 2015, o aeronavă strategică TU-95 MS a aterizat pe aerodromul uzinei din Samara „Aviakor”. Aceasta nu este prima aeronavă Tu-95MS care a ajuns la fabrică în cadrul programului de reechipare. Datorită muncii de la Aviakor, calitățile de luptă ale aeronavei vor fi îmbunătățite semnificativ, ceea ce va fi mai în concordanță cu cerințele moderne ale Forțelor Aerospațiale Ruse.
Lucrările de pregătire la uzină pentru acest program au început în urmă cu mai bine de un an, lucrări similare fiind efectuate la drum, în exploatare. Și numai după ce tehnologia a fost complet dezvoltată, s-a decis reechiparea aeronavei la întreprindere. Acest proiect este foarte interesant pentru centrală, mai ales în legătură cu suspendarea proiectului An-140.
La fabrică, acest lucru este perceput ca parte a unui ordin compensatoriu, care va crește utilizarea capacității. Deja, lucrările la prima aeronavă sunt efectuate înainte de termen și în viitorul foarte apropiat vor fi transferate Forțelor Aerospațiale Ruse. După cum știți, mai devreme, astfel de aeronave au fost produse la Aviakor, așa că este destul de logic că alegerea unui site pentru modernizare a căzut pe Aviakor.
OJSC „Aviacor - Uzina de Aviație”
22.10.2015
Până la sfârșitul anului 2015, Samara OJSC Aviakor-Aviation Plant va moderniza trei bombardiere strategice Tu-95MS în cadrul unui program de reechipare, relatează Interfax-AVN, citând serviciul de presă al companiei.
Reprezentantul uzinei a precizat că lucrările la prima aeronavă se efectuează înainte de termen și ar putea fi predată Forțelor Aerospațiale Ruse săptămâna viitoare.
PORTATOR DE RACHETE STRATEGIC (BOMBARDIER GREU) TU-95MS
AVIAKOR - Uzină de aeronave
OJSC Aviakor - Uzina de aviație este una dintre cele mai mari întreprinderi rusești de producție de avioane. Activitatea principală a uzinei este construcția, repararea, întreținerea și furnizarea de piese de schimb pentru aeronavele de pasageri Tu-154M și An-140. Fabrica este una dintre puținele întreprinderi din Rusia care au experiență în domeniul producției în serie de avioane civile și militare din piese, ansambluri și ansambluri de producție proprie.
Face parte din holdingul Russian Machines, care reunește activele de inginerie ale grupului Basic Element.
Principalul domeniu de activitate al SA „Aviakor - Uzina de aviație” este producția, repararea și întreținerea aeronavelor Tu-154 și An-140, furnizarea de componente pentru echipamentele aviatice.
Fabrica este una dintre puținele întreprinderi din Rusia care au experiență în domeniul producției în serie de avioane civile și militare din piese, ansambluri și ansambluri de producție proprie.
Fabrica a fost fondată la 10 ianuarie 1930 în Voronezh. În 1941, fabrica a fost evacuată la Kuibyshev. În anii de război, personalului fabricii i s-a acordat de douăzeci și șase de ori Steagul Roșu al Comitetului de Apărare a Statului, apoi i-a fost lăsat pentru depozitare veșnică. Pentru munca eroică din timpul Marelui Război Patriotic, pentru meritele în dezvoltarea postbelică a aviației interne și a tehnologiei rachetelor, echipa a primit Ordinele lui Lenin (decembrie 1940), Steagul Roșu (iulie 1945), Steagul Roșu al Muncii. (decembrie 1970).
PRODUSE ȘI SERVICII
An-140
Aviakor realizează producția în serie a navei de pasageri cu 52 de locuri An-140-100. Aeronava este o aeronavă în consolă cu aripă înaltă, cu o aripă dreaptă de mare alungire de formă trapezoidală în plan și un empenaj cu o singură aripă cu un stabilizator fix montat pe fuselaj. Aeronava este echipată cu motoare TV3-117VMA-SBM1 și elice AV-140. Parametrii maximi ai aeronavei: sarcină utilă - 6000 kg, număr de pasageri - 52 persoane, greutate la decolare - 21,500 kg, greutate la aterizare - 21,000 kg, viteza de croazieră - 537 km/h. Raza de zbor cu sarcină utilă maximă - 1300 km, cu 52 de pasageri (sarcină 4580 kg) - 2320 km, raza feribotului - 3700 km.
Aeronava An-140-100 a fost creată și este propusă pentru a înlocui flota de avioane de pasageri An-24 și Yak-40 și de aeronave de marfă An-26, An-30 și An-32. Primul zbor al An-140 asamblat de ruși a avut loc în august 2005.
Tu-154M
Aeronava Tu-154M a fost produsă în serie din 1985, iar din 2003, Aviakor a început să producă și să vândă o nouă versiune a aeronavei, care ține cont de cerințele internaționale moderne pentru siguranța zborului și acuratețea navigației aeronavei. Mulți ani de experiență în producția și operarea în serie au confirmat avantajele incontestabile ale Tu-154M: durabilitate și fiabilitate ridicată în diferite condiții climatice, combinate cu un preț scăzut, Tu-154M din versiunea 2003 a păstrat toate cele mai bune calități ale acestui familie de mașini, a dobândit noi proprietăți care l-au făcut destul de competitiv.
Completarea flotei aeriene a companiilor aeriene cu un model de aeronavă fundamental nou este o afacere costisitoare. Noua versiune a Tu-154M, datorită asemănării sale de familie cu orice modificare a familiei Tu-154M, va reduce nu numai costurile inițiale, ci și costurile de operare.
CJSC "AVIACOR - SERVICE"
Furnizarea unei game complete de servicii pentru menținerea navigabilității transportului aviatic.
CJSC Aviakor-service deține certificat de conformitate pentru efectuarea tipurilor de întreținere operațională și periodică la aeronavele Tu-154 B, M; An-140, An-74, 72-100D și performanța CW pe aeronavele An-74. Întreținerea lucrărilor la aeronavele An-74, 72-100D este efectuată de Antonov și KSAMC pe baza de contracte.
Compania dispune de unități de producție care îndeplinesc cerințele de întreținere și reparații în cadrul unui domeniu de activitate certificat. Amplasarea teritorială pe baza „AVIAKOR – Uzina de aviație” și prezența unei filiale a SA. Tupolev permite reducerea semnificativă a ciclului de lucru efectuat în timpul prelungirii duratei de viață a aeronavei Tu-154 B, M, face posibilă rezolvarea rapidă a problemelor de proiectare care apar în timpul funcționării.
Specialiștii Aviakor-service participă la evaluarea stării tehnice a aeronavei și a componentelor acestora în setarea individuală a resurselor de revizie și (sau) duratei de viață. CJSC Aviakor-service: elaborează buletine, specificații tehnice și efectuează îmbunătățiri asupra acestora, efectuează lucrări pentru asigurarea funcționării fără întreținere a aeronavelor Tu-154 B, M conform programului dezvoltatorului; modernizarea echipamentelor aviatice in vederea imbunatatirii performantelor si confortului pasagerilor.
POVESTE
În timpul existenței sale, fabrica a produs peste 22.500 de avioane de diferite modele:
TB-3 (1932-1934)
Bombardier integral metalic cu 4 motoare
1937 - Grupul științific al lui Papanin a aterizat la Polul Nord;
1938 2 august - aterizare în timpul exercițiilor de lângă Voronezh.
ANT-25 (1934-1936)
Avioane de recunoaștere, cu aripă joasă integrală din metal. În 1937, Chkalov, Baidukov și Belyakov au zburat peste Polul Nord în SUA (Portland)
IL-4 (1937-1941)
Bombardier cu 2 motoare cu rază lungă de acțiune. În 1939, Kokinaki a zburat de la Moscova peste Oceanul Atlantic până în SUA pe insula Miskoe. În 1941, în noaptea de 7 spre 8 august, a avut loc primul atac cu bombă asupra Berlinului, toate aeronavele au revenit la bază.
ER-2 (1940-1942)
Bombardier de noapte, aripa de pescăruș inversă. Este folosit pentru a lovi ținte militare situate adânc în spate, inclusiv în Berlin.
IL-2 (1971-1945)
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au fost produse mai multe aeronave de acest tip decât oricare altele (36.163 de aeronave). Aceste avioane au zburat cu cel mai mare număr de Eroi ai Uniunii Sovietice
IL-10 (1944-1947)
A fost în serviciu nu numai în URSS, ci și în țările socialiste. În 1949, 40 de Il-10 au fost primite de către Forțele Aeriene Poloneze (regimentele 4, 5 și 6 de asalt aerian). În plus, cei „zece” au intrat în serviciu cu forțele aeriene iugoslave, cehe, maghiare, române și bulgare.
Tu-4 (1948-1953)
La 14 septembrie 1954, prima bombă nucleară din URSS a fost aruncată de pe Tu-4 la locul de testare din Semipalatinsk.
IL-28 (1953-1954)
Fiabilitatea aeronavei și puterea designului său au devenit cu adevărat legendare, există un caz în care aeronava, după o aterizare forțată pe mare, a rămas pe linia de plutire mai mult de două ore, a fost tractată până la țărm, reparată și apoi continuată. să funcționeze.
Tu-95 (1954-1992)
În 1989, seria Tu-95MS a stabilit 60 de recorduri mondiale pentru viteză și altitudine cu o încărcătură. În cursul testelor de stat efectuate în 1955-1956, pe această mașină cu o greutate la decolare de 167.200 kg, o viteză maximă de 882 km/h (un record pentru aeronavele cu elice) și o autonomie practică de 15.040 km. realizat. Motorul NK 12 este încă cel mai puternic motor turbopropulsor din lume. noiembrie 1962 Pentru prima dată, la locul de testare din Novaya Zemlya a fost aruncată o bombă cu hidrogen cu o capacitate de 50 de megatone de TNT.
La-350 „Storm” (1954-1959)
Purtătorul de rachete de croazieră supersonice intercontinental cu o încărcătură nucleară cu un motor ramjet. După caracteristicile sale, nu avea analogi și era invulnerabil la apărarea aeriană a inamicului în acel moment.
Tu-114 (1956-1965)
Tu-114 a primit Marele Premiu la Expoziția Mondială din 1958 de la Bruxelles, deținând 32 de recorduri mondiale. Fiabilitatea aeronavei s-a dovedit a fi atât de mare încât în 1959 a întreprins și acțiuni fără precedent, care nu au analogi în istoria aviației mondiale: guvernul URSS, condus de N. S. Hrușciov, a fost transportat la Washington cu un avion, ale căror teste operaționale nu fuseseră încă finalizate. . Avionul a zburat fără accidente.
11А52 „Roll” (1967-1974)
Rachetă super-grea sovietică în 3 etape pentru aterizarea primului cosmonaut pe Lună și a primului cosmonaut pentru un zbor în jurul Lunii. Au realizat treapta a 3-a a rachetei, unități nituite pentru etapa 1 a 2-a a rachetei.
Tu-126 (1962-1967)
Primul complex aeropurtat AWACS din URSS a fost unul dintre cele mai secrete avioane sovietice. Un avion construit literalmente în exemplare unice, dar care a jucat un rol în asigurarea capacității de apărare a unei mari puteri. Nu au fost accidente cu Tu-126.
Tu-142 (1966-1967)
Primul prototip Tu-142 No. 4200 a fost construit la Uzina de Aviație Kuibyshev. Tu-142 No. 4200 a efectuat primul zbor pe 18 iunie 1968. Aeronava a fost pilotată de un echipaj condus de pilotul de încercare I. K. Vedernikov.
Tu-154 (1967)
Începând din anii 80 și până în prezent, aceasta este cea mai masivă aeronavă internă de transport mediu. Aeronava Tu-154 poate continua să zboare dacă un motor se defectează în orice etapă a zborului fără restricții semnificative. Au fost exportate peste 120 de avioane. În prezent, aeronava este operată în peste 10 țări din întreaga lume.
MTKK „Buran” (1986-1988)
Au făcut unități de aripi (comanda Smolensk), piese de cabină (comanda Tushino). O navă de război spațială concepută pentru a intercepta și distruge focoasele de rachete ale unui potențial inamic folosind arme laser pe orbită apropiată de Pământ, la o altitudine de 500 km. Răspunsul sovietic al SUA la programul SDI.
An-140 (din 2003)
Nivelul scăzut al costurilor de întreținere a fost o condiție importantă pentru dezvoltarea An-140. Utilizare în munți înalți, climă caldă și rece, pe aerodromuri mici, inclusiv pe piste scurte prost echipate (inclusiv pe cele nepregătite) cu rezistență scăzută a pavajului (inclusiv pe cele neasfaltate).
Ar putea fi util să citiți:
- Zi de lucru scurtată;
- Instruirea si perfectionarea managerului de vanzari;
- Outstaffing: ce este?;
- Este posibil să lucrezi oficial în două locuri de muncă în același timp: part-time Combinație câte procente pot;
- Despăgubiri pentru condițiile dăunătoare de muncă;
- Care este diferența dintre externalizare și externalizare;
- Pentru ce poate fi concediat un angajat prin lege - toate motivele și caracteristicile de design;
- Sisteme electronice de bibliotecă;