Caracteristicile tehnice de zbor ale cessna 172

:: Actual]

Instrumentatie Cessna 172 SP

Introducere

Cessna 172 SP Skyhawk este cea mai masivă aeronavă din lume din istoria omenirii. Istoria Cessna a început în 1911, când Clyde Cessna și-a construit primul avion. Compania a fost înregistrată oficial în 1927. Compania a produs o varietate de planuri dintr-o mare varietate de tipuri, dar compania este cea mai cunoscută pentru aeronavele ușoare destinate utilizării private. Producția Cessna 172 a început încă din 1955. În acele zile, C-172 era alimentat de motorul Continental O-300 cu șase cilindri, dar din 1967 motorul a fost înlocuit cu Lycoming O-320 cu patru cilindri. Au fost produse diverse modificări ale C-172, în total au fost produse peste 42.000 de aeronave.

În 1992, Cessna 172 Skyhawk SP a fost lansat, care diferă de C-172 obișnuit într-un motor mai puternic. Modificarea modernă a modelului Cessna 172 Skyhawk SP este echipată cu un motor de 180 de cai putere, are o autonomie de peste 1.100 de kilometri, o viteză de croazieră de 230 km / h și un plafon de servicii de peste 4.200 de metri. Este echipat cu echipamente de navigație GPS și un pilot automat cu o axă de control.

Unul dintre modelele pe care le obțineți atunci când instalați simulatorul de zbor X-Plane (inclusiv versiunea demo) este Cessna 172 SP. Modelul are atât cockpit 2D, cât și 3D și are toate caracteristicile de zbor ale modelului său real, ceea ce îi permite să fie utilizat pentru pregătirea de bază inițială a începătorilor. În acest articol, vom oferi o scurtă privire de ansamblu asupra principalelor instrumente de zbor.

Bord

Cessna 172 SP este echipat cu toate instrumentele necesare zborului vizual și instrumentar. În exterior, panoul arată astfel:

Acum vom lua în considerare aceste dispozitive mai detaliat și în ordine. Să începem revizuirea noastră cu dispozitivele așa-numitului „șase standard”. Acestea sunt dispozitive amplasate în partea centrală a panoului. Există șase dintre ei. Și arată așa:

Acum vom lua în considerare fiecare dispozitiv separat și vom descrie scopul principal.

	Indicator de viteză. Acest dispozitiv afișează viteza aeronavei în raport cu aerul. Dispozitivul este codat în culori. Arcul alb arată intervalul de viteză peste care pot fi utilizate clapele. Arcul verde marchează intervalul de viteză în care ar trebui să funcționeze aeronava. Arcul galben indică viteze care sunt permise numai în absența turbulenței. Linia roșie indică viteza, după depășirea acesteia, aeronava poate începe să se prăbușească. Pentru a calcula adevărata viteză de viteză este utilizată o scară de alb suplimentară în partea de jos (această caracteristică nu este acceptată în X-Plane). Viteza este indicată în noduri. 1 nod \u003d 1.852 km / h
	Orizont artificial. Dispozitivul orizontului aviației este împărțit în două părți: cea albastră simbolizează cerul, cea maro - pământul. Deasupra indicatorului de atitudine se găsește o scală de rulare (gradată la 10 ° și după 30 la 30 °). În centru se află scara de pas. Pitch este unghiul care arată cât de „în sus” sau „în jos” este nasul aeronavei.
	Altimetru (sau altimetru). Acest instrument afișează altitudinea în picioare (ft) 1 picior \u003d 0,3048 metri). Un altimetru măsoară altitudinea prin măsurarea presiunii aerului. Cu cât este mai mare altitudinea, cu atât aerul este mai descărcat. Presiunea la nivelul mării este setată cu ajutorul unui buton special („clichet”, „cadran”). Valoarea presiunii este afișată la mijloc în partea dreaptă și stângă a scării instrumentului - în milibari și inci de mercur. Aparatul are două săgeți și un marker în formă de diamant. Acul lung indică sute de picioare, acul scurt indică mii de picioare, markerul indică zeci de mii de picioare. Astfel, putem concluziona că altimetrul din imagine arată o altitudine de 1680 de picioare (sau ~ 512m în termeni de).
	Coordonator de rotație Este format dintr-o siluetă a avionului care indică rata de rotație (grade pe minut) și o bilă indicatoare de alunecare. Serifierele L și R indică viteze de viraj standard. Alunecarea laterală apare de obicei în timpul unei ture. O minge este un indicator de alunecare. Cu o tehnică de pilotare corectă, pilotul trebuie să țină mereu centrul bilă al indicatorului de alunecare. Dacă mingea se abate de la poziția centrală, trebuie să o întoarceți la centru folosind pedalele, devinând cârma avionului.
	Indicator direcțional sau pur și simplu giroscop. Dispozitivul are o scară mobilă, gradată pe grade, o săgeată fixă \u200b\u200bcare indică direcția curentă a aeronavei și o marcă mobilă a generatorului de poziție. De-a lungul timpului, citirile gyrocompass deviază de la magnetic, astfel încât o roată specială (SYN) este făcută pentru a corecta giroscopul din stânga indicatorului de direcție. În dreapta este cadranul pentru titlu.
	Variometru (indicator de viteză verticală). Instrumentul afișează rata de urcare sau rata de coborâre a aeronavei (viteza verticală) în metri pe minut înmulțit cu 100 (ft / min x 100). 1 picior pe minut \u003d 0.00508 metri pe secundă (m / s)

În continuare, luați în considerare următorul grup de dispozitive. Acest grup afișează informații despre parametrii și modurile de operare ale centralei (motorul și sistemele sale). Sub „șase standard” din instrumentele principale se află un ecartament important care indică turația motorului.

În zbor, turația motorului ar trebui să fie în sectorul verde. Este interzisă acționarea motorului la viteza indicată de sectorul roșu. Fereastra de sub săgeată arată numărul de ore lucrate de motor.

Luați în considerare dispozitivele situate în partea stângă a panoului:

	Aparatul arată temperatura peste bord și ora curentă. Apăsarea butonului din partea dreaptă a valorii de temperatură comută între Fahrenheit și Celsius. Ceasul are trei moduri de funcționare, indicate de un pătrat mic în partea de jos. Modurile sunt comutate cu butonul din stânga jos. În primul mod, ceasul arată ora curentă, orele și minutele. În al doilea mod, ceasul arată luna și ziua curentă. În al treilea mod, este afișat indicatorul de cronometru. Cronometrul este controlat de butonul din dreapta jos. Prima apăsare a butonului cronometru începe numărătoarea inversă, a doua - oprește cronometrul, a treia resetează cronometrul la 0.
	Indicatorul de combustibil rămas în rezervoarele de combustibil din dreapta și din stânga. Combustibilul critic rămas este marcat cu roșu.
	Indicator pentru temperatura gazelor de eșapament (scala din stânga) și rata de consum a combustibilului (scara din dreapta). Temperaturile excesiv de ridicate ale gazelor sunt un semn al unui posibil incendiu al motorului, prin urmare, temperatura trebuie monitorizată întotdeauna pentru a preveni o posibilă supraîncălzire a motorului. În timpul zborului, consumul de combustibil trebuie să se încadreze în sectorul ecologic.
	Indicatorul parametrului sistemului de ulei. Afișează temperatura (stânga) și presiunea uleiului (dreapta). Citirile acceptabile sunt marcate în verde.
	Indicator de presiune în sistemul pneumatic (scară din stânga). Pentru o funcționare normală, trebuie să se afle în sectorul verde). Scara corectă - această parte a dispozitivului este o ampermetru care măsoară curentul sistemului electric de la bord. În timpul funcționării normale a generatorului, curentul trebuie să fie pozitiv. O valoare negativă indică o defecțiune a generatorului și descărcarea bateriei de la bord.

În dreapta panoului principal se află un bloc de trei dispozitive de navigare:

	Indicator de rubrică VOR / LOC. Două dispozitive identice sunt utilizate pentru a lucra cu VOR (VHF Omnidirectional Range, radio omnidirecțional) și ILS (Instrument Landing System, Glide path landing system).
	Busolă radio automată, ARC prescurtată (ADF, Automatic Direction Finder). Scara ARC nu este conectată la giroscopie, prin urmare (atunci când este necesar) trebuie setată manual astfel încât să coincidă cu direcția de zbor folosind butonul de formare din colțul din dreapta jos al dispozitivului.

Mai multe detalii despre scopul și funcționarea acestor dispozitive vor fi discutate într-un alt articol.

Luați în considerare următorul panou cu un grup de dispozitive. Acestea sunt instrumente și dispozitive suplimentare de navigație pentru lucrul cu echipamente radio aeronave.

	Panou audio. Proiectat pentru a selecta un canal pentru ascultarea semnalelor de la stațiile de radio și balize. Prin apăsarea butoanelor COM1, COM2, NAV1, NAV2 și ADF, puteți activa și dezactiva sunetul receptorilor corespunzători (acest lucru este indicat de indicatorul verde de pe buton). Există, de asemenea, indicatori care se aprind atunci când zboară peste unitățile îndepărtate (O), mijlocii (M) și aproape (I). Sunetul de la unități este activat cu butonul MKR.
	Receptor GPS (în acest caz Garmnin GS430). Acesta este un dispozitiv multifuncțional, a cărui funcție principală este de a determina și afișa cu exactitate poziția curentă a aeronavei și viteza acesteia, utilizând sateliți spațiali pentru acest lucru (Sistem de poziționare globală). Pe baza acestor date, acesta poate afișa, de asemenea, distanța, cursul și timpul zborului la viteza curentă către un aerodrom vizat (buton AIRP), far VOR (buton VOR), far GPRS (buton NDB) sau intersecții ale căilor aeriene (buton FIX). Numele obiectelor afișate sunt setate folosind codurile lor. Pentru a vă deplasa între literele de introducere a codului, utilizați butoanele săgeată stânga și dreapta, valorile literelor sunt schimbate cu butoanele PREV și URMĂTOR.
	Două blocuri de receptoare cu unde scurte (stații radio, COM1, COM2) și receptoare (NAV1, NAV2). Numerele de pe tabloul de bord arată frecvența cu care funcționează în prezent stația radio (receptorul). Receptoarele COM1 și COM2 sunt destinate comunicării și lucrează cu controloarele de trafic aerian. Și receptoarele NAV1 și NAV2 sunt utilizate pentru ajustarea la frecvențele echipamentelor de navigație radio (VOR, ILS). Reglarea frecvenței se face prin rotirea roților de reglare din partea dreaptă jos a fiecărui instrument. Roata mare schimbă unitățile, roata mică schimbă zecimi dintr-un număr.
	Receptor pentru balize NDB (conectat la dispozitivul ARC). Fiecare bit de frecvență este introdus separat folosind roți mici sub numere. De asemenea, găzduiește comutatorul de mod zbordir.
	Răspuns (squawk). Dispozitivul servește la identificarea și afișarea aeronavei pe ecranul radarului dispecerului. Codul transponderului este introdus bit cu bi cu patru roți, similar frecvenței NDB. În dreapta codului există un comutator care comută transponderul la diferite moduri de funcționare. În X-Plane, transponderul este utilizat în scopul său real în zborurile online și are două moduri din patru: SBY (standby) și XPDR (modul "C"). În modul STANDBY (SBY), transponderul este pornit, dar nu transmite. Transponderul trebuie să fie întotdeauna în acest mod până când aeronava a ocupat pista (zona). În XPDR (Modul C, pronunțat „Modul Charlie”), transponderul primește un semnal de la radarul de expediere și răspunde cu codul său. În aer și pe banda, transponderul ar trebui să funcționeze întotdeauna în modul C. Este foarte important să vă amintiți să transformați transponderul în modul C înainte de a acapara banda, și să-l puneți în modul STANDBY după ce banda este vacantă. În stânga este butonul alb IDENT. Dacă îl apăsați, marcajul avionului de pe radarul controlerului va începe să clipească. Dispecerul vă poate solicita să activați modul IDENT dacă nu vă poate găsi într-un flux de trafic intens.
	Unitate de control automat Utilizarea automobilului va fi discutată într-un articol separat.

Acum, să privim în jos și să privim partea de jos a tabloului de bord. Deci pe dreapta:

1. Două butoane, amplasate unul sub celălalt, reglând luminozitatea iluminării instrumentelor și a iluminării cabinei.
2. O pârghie (retractabilă și retractabilă) controlează viteza motorului, prescurtată la clapeta de accelerație (controlul clapetei).
3. Maneta controlului amestecului. Reglează raportul dintre benzina și aerul care intră în motor, scăzând sau crescând puterea acestuia.
4. Roata de decupare. Setează poziția dispozitivului de tuns al elevatorului (un dispozitiv de tuns este un dispozitiv care vă permite să reglați unghiul de deviere și, în consecință, efortul pe volanul aeronavei.) Lângă acesta (la stânga) este un indicator care arată poziția tunsului elevatorului.
5. Maneta pentru controlul poziției clapelor.
6. Supapă pentru comutarea alimentării cu combustibil din rezervoarele de combustibil. Are patru poziții: întrerupe alimentarea cu combustibilul (OFF), pornește alimentarea de la stânga (L), ambele (AMB) sau dreapta (R) rezervor de combustibil. În modul 2D, afișat pe tabloul de bord. Dacă modul 3D este activat, macaraua se află în dreapta scaunului pilotului.

Acum să ne uităm la partea stângă a panoului de jos. Caseta de comutare se află aici:

Starter-ul este situat în partea stângă. Motorul de pornire are poziții OFF, Magneto stânga (L), Magneto drept (R), Atât Magneto (BOTH) cât și Arc cu aprindere (IGN). Pentru mai multe informații despre toate modurile de aprindere, consultați articolul care descrie pornirea motorului.

În dreapta starterului se află o pereche de întrerupătoare roșii care pornesc sistemul electric. Comutatorul de comutare din stânga pornește generatorul, cel din dreapta pornește bateria. Imediat în spatele lor se află comutatorul pompei de carburant și cinci comutatoare de control ale luminii laterale: un far, far de aterizare, lumină pentru taxi, lumini de navigație, lumini intermitente cu aripi. Ultimele din rând sunt comutatorul de încălzire a tubului Pitot și comutatorul avionic. Avionica este denumită echipament electric la bord folosit pentru pilotarea unei aeronave, de exemplu, un sistem de navigație, autopilote, un sistem de comunicații etc.

Deasupra centrului de bord este afișat un ecran pe care se aprind etichete de avertizare:

Avertizările apar atunci când generatorul se defectează, bateria se defectează, combustibilul rămâne scăzut, frânele sunt acționate, presiunea uleiului este scăzută, temperatura uleiului este în afara domeniului sau presiunea în sistemul de vid.

Pe viziera tabloului de bord există o busolă magnetică:

Busola magnetică este utilizată ca dispozitiv de rezervă în caz de defecțiune a giroscopului. Busola magnetică poate fi utilizată doar în zborul la nivel. Într-o curbă, arată valori incorecte.

Mai multe detalii despre utilizarea tuturor acestor dispozitive vor fi discutate în alte articole.

© 2007-2014, compania aeriană virtuală X Airways

	[:: Actual]

WikiHow funcționează ca un wiki, ceea ce înseamnă că multe dintre articolele noastre sunt scrise de mai mulți autori. Pentru a crea acest articol, 19 persoane, unele anonime, au lucrat pentru a-l edita și îmbunătăți în timp.

Surprindeți-vă prietenii cu cunoștințe despre aviație. Aterizarea avionului este partea cea mai importantă a zborului. Siguranța vine în primul rând! Acest manual presupune că vă apropiați de un aerodrom cu o abordare pe partea stângă, vânt moderat, vizibilitate clară.

paşi

Primiți un raport ATIS cu 10 mile (16,09 km) înainte de a intra în zona terminalului, contactați turnul (turnul de control) sau apropiați-l de turnul de control și raportați următoarele:

• indicatoare de apel ale turnului / DPP, numărul cozii aeronavei, locația dvs., altitudineaAterizez cu informații a obținut anterior codul ATIS... Turnul vă va oferi instrucțiuni. Aceste instrucțiuni presupun că ați primit instrucțiuni pentru a vă apropia de la stânga (sau dreapta) la X-Lane și vă raportați pe măsură ce vă apropiați de punctul 45. (Acestea sunt instrucțiuni aproximative, unele informații specifice solicitate uneori de OTC nu sunt incluse aici).

• Efectuați o verificare înainte de aterizare împotriva acestei liste: verificare frână, roată de aterizare extinsă și blocată, amestec de combustibil complet îmbogățit, comutator rezervor de combustibil AMÂNT, clapetele opționale, (constantă pasul elicei), temperatura și presiunea uleiului pe verde, pornire MASTER, comutator de aprindere (magneto ) în poziția BOTH (încălzirea carburatorului este aprinsă dacă turația este mai mică de 1500 RPM), centurile sunt pornite, luminile de aterizare sunt aprinse. Avionul este gata pentru aterizare.

  Porniți încălzitorul carburatorului și coborâți pentru a atinge altitudinea indicată pe modelul de apropiere pentru aeroportul respectiv până când ajungeți la punctul 45 (rândul 3). Este posibil să fiți puțin mai mare în acest moment. Să presupunem că altitudinea din această diagramă este de 1200 de metri deasupra nivelului mării. Încercați să coborâți la variu de 500 fpm. Acest lucru vă va ajuta timpanele să se simtă mai bine.

  Când vă apropiați de punctul 45, contactați turnul și raportați înălțimea și cât de departe sunteți. Turnul îți va permite să aterizezi sau doar să iei notă de tine.

  Nu uitați că atunci când ajungeți la un sfert de milă de pe banda, trebuie să vă întoarceți în jos (segmentul dintre virajul 3 și virajul 2). În acest moment, ar trebui să vă lăsați la bord. Ar trebui să zburați la 80-85 de noduri la aproximativ 2000 RPM.

  Fiți conștienți că atunci când abeamați pista, trebuie să porniți încălzitorul carburatorului și să coboare la 1500 RPM. Țineți nivelul arcului până când săgeata de pe indicatorul de viteză atinge zona albă, apoi extindeți clapele de 10 grade. Prin reglarea pasului elicei, reduceți viteza la 75 de noduri pentru semne vizuale, apoi verificați cu instrumentele. Conduceți folosind și pedalele cârmei. Cu toate acestea, aveți grijă să nu apăsați prea tare pe pedale: alunecare + stâlp \u003d tirbușeu!

  Când marginea pistei se află la 45 de grade în spatele tău (punctul 45), rotiți spre stânga la baza (segmentul dintre rândurile 3 și 4) și extindeți clapele încă 10 grade. Viteza ta ar trebui să fie în jur de 70 de noduri. Nu schimbați poziția clapelor în timpul unei ture, faceți acest lucru numai după ieșirea din viraj. Acum zbori perpendicular pe pistă. Aveți grijă în special la aeroporturile cu benzi paralele, pentru a evita intrarea pe ruta de apropiere a benzii paralele în acest viraj, sau puteți să ciocniți cu alte aeronave.

  Înfășurați pe dreapta înainte de îmbarcare. După finalizarea virajului, extindeți clapele încă 10 grade. Punctul în care intenționați să stați ar trebui să apară staționar. Prin reglarea pasului elicei, mențineți o viteză de 60-70 KIAS (noduri instrument). Controlați înălțimea prin reglarea tracțiunii. Mențineți viteza de viteză indicată peste 60 de noduri, dar nu vă concentrați doar pe ecartament. Folosiți aileroni pentru a compensa efectul traversei și folosiți pedalele cârmei pentru a menține aeronava pe linia centrală a pistei.

  Când sunteți la câțiva metri deasupra solului, eliberați fără probleme puterea și nivelați avionul. Pentru a menține nivelul avionului, trebuie să trageți din ce în ce mai mult de roata de control și, în prezența unei traverse, să o compensați cu aileroni. Aplicați frânele numai când este necesar (dacă vă apropiați de marginea benzii sau pentru a evita împiedicarea mișcării altor aeronave). Continuați până când atingeți viteza taxiului (viteza unei persoane care se plimbă rapid) și luați cea mai apropiată pistă. Nu te opri până nu ajungi la linia de oprire.

• Faceți o verificare post-aterizare și sunați la turn dacă nu v-au sunat încă.

  • Când treceți peste pistă și păstrați nasul aeronavei ușor ridicat în timp ce încetiniti aeronava, priviți spre capătul pistei și păstrați cadrul inferior al ferestrei paralel cu orizontul / marginea pistei. Dacă nu puteți vedea partea din față a benzii, folosiți viziunea periferică pentru a controla poziția aeronavei față de sol.
  • Bucurați-vă.
  • Dacă nu aveți nici măcar permis de pregătire pentru pilot, puteți zbura doar cu un instructor. Și dacă aveți unul, veți avea totuși nevoie de o notă de instructor pentru a putea zbura singur.
  • Dacă nu te urci pe banda, nu-ți fie frică să ocolești. Puneți-vă pe deplin în sus și țineți nasul aeronavei, pentru a nu merge prea sus. Urcați și retrageți treptat clapele. Diferența dintre un pilot bun și un prost este că primul știe când să ocolească, iar cel de-al doilea își asumă riscuri în zadar.
  • Viteza de apropiere depinde de diferite condiții, cum ar fi viteza / direcția vântului. Dacă nu sunteți sigur, consultați instructorul cu privire la viteza de apropiere. De asemenea, puteți determina viteza de abordare, făcând tarabe. Viteza de apropiere este de obicei de 1,3 ori mai mare decât viteza de blocare. Poate fi definită după cum urmează: înmulțiți viteza de blocare cu 3, mutați virgula cu o zecimală spre stânga și adăugați la aceasta corecția vitezei vântului și adăugați viteza de blocare. De exemplu, la o viteză de staționare de 50 km / h, viteza de apropiere va fi de 65 km / h. Asigurați-vă că avionul este gata de aterizare înainte de a lua această abordare. Este util în special atunci când nu cunoașteți viteza de apropiere nominală a aeronavei respective. De exemplu, pentru aeronavele mai vechi care au fost modificate (un Cessna 172 din 1973 este puțin probabil să zboare așa cum s-a întâmplat în urmă cu 40 de ani), sau dacă zburați într-un avion necunoscut sau dacă aveți probleme (clapete blocate etc.).

Cel mai masiv, cel mai de încredere, cel mai popular, cel mai cunoscut - toate acestea sunt Cessna 172 Skyhawk

Există un gen atât de distinctiv al cinematografiei - aventurile africane. În aceste filme, personajul principal - de obicei un apărător al vieții sălbatice - împrăștie cu curaj și ingeniozitate bande de braconieri înarmați lacomi, apărând dreptul elefanților și rinocilor de a pășuna liber pe savană. Eroul este de obicei subțire, bronzat, poartă o cămașă kaki, pantaloni scurți și o pălărie cu talie largă, conduce un Landrover Defender. Și el zboară mult și eficient în Cessna 172. Prietenii eroului zboară și în Cessna 172. Se pare că alte avioane pur și simplu nu există. Care sunt capriciile regizorilor? Nu, dragă cititoare, acesta este adevărul vieții.

Pe urmele lui Henry Ford

Apropo, silueta recognoscibilă a Cessna 172 ne este familiară nu numai din filmele „africane”, ci și din evenimentele istoriei naționale recente. Cine nu-și amintește aterizarea scăzută a unui avion mic pe Vasilievsky Spusk, lângă Poarta Spassky a Kremlinului? Merită să luăm în considerare de ce Matthias Rust a ales Cessna 172 pentru zborul său record (și el, de fapt, a fost). Și nu numai Rust. Oricine a venit pentru prima dată să guste din cer într-un club de zbor din apropiere de Moscova, va începe să sfătuiască cu pathos: „Ce vrei cu aceste pepelats? Yak-52 - iată o mașină de fiare! " Dar, cu siguranță, va exista un bărbat într-un costum de zbor modest, care, luându-vă de cot, va spune cu calm, fără aplomb inutil: „Zburați mai întâi către Cessna, nu veți regreta”. Aproape același lucru mi s-a întâmplat și odată. Încercând până atunci o mulțime de mașini cu aripi, m-am îndrăgostit de Cessna 172 încă de la primul zbor și acum zboară doar pe el. Așa că, deși nu sunt Mathias Rust și nu sunt un luptător pentru drepturile hipopotamilor, sunt gata să-mi justific alegerea. Pentru a fi convingători, să începem cu istoria.

Cea mai frumoasă oră a companiei americane Cessna Aircraft a izbucnit pe 28 iunie 1945, când Cessna 120 cu două locuri a decolat pe cer - primul „avion al poporului” din lume adaptat pentru „ștampilarea” și consumul de masă, care a costat doar 2495 USD. În 1948, Cessna 170 a decolat - o versiune cu patru locuri cu un motor cu putere crescută. Temelia popularității mondiale a fost deja pusă și, până când aeronava de succes s-a transformat într-o aeronavă cu cel mai bine vândut, nu mai rămăsese prea multe de făcut - pentru a înlocui angrenajul de aterizare tradițional cu un suport de coadă pentru un nou, trei piloni, cu un pumn de nas. Acest șasiu, mult mai sigur, mai ușor de aterizat pe site-uri nepregătite și a distins noul model Cessna 172, apărut în 1955. Mașină cu un motor Continental cu 145 CP. a costat 8995 de dolari și avea totul ca un avion sigur și sigur pentru piloții hobby ar trebui să aibă: un dispozitiv de aterizare pe trei posturi, clapetele Fowler simple și eficiente, o cabină confortabilă cu patru locuri și un set de instrumente pentru zbor vizual. Mașina cu aripi este un simbol al Americii. Timp de jumătate de secol, Cessna Aircraft și compania franceză Reims au produs peste 43.000 de avioane Cessna cu 172 de modificări diferite - un record mondial absolut.

Înainte de a continua povestea, să vorbim despre numirea Cessna 172 pur și simplu „Cessna”. Căci dacă există un avion al acestui brand demn de a fi numit colectiv, atunci acesta este exact „172nd”. Deci, care este secretul popularității mondiale a Cessna? De ce este cunoscut acest mic avion pe toată planeta, de la savana africană până la Alaska înghețată, de la deșerturile Arabiei până la Europa prosperă? Secretul constă în combinarea tuturor calităților și caracteristicilor, raportul optim dintre preț și calitate.
În primul rând, „Cessna” este cu adevărat fermecător cu simplitatea pilotării, proporționalitatea eforturilor depuse cu manevra fiind efectuată. Este literalmente în mâinile pilotului, îl simți cu întreaga ființă în toate modurile, ceea ce nu este caracteristic pentru fiecare aeronavă. „Cessna” este ascultător și plângător din primele minute, începând cu pornirea motorului și taxiul până la pornire. Și decolă! Ca să nu spunem că avionul este șocant cu o puternică apucare a cerului - raportul său dintre forțe și greutate este modest, dar „172nd” este ușor la urcare, iar viteza este destul de rapidă.

Poate vă vor spune că Cessna decolează lent, nu ca Yak-18T. Dar „Yak” are un motor excesiv de puternic și un elice cu pas variabil, iar motorul Cessna are exact puterea de care are nevoie un vehicul ușor ne-aerobatic, elica este simplă, cu pas constant - ieftin și de încredere. Desigur, o elică controlată cu un pas variabil al lamei (pas) ar permite scoaterea mai multă putere din motor la decolare (analog cu conducerea în primul schimb) și ar oferi un mod de croazieră mai economic (analog cu conducerea în a 5-a treaptă). Dar, ca să fiu sincer, zborul cu un elice cu pas constant este mai ușor, mai puțin complicat. Nu este un luptător! Și mult mai ieftin, merită remarcat.

O altă trăsătură de caracter remarcabilă a „Cessna” este combinația de stabilitate și control. Conform schemei, planul este o aripă oblică înaltă, iar planurile cu aripi înalte se caracterizează printr-o stabilitate excesivă a ruloului, unele inerții în canalul transversal. Zburând la un moment dat pe Yak-12M, m-am confruntat cu asta: când intram în rolă și mai ales când ieșisem din rolă, trebuia să mă ajut cu pedalele, uneori nu existau suficientă călătorie a controlului. „Cessna” mulțumit, și aici, chiar și în volanul „bolnav” costurile erau moderate, aileronii sunt destul de eficienți. Când aterizați cu o traverse, puteți ateriza în siguranță cu un sul, atingând banda cu o singură roată: mulțumită locației superioare a aripii, nu riscați să loviți pământul cu ea, iar controlabilitatea este suficientă chiar și la viteze mici cu un vânt puternic. Situația va fi întotdeauna sub control.

În general, aterizarea pe „Cessna” este atât de remarcabil de simplă încât chiar provoacă libertăți, vreau să nu monitorizez viteza - avionul este foarte informativ în sine. În plus, are clapete excelente, lăsându-le să iasă la unghiul maxim, puteți merge pe un traseu de alunecare destul de abrupt către o platformă scurtă. Pe „Cessna” îi este oarecum rușine să zboare de pe pistele solide, mașina își arată cele mai bune calități pe câmpurile aeriene „partizane” și chiar pe site-uri nepregătite. Au existat multe cazuri în care Cessny a aterizat de pe traseu către câmpurile agricole agricole și drumurile de la țară, cumva nici măcar pe o chestiune importantă, ci pur și simplu până la magazinul pentru kvass - am simțit că beau. De aici „172” în elementul autohton! (Nu, nu în magazin, desigur.)

Un alt punct este important pentru cei care vor învăța să zboare. „Cessna” iartă astfel de greșeli grave ale cadetului, încât ești pur și simplu uimit. Aceasta nu este o chemare la sloppiness (cerul nu-i plac oamenii pe jumătate educați), dar pot spune asta despre avionul care mi-a salvat odată viața.

Rezumând raționamentul subiectiv al senzațiilor pilotului, ar putea fi obținut următorul rezumat. Există avioane mari, mici și foarte mici. Acest lucru se observă întotdeauna în modul zborului lor. Când zbori pe Yak-18T sau Yak-12, simți asta în mâinile tale, deși sunt mici, dar totuși un dirijabil. O altă senzație apare în cabina de pilotaj a unor „ultralumiți” precum Eurostar: o jucărie. Desigur, atitudinea față de zbor ar trebui să fie întotdeauna serioasă, dar subiectiv acesta este cazul. Așadar, „Cessna” este, poate, cea mai mică și mai ușoară dintre toate aeronavele cunoscute de mine, care în același timp mulțumește cu ușurința de a fi, dar nu face impresia unei jucării a vântului. Un aparat absolut serios, muncitor, fiabil și practic. Într-adevăr, jumătate de secol în producție și recunoașterea la nivel mondial nu este o glumă sau un accident.

Și în loc de creier, Garmin corect

Deci, cumpărați sau nu cumpărați? Înainte de a lua o decizie, merită să evaluați cu adevărat capacitățile aeronavei. Cessna 172 este proiectat pentru zboruri la o autonomie maximă de aproximativ 1000 km cu o viteză de croazieră de 200-230 km / h. Aceste cifre ar trebui să fie înțelese astfel: nu trebuie să zburați mai mult de 500 km. Adică, dacă doriți, puteți, desigur, și există multe exemple în acest sens. Dar să petreci într-un mic salon fără toaletă mai mult de două ore, nici măcar fiecare romantic nu este de acord, ca să nu mai vorbim de pragmatici. Deși Cessna 172 este echipat pentru zboruri cu instrumente în condiții meteorologice simple și dificile, acesta nu este totuși un Boeing, ci să calculeze un traseu lung la altitudini de cel mult 4000 m (în condiții rusești, în realitate, 200-600 de metri), fără riscul de a cădea neașteptat într-un nivel scăzut tulbure, ceață sau ploaie ... Acest lucru nu este evident, să spunem așa.
De asemenea, ar trebui să aveți grijă de baza pentru Cessna dvs.: chiar și o bandă neasfaltată cu o lungime de 450-500 m (amplasament chimic) se va potrivi, iar principala preocupare va fi furnizarea de benzină. Motorul Lycoming iubește benzina de aviație, iar cea mai bună calitate, accesibilă și ieftină - importată 100LL. În principiu, puteți zbura cu benzină cu un octan ridicat, dar aici trebuie deja să monitorizați temperatura cilindrilor și a gazelor de evacuare, în special în căldură.
Alegerea unui „Cessna” adecvat este complicată de o gamă uriașă de propuneri, în niciun caz ușor de înțeles. Prețurile pentru mașinile uzate variază de la 50.000 USD la 150-200.000 USD sau mai mult, în funcție de placă și modificări. Și o mare varietate de modificări au fost lansate de-a lungul deceniilor. Pentru început, mașinile vechi din anii ’50 cu o coadă „groasă” a fuselajului și o chilă trapezoidală caracteristică sunt încă în vânzare. Uneori se pare că nu puteți găsi două „172” identice: există mașini cu motoare Continental și Lycoming, cu sisteme anti-glazură, elice cu pas variabil, șasiu cu roți amovibile și plutitor amfibiu, tracțiune manuală în loc de una electrică și, desigur, o mare varietate de combinații de instrumente. și echipamente electronice.
Dacă alegerea ta se încadrează pe o mașină uzată, aceasta va avea aproape sigur unele particularități individuale și pur și simplu nu le putem lua în considerare pe toate. Evident, principalul criteriu de alegere ar trebui să fie un atac pe planor și grupul de propulsoare, iar restul va fi solicitat de experți. Un avion cu vârsta cuprinsă între 30-40 de ani este un fenomen comun în aviația privată, dar ar fi o idee bună să verificați coroziunea aerului. Deși în acest sens, „Cessna” este foarte tenace și durabil, în special „Reimsul” francez.
Este mai ușor să faci față aeronavelor eliberate din 1996, când Cessna Aircraft a reluat producția de aeronave cu piston după o pauză în anii '80. Există doar două modificări de bază - Skyhawk cu motor de 160 CP. și un Skyhawk SP cu motor de 180 CP. Începând cu anul trecut, „172-urile” sunt produse doar cu „televizoare” - sistemul avionic digital Garmin 1000 cu afișaj de date pe două monitoare LCD. Aceste utilaje sunt demne de remarcat.

Mulți au considerat inevitabilă apariția unei avioane fundamental nou pentru aeronavele ușoare, dar imediat ce astfel de mașini au intrat în producția de masă, scepticismul a apărut. Suspiciunea este tratată foarte simplu - cu un zbor de testare. Desigur, Garmin 1000 nu înlocuiește creierul pilotului, dar face multe, multe lucruri mai bune și mai rapide decât oamenii. Pe „Cessna” cu avionica analogică, nu există pur și simplu nicăieri pentru a obține atât de multe informații despre traseu, situația aerului și a solului, vremea. Garmin vă va spune modul optim de funcționare a motorului, va ajuta la ocolirea încărcăturii de ploaie și, dacă este necesar, va oferi indicații aerodromului alternativ. În principiu, un receptor GPS obișnuit realizează o bună parte din acest lucru, dar „într-o singură sticlă” este mult mai convenabil, trebuie să îl încercați pentru a-l evalua. Și dacă vă spun că indicatorii de cristal lichid rămân orbi în frig, gândiți-vă logic. Înainte de a porni motorul pe vreme înghețată, veți încă încălzi compartimentul motorului cu o pistolă de căldură, iar panoul de instrumente din cabină se va încălzi. Elementar. În orice caz, „televizoarele” au un viitor.

M-aș înșela și miop dacă n-aș menționa ultima modificare - Cessna 172 Skyhawk TD cu un motor diesel Centurion 2.0 fabricat de compania germană Thielert Aircraft Engines Gmbh. Putere diesel 155 CP - aparent nu este atât de mult, dar „inima” funcționează pe combustibilul cu jet obișnuit, care, spre deosebire de benzina de aviație redusă, este literalmente peste tot. Acest lucru rezolvă radical problema alimentării cu combustibil și întrebarea: „Unde pot primi benzină acolo?” pilotul dieselului „Cessna” nu va mai fi chinuit. Apropo, aceasta este o soluție bună pentru școlile de zbor și școlile de aviație civilă, care, de asemenea, nu zâmbesc în dificultatea benzinei scumpe.

Îmi pare rău, este timpul să vă încheiați și s-au întâmplat multe (dar nu puteți arunca un cuvânt din cântec). Timp de jumătate de secol, lumea a zburat un Cessna 172 ca de obicei, întrucât în \u200b\u200bURSS au condus un Zhiguli. Skyhawk nu este doar cea mai răspândită, dar și cea mai fiabilă aeronavă din istoria aviației. O oră de zbor costă 150-170 USD. Deci ce mai vrei, Rusia?

Traducere din ediția franceză din 1973

ATENŢIE!

Acest manual include instrucțiuni de operare, o listă de inspecții și inspecții periodice, precum și caracteristicile aeronavei CESSNA F172L în versiuni standard, instruire și poștale.

DOCUMENTAȚIA PE BUNĂ

Normele existente prevăd prezența următoarelor documente pe aeronavă, sub rezerva prezentării autorităților competente la cerere:

1. Certificat de navigabilitate.
2. Certificat de inregistrare.
3. Permis pentru funcționarea postului de radio (dacă este instalat).
4. Plan de zbor.
5. Manual de zbor.

DESCRIERE GENERALĂ ȘI DIMENSIUNI

dimensiuni

Lungime: 11,11 m
Lungime totală: 7,24 m
Înălțime completă: 2,63 m (cu lumină aeronautică, cu amortizor frontal sertizat)

aripi

Profil: NACA 2412
Suprafață: 14,8 m 2
Unghi transversal V 25% coardă: 1 °
Unghiul de instalare a unei aripi: +1 °
Unghiul de setare final: 0 °

eleroane

Suprafață: 1,66 m 2
Unghiul de deviere:
în sus: 20 ° + 2 ° -0 °
în jos: 14 ° + 2 ° -0 °

Flapsurile

Control: electric și cablu.
Suprafață: 1,72 m 2
Unghiul de deviere: 40 ° ± 2 °

Coada orizontală

Management: cablu
Suprafață fixă: 1,58 m 2
Unghiul de atac: −3 °
Suprafața părții controlate (elevator): 1,06 m 2
Unghiul de deviere:
în sus: 25 ° ± 1 °
în jos: 15 ° ± 1 °

Triciu elevator

Suprafață: 0,14 m 2
Unghiul de deviere:
în sus: 10 ° ± 1 °
în jos: 20 ° ± 1 °

Coada verticală

Management: cablu
Suprafață staționară: 0,87 m 2
Suprafață controlată: 0,55 m 2
Unghiul de deviere:
stânga: 23 ° + 0 ° -2 °
dreapta: 23 ° + 0 ° -2 °
(perpendicular pe axa balamalei)

Şasiu

Triciclu cu poziție de arc
Pilonul frontal: cu amortizor hidropneumatic
Rafturi spate: tubulare
Traseul roților principale: 2,31 m
Pneumatic frontal: 500 x 5 Presiune: 2,10 bar (30 psi)
Anvelope spate: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presiune de șoc față: 1,40 bar (20 psi)

Power Point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Putere: 165 CP (74,6 kW)
Combustibil:
Benzina de aviație cu un nivel de octan de cel puțin 80/87 sau 100L benzină:
Ulei:
SAE 10W30 sau SAE 20 la temperaturi sub 5 ° C
SAE 40 peste 5 ° C
Încălzire manuală a carburatorului.

Elice de aer

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 sau 1A101 / PCM6948
Pas fix
Diametru: 1.752 m

Cabină

Patruplu, două uși de intrare; compartiment pentru bagaj.

DESCRIEREA CONTROLELOR

1. Indicator de direcție și alunecare
2. Indicator de viteză
3. Girolopukompas (echipament opțional)
4. Orizont (opțional)
5. Ceas (echipament opțional)
6. Placa de identificare a aeronavei
7. Variometru (opțional)
8. Altimetru
9. Indicatoare marker și comutatoare radio (opțional)
10. Busole radio VOR și ILS (echipament opțional)
11. Oglindă retrovizoare cu buton de reglare
12. Posturi de radio (echipament opțional)
13. kilometraj
14. Calibrele de combustibil și ulei
15. Busolă radio ADF (opțional)
16. Indicele depresiei (echipament suplimentar)
17. Ampermetru
18. Lampa de avertizare la supratensiune
19. Sertar pentru carduri
20. Controlul încălzirii și ventilației cabinei
21. Managementul fasciculelor
22. Brichetă (opțională)
23. Gestionarea amestecului de combustibil
24. Trimmer Aileron (opțional)
25. Microfon (opțional)
26. Triciu elevator
27. Maneta de control a motorului (ORE)
28. Control încălzire carburator
29. Întrerupătoare de circuit
30. Întrerupătoare de circuit
31. Generator de întrerupere
32. Reostat de iluminare de fundal radio
33. Reostat de iluminare instrument
34. Aprindere și comutator de pornire
35. Intrerupător principal
36. Mânerul seringii de injecție cu combustibil
37. Frână de parcare

DESCRIERE

SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

Motorul este alimentat cu combustibil din două rezervoare, câte unul în fiecare aripă. Combustibilul intră în carburator prin gravitație prin robinet și filtru.
Vezi secțiunea 6, Ungere și întreținere, pentru mai multe informații.

NECESAREA CARBURANTULUI Nămoluri

Consultați procedurile de întreținere în secțiunea 6.

SCHEMA DE CONEXIUNI

ECHIPAMENT ELECTRIC

Aeronava este alimentată de un alternator cu un redresor care generează o tensiune constantă de 14 V. Generatorul este condus de motor. Bateria de 12 V este instalată pe partea stângă în fața peretelui compartimentului motorului, lângă ușa de acces a motorului. Comutatorul principal controlează toate circuitele electrice, cu excepția ceasului, a sistemului de iluminare și a unui contor de timp de zbor instalat suplimentar (timpul este contorizat doar când motorul funcționează).

INTRERUPĂTOR PRINCIPAL

Comutatorul principal este marcat „MASTER” și are două taste, pornite în partea superioară și oprite în poziția inferioară . Tasta din dreapta a comutatorului, etichetată "BAT", controlează întreaga putere a aeronavei. Tasta stângă etichetată "ALT" controlează funcționarea generatorului.

În cele mai multe cazuri, ambele taste de comutare comută simultan; De asemenea, este posibil să porniți individual cheia BAT pentru monitorizare la sol. Când tasta ALT este oprită, circuitul generatorului este deconectat și toate circuitele aeronavei sunt alimentate de la baterie. Funcționarea prelungită cu generatorul oprit poate provoca declanșarea releului bateriei, ceea ce face imposibilă repornirea generatorului.

AMPERMETRU

Amperometrul indică puterea curentului furnizat de generator bateriei sau bateriei din sistemul de cablare a aeronavei. Odată cu pornirea principală și motorul pornit, ampermetrul arată curentul de încărcare a bateriei.

LUMINĂ DE SEMNALĂ SENSOR ȘI SUPRAVEGHERE

Aeronava este echipată cu un senzor de supratensiune amplasat în spatele tabloului de bord și un indicator de lumină roșu „HIGH VOLTAGE”. Dacă tensiunea din rețeaua de bord este depășită, senzorul deconectează automat circuitul generatorului; ledul de avertizare se aprinde pentru a indica faptul că bateria furnizează energie.

Pentru a porni generatorul din nou, porniți comutatorul principal în poziția OPRIT, apoi în poziție de pornire. Re-iluminarea lămpii de avertizare indică o defecțiune a circuitelor electrice; zborul trebuie încheiat cât mai curând posibil.

Pentru a testa lumina de avertizare, opriți tasta ALT a comutatorului principal, lăsând tasta BAT pornită.

CAUZELE ȘI PRINCIPALELE BREAKERS DE PROTECȚIE

Siguranțele de pe tabloul de bord asigură protecție pentru circuitele electrice ale aeronavei. Deasupra fiecărei siguranțe este indicat circuitul pe care îl protejează. Siguranța este îndepărtată apăsând și rotind capacul în sensul acelor de ceasornic până când este eliberat. Siguranțele de rezervă sunt atașate de peretele interior al cutiei cu mănuși.

Notă: Circuitul electric al clapetei este protejat de o siguranță cu lovitură lentă specială. Nu sunt permise alte tipuri de siguranțe. Siguranța lentă de suflare se distinge extern prin prezența unui arc caracteristic în jurul corpului.

Există, de asemenea, două siguranțe suplimentare: unul este situat lângă baterie și protejează circuitele de ceas și contorul de timp de zbor; a doua siguranță este amplasată în hamul principal din spatele tabloului de bord și protejează circuitul de excitație al generatorului.

Circuitul de alimentare al generatorului este protejat de un întreruptor de alimentare amplasat pe tabloul de bord. Circuitul brichetei este protejat de un întreruptor situat pe partea din spate a brichetei din spatele tabloului de bord.

Când instalați o stație radio suplimentară, circuitul corespunzător este protejat de o siguranță "NAV DOME". Defecțiunile sistemelor protejate de acest siguranță (lumini de navigație aeriană, iluminare pentru cabină, lumini pentru carduri) vor duce la o siguranță suflată și la o pană de alimentare la toate aceste sisteme și la o stație radio suplimentară. Pentru a restabili funcționarea postului de radio suplimentar, este necesar să comutați întrerupătoarele acestor sisteme în poziția OPRIT și să înlocuiți siguranța "NAV DOME".

Nu este permisă reabilitarea sistemelor până la remedierea defecțiunii.

LANDLIGHT (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Lampa de aterizare este amplasată în partea din față a hotei și este controlată de un întrerupător cu două poziții.

LUMINI DE PREVENȚIE A COLLIȚIEI ȘI LUMINI DE LUMINĂ de mare intensitate (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Aceste lumini nu trebuie utilizate atunci când zboară pe nori sau în ploaie. Reflectarea sclipirilor de lumină din picăturile de apă din atmosferă, în special noaptea, poate duce la amețeli și tulburări senzoriale. Luminile intermitente de înaltă intensitate ar trebui, de asemenea, să se stingă pe sol și în apropierea altor aeronave.

MANAGEMENT FLAP

Clapeta aeronavei este controlată electric și alimentată de un motor electric situat în aripa dreaptă. Poziția clapelor este controlată de comutatorul „WING FLAPS” situat în centrul părții inferioare a tabloului de bord. Poziția clapelor este indicată de săgeata indicelui mecanic situat lângă marginea frontală a ușii din stânga.

Pentru a elibera clapele, este necesar să mențineți întrerupătorul de control al clapetei în poziția JOS până se atinge unghiul de abatere necesar, care este controlat de pilot conform indicelui. Când comutatorul este eliberat la atingerea unghiului de deviere dorit, acesta revine automat în poziția din mijloc. Pentru a clapa clapele, comutatorul este mutat în poziția UP. Nu există nicio revenire automată a comutatorului în poziția de mijloc din poziția UP.

Cu clapele întinse în zbor, mutarea comutatorului în poziția UP va retrage clapele aproximativ 6 secunde. Clapele sunt retrase treptat prin mutarea comutatorului în poziția UP și apoi revenirea manuală în poziția din mijloc. Extensia completă a clapetei în condiții normale de zbor durează aproximativ 9 secunde.

Atunci când clapele sunt deviate spre oprirea inferioară sau superioară, motorul electric de acționare a clapetei este oprit automat prin comutatoarele limită. Cu toate acestea, după ce clapele sunt complet retrase, mutați manual comutatorul de control al clapelor în poziția de mijloc.

ÎNCĂLZIREA ȘI VENTILAREA CABINULUI

Temperatura aerului din cabină este controlată cu ajutorul a două butoane extragătoare etichetate „CABIN HT” și „CABIN AIR”. Aerul cald și proaspăt este amestecat într-o conductă de ventilație și introdus în cabina de pilotaj la nivelul picioarelor pilotului și al pasagerului. Două difuzoare de aer suplimentare sunt amplasate la stânga și la dreapta în partea superioară a geamului cabinei.

FRÂNĂ DE PARCARE

Pentru a pune aeronava pe frâna de parcare, scoateți mânerul de frână, apăsați și eliberați pedalele, menținând mânerul întins. Pentru a elibera frânele, apăsați și eliberați pedalele și asigurați-vă că mânerul frânei de parcare revine la poziția inițială.

STOP ALARM

Alarma stării emite un sunet clar sonor la viteze care depășesc viteza de oprire cu 8-16 km / h (5-10 MPH) și la viteze mai scăzute până la incluziune.

LIMITĂRI OPERAȚIONALE

1) Certificare

Aeronava REIMS / CESSNA F172L este certificată în conformitate cu regulile AIR 2052 cu completări începând cu 5 noiembrie 1965 pentru categoria generală cu următoarele restricții operaționale.

2) Limitarea vitezei

3) Marcaje pe indicatorul de viteză

• Linia roșie la 261 km / h \u003d 141 noduri \u003d 162 MPH
• Sector galben între 193 și 261 km / h (104-141 noduri, 120-162 MPH) - este permis să zboare cu precauție într-o atmosferă calmă.
• Sectorul verde de la 90 la 193 km / h (49-104 noduri, 56-120 MPH) - interval de viteză nominală.
• Domeniul alb de 79 până la 161 km / h (43-87 noduri, 49-100 MPH) este intervalul de clapete acceptabil.

4) Suprasarcină maximă admisă la greutatea maximă de decolare (726 kg)

5) Greutatea maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare și aterizare: 842 kg.

6) Centrare

• Nivelarea se face cu un șurub situat în spatele stângului din spate al cabinei.
• Planul de referință de centrare: fața peretelui peretelui compartimentului motorului.
• Limite de centrare admise, cu o masă de 842 kg: față +0,835 m, spate +0,952 m.

7) Încărcare permisă:

• Capacitatea maximă a scaunului față: 2 pers.
• Echipaj minim: 1
• Greutate admisă în compartimentul de marfă: 54 kg

8) Condiții de operare acceptabile

Se permite zborul în timpul zilei și noaptea pe VFR și IFR dacă echipamentul corespunzător este în stare de funcționare, în conformitate cu anexa aprobată la acest manual.

9) Gheață

Operațiile intenționate în condiții de gheață sunt interzise.

PILOT SIMPL

Aeronava nu este proiectată pentru a efectua aerobatică complexă. Este permisă efectuarea manevrelor necesare obținerii anumitor licențe, ținând cont de următoarele restricții. Nu este permisă efectuarea aerobaticii, cu excepția următoarelor.

Cu o șurubelniță lungă, este posibilă oprirea motorului, ceea ce nu afectează ieșirea din tirbușoară.

Rotirea intenționată a aeronavei cu clapele întinse este interzisă. Nu este recomandat să efectuați aerobate cu forțe g negative.

Trebuie amintit că viteza aeronavei în timpul unei scufundări crește foarte repede. Menținerea controlului asupra vitezei este importantă deoarece manevrarea la viteze mari duce la o congestie semnificativă. Evitați deplasarea bruscă a comenzilor aeronavei.

LIMITE DE OPERARE A MOTORULUI

LIMITELE TEMPERATURII ULEIULUI

Interval nominal: indicat de un sector verde.
Temperatura maximă admisibilă (linia roșie): 116 ° C \u003d 240 ° F.

LIMITELE PRESIUNII ULEIULUI

Presiunea minimă de ralanti admisă (linia roșie): 0,69 bar \u003d 10 PSI
Interval nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm \u003d 30-60 PSI
Presiunea maximă admisă (linia roșie): 6,89 atm \u003d 100 PSI

INDICAȚIILE METRELOR DE CARBURANT

Rezervoarele goale (echilibru neprodus 6,5 litri în fiecare rezervor): linie roșie, simbol E

CITIREA TACHOMETRULUI (rpm)

FARFURII

Următoarele plăci informative sunt instalate pe avion.

1. În depozitul de marfă:

Greutate maximă sau greutate suplimentară a scaunului 120 kg \u003d 54 kg.

Instrucțiunile de descărcare sunt afișate în diagrama de centrare.

2. În apropierea robinetului de combustibil:

ON - OFF (DESCHIS - ÎNCHIS)

3. Pe tabloul de bord din apropierea luminii de avertizare pentru supra-tensiune:

SUPRATENSIUNE

ACȚIUNI ÎN SITUAȚIILE DE URGENȚĂ

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

1) La decolare

1. Frână cu roți
2. Retrageți clapele
3. Opriți comutatorul principal

2) La decolare după separare

1. Set V PR \u003d 113 km / h \u003d 61 noduri \u003d 70 MPH (în zbor orizontal)
2. Setați butonul în poziția STOP.
3. Robinet de combustibil ÎNCHIDERE (OFF)
4. Setați comutatorul magneto pe OFF
5. Comutatorul principal NU DISCONNECTĂ pentru a menține controlul clapetei

Atenție: Aterizarea se realizează direct în fața ta. Evitați schimbările semnificative ale rubricii și în niciun caz nu încercați să vă întoarceți pe pistă.

3) În zbor

1. Set V PR \u003d 113 km / h \u003d 61 noduri \u003d 70 MPH (cât se poate de precis cu o elică rotativă)
2. Verificați dacă robinetul de combustibil este DESCHIS (ON)
3. Setați mânerul mixului la îmbogățirea maximă
4. Reglați acceleratia pe o poziție de 2,5 cm față de maxim
5. Setați comutatorul magneto pe BOTH

Dacă șurubul nu se rotește, porniți demarorul. Dacă motorul nu pornește, selectați un loc de aterizare forțat și continuați după cum urmează:

1. Setați butonul amestecului în poziția STOP (extras complet)
2. Reglați acceleratia pe poziția LOW GAS (complet extins)
3. Setați comutatorul magneto pe OFF
4. Robinet de combustibil ÎNCHIDERE (OFF)
5. NU DISCONECTĂ comutatorul principal pentru a menține controlul clapetei și funcționarea radio.

Notă: Când aterizați pe o aterizare nepregătită, se recomandă extinderea completă a clapelor.

FOC

1) Pe teren

Dacă este detectat un incendiu în galeria de admisie pe pământ:

1. Porniți dispozitivul de pornire
2. Setați butonul amestecului în poziția STOP (extras complet)
3. Setați ORE pe poziția FULL GAS (complet retras)
4. Robinet de combustibil ÎNCHIDERE (OFF)

Notă: Dacă se detectează un incendiu în galeria de admisie la pornirea executivă, lăsați motorul să funcționeze timp de 15-30 de secunde. Dacă focul continuă, efectuați acțiunile de mai sus (2), (3), (4).

2) În zbor

1. Încălzire cabină ÎNCHIDERE
2. Setați butonul amestecului în poziția STOP (extras complet)
3. Robinet de combustibil ÎNCHIDERE (OFF)
4. Setați comutatorul magneto pe OFF
5. Întreruperea principală

Notă: Nu porniți motorul după un incendiu. Este necesar să efectuați o aterizare de urgență.

3) În cabina de pilotaj

1. Întreruperea principală
2. Încălzire și ventilație cabină ÎNCHIDERE

Notă: Folosiți un stingător portabil pentru a stinge.

4) Pe aripa

1. Întreruperea principală
2. Ventilarea cabinei ÎNCHIDERE

Notă: Efectuați coborârea în partea opusă aripii arzătoare, încercând să stingeți flacăra. Aterizați cât mai curând posibil, cu clapele retrase.

5) Incendiu în circuitul electric

1. Întreruperea principală
2. Toate celelalte comutatoare sunt oprite
3. Comutator principal pornit

Notă: Porniți întreruptoarele câte unul la intervale scurte pentru a izola un scurtcircuit.

ATERIZARE

1) Cu o explozie sau un pneumatic dezumflat

Eliberați clapele în modul obișnuit și aterizați cu pas pentru a face pitching, păstrând aripa cu pneumaticul deteriorat ridicat. După atingere, aplicați frâna pe roata opusă cu forță maximă, încercând să mențineți traiectoria rulării și opriți motorul.

2) Dacă sistemul de ridicare nu reușește

Luați avionul în zbor orizontal cu o viteză de 97 km / h \u003d 52 noduri \u003d 60 MPH cu clapete la 20 °, folosind clapeta de accelerație și dispozitivul de ridicare. Calea de coborâre trebuie setată numai prin reglarea puterii motorului.

Menținerea pasului negativ în timpul coborârii până la aterizare este periculoasă și poate duce la impactul pe roțile din față. Pentru a evita acest lucru, în momentul nivelarii, întoarceți fila de decupare până la poziția nasului în sus, crescând simultan puterea motorului pentru a aduce avionul într-o poziție orizontală în momentul atingerii. Opriți motorul imediat după atingere.

ATERIZARE DE URGENȚĂ

Cu motorul pornit

1. Alegeți un loc de aterizare cu clapete eliberate la 20 ° și o viteză de 113 km / h \u003d 61 noduri \u003d 70 MPH.
2. Fixați centurile de siguranță.
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului magneto și a comutatorului principal.
4. Abordarea trebuie efectuată cu clapete întinse la 40 ° și viteză de 104 km / h \u003d 57 noduri \u003d 65 MPH.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Cocktail de combustibil ÎNCHIS

Cu motorul oprit

1. Setați butonul amestecului în poziția STOP (extras complet)
2. Robinet de combustibil ÎNCHIDERE (OFF)
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului principal.
4. Abordare la o viteză de 113 km / h \u003d 61 noduri \u003d 70 MPH
5. Băgați-vă în jos
6. Întreruperea principală
7. Deblocați ușile cabinei.
8. Aterizare cu coada ușor coborâtă.
9. Frânare pentru a produce cu mare efort.

TERENUL FORȚAT PE APĂ

1. Atașați sau aruncați obiecte grele.
2. Trimiteți mesajul „MAI DIAGENE” cu o frecvență de 121,5 MHz.
3. În vânturi puternice și valuri, abordarea de aterizare ar trebui să fie în sus. Cu o puternică umflătură și vânt ușor, aterizați de-a lungul crestelor valurilor.
4. Reducerea trebuie efectuată cu clapete eliberate la 40 ° și viteză de 104 km / h \u003d 57 noduri \u003d 65 MPH cu o viteză verticală de 1,5 m / s \u003d 300 ft / min.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Mențineți calea de alunecare în jos până atingeți în poziție orizontală.
7. Protejați capul în momentul atingerii.
8. Lăsați avionul (dacă este necesar, deschideți geamul pentru a inunda cabina de pilotaj, astfel încât presiunea apei să nu interfereze cu deschiderea ușii).
9. După ieșirea din cabină, umflați veste de salvare și o barcă.

Aeronava rămâne flotantă nu mai mult de câteva minute.

Zborul sub condițiile ICE

Zborul în condiții de gheață este interzis. Trecerea zonei de gheață este permisă.

1. Porniți încălzirea LDPE
2. Modificând înălțimea, selectați zona cel mai puțin afectată de gheață.
3. Trageți complet mânerul de control al încălzirii cabinei pentru a utiliza căldura maximă pentru a elimina înghețarea.
4. Măriți gazul pentru a crește viteza motorului pentru a descărca gheața de pe lame în caz de îngheț slab.
5. Porniți încălzirea carburatorului
6. Pregătiți-vă pentru aterizarea la cel mai apropiat aeroport.
7. Cu îngheț semnificativ, fiți pregătiți pentru a crește viteza de blocare.
8. Nu extindeți clapele pentru a evita pierderea eficienței ascensorului.
9. În drum spre locul de aterizare, deschideți fereastra din stânga și răzuie gheața din partea lămpii pentru a îmbunătăți vizibilitatea.
10. Aterizarea trebuie făcută pe traseul de alunecare corect pentru a asigura o vizibilitate bună.
11. Mențineți o viteză de apropiere de 113-129 km / h (61-69 noduri, 70-80 MPH) în funcție de grosimea stratului de gheață.
12. Evitati manevrele bruste la apropiere.
13. Aterizare în poziție orizontală.

COMUNICARE NECUNZIȚIONALĂ ÎN DREPTULUI

ÎN CONDIȚII DE VISIBILITATE LIMITATĂ

1. Reglați clapeta de accelerație pe poziția LOW GAS (complet extinsă).
2. Opriți șurubul cu alileronul și cârma, alinind simbolul avionului pe coordonatorul de virare cu un marcaj orizontal.
3. Reduceți V PR până la 129 km / h \u003d 69 noduri \u003d 80 MPH.
4. Folosind liftul, duceți avionul la zbor orizontal la V PR \u003d 129 km / h \u003d 69 noduri \u003d 80 MPH.
5. Nu mișcați volanul. Folosiți pedalele pentru a menține aeronava în curs.
6. Porniți încălzirea carburatorului.
7. După ieșirea din capacul norului: reluați zborul normal.

Defecțiuni electrice

1) Eșec complet al rețelei de bord

În cazul unei defecțiuni complete a rețelei de bord, funcționarea indicatorului de direcție și alunecare, manometrele de combustibil și controlul clapelor se oprește.
Opriți comutatorul principal. Aterizează cât mai curând.

2) Eșecul generatorului sau al regulatorului de tensiune

Alimentarea este asigurată de baterie.
Deconectați toate aparatele, cu excepția celor absolut necesare.
După 2-3 minute, porniți din nou generatorul. Dacă nu reușește din nou, nu mai încercați să porniți generatorul.
Aterizează cât mai curând.

3) Ieșirea parametrilor sistemului de zbor dincolo de limitele admise

Verificați periodic citirea ampermetrului și lumina de avertizare a supratensiunii.
Dacă tensiunea este insuficientă (se observă descărcarea bateriei), rotiți comutatorul generatorului în poziția OPRIT și aterizați cât mai curând posibil.
În caz de tensiune excesivă, senzorul de supratensiune stinge automat generatorul și lampa de avertizare se aprinde. Rotiți comutatorul în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, opriți zborul cât mai curând posibil.
Când zbori noaptea, setați comutatorul în poziția de pornire atunci când utilizați clapetele sau un semafor.

DIVERSE FUNCȚIONARE SAU DROPUL DE PUTERE A MOTORULUI

Carburator de gheață

Carburatorul se manifestă printr-o scădere progresivă a turației motorului, transformându-se în întreruperi în funcționare. Pentru a elimina glazura, setați ORE pe poziția FULL GAS și extindeți complet mânerul de încălzire a carburatorului până când motorul revine la funcționarea normală, apoi opriți încălzirea carburatorului și reveniți la ORE la poziția normală.

Dacă este necesar să se încălzească continuu carburatorul în timpul zborului pe un traseu, setați nivelul minim de încălzire suficient pentru a preveni formarea gheții și aplecați amestecul până când motorul atinge modul de funcționare optim.

Contaminarea lumânărilor

Întreruperile minore ale funcționării motorului în zbor pot fi cauzate de contaminarea uneia sau mai multor lumânări cu depuneri de funingine sau plumb. Verificați contaminarea bujiilor prin mutarea scurtă a comutatorului de aprindere de la AMÂNT (L) sau DREAPTA (R). O scădere a puterii motorului în timpul rulării pe un singur magneto este un semn al bujiilor conectate sau al unui magneto care nu funcționează. Întrucât cea mai probabilă cauză este dezactivarea dopurilor, amestecul trebuie să fie slab până la nivelul necesar pentru zborul normal în rută. Dacă nu există îmbunătățiri ale performanței motorului, verificați funcționarea motorului cu un amestec mai bogat timp de câteva minute. Dacă nu există îmbunătățiri, aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații. Mențineți comutatorul de aprindere în poziția AMB, deoarece aprinderea normală de la un magneto nu este garantată dacă motorul este instabil.

Defecțiune a magneto-ului

Întreruperile bruște sau scăderea vitezei motorului sunt adesea semne ale unei defecțiuni a unui magneto. Pentru a opri un magneto defect, rotiți comutatorul de aprindere din poziția AMB în poziția STÂNGĂ (L) sau, respectiv, DREAPTA (R). În prealabil, ar trebui să testați diferite moduri de funcționare a motorului și să îmbogățiți amestecul pentru a determina posibilitatea continuării funcționării motorului în poziția AMÂNT.

Dacă este imposibil să obțineți o funcționare stabilă a motorului, treceți contactul pe un magneto funcțional și aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații.

Reducerea presiunii uleiului

O scădere a presiunii uleiului în timp ce se menține o temperatură normală a uleiului poate indica o defecțiune a gabaritului de ulei sau a valvei de siguranță. O scurgere în tubul manometrului nu duce neapărat la o aterizare forțată, deoarece o diafragmă calibrată în tub împiedică pierderea bruscă a unei cantități mari de ulei din carter. Cu toate acestea, este recomandat să aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru a afla cauza defecțiunii.

O scădere sau o pierdere completă a presiunii uleiului simultan cu o creștere bruscă a temperaturii uleiului este foarte probabil un semn al unui accident iminent. Este necesar să reduceți imediat modul motor și să selectați un loc adecvat pentru aterizare de urgență. Când vă apropiați, mențineți turații mici ale motorului utilizând puterea minimă necesară pentru a atinge punctul de atingere selectat.

SCHEME DE ÎNCĂRCARE ȘI MOMENTE DE CENTRARE

Exemplu de calcul al centrării	Avion tipic		Avionul tău
	Greutate kg	Moment, kg ∙ m	Greutate kg	Moment, kg ∙ m
1. Masa aeronavei	485	402
2. Ulei 1	5	−1,5	5	−1,5
3. Pilot și pasager	154	153
4. Combustibil (standard).	61	65
5. Marfă în zona 1 (sau copilul pe scaun)	21	34
6. Marfă în zona 2	0	0
7. Masa de decolare	726	652,5
8. Când plasăm valorile calculate (726 kg și 652,5 kg ∙ m) pe nomograma de aliniere, obținem că sarcina este permisă.
1 Pentru fiecare zbor este necesară o completare completă cu ulei.

ZONA 1 \u003d 54 kg

ZONA 2 \u003d 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 \u003d 54 kg

Trusa de livrare include un șurub pentru încărcarea încărcăturii. Există 6 ochi pentru fixare. Prima pereche de ochi este situată pe podeaua compartimentului de marfă din spatele scaunelor. A doua pereche de ochi este situată la 5 cm de podea la marginea din spate a zonei 1. A treia pereche de ochi este situată în partea superioară a zonei 2. La sarcina maximă (54 kg) se recomandă utilizarea a cel puțin patru ochi. La avioanele echipate cu un raft din spate, pliați raftul în față pentru a încărca și zăvorul. La sfârșitul încărcării, înlocuiți raftul sau scoateți-l.

SCHEMA DE CENTRARE
Centrele de greutate ale pilotului și ale pasagerului din scaune se bazează pe înălțimea medie. Parantezele indică poziția spate maximă înainte și limitată a centrului de greutate. Lungimea brațului indicat este pentru mijlocul zonei corespunzătoare.		NOTĂ Peretele posterior al compartimentului de marfă (cadrul 94) poate fi utilizat ca punct de referință pentru a determina poziția încărcăturii.
OPȚIUNE STANDARD PÂLBĂ DE PÂNĂ (m) 0,99 (0,89 până la 1,04)		0,99 (0,89 până la 1,04)

Greutate kg
	Moment de centrare, kg ∙ m

Greutate kg
	Moment de centrare, kg ∙ m

VERIFICĂRI DE CONTROL

1) a. Porniți întrerupătorul principal, verificați nivelul combustibilului, opriți.
b. Oprire Magneto.
în. Robinet de carburant DESCHIS (ON).
d. Scoateți clemele din comenzile aeronavei.
La primul zbor în timpul zilei, scurgeți sistemul de combustibil pentru a îndepărta apa sau particulele din sistem și verificați robinetul de scurgere (scurgerea sedimentelor se află în cutia cu mănuși).

2) a. Scoateți clema din cârma (dacă este echipată).
b. Amorsați coada aeronavei (dacă este acostată)

3) a. Scoateți clema din aileron (dacă este instalată)

4) a. Verificați presiunea în roțile principale.
b. Amorați aripile.

5) a. Verificați nivelul uleiului.
b. Verificați aspectul șurubului și bucșei.
în. Verificați curățenia filtrului de admisie a aerului.
d. Verificați închiderea supapei de evacuare a nămolului.
e. Verificați amortizorul și presiunea roții nasului.
g. Amorsați complet avionul

6) a. Scoateți capacul APS și verificați starea antenei.
b. Verificați curățenia intrării LDPE.
în. Verificați indicatorul stării.

8) Consultați 4, verificați recipientul presiunii statice a portului.

Înainte de a lua un scaun în avion

1. Efectuați inspecția înainte de zbor conform diagramei din fig. 8.

Înainte de a începe motorul

1. Reglați scaunele și centurile de siguranță.
2. Verificați frânele și aplicați frâna de parcare.
3. Robinet de carburant DESCHIS (ON).
4. Posturi radio și echipamente electrice dezactivate.

PORNIREA MOTORULUI

1. Încălzitor carburator - Dezactivat (mânerul împingut până la capăt)
2. Amestec - îmbogățire maximă (mâner împins până la capăt)
3. Injecția de combustibil - după cum este necesar.
4. Comutator principal pornit.
5. Maneta de control a motorului se află la 1 cm de poziția inactivă.
6. Porniți motorul.
7. Verificați presiunea uleiului.

Înainte de a fi dezactivat

1. ORE - setați viteza de rotație la 1700 rpm.
2. Verificați indicatorii modului de funcționare a motorului - săgeți în sectoarele verzi.
3. Verificați magneto - scăderea vitezei pentru fiecare magneto nu depășește 150 rpm, diferența de viteză între magneto nu este mai mare de 75 rpm.
4. Verificați funcționarea încălzirii carburatorului.
5. Verificați vidul din galerie - 4,6-5,4 inchi Hg
6. Controale aeronave - deplasați-vă liber.
7. Trimmer - Reglat pentru decolare.
8. Ușile cabinei sunt încuiate.
9. Instrumentele de zbor și stația radio funcționează.

DECOLARE

Decolare normală

1. Îndepărtați clapele.
2. RUD - accelerație completă.
3. Elevator - ridicați roata nasului la 88 km / h (48 noduri, 55 MPH).
4. Viteza de urcare: 113-129 km / h (61-70 noduri, 70-80 MPH) înainte de a depăși obstacolele, apoi setați viteza conform secțiunii „Urcare normală”.

Decolare cu eficiență maximă

1. Îndepărtați clapele.
2. Încălzirea carburatorului - Dezactivată (complet introdusă)
3. Țineți frânele.
4. RUD - accelerație completă.
5. Frâne - eliberare.
6. Ascensor - până la o înălțime mai mare față de obișnuit.
7. Viteza de urcare 113 km / h (61 noduri, 70 MPH).

A URCA

Urcare normală

1. Viteză - 121-137 km / h (65-74 noduri, 75-85 MPH).
2. Modul motor - accelerație completă.

Urcați cu eficiență maximă

1. Viteză - 122 km / h (66 noduri, 76 MPH).
2. Modul motor - accelerație completă.
3. Amestec - îmbogățire maximă

RUTA PE RUTA

1. Mod motor - 2000-2750 rpm.
2. Adaptare elevator - reglare.
3. Amestec - se apleacă până atinge viteza maximă.

ÎNAINTE DE TEREN

1. Amestec - îmbogățire maximă
2. Încălzirea carburatorului - porniți complet înainte de descărcarea gazului.
3. Viteză - 113-129 km / h (61-69 noduri, 70-80 MPH).
4. Clapete - în orice poziție; clapete sunt permise la viteze mai mici de 161 km / h (87 noduri, 100 MPH).
5. Viteză - 97-113 km / h (52-61 noduri, 60-70 MPH).

TERENUL NORMAL

1. Aterizați pe roțile principale.
2. În timp ce rulează, coborâți ușor roata nasului.
3. Forța de frânare este minimă, după cum este necesar.

DUPĂ TEROR

1. Îndepărtați clapele.
2. Încălzire prin carburator - oprit.

Înainte de a părăsi avionul

1. Aplicați frâna de parcare
2. Posturi radio și echipamente electrice - OFF
3. Amestecă - oprește (mânerul trase până la capăt).
4. Toate comutatoarele - OFF
5. Instalați cleme în comenzile aeronavei.

PROCEDURI DE FUNCȚIONARE

PORNIREA MOTORULUI

Motorul pornește cu ușurință după una sau două lovituri de injecție de combustibil cu o seringă pe vreme caldă sau șase timpi pe vreme rece. Când porniți, extindeți acceleratia cu 1 cm. La temperaturi foarte scăzute ale aerului, poate fi necesar să continuați pomparea combustibilului în timpul pornirii motorului; o ușoară detonare și penele de fum negru indică o pompare excesivă. Pentru a îndepărta excesul de combustibil din butelii, înclinați complet amestecul, reglați clapeta pe poziția FULL GAS și rotiți motorul cu demarorul câteva rotații. Apoi continuați procedura de pornire fără realimentare.

În caz de injecție insuficientă, combustibilul nu se aprinde - este necesar să continuați injecția de combustibil.

Dacă presiunea uleiului nu crește în 30 de secunde (iarna - 1 minut) după pornire, opriți motorul. Lipsa presiunii uleiului este periculoasă pentru motor. Nu folosiți încălzirea carburatorului după pornire în absența condițiilor de îngheț pe sol.

NOTĂ: Când porniți de la o baterie externă, nu porniți comutatorul principal până când nu este deconectat conectorul de alimentare extern.

CONTROLURI DE DIRECȚIE

rulajul la sol

Conduceți cu viteză moderată, folosind frânele cu grijă. Pentru a îmbunătăți controlul direcțional și lateral, setați controalele aeronavei în conformitate cu diagrama de mai sus. Pe site-uri nepregătite (nisip, pietriș), setați turația motorului la scădere.

Axa roții nasului se blochează automat la eliberarea amortizorului. Presiunea excesivă de șoc sau centrarea spate a avionului poate necesita comprimarea manuală a amortizorului înainte de pornirea motorului sau prin frânarea puternică în timpul rulării.

PREGĂTIREA PENTRU TAKEOFF

Încălzirea motorului

Motorul este încălzit în timpul taxiului și la pornirea executivă în timpul verificărilor specificate în secțiunea 4. Deoarece centrala este proiectată pentru o răcire optimă în zbor, încălzirea pe pământ la viteze mari (2400-2500 rpm) nu este recomandată supraîncălziți motorul).

Testul Magneto

Verificați efectuarea la funcționarea motorului cu o frecvență de 1700 rpm.

Rotiți comutatorul magneto în poziția DREAPTA (R) și înregistrați turația motorului; setați comutatorul în poziția AMÂNT; rotiți comutatorul magneto în poziția stânga (L) și înregistrați turația motorului; Mutați comutatorul în poziția AMÂNT. Scăderea vitezei nu trebuie să depășească 150 rpm pentru fiecare magneto; diferența de viteză atunci când acționați magneto stânga și dreapta nu trebuie să depășească 75 rpm. În cazuri îndoielnice, efectuați o verificare suplimentară la turații mai mari ale motorului. Lipsa unei scăderi a vitezei poate fi un semn al contactului la sol slab în sistemul de aprindere sau al ajustării necorespunzătoare a magneto-ului.

Verificare generator

Funcționarea generatorului și a regulatorului de tensiune (de exemplu, înainte de a zbura noaptea sau pe instrumente) trebuie verificată prin conectarea pe termen scurt (3-5 secunde) a conectării sarcinii la rețeaua electrică a aeronavei (prin aprinderea luminii de aterizare sau prin activarea mecanismului de control al clapelor la pornirea executivă).

Citirile zero ale amperometrului indică funcționarea normală a generatorului și a regulatorului de tensiune.

DECOLARE

Verificarea modului motorului

În faza inițială a decolării, se recomandă verificarea dacă motorul funcționează normal. Dacă există semne de defecțiune a motorului sau de accelerare insuficientă a aeronavei, opriți-vă imediat și verificați din nou motorul în regim complet de accelerație. Motorul trebuie să funcționeze fără întreruperi la o viteză de 2500-2600 rpm fără a porni încălzirea carburatorului.

Pentru a crește durata de funcționare a lamelor rotorului, nu este recomandat să rămâneți la pornirea executivă sau să creșteți puterea motorului la maxim pe site-uri nepregătite (pietriș și altele similare). În timpul decolării, creșteți puterea motorului treptat și încet.

Înainte de decolare de pe amplasamentele situate la o altitudine mai mare de 1524 m (5000 de metri), amestecul este mai slab până când viteza maximă a motorului este atinsă la pornirea executivă.

Folosirea clapetelor

Decolarea normală cu clapele retrase. Eliberarea clapetei cu 10 ° reduce kilometrajul aeronavei cu aproximativ 10%, dar nu afectează distanța pentru a atinge o înălțime de 15 m. Prin urmare, clapele trebuie eliberate numai pentru a reduce kilometrajul pe pistă sau pe zonele moi și nepregătite. Cu toate acestea, atunci când folosiți clapele pentru a naviga obstacole, se recomandă să le lăsați prelungite în timpul urcării inițiale. O excepție de la această regulă este decolarea pe vreme caldă de pe site-urile de mare altitudine.

Nu sunt recomandate clapete la 30 ° sau 40 ° în timpul decolării.

ÎNCĂRCARE CU VÂNZARE LATRĂ

Decolarea cu o traverse într-un unghi minim al clapetei, care este posibil pe toată lungimea pistei utilizate. Decolați-vă cu o viteză puțin mai mare decât de obicei, și la separare, transferați aeronava în cablaj intens pentru a evita atingerea pistei atunci când alunecați. După ridicarea finală, întoarceți avionul spre vânt.

A URCA

Consultați TABELUL VELUȚIEI MAXIMI.

VITEZA DE CLIMBING

Urcați la 121-137 km / h (65-74 noduri, 75-85 MPH) cu motorul funcționând la viteză maximă, cu clapele retrase pentru a asigura răcirea optimă a motorului. Setați butonul de control al amestecului la poziția de îmbogățire maximă, care nu provoacă vibrații ale motorului din cauza îmbogățirii excesive. Viteza optimă de urcare este de 122 km / h (66 noduri, 76 MPH) la altitudinea zero și scade la 113 km / h (61 noduri, 70 MPH) la o altitudine de 3048 m. Dacă aveți nevoie de cablare ascuțită pentru a depăși obstacolele, urcați în modul accelerație completă cu clapete retrase la 113 km / h (61 noduri, 70 MPH)

Având în vedere necesitatea unei răciri suficiente a motorului, timpul de zbor la viteze atât de mici ar trebui să fie minim.

ÎNGRIJIRE PENTRU AL DOILEA CIRCUL

În cazul unei întoarceri, retrageți rapid clapele la 20 °, iar la atingerea unei viteze sigure, retrageți-le complet. În situații critice, trebuie avut în vedere faptul că curățarea clapetei până la 20 ° se realizează prin pornirea întrerupătorului de control al clapelor pentru curățare în aproximativ 2 secunde. Această tehnică permite pilotului să stabilească clapele la un unghi de 20 ° fără a privi indicatorul de poziție a clapetei.

RUTA PE RUTA

Zborul normal pe traseu se realizează la 65-75% din puterea maximă a motorului. Reglarea puterii în funcție de altitudine și de temperatura ambientală se face cu ajutorul riglei de calcul „Cessna” sau a tabelului de moduri prezentat în secțiunea 5.

La o putere fixă, viteza adevărată crește odată cu altitudinea.

Tabelul prezintă un exemplu al acestei relații pentru o putere a motorului de 75%.

PERFORMANȚA OPTIMĂ A Zborului la 75% PUTERE COMPLETĂ

Când zbori cu ploi abundente, se recomandă încălzirea completă a carburatorului pentru a evita blocarea motorului cauzată de aspirarea apei sau de înghețarea carburatorului. Este necesar să reglați îmbogățirea amestecului până când se realizează o funcționare lină a motorului.

Dumping

Atunci când se oprește, aeronava se comportă stabil, cu ambele clapete retrase și clapete eliberate, cu toate acestea, chiar înainte de blocarea cu clapele eliberate, poate fi observată o ușoară salvare.

Vitezele de blocare pentru greutatea maximă și centrarea în față sunt indicate în secțiunea 5. Se arată viteza adevărată, care diferă de viteza instrumentului în condiții de apropiere.

Reducerea încărcării aeronavei duce la o scădere a vitezei de blocare. Atunci când vă apropiați de o stație, cu o viteză de 8-16 km / h (4-8,5 noduri, 5-10 MPH) peste viteza de stabilizare completă, un semnal sonor este declanșat, continuând până la restabilirea pasului normal.

Corectați posibila rulare a aeronavei prin devierea aeronavelor cu revenirea ulterioară a acestora în neutru.

ATERIZARE

O aterizare normală se face în modul ralanti, cu orice poziție a clapetei. Abordarea finală trebuie făcută cu o viteză de 113-129 km / h (61-69 noduri, 70-80 MPH) cu clapete retrase sau 97-113 km / h (52-61 noduri, 60-70 MPH) cu clapete întinse, în dependența de turbulența atmosferică.

VÂNZARE CU VÂRZI LATRĂ

Atunci când aterizați cu o trambulă transversală, clapele trebuie lăsate la un unghi cât mai mic, în conformitate cu lungimea pistei utilizate. Corectând deriva folosind un sul, o alunecare sau orice altă metodă, aterizați într-o poziție cât mai aproape de zborul orizontal. Mențineți cursul aeronavei cu ajutorul unei roți rotative sau a frânei.

Presiunea excesivă în amortizor poate determina blocarea roții nasului. Pentru a elibera roata când aterizați cu o traverse, trageți volanul de la dvs. după atingere; acest lucru comprimă amortizorul și eliberează roata nasului.

FUNCȚIONAREA LA TEMPERATURI SCALE

1. După încălzire
   1. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   2. Porniți comutatorul principal.
   3. Când magneto-ul este oprit și accelerația complet extinsă, efectuați 4-10 lovituri cu seringa de injecție de combustibil, în timp ce rotiți șurubul
      Notă: Pompați adânc cu o seringă pentru a îmbunătăți atomizarea combustibilului. După terminarea pompării, asigurați-vă că mânerul seringii este în poziția blocată.
   4. Porniți comutatorul magneto.
   5. Trageți acceleratia de 1 cm și porniți demarorul.
   La temperaturi ambientale subzero, nu este recomandată utilizarea unui încălzitor de carburator. Încălzirea parțială a carburatorului poate determina aerul să intre în galeria de admisie la temperaturi care duc la îngheț
2. Fără încălzire
   1. Cu minereul complet extins, faceți 8-10 timpi cu seringa injectabilă în timp ce rotiți șurubul. Lăsați seringa de injecție umplută și gata pentru injecție.
   2. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   3. Porniți comutatorul principal.
   4. Setați butonul amestecului la îmbogățirea maximă.
   5. Puneți întrerupătorul în poziția START.
   6. Efectuați o mișcare rapidă dublă a minereului, revenind-o în poziția de 0,5 cm față de gazul mic.
   7. După pornirea motorului, rotiți contactul în poziția AMÂNT.
   8. Continuați să pompați combustibilul cu o seringă sau cu mișcări rapide de accelerație peste un sfert din cursa completă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   9. Verificați presiunea uleiului.
   10. După pornire, întindeți complet butonul de încălzire a carburatorului și lăsați-l în poziția extinsă până când se realizează o funcționare stabilă a motorului.
   11. Blocați seringa de pompare a combustibilului.
   Notă: Eșecul la pornirea motorului poate fi cauzat de glazurarea lumânărilor. Utilizați un încălzitor extern înainte de a reporni.

ATENŢIE!

Aruncarea dublă a clapetei de accelerație poate provoca acumularea de combustibil în galeria de admisie, ceea ce ar putea duce la un incendiu în caz de lovire.

În acest caz, continuați cu manivela motorului pentru a trage flacăra spre interior.

Pornirea motorului la temperaturi scăzute, fără încălzire, trebuie efectuată în prezența unui asistent cu stingător de incendiu.

La temperaturi scăzute, indicatorul de măsurare a temperaturii uleiului poate rămâne la zero. După încălzirea motorului cu o viteză de 1000 rpm timp de 2-5 minute, motorul trebuie gazat de mai multe ori. În absența întreruperilor în funcționare și a întreruperii de gaz a motorului și a presiunii stabile a uleiului, aeronava este considerată pregătită pentru decolare. La temperaturi care nu se apropie de -20 ° C, nu este recomandată utilizarea încălzirii prin carburator. Pornirea încălzirii poate crea condiții de gheață în galeria de admisie.

REALIZAREA UNUI SCURT

Un tirbușon este o stație prelungită care se manifestă în rotația rapidă a aeronavei cu nasul în jos, în care urmează o traiectorie elicoidală. Rotația este rezultatul unei țesături prelungite, determinând blocarea aproape completă a aripii rămase, păstrând parțial forța de ridicare a aripii conducătoare. De fapt, rotația este cauzată de stabilizarea relativ mai mică a aripii exterioare care depășește aripa interioară de blocare.

Lăsați cârligele și ascensoarele deviate până când acestea se opresc până când aeronava începe să se scoată din rotație. Schimbarea necorespunzătoare a unuia dintre comenzi spre neutru poate provoca aeronava să intre într-o spirală în jos. Scoaterea spinului se face după cum urmează:

1. Rotiți pedalele până la direcția opusă de rotație.
2. După un sfert de tură, îndepărtați rapid cârma de la tine pentru o poziție neutră.
3. Aduceți avioanele în neutru.
   Aceste trei acțiuni trebuie efectuate simultan.
4. După oprirea rotației, aduceți pedalele în poziție neutră, eliminați ruloul și ieșiți ușor din scufundare. Nu creșteți puterea motorului până nu vă apropiați de altitudinea de zbor.

Înșurubarea la viteze a motorului peste ralanti poate duce la o rotire mai rapidă și mai uniformă. Cu toate acestea, după ce aeronava este în rotație, este necesară aducerea accelerației în poziția scăzută a gazului.

ATENŢIE!

Tabelele de mai jos se bazează pe rezultatele testelor efective ale aeronavelor în cele mai bune condiții meteorologice. Mesele pot fi utilizate pentru pregătirea înainte de zbor; cu toate acestea, se recomandă să lăsați o rezervă suplimentară suficientă de combustibil în calcule, deoarece datele date nu iau în considerare vântul, erorile de navigație, tehnica de pilotare, timpul la începutul executivului, urcarea etc. Toți acești factori trebuie luați în considerare la evaluarea marjei de navigație aeriană cerută de reglementări. De asemenea, trebuie amintit că intervalul de zbor crește odată cu scăderea vitezei motorului. Pentru a rezolva această problemă, utilizați tabelul intervalului de zbor.

Tabelul prezintă intervalul și durata zborului la un amestec slab la altitudini de la 2500 până la 12 500 de metri, cu excepția vântului pentru aeronavele cu rezervoare de combustibil de 85 și 132,5 litri și o greutate de decolare de 842 kg în condiții atmosferice standard.

Vă rugăm să rețineți că toate datele se bazează pe condiții atmosferice standard!

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

Greutate maximă la decolare	842 kg
Viteză
Maxim la nivelul mării	196 km / h \u003d 106 noduri \u003d 122 MPH
Nivela zborul la 75% putere la 7000 de metri	188 km / h \u003d 102 noduri \u003d 117 MPH
Intervalul și durata zborului
Practic la 75% putere la 7000 picioare cu rezervoare de combustibil de 22,5 gal (85 l), fără ANZ	765 km - 412 mile nautice 188 km / h \u003d 102 noduri \u003d 117 MPH
Practic, la o putere de 75% la 7.000 de picioare, într-o gamă extinsă cu tancuri de 35 de galoane. (132,5 l)	1.166 km - 629 mile marine la o viteză de 188 km / h \u003d 102 noduri \u003d 117 MPH
Intervalul maxim atunci când zburați la 10.000 de metri, cu rezervoare de combustibil de 22,5 litri. (85 l), fără ANZ	910 km - 491 mile marine
Intervalul maxim atunci când zburați la o altitudine de 10.000 de metri, într-o versiune cu rază extinsă cu rezervoare de combustibil de 35 de litri. (132,5 l)	1.416 km -764 mile marine la 150 km / h \u003d 81 noduri \u003d 93 MPH
Rata de urcare la nivelul mării	3,4 m / s \u003d 670 ft / min
Plafonul practic	3855 m \u003d 12650 ft

Decolare
Alergare la decolare	224 m
Distanța la o înălțime de până la 15 m	422 m
Aterizare
distanță parcursă	136 m
Distanța la o înălțime de până la 15 m	328 m
Greutatea aeronavei (aproximativ)
Cu rezervoare standard de combustibil	484 kg
Cu rezervoare cu combustibil cu rază extinsă	486 kg
Greutatea încărcăturii	54 kg
49,8 kg / m2
Greutate brută pe unitate de putere	9,73 kg / kW
Capacitatea rezervorului de combustibil
Volumul total al rezervoarelor standard de combustibil	26 gal. - 98 l
Volumul total de rezervoare de combustibil a fost extins	38 gal. - 144 l
Volumul rezervorului de ulei	8quart - 8 L
Elice: pas fix, diametru:	1.752 m
Motor: CONTINENTAL - ROLLS-ROYCE 160 CP (74,6 kW) la 2750 rpm	Model O-320 A

Înălţime	Turația motorului, rpm	Putere, h.p.	V marș		Consumul pe oră de combustibil		Durata zborului, h		Interval de zbor
			km / h	nod	l	galia.	Standard	Crește. gamă	km	molimă mile	km	molimă mile
									Standard		Crește. gamă
							85 l	132,5 l	85 l		132,5 l
762 m	2750	92	195	105	26,5	7,0	3,2	5,0	628	339	974	526
2500	2700	87	192	103	25	6,6	3,4	5,3	660	356	1022	552
picioare	2600	77	184	99	22	5,8	3,9	6,1	716	387	1110	600
	2500	68	174	94	19,3	5,1	4,4	6,9	764	413	1191	643
	2400	60	165	89	17,4	4,6	4,9	7,7	813	439	1271	686
	2300	53	154	83	15,5	4,1	5,5	8,6	861	465	1336	721
	2200	46	143	77	13,6	3,6	6,2	9,7	885	478	1384	747
	2100	40	128	69	12,1	3,2	7,0	10,9	893	482	1392	752
1524 m	2750	85	195	105	24,2	6,4	3,5	5,5	684	369	1062	574
5000	2700	80	189	102	22,7	6,0	3,8	5,8	716	387	1110	600
picioare	2600	71	182	98	20	5,3	4,2	6,6	764	413	1191	643
	2500	63	172	93	18,2	4,8	4,7	7,4	813	439	1271	686
	2400	56	163	88	16,3	4,3	5,3	8,2	853	461	1336	721
	2300	49	150	81	14,4	3,8	5,9	9,2	885	478	1384	747
	2200	43	135	73	12,9	3,4	6,6	10,3	901	487	1400	756
	2100	37	114	62	11,4	3,0	7,5	11,7	870	469	1344	726
2286 m	2700	74	189	102	20,8	5,5	4,1	6,3	772	417	1199	647
7500	2600	66	178	96	18,5	49	4,6	7,1	813	439	1271	686
picioare	2500	58	169	91	16,7	4,4	5,1	7,9	861	465	1336	721
	2400	52	158	85	15,1	4,0	5,7	8,8	893	482	1384	747
	2300	45	143	77	13,6	3,6	6,3	9,8	901	487	1408	760
	2200	40	124	67	12, 1	3,2	7,1	11,1	885	478	1368	739
3048 m	2700	68	187	101	19,3	5,1	4,4	6,8	821	443	1271	686
10000	2600	61	176	95	17,4	4,6	4,9	7,6	861	465	1336	721
picioare	2500	54	165	89	15,5	4,1	5,4	8,5	893	482	1392	752
	2400	48	150	81	14	3,7	6,1	9,4	909	491	1416	765
	2300	42	132	71	12,5	3,3	6,8	10,6	893	482	1384	747
3800 m	2650	60	178	96	17	4,5	5,0	7,8	885	478	1376	743
12500	2600	56	171	92	16,3	4,3	5,3	8,2	893	482	1392	752
picioare	2500	50	156	84	14,7	3,9	5,8	9,1	909	491	1416	765
	2400	44	138	75	13,2	3,5	6,5	10,1	901	487	1400	756

Notă:

1. Ruta rutieră este de obicei funcționată cu o putere a motorului nu mai mare de 75% din puterea nominală.
2. Tabelul nu ia în considerare consumul de combustibil în timpul decolării și rezerva de combustibil pentru navigația aeriană prevăzută de reguli.
3. Valorile calculate sunt date pentru varianta cu carouri. Pentru opțiunile standard și de antrenament, diferența dintre vitezele de zbor și cele calculate este de 3,15 km / h (1,7 noduri) pentru cea mai mare dintre valorile de viteză indicate, 1,6 km / h (0,85 noduri) - pentru cea mai mică.

TABEL ADEVĂRAT TRUE

CU LATTE ÎNTÂMPLATE
V PR, km / h	80	97	113	129	145	161	177	193	209	225
V OL, MPH	50	60	70	80	90	100	110	120	130	140
V Și, km / h	85	97	111	126	140	156	172	188	206	222
V ȘI, MPH	53	60	69	78	87	97	107	117	128	138
CU FĂRURI ÎNCĂLCATE
V PR, km / h	64	80	97	113	129	14.5	161
V OL, MPH	40	50	60	70	80	90	100
V Și, km / h	64	80	98	116	134	151	169
V ȘI, MPH	40	50	61	72	83	94	105

VELUȚIA STILĂ

V С, km / h (MPH)

Greutate maximă la decolare 846 kg	ROL UNG
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 km / h	92 km / h	101 km / h	126 km / h
Cu clapele retrase	55 mph	57 MPH	63 MPH	78 mph
	79 km / h	82 km / h	90 km / h	113 km / h
Cu clapete de 20 °	49 mph	51 MPH	56 MPH	70 mph
	77 km / h	79 km / h	87 km / h	108 km / h
Clapele s-au extins la 40 °	48 MPH	49 mph	54 MPH	67 MPH

RUN LUNGITATE

cu clape retrase pe o pistă pavată

Max. greutate kg	V PR la o înălțime de 15 m	Ruptura de cap, km / h	La nivelul mării		726 m		1524 m		2286 m
			Alergare la decolare	La o înălțime de 15 m	Alergare la decolare	La o înălțime de 15 m	Alergare la decolare	La o înălțime de 15 m	Alergare la decolare	La o înălțime de 15 m
726	113 km / h	0	224 m	422 m	277 m	506 m	340 m	605 m	414 m	744 m
		18.5	152 m	315 m	192 m	381 m	236 m	460 m	296 m	572 m
		37	93 m	222 m	120 m	271 m	154 m	332 m	195 m	419 m
Notă: distanța este crescută cu 10% pentru fiecare creștere a temperaturii cu 15 ° în raport cu specificațiile. Când circulați pe o pistă cu acoperire cu iarbă uscată, distanța crește cu 10%.

Lungimea traseului

cu clapete întinse pe o pistă pavată în regim de repaus atunci când este calm

Max. greutate kg	V PR la o înălțime de 15 m	La nivelul mării		726 m		1524 m		2286 m
		distanță parcursă	La o înălțime de 15 m	distanță parcursă	La o înălțime de 15 m	distanță parcursă	La o înălțime de 15 m	distanță parcursă	La o înălțime de 15 m
726	97 km / h	136 m	328 m	143 m	346 m	151 m	364 m	158 m	383 m
Notă: distanța este redusă cu 10% pentru fiecare 7,5 km / h (4 noduri, 6,4 MPH, 2 m / s) de viteză a vântului. Distanța crește cu 10% pentru fiecare creștere a temperaturii cu 15 ° în raport cu specificațiile. Când aterizați pe pistele cu iarbă uscată, distanța crește cu 20%.

VITEZA MAXIMA

cu clapele scoase la maxim

DISTANȚĂ MAXIMĂ DE PLANIFICARE

TERMINARE SCURTĂ

Efectuați abordarea la 97 km / h (52 noduri, 60 MPH) cu clapete întinse. Aterizați pe roțile principale. Imediat după atingere, coborâți roata nasului și aplicați frânare grea.

VITEZĂ DE VÂNZARE LATERALĂ

La decolare: 37 km / h (20 noduri, 10 m / s)
Aterizare: 28 km / h (15 noduri, 7,5 m / s)

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cele mai prestigioase profesii;
• Cele mai plătite profesii din Rusia;
• Profesiunile familiei mele. „Profesiile familiei mele”. Și sunt atât de multe profesii ... Fiecare profesie este bună în felul său. Lumea profesiilor este multifacetă, nu le putem număra pe toate, dar înțelegeți asta pentru. Creați un arbore genealogic al profesiei familiei mele;
• Descrierea postului unui bucătar într-o unitate de catering;
• Crescător de animale care este: profesie de crescător de animale, descrierea profesiei Crescător de animale ce fel de muncă fac oamenii din această profesie;
• Lupta împotriva îmbătrânirii este o luptă pentru calitatea vieții;
• Filosofia vieții veșnice versus Darwin Ceea ce se numește lupta vieții versus viața;
• Întreținerea instalațiilor și sistemelor de comunicare;