Test drive BMW M4: bucurii ale animalelor. Probleme operaționale și un motor nou

Aeronava 3M este un bombardier strategic sovietic care a servit aproximativ patru decenii. Au existat multe evenimente diferite în istoria acestui avion. S-a încheiat cu o reputație controversată. Cineva numește această aeronavă un model de urgență, în timp ce alții o consideră o mare realizare. Într-un fel sau altul, aeronava 3M, a cărei istorie a devenit subiectul conversației noastre, merită atenție ca cel mai serios proiect al proiectanților sovietici de aeronave.

Condiții prealabile pentru crearea

La sfârșitul anilor 1940, când au apărut armele nucleare, a apărut necesitatea transportului și livrării lor mobile în locația dorită. Complexul militar avea nevoie de bombardiere, care din punct de vedere al caracteristicilor ar putea depăși de 1,5-2 ori modelele produse în acel moment. Așa s-a format conceptul de bombardier strategic. America a început să dezvolte astfel de aeronave mai devreme. În 1946, două companii de aviație americane simultan - Boeing și Convair - au început să dezvolte un bombardier strategic. Așadar, în 1952, avioanele B-52 și B-60 au făcut primul lor zbor. Ambele modele s-au deosebit de predecesorii lor de un plafon înalt, precum și de o viteză și o autonomie impresionante.

Dezvoltarea începe

În URSS, evoluții similare au început cu o întârziere semnificativă. Totul a început cu faptul că designerul V. Myasishchev, care a lucrat ca profesor la Institutul de Aviație din Moscova, a propus guvernului crearea unui bombardier strategic capabil să zboare până la 12 mii de kilometri. Drept urmare, după consultarea cu experți, I. Stalin a decis să-i încredințeze lui Mieșișev dezvoltarea aeronavelor pe care le propusese pe propria răspundere, dar a stabilit termene strânse. Dezvoltarea urma să fie finalizată la 24 mai 1951. Consiliul de Miniștri al URSS a instruit construcția aeronavei pentru a fi recreată după închiderea MAP OKB-23. Myasishchev a devenit proiectantul principal. Curând, comandantul-șef al forțelor aeriene a aprobat cerințele tactice și tehnice pentru vehicul. Distanța maximă de zbor trebuia să fie de cel puțin 12 mii de kilometri, cu o încărcătură de bombă de 5 tone. Avionul trebuia să zboare cu o viteză de 900 km / h la o altitudine de 9 kilometri.

Timpul alocat pentru proiectarea și construcția unui bombardier conform „Proiectului 25” (așa cum a fost denumit în timpul procesului de dezvoltare) a necesitat cooperarea din partea biroului de proiectare cu o serie de alte organizații din industrie: alte birouri de proiectare, institute de cercetare și fabrici.

Primele evoluții

Primele schițe ale aeronavei au fost realizate de L. Selyakov - i s-a dat rolul de proiectant, aerodinamică și inginer de forță în același timp. V. Mieșișev la acea vreme era angajat în formarea subdiviziunilor, departamentelor și brigăzilor. Echipa a fost creată în paralel cu bombardierul. În scurt timp, a fost pregătită și aprobată o schiță a proiectului. Împreună cu aceasta, tehnologie de producție, pentru că înainte de URSS nu se produceau avioane atât de mari și grele. Mașina avea nevoie de noi dimensiuni standard de profile și materiale, precum și de nomenclatură.

Bombardierul trebuia să aibă performanțe aerodinamice bune, să dezvolte viteză mare și să fie cât mai ușor posibil. Designerii au acordat multă atenție formei aripii. În primele șase luni de dezvoltare în tunelul eolian TsAGI, multe modele au fost testate până la găsirea celui optim. Aripa creată era relativ ușoară, avea capete flexibile și era realizată conform unei structuri cu casetă. A rezistat bine influenței flutterului. La rădăcina aripii, existau motoare, fiecare dintre ele având o priză de aer. Cu ajutorul său, a fost posibil să se excludă influența reciprocă a motoarelor atunci când funcționează în diferite moduri. Duzele au fost desfășurate orizontal și vertical cu 4 grade. Această măsură a fost necesară pentru a devia jetul de gaz fierbinte de la fuselaj și coadă.

Echipament

Centrala electrică a bombardierului a inclus patru dintre cele mai puternice modele ale lui Mikulin. Avântul lor a fost de 8700 kgf. La proiectarea centralei, accentul a fost pus pe fiabilitate maximă. Apropo, conform proiectului inițial, avionul urma să fie echipat cu trei motoare cu o tracțiune de 13.000 kgf. Cu toate acestea, Biroul de proiectare Dobrynin nu a reușit să pregătească prototipurile acestor motoare într-un timp atât de scurt.

Separat, este demn de remarcat varianta șasiului bombardierului ales de designeri. Pentru a studia dinamica mișcării unei astfel de aeronave grele de-a lungul pistei, a fost organizat un grup special de experți. Inițial, au fost luate în considerare mai multe scheme de șasiu: standard cu trei suporturi, multi-suport și bicicletă. În cadrul testelor, cel mai performant șasiu a fost construit pe o schemă de biciclete, cu un boghi "de creștere" frontal și tije laterale situate la capetele aripilor. Aeronava a mers constant de-a lungul pistei și a decolat cu cursa de decolare necesară.

Perechea de roți montată pe boghiul din față a fost orientată într-o gamă mică de unghiuri (+ 15 0). Când perechea s-a întors, direcția de mișcare a căruței s-a schimbat, iar după aceasta s-a schimbat direcția întregului plan. În modul „creștere”, perechea de roți din față a devenit incontrolabilă. În etapa finală a decolării, nasul aeronavei a fost ridicat, iar unghiul de atac a crescut. Participarea pilotului la decolare a fost minimă. Această schemă a fost testată pe laboratorul de zbor Tu-4, al cărui șasiu triciclu a fost înlocuit special cu unul de bicicletă. De asemenea, a fost construit un model de bogie separat controlat electric. Prototipurile șasiului au trecut o gamă completă de teste și și-au confirmat capacitatea de utilizare pe un bombardier.

Sarcina bombei a aeronavei a fost de 24 de tone, iar cel mai mare calibru de bombă a fost de 9000 kg. Datorită vizorului radar RPB-4, au fost furnizate bombardamente specifice. Bombardierul avea un armament destul de puternic pentru apărare. A fost format din șase tunuri automate de 23 mm. Au fost așezate în perechi pe trei monturi rotative în fuzelajul superior, inferior și pupa. Echipajul, format din opt persoane, era găzduit în două cabine presurizate. Scaunele aruncate în jos prin trape.

Testarea

Până în decembrie 1952, a fost construit un prototip de bombardier. Și pe 20 ianuarie a anului următor, mașina a fost ridicată pentru prima dată în aer. Zborul a fost condus de pilotul de test F. Opadchiy. Din acea zi, testele din fabrică ale probei au început în plină desfășurare. Au durat până la 15 aprilie 1954. Întârzierea s-a datorat volumului și complexității testelor.

Greutatea maximă de zbor a aeronavei a fost de 181,5 tone. Viteza sa la o altitudine de 6700 metri a fost egală cu 947 kilometri pe oră. Plafonul practic (raza maximă de zbor) cu o greutate de 138 de tone era de 12.500 de metri. Designerii au reușit să plaseze la bord un volum imens de rezervoare de combustibil. Dețineau 132.390 litri de combustibil. Cu toate acestea, umplerea maximă a fost limitată la 123.600 litri.

În 1954, un al doilea prototip a fost conectat la teste, care avea o secțiune a nasului scurtată cu 1 m, o aripă mărită și o serie de alte îmbunătățiri mai puțin semnificative. Inginerii au început să se pregătească pentru producția în serie a bombardierului. În acest moment, în cinstea designerului Myasishchev, mașina a primit numele „Avion M”. „3M” este un index care a fost atribuit modelului ulterior. Și la început s-a numit M-4.

Testele au fost departe de a fi cele mai bune. Pentru majoritatea caracteristicilor, aeronava corespundea în totalitate sarcinii, dar cerința principală - raza maximă de zbor cu 5 tone de bombe la bord - nu o putea satisface. După o serie de îmbunătățiri, bombardierul a fost încă acceptat în funcțiune. Însă problema distanței de zbor insuficiente a rămas deschisă.

Îmbunătățiri

Pentru a rezolva problema de mai sus, pe bombardier au fost instalate motoare RD-3M mai puternice și în același timp economice, care au fost dezvoltate de P. Zubets. Bombardierul cu o nouă centrală electrică a primit indicele „3M”. De fapt, motoarele erau versiuni modificate ale motorului AM-3A. Propulsia maximă a fost mărită la 9500 kgf. Mai mult, instalația RD-3M avea un mod de urgență, care, în cazul unei defecțiuni a unui motor, crește puterea celorlalte la 10.500 kgf. Cu astfel de echipamente electrice, aeronava 3M a reușit să atingă o viteză de 930 km / h și să zboare non-stop la distanțe de până la 8100 km.

Căutarea de oportunități de creștere a distanței de zbor nu s-a încheiat aici. Al doilea prototip a fost echipat cu un sistem de realimentare dezvoltat la Alekseev Design Bureau. Un „braț” a apărut deasupra cabinei pentru a primi combustibil. Ei bine, cisterna a fost echipată cu un rezervor suplimentar, echipament de pompare și un troliu.

În timp ce a fost creată aeronava 3M Myasishchev, în paralel, se lucra la dezvoltarea versiunii sale la mare altitudine, care a primit numele de lucru 2M. Pe aceasta, proiectanții intenționau să instaleze simultan patru motoare turboreactoare VD-5 - pe stâlpi distanțați sub aripă. Cu toate acestea, designul „high-rise” a fost oprit, deoarece versiunea 3M a reușit să își atingă caracteristicile de design.

Avioane 3M: dezvoltare

În ciuda performanțelor bune, modelul a continuat să evolueze. Pe 27 martie 1956, primul zbor a avut loc într-o mașină de 3M. Aeronava a primit noi motoare VD-7, care au avut o tracțiune de 11.000 kgf. În același timp, au cântărit mai puțin și au consumat mai puțin combustibil. La început, avionul era echipat cu două motoare noi, iar până în 1957 - toate patru. Datorită instalării aripilor de nouă configurație și a caracteristicilor îmbunătățite ale cozii orizontale, calitățile aerodinamice ale aeronavei au crescut semnificativ. În plus, volumul rezervoarelor de combustibil a fost mărit. Acest lucru a fost realizat, printre altele, datorită tancurilor suspendate. Două dintre ele au fost suspendate în golful bombei (dacă încărcătura bombei o permite) și încă două - sub aripi, între motoare.

Aeronava 3M, ale cărei caracteristici discutăm astăzi, a primit un design ușor. Cu toate acestea, greutatea sa a crescut încă la 193 de tone și chiar mai mult cu tancurile exterioare - până la 202 tone. De-a lungul timpului, partea din față a fuselajului a dobândit un nou aspect. A devenit posibilă mutarea stației de antenă de sub fuselaj pe nas, care a fost prelungită cu 1 metru. Datorită noului echipament de navigație, aeronava 3M ar putea efectua bombardamente eficiente de la altitudini mari în orice moment al zilei și în orice condiții.

Ca urmare, toate modificările au condus la faptul că raza maximă de zbor, comparativ cu versiunile anterioare, a crescut cu 40%. Cu un singur realimentare, rezervoare exterioare și o sarcină maximă de bombă, această cifră a depășit 15.000 km. Pentru a cuceri o astfel de distanță, avionul a durat aproximativ 20 de ore. Astfel, exista o perspectivă de utilizare a acestuia ca un bombardier strategic intercontinental. Avionul 3M a fost exact mașina pe care Myasishchev a vrut să o creeze inițial, preluând multă responsabilitate și obținând sprijinul lui Stalin.

O altă calitate interesantă a modelului 3M este faptul că poate fi folosit ca bombardier pentru torpile navale cu rază lungă de acțiune. Torpile au devenit parte a armamentului standard, dar au fost rareori folosite. Primele teste ale versiunii navale a bombardierului au fost efectuate pe prototipul M-4.

Merit pentru aeronave 3M

Aeronava, după ultimele modificări, a fost pusă în funcțiune și pusă în producție în serie. În 1959, piloții N. Goryainov și B. Stepanov, împreună cu echipajele lor, au stabilit 12 recorduri mondiale. Printre acestea a fost o ascensiune cu o încărcătură de 10 tone la o înălțime mai mare de 15 kilometri și o ascensiune cu o încărcătură de 55 de tone la o înălțime de 2 kilometri. În tabelele înregistrărilor mondiale, aeronava a fost numită 201M. În același an, pilotul de testare A. Lipko și echipa sa au stabilit șapte recorduri de viteză de zbor pe un traseu închis, cu diferite grade de încărcare. Cu o sarcină de 25 de tone, a dezvoltat o viteză de 1028 km / h. În documentele oficiale, avionul 3M Myasishchev a fost denumit din nou în mod diferit - 103M.

Când noul bombardier strategic a intrat în funcțiune, unele dintre versiunile lansate anterior ale M-4, care difereau doar într-o centrală slabă, au fost transformate în cisterne.

Probleme operaționale și un motor nou

În ciuda cea mai mare performanță, avionul a avut o serie de probleme. Cea mai importantă dintre ele a fost că durata de revizie a motoarelor VD-7 a fost mult mai mică decât cea a motoarelor RD-3M-500A. Prin urmare, pentru a efectua reglementări lucrări de renovare, motoarele au fost schimbate frecvent. În timp ce problemele cu VD-7 erau rezolvate, aceleași RD-3M au fost instalate pe aeronavă, cu care au început succesele modelului. Cu această centrală electrică, a fost numită 3MS. Desigur, comparativ cu modelul 3M, avionul a prezentat rezultate mai slabe, dar a fost mult mai bun decât prototipul său - versiunea M-4. În special, avionul ZMS ar putea zbura 9400 de kilometri fără realimentare.

Problema cu motoarele a fost rezolvată prin dezvoltarea modificării VD-7B. Pentru a prelungi durata de viață a motorului, proiectanții au trebuit să-și reducă forța la nivelul modelului RD-3M. S-a ridicat la 9500 kgf. Trebuie admis că, în ciuda faptului că resursa motorului a crescut și a crescut de mai multe ori, nu a ajuns niciodată la nivelul RD-3M. Cu toate acestea, cu o deteriorare generală a performanței, raza de zbor, datorită economiei centralei electrice, a depășit raza de acțiune a versiunii 3MC cu 15%.

Modificarea cu motoarele VD-7B a fost denumită 3MN. În exterior, a diferit de versiunea 3MC numai în capotele motorului. Deasupra hotei VD-7B erau trape blocate concepute pentru a elibera aer cald în atmosferă de sub centurile de ocolire. În zbor, avioanele au fost, de asemenea, diferite: motorul VD-7B a lăsat o urmă de fum clar vizibilă.

Ultimele modificări

În 1960, a apărut o altă modificare a aeronavei, care a fost numită 3MD. Ea s-a remarcat prin echipamente mai avansate și aerodinamică îmbunătățită. Motorul rămâne același.

În anii 60, producția aeronavei a început să fie redusă în mod sistematic și, în curând, s-a oprit cu totul. Conducerea țării și-a îndreptat prioritățile către tehnologia rachetelor. Prin urmare, o altă dintre modificările bombardierului, care a primit motorul VD-7P și numele 3ME, a rămas un prototip. Puterea la decolare a motoarelor a crescut la 11.300 kgf. Testele au fost efectuate în 1963. Cu toate acestea, societatea își va aminti în continuare avionul 3M - istoria modelului nu se termină aici.

Odată cu reducerea numărului de bombardiere strategice, unele dintre ele (versiunile 3MS și 3MN) au fost transformate în cisterne pentru realimentare. Au alimentat în aer atât aeronave Tu-95, cât și celelalte 3M. Cisterna 3M, astfel, a schimbat versiunea M-4-2. Dar, de fapt, totul era o singură mașină, numai cu motoare diferite și comunicații asociate.

Sarcini de transport

La sfârșitul anilor 70, a devenit necesar transportul unităților unui nou complex de rachete de la fabrici la. Datorită dimensiunilor mari, greutății și gamei de transport decente, niciunul dintre tipurile de transport nu a putut rezolva aceasta sarcina... De exemplu, rezervorul central al vehiculului de lansare avea 40 de metri lungime și 8 metri lățime. V. Mieșișev și-a amintit de el și s-a oferit să transporte marfă pe fuselajul bombardierului său. La acea vreme, aeronava 3M fusese deja întreruptă, iar însuși Myasishchev era proiectantul general al OKB recreat în 1967. În 1978, oferta sa a fost acceptată. Când a murit Vladimir Mihailovici (14 octombrie 1978), munca sa a continuat

Pentru a nu întârzia dezvoltarea, construcția și testarea aeronavei purtătoare, au fost selectate trei tancuri. Au fost imediat trimiși la teste pentru a identifica punctele slabe. Ca urmare, aeronava a primit un cadru actualizat și noi panouri de fuselaj. Secțiunea cozii a fost rearanjată și prelungită cu 7 metri. Penajul a devenit cu două chile. O serie de sisteme și componente au fost îmbunătățite sau înlocuite. Aeronavele erau echipate cu motoare VD-7M mai puternice, cu arzătorul îndepărtat, a cărui forță a atins 11.000 kgf. Aceleași motoare, dar cu un post-arzător, au fost instalate pe Tu-22, dar până atunci nu mai erau produse.

Ca urmare, au fost dezvoltate cinci configurații ale aeronavei purtătoare, fiecare dintre acestea, datorită caracteristicilor dinamice și de zbor specifice, a fost destinată încărcăturilor cu o anumită greutate. Modelul a fost numit 3M-T. Una dintre cele trei aeronave construite a fost transferată către TsAGI pentru teste statice. Și încă unul a fost echipat suplimentar cu o bară de alimentare.

În 1980, aeronava de transport 3M-T a fost prima dată dusă pe cer. Și pe 6 ianuarie a anului următor, pilotul de testare A. Kucherenko a transportat mai întâi marfă pe el. Mai târziu, avionul a fost redenumit „ZM-T Atlant”. Transportatorii acestei serii au transportat peste 150 de marfă la Baikonur. Au transportat toate părțile de dimensiuni mari ale complexelor Energia și Bhutan. Avionul de marfă 3M, a cărui fotografie a fost recunoscută la un moment dat de toată lumea, a fost demonstrat în mod regulat la toate tipurile de sărbători aviatice, inclusiv la Mosaeroshow în 1992.

În cele din urmă, trebuie remarcat faptul că aeronavele Tu-134A-3M, care sunt uneori confundate cu eroul poveștii noastre din cauza indicelui 3M din numele lor, nu au nicio legătură cu aceasta. Toate Tu-134 sunt pasageri. Și aeronavele Tu-134A-3M sunt de fapt o modificare VIP a versiunii agricole 134СХ.

Concluzie

2003 a marcat 50 de ani de la primul zbor al avionului 4-M, care a devenit primul născut din familia bombardierelor sovietice. În mod surprinzător, modelul de avion 3M se găsește încă în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. Nu putem admira decât talentul designerilor care au reușit să construiască echipamente cu un potențial atât de puternic în anii dificili de după război.

De la începutul producției în serie a tancului mediu american M4 Sherman, designul său a fost modernizat și îmbunătățit constant. În acest context, au apărut multe modificări ale „Sherman”:

Rezervorul M4 „Sherman” cu un tun de 105 mm... Una dintre cele mai grave modificări în ceea ce privește armamentul tancurilor. În loc de o turelă de 76 mm, în turnul mărit a fost instalat un obuz puternic de 105 mm, care era capabil să lupte cu multe tancuri germane, inclusiv Tiger și Panther. La „Sherman” cu arme de 105 mm, nu exista „ambalaj umed”; în schimb, muniția a fost instalată în așa-numitul. „Stivuire uscată”, adică în cutii blindate în centrul compartimentului de luptă. Arsenalul tancurilor din Detroit a produs 800 din aceste tancuri din februarie 1943 până în septembrie 1943.

Median american Tank M4 „Sherman” cu un tun de 105 mm

Rezervorul M4 „Sherman” cu obuz de 105 mm și suspensie HVSS. Acest tanc nu a fost mult diferit de modificarea anterioară, cu excepția suspensiei. Aici, o suspensie HVSS mai fiabilă a acționat ca un tren de rulare, care avea boghiuri cu role duble și în ea arcurile verticale au fost înlocuite cu cele orizontale. În plus, suspensia avea o întreținere excelentă. Din septembrie 1944 până în martie 1945, arsenalul tancurilor din Detroit a produs 841 de vehicule.


Rezervorul M4 „Sherman” cu suspensie HVSS

Rezervor М4А1 "Sherman" cu un tun de 76 mm. Un rezervor de producție standard, dar cu îmbunătățiri precum modificările M4A1, M4A2, M4A4 și ulterior M4A3. Companie americană Pressed Steel a construit 3396 de tancuri între ianuarie 1944 și iunie 1945.


Rezervorul M4A1 „Sherman” cu un tun de 76 mm

Rezervor М4А2 "Sherman" cu un tun de 76 mm. Rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor М4А1, М4А5 și М4А3. Compania americană Grand Blank a produs 1.596 de tancuri între iunie 1944 și decembrie 1944, în timp ce Pressed Steel a produs doar 21 de tancuri între mai 1945 și iunie 1945.


Rezervorul M4A2 „Sherman” cu un tun de 76 mm.

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un tun de 76 mm. Rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A1, M4A5 și M4A2. Arsenalul tancurilor din Detroit a produs 1.400 din aceste tancuri din februarie până în iulie 1944, iar Grand Blank a construit 525 de tancuri din septembrie 1944 până în decembrie 1944.


Rezervorul M4A3 „Sherman” cu un tun de 76 mm

Rezervor М4А3 "Sherman" cu tun de 76 mm și suspensie HVSS îmbunătățită. Rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A1, M4A5 și M4A2. Detroit Tank Arsenal a produs 1.445 de tancuri între august 1944 și decembrie 1944.


Rezervorul М4А3 „Sherman” cu tun de 76 mm și suspensie HVSS îmbunătățită

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un obuz de 105 mm. Rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A2, M4A4 și M4A5. Detroit Tank Arsenal a produs 500 dintre aceste tancuri între aprilie 1945 și august 1945.


Rezervor М4А3 "Sherman"

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un obuz de 105 mm și o suspensie HVSS îmbunătățită. Un rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor М4А2, М4А3? M4A4 și M4A5. Detroit Tank Arsenal a produs 2.539 dintre aceste tancuri între august 194 și mai 1945.


Rezervor М4А3 "Sherman"


Iată un bun exemplu de comparare a suspensiei convenționale a tancului Sherman M4A1 și a suspensiei HVSS îmbunătățită (de mai jos).

Rezervor de asalt greu М4А3Е2... Cea mai interesantă modificare a tancului M4 Sherman a fost un design de rezervor de compromis pe care designerii americani l-au oferit la sfârșitul anului 1943. A fost un tanc pentru sprijinul imediat al infanteriei, care la începutul anului 1944 s-a propus a fi folosit în timpul debarcării trupelor în Europa de Nord. Această soluție a fost propusă după ce a devenit clar că tancul de asalt greu T26E1 va apărea în producție în serie nu mai devreme de ianuarie 1945. Iar soluția constructivă a fost simplă: creșterea blindajului tancului până la 10 cm. În același timp, a fost proiectată o nouă turelă de tanc mai grea, cu armură de până la 10,5 cm, totuși, nu este clar din ce motive 76-mm tun a fost lăsat. Bineînțeles, greutatea rezervorului a crescut foarte mult, până la aproximativ 38 de tone. Pe baza experienței cisternelor, pe noul rezervor au fost instalate șine modernizate cu cleme nedemontabile. Aceste palete cu palete au crescut semnificativ mobilitatea noului rezervor. Pe teren accidentat, tancul ar putea atinge o viteză maximă de 22 mile pe oră. Aceste tancuri au fost produse de Grand Blank între mai și iunie 1944. Au fost produse în total 254 de tancuri M4A3E2, care, așa cum era de așteptat, au fost trimise la teatrul european de operațiuni militare pentru a efectua ostilități. Este adevărat, tancurile au plecat în Europa fără arme, deoarece la sosirea lor la locul respectiv, au primit arme sub formă de tunuri M1 de 76 mm, de la tancurile Sherman distruse anterior. Petrolierele americane numeau tancurile M4A3E2 Jumbo (Jumbo).

Pe pistă, este descoperit întregul potențial al diferențialului din spate - nu puteți fi timid cu el cu clapeta de accelerație la ieșirea din viraj, deschizând gazul puțin mai devreme și înșurubând literalmente mașina în traiectoria corectă. Acolo puteți simți cum cauciucul încălzit roade asfaltul, dărâmând toate reflexele și aducând la fierbere aparatul vestibular. Doar pe pistă.

În oraș ... Nu, nu este plictisitor. Este frumos să te joci cu gaz la un semafor, atrăgând atenția tuturor celor care se află pe o rază de un kilometru. M4 este un animal de companie talentat și știe să fie docil. Dar există o subtilitate pe care nici inginerii M GmbH nu au prevăzut-o încă: această mașină este proiectată exclusiv pentru vreme bună. Și în latitudinile noastre aceasta este o problemă.

Înapoi pe pământ

În ploaie sau zăpadă (sub forma în care se revarsă din toate părțile, amestecându-se cu noroi), chiar și într-un mod silențios, există prea multă împingere a motorului. DSC o ia razna la fiecare început. Mai mult, roțile motoare tind să se blocheze într-un dop chiar și atunci când schimbă vitezele cu o viteză de 60-80 km / h. Desigur, electronica inteligentă „profită” imediat de momentul și aliniază mașina, dar natura bestială a M4 se arată din când în când. În timpul ninsorilor reale (și am avut șansa să testez M4 în astfel de condiții), este chiar periculos să sufli pe accelerator. Un pic exagerat - puteți sta lateral. Se dovedește că mergi pe deal doar cu o accelerație bună, în etanșeitate - este nerealist.

Printre avioanele cu reacție se afla bombardierul sovietic greu M-4 (103M), înaintea B-52, în ciuda faptului că americanii au început să-și creeze mașina mult mai devreme. Odată cu apariția în SUA a bombardierului cu rază lungă de acțiune B-47 din URSS, a existat o nevoie urgentă de a crea avioane de această clasă. Proiectantul V.M. Myasishchev a înaintat guvernului o propunere fundamentată științific de a crea un bombardier strategic cu o rază de zbor de 11.000-12.000 km. La 24 martie 1951, a fost emis un decret guvernamental, iar două zile mai târziu - un ordin al Ministerului Industriei Aviației privind organizarea OKB-23 pe baza fabricii numărul 23 din Fili. Pentru determinare vedere generala aeronave, au fost elaborate mai multe opțiuni. În conductele TsAGI, un număr mare de modele de diferite machete au fost suflate în patru luni. Dar schema principală a fost determinată: o aeronavă cu o schemă normală cu o aripă măturată, coadă măturată, șasiu de bicicletă și patru motoare cu turboreactor.

Urmând exemplul aspectului de succes al aeronavei Tu-16, proiectantul șef al OKB-23 L.L. Selyakov a propus utilizarea unui aranjament similar de motoare la rădăcina aripii. Acest lucru a făcut posibilă conjugarea aripii și a fuselajului mai ușor, în timp ce jeturile de gaz de ieșire erau „estompate” în grinzi mai înguste decât jeturile motoarelor cu turboreactor simple de pe bombardierul Tupolev. Privată de stâlpi cu gondole cu motor turbojet, aripa a devenit curată aerodinamic. Au rămas doar carenajele trenului de aterizare auxiliar, au redus tracțiunea aripii, funcționând ca șaibe de capăt. Un interes deosebit este versiunea adoptată a șasiului bicicletei cu tije laterale la capetele aripii. Trenul principal de aterizare a fost situat la o distanță aproximativ egală de centrul de masă al aeronavei. Boghiul șasiului cu patru roți din fața „creșterii” la sfârșitul cursei de decolare s-a rotit în planul de simetrie al aeronavei, nasul aeronavei a fost ridicat și unghiul de atac a crescut. Pe stadiul inițial testele primului model de zbor al șasiului cu mecanismul de „creștere” nu au fost încă testate. Echipajul aeronavei era format din opt persoane și era situat în două cabine sub presiune.

Avionul M-4 (103M) este un monoplan din metal, cu un design clasic, cu o aripă mare. Calitatea aerodinamică maximă a aeronavei este de 17,45. Fuzelajul este un semi-monococ de secțiune circulară cu un diametru de 3,5 m și o lungime de 45,6 m, împărțit tehnologic într-o secțiune de arc cu o cabină presurizată din față, o secțiune de mijloc, care a inclus o secțiune centrală a aripii, secțiune de popa și o cabană severă. Cabina presurizată din față adăpostea echipajul, principalele echipamente de zbor și navigație și dispozitivele de control al armelor. În partea de mijloc a fuselajului se aflau: un compartiment pentru bombe, nișe pentru curățarea trenului principal de aterizare, instalații de tragere superioare și inferioare, un container pentru bărci de salvare, oxigen, pompieri și alte echipamente. Trapa pentru armamentul și șasiul bombei au fost întărite cu grinzi longitudinale. Patruzeci de rezervoare de combustibil moale erau amplasate în compartimentele șasiului, în secțiunea centrală și sub acesta, iar în rezervorul de bombe erau prevăzute două rezervoare exterioare suplimentare. În fuzelajul de la pupa există șase rezervoare de combustibil moale, cutii de muniție pentru instalarea tunului de la pupa, echipament fotografic, un compartiment de semnalizare, o parașută de frânare și echipament de blocare. În cabina sub presiune din spate se afla un tunar de la pupa care controla montajul pistolului de coadă. Toți membrii echipajului au fost expulzați în jos în situații de urgență.

Aripa este o structură în casetă cu consolă, cu un unghi de deplasare de-a lungul liniei de focalizare de 35 °. Unghiul de instalare a aripii este de 2,5 ° (în secțiunea rădăcină), unghiul formei transversale în V este de 1 ° 50 ". Power Point, și două piese de capăt detașabile. Principalul element de putere al aripii a fost o cutie formată din spatele, nervurile și panourile din față și din spate cu un set de corzi. Șosetele cu aripi sunt detașabile, iar aerul fierbinte al sistemului de dezghețare a trecut sub ele. Carenajele de capăt ale trenului de aterizare aripilor erau în același timp greutăți anti-plat. Rezervoarele de combustibil moale erau amplasate în interiorul cutiei cu aripi. Realimentarea reală înainte de zbor a aeronavei a fost limitată la 123.600 litri. Mecanizarea aripilor consta din clapete de aterizare sub nacelele motorului și clapete retractabile de tip TsAGI. Eleronele sunt în două secțiuni cu greutate internă și compensare aerodinamică. Secțiunile interioare ale eleronelor aveau file de tăiere. Unitatea de coadă este cu o singură aripă, în formă de măturat, cu un design de cheson. Coada orizontală cu liftul avea un unghi transversal în formă de V de 10 ° și o deplasare de-a lungul liniei de focalizare de 33,5 °. Stabilizatorul consta din două jumătăți ancorate de-a lungul axei aeronavei. Coada verticală este o chilă maturată de 35 ° de-a lungul liniei focale și a unui lift.


În golful de bombe al aeronavei M-4 (103M), trebuia să plaseze până la două bombe de 9000 kg (doar una a fost instalată efectiv), trei bombe de 6000 kg (în practică, doar două au fost instalate) sau orice cad bombe de 250 kg sau mai mult cu o masă totală de până la 24000 kg ... Sistemul de armament cu tunuri al aeronavei SPV-25 a fost proiectat de biroul de proiectare MAZ „Dzerzhinets”. Șase tunuri AM-23 (NR-23) în trei monturi de turelă cu telecomandă: superior - DB-33A, inferior - DB-34A, pupa - DB-35A au fost ghidate de comandantul instalațiilor de tragere și de tunul de la pupa folosind radar, televizor sau obiective optice. Pistolele turnului superior DB-33 și cel inferior - DB-34 aveau o sarcină de muniție de 250 de runde pe baril, iar montura pe coadă DB-35 - 500 de rute pe baril.

Șasiul - o schemă de biciclete, consta din două căruțe principale cu patru roți și suporturi de aripi orientate liber cu două roți. Pentru manevrarea la deplasarea la sol, perechea de roți din față a boghiului frontal putea fi rotită cu 4 ° cu ajutorul unei transmisii hidraulice de direcție, boghiul putând roti unghiuri de până la 27 ° în ambele direcții. Boghiul din față a fost echipat cu un mecanism de „creștere” pentru a crește unghiul de atac al aeronavei atunci când viteza de decolare a fost atinsă în timpul decolării pistei. Roțile din spate aveau frâne. Trenul de aterizare sub aripi este auto-orientat. Toate trenurile de aterizare s-au retras înainte, împotriva zborului. Datorită limitărilor de rezistență a șasiului la căutare căi posibile pentru a crește greutatea la decolare a bombardierului, a fost luată în considerare o opțiune cu instalarea a două suporturi cu patru roți scăzute (cu parașute) sub aripa din spatele motoarelor. Trenul principal de aterizare și trenul de aterizare aripilor în acest caz se aflau în poziția retrasă și urmau să fie utilizate numai în timpul aterizării.

La scenă proiect de proiect Pentru a asigura decolarea unei aeronave cu o greutate de 183.000 kg de pe o pistă lungă de aproximativ 2.000 m, au fost dezvoltate boostere de lansare SUM cu motoare cu rachete pe combustibil lichid, dar boostere fabricate de uzina nr. 41 nu au trecut testele din cauza defectelor structurale. Pentru a reduce kilometrajul, aeronava a folosit un sistem de frânare cu parașută cu trei cupole. Parașutele au fost eliberate în momentul în care roțile au atins solul.

Construcția prototipului a fost finalizată în toamna anului 1952. Aeronava, care a fost numită M-4 (103M), a efectuat primul său zbor pe 20 ianuarie 1953 cu un echipaj condus de pilotul de test F.F. Opadchim. Pe 1 mai, avionul a participat la o paradă aeriană peste Piața Roșie. Dacă în conformitate cu majoritatea datelor aeronava corespundea specificațiilor tehnice, atunci în funcție de parametrul principal - intervalul maxim - nu a îndeplinit. Pentru a mări autonomia zborului, s-a decis instalarea unui sistem de alimentare cu combustibil în zbor. În timpul testului M-4 cu două realimentări în aer, avionul a zburat 14.500 km. Chiar înainte de sfârșitul testelor, aeronava M-4 a fost recomandată pentru producția în serie la uzina nr. 23.

Au fost construite un total de 116 bombardiere în serie M-4 și 3M, dintre care unele au fost transformate în avioane cisternă. Ultimul zbor Avioanele 3M au zburat pe 23 martie 1994 de la aerodromul Engels. În august 1997, toate aeronavele au fost scoase și casate. Mai multe recorduri mondiale au fost stabilite pe avioanele M-4 și 3M. Cu o sarcină de 25.000 kg, s-a atins o viteză de 1.028.644 km / h. O sarcină de 55.220 kg a fost ridicată la o înălțime de 13.131m. Pentru FAI, aeronavele au fost numite „103M” și „201M”.

Caracteristicile de performanță ale bombardierului M-4 (103M)

Anvergură, m 50,53
Lungime, m 48,70
Înălțime, m 14.10
Suprafata aripii, m2 326,35
Greutate, kg
- avion gol 79700
- decolare normală 138500
- decolare maximă 181500
Motor turboreactor tip 4 motor AM-3A
Tracțiune, kgf 4 x 8750
Viteza maxima, km / h 947
Gama practică, km 8100
Raza de acțiune a luptei, km 5600
Tavan practic, m 11000
Max. suprasarcină operațională 2
Echipaj, oameni 8
Armament: nouă tunuri de 23 mm NR-23 sau șase tunuri de 23 mm AM-23 în trei suporturi de turelă cu telecomandă (muniția suporturilor superioare și inferioare pentru 1.100 de runde, la pupa - 2.000 de runde)
Sarcină de luptă - 9000 kg normal, 24000 kg maxim.
Bombe nucleare și convenționale, încărcate intern sau
4 rachete externe cu rază lungă de acțiune.

 

Ar putea fi util să citiți: