Interiorul cockpitului Cessna 172

Cessna 170C propulsat, cu ridicări mai mari și înotătoare de coadă mai înclinată. Deși varianta a fost testată și certificată, Cessna a decis să o schimbe cu un tren de aterizare triciclu și Cessna 170C modificat a zburat din nou pe 12 iunie 1955. Pentru a economisi timp și costuri de certificare, tipul a fost adăugat la certificatul de tip al Cessna 170. ca modelul 172. Ulterior, 172 a primit certificatul de tip 3A12. 172 a devenit un succes de vânzări peste noapte, iar peste 1.400 au fost construite în 1956, primul său an complet de producție.

1960 Cessna 172A

172S timpuriu avea un aspect similar cu cel al lui 170S, cu aceeași coadă dreptă și înălțimea trenului de aterizare, deși 172 avea o înotătoare dreptă, în timp ce 170 avea o aripioară și cârmă rotunjite. În 1960, 172A Incorporated a revizuit șasiul și tailfină măturată, care este încă în uz astăzi.

Dezvoltarea estetică finală, găsită în 172D din 1963 și în toate modelele 172 ulterioare, a fost coborâtă de puntea de la pupa, permițând o fereastră pupa. Cessna a făcut reclamă pentru această vedere din spate suplimentară drept „Omni-Vision”.

Producția s-a oprit la mijlocul anilor 1980, dar a reluat în 1996 cu 160 CP. (120 kW) Cessna 172R Skyhawk. Cessna a completat acest lucru în 1998 cu 180 CP. (135 kW) Cessna 172S Skyhawk SP.

schimbări

Istoricul operațional

În 1958, a fost construit un Cessna 172 de record

Un Cessna 172 a fost folosit în 1958 pentru a stabili recordul mondial de durată a zborului; recordul este încă în picioare.

Pe 4 decembrie 1958, Robert Timm și John Cook au decolat de pe aerodromul McCarran din Las Vegas, Nevada, într-un Cessna 172 folosit, înmatriculat N9172B. Au aterizat înapoi pe aerodromul McCarran pe 7 februarie 1959, la 64 de zile, 22 de ore, 19 minute și 5 secunde de zbor. Zborul a făcut parte dintr-un efort de strângere de fonduri pentru Damon Runyon Cancer Foundation. Mâncarea și apa au fost transferate prin potrivirea vitezelor cu o urmărire cu mașina pe o porțiune dreaptă de drum în deșert și ridicarea proviziilor la bord cu un cablu și o găleată. Combustibilul a fost preluat prin ridicarea unui furtun de la un camion cu combustibil la aeronava, umplerea unui rezervor de burtă auxiliar prevăzut pentru zbor, pomparea acelui combustibil în rezervoarele normale ale avionului și apoi umplerea rezervorului de burtă. Șoferii ghidează în timp ce o a doua persoană potrivește viteza cu aeronava cu piciorul pe pedala de accelerație a mașinii.

Uleiul de motor a fost adăugat folosind un tub din carlingă care a fost montat să treacă prin firewall. A fost instalat doar scaunul de pilot. Restul spațiului a fost folosit pentru căptușeală, pe care a dormit pilotul în relief. Ușa cockpitului de la tribord a fost înlocuită cu o ușă cu balamale, de tip acordeon, pentru a permite ridicarea proviziilor și a combustibilului la bord. La începutul zborului, generatorul electric acționat de motor s-a defectat. Un generator eolian campion (care s-a dovedit a fi o elice mică) a fost ridicat la bord, lipit de suportul aripii și conectat la priza brichetei; a servit drept sursă de energie electrică a aeronavei pentru restul zborului. Piloții au decis să încheie zborul maraton, deoarece cu 1.558 de ore de funcționare continuă a motorului în timpul zborului record, plus câteva sute de ore deja pe motor înainte de timp (cu mult peste intervalul său normal de revizie), puterea motorului s-a deteriorat până la punct. unde abia se puteau ridica după realimentare. Aeronava este expusă la terminalul de pasageri al Aeroportului Internațional McCarran. Fotografiile și detaliile înregistrării zborului pot fi văzute în micul muzeu de la nivelul superior al zonei de preluare a bagajelor. După zbor, Cook a spus:

Data viitoare când voi avea chef să zbor cu rezistență, mă voi închide în coșul de gunoi cu aspiratorul în funcțiune. Adică până când psihiatrul meu își deschide activitatea dimineața.

Opțiuni

1956 Cessna 172, Toowoomba, Australia, 2010

172

Modelul de bază 172 a apărut în noiembrie 1955 ca model din 1956 și a rămas în producție până când a fost înlocuit cu 172A la începutul anului 1960. Era propulsat de 300 O-Continental de 145 CP. (108 kW) cu șase cilindri răcit cu aer și avea o greutate brută maximă de 2.200 lb (998 kg). Prețul de bază de lansare a fost de 8.995 USD și un total de 4.195 au fost construite pe parcursul a cinci ani.

172A

1960 Modelul 172A a introdus înotătoarea și cârma, precum și supapele plutitoare. Prețul a fost de 9450 USD și 1015 au fost construite în SUA.

172B

172B a fost introdus la sfârșitul anului 1960 ca model din 1961 și avea un tren de rulare mai scurt, o prelungire de trei inci (76 mm) a suporturilor motorului, un caren reproiectat și un rotor de elice ascuțit. Pentru prima dată, numele „Skyhawk” a fost aplicat unui pachet de opțiuni de lux la prețuri accesibile. Acest echipament suplimentar a inclus vopsea exterioară completă pentru a înlocui dungile parțiale standard de vopsea și avionica standard. Greutatea brută a fost crescută la 2.250 de lire sterline (1.021 kg).

172C

Modelul din 1962 a fost 172C. Acest lucru a condus la o linie opțională de pilot automat și cheie de pornire pentru a înlocui demarorul anterior. Scaunele au fost reproiectate pentru a avea șase turnee. Un scaun pentru copii a fost realizat după dorință pentru a permite transportului a doi copii în zona de bagaje. Prețul din 1962 a fost de 9.895 USD. Au fost produse un total de 889 de modele 172C.

Cessna 172D 1 963

Modelul 1963 172D a introdus un fuselaj spate inferior cu sticlă spate Omni-Vision și un parbriz dintr-o singură bucată. Greutatea brută a fost crescută la 2.300 de lire sterline (1.043 kg), unde ar rămâne până la 172P. Au fost adăugate și pedale noi de direcție și frână. Au fost construite 1146 172D.

1963 a văzut și introducerea 172D POWERMATIC. Acesta era propulsat de un Continental GO-300E care producea 175 de cai putere (130 kW) și rula cu 11 mph (18 km/h) mai rapid decât 172D standard. Acesta nu este de fapt un model nou, ci un Cessna 175 Skylark, care a fost redenumit în ultimul său an de producție. Lark și-a câștigat o reputație pentru fiabilitatea slabă a motorului, iar redenumirea lui ca 172 a fost o încercare de marketing de a recâștiga vânzările printr-un rebrand. Această mișcare nu a avut succes și nici Powermatic Skylark din 1963 nu a fost produs din nou după anul model 1963.

172E

Tabloul de bord al Cessna 172E

172E a fost un model din 1964. Siguranțele electrice au fost înlocuite cu întrerupătoare. 172E are, de asemenea, un tablou de bord reproiectat. 1.401 172E au fost construite în același an, când producția a continuat să crească.

1964 Cessna 172F

172F

1965 Modelul 172F a introdus acționarea electrică a amortizorului pentru a înlocui sistemul anterior de pârghie de control. A fost construit în Franța la Reims Cessna ca F172 până în 1971. Aceste modele au format baza pentru antrenorul primar T-41A Mescalero al USAF, care a fost folosit în anii 1960 și începutul anilor 1970 ca avion original de control al zborului în pilotul de licență al USAF. Antrenament (UPT). După eliminarea lor din programul UPT, unele dintre T-41 USAF existente au fost repartizate Academiei USAF pentru programul de îndoctrinare a cadeților piloți, în timp ce altele au fost repartizate cluburilor de zbor ale Forțelor Aeriene.

Au fost finalizate un total de 1.436 172F.

172 g

1966 Cessna F172G

Modelul 172g din 1966 a introdus un spinner mai ascuțit și s-a vândut cu 12.450 USD în baza 172 și 13.300 USD în Skyhawk modernizat. 1597 au fost construite.

172H

Modelul 172H din 1967 a fost ultimul model de funcționare Continental O-300. El a introdus, de asemenea, partea de viteză Oleo cu cursă mai scurtă, pentru a reduce rezistența la rezistență și pentru a îmbunătăți aspectul aeronavei în zbor. A fost folosit un caren nou, introducerea de suporturi de șoc care transmiteau niveluri de zgomot mai scăzute în cabină și reduceau crăparea carenului. Claxonul electric de avertizare a blocării a fost înlocuit cu unul pneumatic.

Un model 172H din 1967 s-a vândut cu 10.950 USD, în timp ce versiunea Skyhawk era de 12.750 USD. Au fost construite un total de 839 de 172H.

Modelul din 1968 a marcat începutul Lycoming Powered 172S.

Alimentare cu energie electrică 172

În iulie 2010, Cessna a anunțat dezvoltarea modelului 172 alimentat electric ca dovadă de concept în parteneriat cu Bye Energy. În iulie 2011, Bye Energy, al cărei nume a fost schimbat în Beyond Aviation, a anunțat că a început un test de prototip de taxi pe 22 iulie 2011 și va urma primul zbor în scurt timp. În 2012, prototipul, folosind baterii Panacis, participă la mai multe zboruri de testare de succes.

model anulat

172TD

Pe 4 octombrie 2007, Cessna și-a anunțat planurile de a construi un model diesel, care va fi desemnat 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") începând cu jumătatea anului 2008. Motorul planificat urma să fie un Thielert Centurion 2.0, răcit cu lichid, cu o cilindree de doi litri, cu came dublă în cap, cu patru cilindri, în linie, turbo-diesel, cu puteri digitale complete de gestionare a motorului cu 155 CP. (116 kW) și arderea combustibilului Jet-A. În iulie 2013, modelul 172TD a fost anulat din cauza falimentului lui Thielert. Aeronava a fost finalizată ulterior în , care a fost certificată în iunie 2014 și întreruptă în mai 2018.

Austria Bolivia Chile

• Armata Chileană 18×R172K

Ecuador Guatemala Honduras Irak

Un Cessna 172 al forțelor aeriene irakiene care aterizează la baza aeriană din Kirkuk

Irlanda

• Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K Cinci FR172H rămân în serviciu în 2014.

Liberia Madagascar Pakistan

Cel mai masiv, cel mai de încredere, cel mai popular, cel mai faimos - toate acestea sunt Cessna 172 Skyhawk

Există un gen atât de original de cinema - aventurile africane. În aceste filme, personajul principal este de obicei protectorul animale sălbatice- împrăștie cu curaj și inventiv bandele de braconieri lacomi înarmați, apărând dreptul elefanților și rinocerilor de a pășuna liber în întinderile vaste ale savanei. Eroul este de obicei slab, bronzat, poartă o cămașă kaki, pantaloni scurți și o pălărie cu boruri largi și conduce un Landrover Defender. Și zboară mult și spectaculos pe un Cessna 172. Prietenii eroului zboară și pe un Cessna 172. Se pare că alte avioane pur și simplu nu există. Ce este - capriciile regizorilor? Nu, dragă cititor, acesta este adevărul vieții.

Pe urmele lui Henry Ford

Apropo, silueta recognoscibilă a Cessna 172 ne este familiară nu numai din filmele „africane”, ci și din evenimentele recente. istoria nationala. Cine nu-și amintește de aterizarea fulgerătoare a unui avion mic pe Vasilyevsky Spusk, chiar la Porțile Spassky ale Kremlinului? Merită să ne gândim de ce Matthias Rust a ales Cessna 172 pentru zborul său record (și el, de fapt, a fost) exact. Și nu doar Rust. Oricine a venit pentru prima dată într-un club de zbor de lângă Moscova pentru a gusta cerul va fi sfătuit cu patos: „Ce vă pasă de aceste pepelate? Yak-52 - asta e o mașină-fiară! Dar cu siguranță va exista un bărbat într-un costum de zbor modest care, luându-te de cot, va spune calm, fără prea mult aplomb: „Zboară pentru început pe Cessna, nu vei regreta”. Exact același lucru mi s-a întâmplat odată. După ce am încercat o mulțime de mașini cu aripi până atunci, m-am îndrăgostit de Cessna 172 încă de la primul zbor și acum zbor doar pe el. Deci, deși nu sunt Matthias Rust și nu sunt un luptător pentru drepturile hipopotamilor, sunt gata să-mi justific alegerea. Pentru persuasivitate, să începem cu istoria.

Cea mai buna ora companie americană Avionul Cessna și-a atins pașii pe 28 iunie 1945, când a urcat în aer Cessna 120 cu două locuri - primul „avion al oamenilor” din lume, adaptat pentru producția de masă și consumul de masă, costând doar 2.495 de dolari. În 1948, a decolat Cessna 170 - o versiune cu patru locuri cu un motor de putere crescută. Bazele popularității la nivel mondial erau deja puse atunci și, înainte de transformarea unei aeronave de succes într-unul cel mai bine vândut, a rămas foarte puțin de făcut - pentru a înlocui trenul de aterizare tradițional cu roți din spate pentru acei ani cu un nou, trei postați unul cu un suport pentru nas. Un astfel de șasiu, mult mai sigur, simplifică aterizarea pe șantiere nepregătite, și distingea noul model Cessna 172, apărut în 1955. O mașină cu motor Continental de 145 CP. costa 8995 USD și avea tot ceea ce se presupune că ar avea o aeronavă fiabilă și sigură pentru piloții amatori: tren de aterizare triciclu, flaps Fowler simple și eficiente, o cabină destul de confortabilă cu patru locuri și un set de instrumente pentru zborul vizual. Mașina cu aripi este un simbol al Americii. Timp de o jumătate de secol, Cessna Aircraft și compania franceză Reims au produs peste 43.000 de avioane Cessna din 172 de modificări diferite - un record mondial absolut.

Înainte de a continua povestea, să fim de acord să numim Cessna 172 simplu „Cessna”. Căci dacă există o aeronavă a acestui brand care merită să fie numită colectiv, atunci aceasta este tocmai „172-a”. Deci, care este secretul popularității mondiale a Cessnei? De ce este cunoscut acest avion mic pe toată planeta, de la savana africană la Alaska geroasă, de la deșerturile Arabiei până la Europa prosperă? Secretul constă în combinarea tuturor calităților și caracteristicilor, raportul optim preț și calitate.
În primul rând, Cessna este cu adevărat fermecător pentru ușurința sa de pilotare, proporționalitatea eforturilor aplicate cu manevra fiind efectuată. Este literalmente în mâinile pilotului, îl simți cu toată ființa în toate modurile, ceea ce nu este deloc tipic pentru fiecare aeronavă. Cessna este ascultător și acomodator din primele minute, începând cu pornirea motorului și rularea până la start. Și decolare! Ca să nu spun că avionul se scutură cu o smucitură puternică spre cer - raportul său tracțiune-greutate este modest, dar la urcare, „172nd” este ușor și își ia viteza destul de repede.

Poate vă vor spune că Cessna decolează încet, nu ca Yak-18T. Dar Yak are un motor excesiv de puternic și o elice cu pas variabil, în timp ce motorul Cessna are exact puterea de care are nevoie o mașină ușoară non-acrobatică, elicea este simplă, cu pas constant - ieftină și fiabilă. Desigur, o elice orientabilă cu pas variabil ar permite preluarea mai multă putere de la motor în timpul decolării (similar cu conducerea în treapta 1) și ar oferi o croazieră mai economică (similar cu conducerea în treapta a 5-a). Dar, ca să fiu sincer, zborul cu o elice cu pas constant este mai ușor, mai puțin complicat. Nu un luptător! Da, și mult mai ieftin, merită remarcat.

O altă caracteristică remarcabilă a caracterului Cessna este combinația de stabilitate și controlabilitate. Conform schemei, aeronava este o aeronavă cu aripi înalte, iar aeronavele cu aripi înalte se caracterizează printr-o stabilitate excesivă la rulare, o anumită inerție în canalul transversal. Zburând pe vremea mea pe Yak-12M, m-am lovit de asta: când introducem o rolă și mai ales îl scoatem dintr-un rulou, trebuia să ajut cu pedalele, uneori cursa stick-ului de control nu era suficientă. Cessna a fost mulțumit chiar și aici, chiar și în „denivelare” costurile volanului au fost moderate, eleroanele au fost destul de eficiente. Când aterizați cu un vânt transversal, puteți ateriza în siguranță cu o rolă, atingând banda cu o singură roată: datorită aripii superioare, nu riscați să loviți solul cu ea, iar manevrarea este destul de suficientă chiar și la viteze mici în vânt puternic. Situația va fi mereu sub control.

În general, aterizarea pe un Cessna este atât de remarcabil de simplă încât chiar provoacă libertăți, nu vrei să urmezi viteza - avionul este foarte informativ în sine. În plus, are clapete excelente, eliberând pe care la unghiul maxim, puteți merge pe o cale de alunecare destul de abruptă până la o zonă scurtă. Îi este cumva rușine să zboare pe un Cessna de pe piste solide, mașina își arată cele mai bune calități pe aerodromuri „partizane” și chiar pe locuri nepregătite. Au fost atât de multe cazuri când Cessna-ul a aterizat de la traseu la câmpurile agricole colective și drumurile de țară, odată nici măcar pe o chestiune importantă, ci pur și simplu la magazinul de kvas - am vrut să beau. Acolo se află „172-a” în elementul său nativ! (Nu, nu într-un magazin, desigur.)

Un alt punct este important pentru cei care vor învăța să zboare. „Cessna” iartă greșelile atât de grosolane ale cadeților, încât pur și simplu ești uimit. Acesta nu este o chemare la slăbiciune (cerul nu-i plac oamenii pe jumătate educați), dar pot spune asta despre avionul care mi-a salvat cândva viața.

Rezumând raționamentul subiectiv despre sentimentele pilotului, s-ar putea desprinde următorul rezumat. Sunt avioane mari, mici și foarte mici. Acest lucru este întotdeauna palpabil în felul în care zboară. Când zbori pe Yak-18T sau Yak-12, simți asta în mâinile tale, deși mic, dar totuși o navă. Un sentiment diferit apare în cockpitul unor „ultrauşoare” precum Eurostar: o jucărie. Desigur, atitudinea față de zbor ar trebui să fie întotdeauna serioasă, dar subiectiv, acesta este cazul. Așadar, Cessna este poate cea mai mică și mai ușoară dintre toate aeronavele pe care le cunosc, care în același timp mulțumește cu ușurința de a fi, dar nici nu face impresia unei jucării de vânt. Dispozitiv absolut serios, muncitor, fiabil și practic. Într-adevăr, o jumătate de secol în producție și recunoaștere la nivel mondial nu este o glumă sau un accident.

Și în loc de creier, Garminul potrivit

Deci, să cumperi sau să nu cumperi? Înainte de a lua o decizie, merită să evaluați în mod realist capacitățile aeronavei. Cessna 172 este proiectat pentru zboruri pe o rază maximă de aproximativ 1000 km cu o viteză de croazieră de 200-230 km/h. Aceste cifre trebuie înțelese după cum urmează: nu trebuie să zburați mai mult de 500 km. Adică, dacă vrei, poți, desigur, și există multe exemple în acest sens. Dar nu toți romanticii, ca să nu mai vorbim de pragmați, vor fi de acord să petreacă mai mult de două ore într-un mic salon fără toaletă. Deși Cessna 172 este echipat pentru zboruri instrumentale în condiții meteorologice simple și dificile, încă nu este un Boeing, ci pentru a calcula o rută extinsă la altitudini de cel mult 4000 m (în condiții rusești, în realitate - 200-600 de metri) fara riscul de a cadea pe neasteptate intr-o joasa Innorat, ceata sau ploaie... Nu este evident, sa zicem.
De asemenea, ar trebui să aveți grijă de baza pentru Cessna dvs.: chiar și o bandă de murdărie de 450-500 m lungime (loc chimic) este potrivită pentru aceasta, iar principala preocupare va fi livrarea benzinei. Motorul Lycoming iubește benzina de aviație, iar cea mai bună calitate, accesibilă și ieftină este importată 100LL. În principiu, puteți zbura cu benzină de motor cu octan mare, dar aici trebuie deja să monitorizați temperatura chiulaselor și a gazelor de eșapament, în special la căldură.
Alegerea unui Cessna potrivit este complicată de o gamă largă de oferte, care nu este deloc ușor de înțeles. Prețurile pentru mașinile uzate variază de la 50.000 USD la 150.000-200.000 USD sau mai mult, în funcție de zbor și modificare. Și multe modificări au fost lansate de-a lungul deceniilor. Să începem cu faptul că încă mai sunt la vânzare mașini vechi din anii 1950 cu o secțiune „groasă” a fuselajului și o chilă trapezoidală caracteristică. Uneori se pare că nu vei găsi două „172” identice: există mașini cu motoare Continental și Lycoming, cu sisteme antigivrare, elice cu pas variabil, tren de aterizare cu roți retractabile și flotor amfibie, clapete manuale în loc de electrice și, bineînțeles. , o mare varietate de grupuri de instrumente și echipamente electronice radio.
Dacă alegerea dvs. cade pe o mașină uzată, aproape sigur va avea anumite caracteristici individuale și pur și simplu nu le putem lua în considerare pe toate. Evident, principalul criteriu de selecție ar trebui să fie timpul de zbor pe grupul planor și elice, iar restul va fi solicitat de experți. O aeronavă de 30-40 de ani este obișnuită în aviația privată, dar ar fi o idee bună să verificați corpul aeronavei pentru coroziune. Deși din acest punct de vedere Cessna sunt foarte tenace și durabile, în special Reims-ul francez.
Este mult mai ușor să te ocupi de aeronavele fabricate din 1996, când Cessna Aircraft a reluat producția de avioane cu piston după o pauză din anii 1980. Există doar două modificări de bază - Skyhawk cu un motor de 160 CP. și Skyhawk SP cu un motor de 180 de cai putere. De anul trecut, „172-urile” au fost produse doar cu „televizoare” - complexul de avionică digitală Garmin 1000 cu indicarea datelor pe două monitoare cu cristale lichide. Aceste mașini merită o mențiune specială.

Apariția unei avionici fundamental noi pe aeronavele ușoare a fost considerată inevitabilă de mulți, dar de îndată ce astfel de mașini au intrat în producție de masă, a apărut scepticismul. Suspiciunea este tratată foarte simplu - printr-un zbor de probă. Desigur, Garmin 1000 nu înlocuiește creierul pilotului, dar face mult, mult, mai bine și mai rapid decât o persoană. Pe un Cessna cu avionică analogică, pur și simplu nu există de unde să obțineți atât de multe informații despre rută, condițiile aerului și solului și vremea. Garmin vă va spune modul optim de funcționare a motorului, vă va ajuta să ocoliți încărcătura de ploaie și, dacă este necesar, vă va oferi o direcție către un aerodrom alternativ. În principiu, un receptor GPS obișnuit face o treabă bună în această muncă, dar „într-o sticlă” este mult mai convenabil, trebuie să îl încercați pentru a o evalua. Și dacă ți se spune că indicatoarele cu cristale lichide orbesc la frig, judecă logic. Înainte de a porni motorul pe vreme geroasă, încălziți compartimentul motorului cu un pistol termic, iar tabloul de bord din cabină se va încălzi în același timp. Elementar. În orice caz, „televizorul” este viitorul.

Dar m-aș înșela și m-aș fi miop dacă nu aș menționa ultima modificare - Cessna 172 Skyhawk TD cu motor diesel Centurion 2.0 fabricat de compania germană Thielert Aircraft Engines Gmbh. Putere diesel 155 CP - pare să nu fie atât de mult, dar „inima” funcționează pe combustibilul obișnuit, care, spre deosebire de combustibilul rar, este literalmente peste tot. Acest lucru rezolvă în mod radical problema alimentării cu combustibil și întrebarea: „De unde pot obține benzină acolo?” pilotul Cessnei diesel nu va mai fi chinuit. Apropo, aceasta este o soluție bună pentru școlile de zbor și școlile de aviație civilă, care, de asemenea, nu zâmbesc cu bătaia de cap a benzinei scumpe.

Îmi pare rău, este timpul să încheiem și s-au întâmplat atât de multe (dar nu puteți arunca cuvintele din cântec). Timp de o jumătate de secol, lumea zboară pe un Cessna 172 în același mod familiar în care în URSS conduceau un Zhiguli. Skyhawk este nu numai cel mai masiv, ci și cel mai fiabil avion din istoria aviației. O oră de zbor costă 150-170 de dolari. Deci ce altceva ai nevoie, Rusia?

Tradus din ediția franceză din 1973

ATENŢIE!

Acest manual include instrucțiuni de operare, o listă de inspecții și inspecții periodice și caracteristici ale aeronavei CESSNA F172L în versiuni standard, de antrenament și de poștă.

DOCUMENTAȚIA DE LA BORD

Regulile existente prevăd prezența următoarelor documente la bordul aeronavei, care trebuie prezentate la cerere autorităților competente:

1. Certificat de navigabilitate.
2. Certificat de inregistrare.
3. Permisiune de a opera postul de radio (dacă este instalat).
4. Plan de zbor.
5. Manual de operațiuni de zbor.

DESCRIERE GENERALĂ ȘI DIMENSIUNI

dimensiuni

Anvergura aripilor: 11,11 m
Lungime totală: 7,24 m
Înălțime brută: 2,63 m (cu fară de navigație, șocuri frontale compensate)

Aripi

Profil: NACA 2412
Suprafata: 14,8 m2
Unghiul V transversal de-a lungul liniei de 25% a coardei: 1°
Unghi de instalare a aripii: +1 °
Unghi de instalare a vârfului: 0°

elerone

Suprafata: 1,66 m2
Unghiul de deviere:
sus: 20° +2° -0°
jos: 14° +2° -0°

Flapsuri

Management: electric si cablu.
Suprafata: 1,72 m2
Unghi de abatere: 40°±2°

coadă orizontală

Management: cablu
Suprafata fixa: 1,58 m2
Unghi de atac: -3°
Suprafața părții controlate (lift): 1,06 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 25°±1°
jos: 15°±1°

Trimmer pentru lift

Suprafata: 0,14 m2
Unghiul de deviere:
sus: 10°±1°
jos: 20°±1°

Coada verticală

Management: cablu
Suprafata fixa: 0,87 m2
Suprafata controlata: 0,55 m2
Unghiul de deviere:
stânga: 23° +0° -2°
dreapta: 23° +0° -2°
(perpendicular pe axa balamalei)

Şasiu

Tricicletă cu lonjerie
Strut fata: cu amortizor hidropneumatic
Stâlpii din spate: tubulari
Calea roții principale: 2,31 m
Pneuri față: 500 x 5 Presiune: 2,10 bar (30 psi)
Anvelope din spate: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presiune șoc față: 1,40 bar (20 psi)

Power point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Putere: 165 CP (74,6 kW)
Combustibil:
Benzină de aviație cu o valoare octanică de cel puțin 80/87 sau benzină de 100 L:
Ulei:
SAE 10W30 sau SAE 20 sub 5°C
SAE 40 peste 5°C
Incalzire carburator cu control manual.

Elice de aer

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 sau 1A101/PCM6948
pas fix
Diametru: 1.752 m

Cabină

Cvadruplu, doi ușile de intrare; compartiment pentru bagaj.

DESCRIEREA CONTROALELOR

1. Semnalizator și alunecare
2. Indicator de viteza aerului
3. Semicompas giroscop (echipament suplimentar)
4. Orizontul atmosferic (echipament suplimentar)
5. Ceas (echipament optional)
6. Plăcuța de identificare a aeronavei
7. Variometru (echipament optional)
8. Altimetru
9. Indicatoare de semnalizare și comutatoare radio (opțional)
10. Compas radio VOR și ILS (echipament opțional)
11. Oglinda retrovizoare cu buton de reglare
12. Posturi radio (echipament opțional)
13. Tahometru
14. Indicatoare pentru combustibil și ulei
15. busolă radio ADF (opțional)
16. Indicator de vid (echipament opțional)
17. Ampermetru
18. Lampa de avertizare de supratensiune
19. Sertarul pentru carduri
20. Controlul încălzirii și ventilației cabinei
21. control clapete
22. Brichetă (echipament opțional)
23. Gestionarea amestecului de combustibil
24. Trimmer cu eleron (echipament opțional)
25. Microfon (echipament optional)
26. Trimmer pentru lift
27. Maneta de control al motorului (ROD)
28. Controlul încălzirii carburatorului
29. Întrerupătoare de circuit
30. Întrerupătoare de circuit
31. Comutator generator
32. reostat pentru iluminare de fundal radio
33. Reostat iluminare instrument
34. Comutator de aprindere și de pornire
35. Intrerupător principal
36. Mânerul seringii de combustibil
37. Frână de parcare

DESCRIERE

SISTEM DE ALIMENTARE CON COMBUSTIBIL

Motorul este alimentat de combustibil din două rezervoare, câte unul în fiecare aripă. Combustibilul intră în carburator prin gravitație printr-un robinet și un filtru.
Consultați Secțiunea 6 Lubrificare și întreținere pentru mai multe informații.

DRENARE DE FUEL SLAY

Consultați procedurile de întreținere din secțiunea 6.

SCHEMA ELECTRICA

ECHIPAMENT ELECTRIC

Aeronava este alimentată de un generator de curent alternativ cu un redresor care produce o tensiune continuă de 14 V. Generatorul este antrenat de motor. O baterie de 12 V este instalată în partea stângă în fața peretelui compartimentului motor, lângă trapa de acces la motor. Întrerupătorul principal controlează toate circuitele electrice, cu excepția ceasului, a sistemului de iluminat și a unui contor de timp de zbor instalat opțional (timpul este numărat doar când motorul este pornit).

INTRERUPĂTOR PRINCIPAL

Întrerupătorul principal este marcat „MASTER” și are două chei, pornit în poziția sus și oprit în poziția jos. . Comutatorul din dreapta, etichetat „BAT”, controlează toată puterea electrică a aeronavei. Tasta din stânga etichetată „ALT” controlează funcționarea generatorului.

În cele mai multe cazuri, ambele taste ale comutatorului comută în același timp; de asemenea, este posibil să porniți individual cheia BAT pentru control la sol. Când tasta ALT este oprită, circuitul generatorului este oprit și toate circuitele aeronavei sunt alimentate de la baterie. Funcționarea continuă cu generatorul oprit poate cauza declanșarea releului bateriei, ceea ce face imposibilă repornirea generatorului.

AMPERMETRU

Ampermetrul arată puterea curentului furnizat de generator bateriei sau de baterie sistemului electric al aeronavei. Cu comutatorul principal pornit și motorul pornit, ampermetrul indică cantitatea de curent pe care o încarcă bateria.

SENSOR DE SUPRATENSIUNE ȘI LAMPĂ DE AVERTIZARE

Aeronava este echipată cu un senzor de supratensiune în rețeaua de bord, situat în spatele tabloului de bord, și o lampă de semnalizare roșie „HIGH VOLTAGE”. Dacă tensiunea din rețeaua de bord este depășită, senzorul oprește automat circuitul generatorului; ledul de avertizare se aprinde pentru a indica faptul că alimentarea este furnizată de la baterie.

Pentru a reporni generatorul, rotiți întrerupătorul principal în poziția OFF, apoi în poziția ON. Aprinderea repetată a lămpii de semnalizare indică o defecțiune a circuitelor electrice; zborul trebuie oprit cât mai curând posibil.

Pentru a testa lampa de semnalizare, opriți tasta ALT a comutatorului principal, lăsând tasta BAT pornită.

SIGURANȚE ȘI DISRUPTOARE

Siguranțele de pe tabloul de bord asigură protecție pentru circuitele electrice ale aeronavei. Deasupra fiecărei siguranțe se află circuitul pe care îl protejează. Siguranța este îndepărtată prin apăsarea și rotirea capacului în sens invers acelor de ceasornic până când este eliberată. Siguranțele de rezervă sunt atașate pe peretele interior al torpedoului.

Notă: Circuitul clapetei este protejat de o siguranță specială cu ardere lentă. Nu este permisă instalarea siguranțelor de alt tip. Siguranța cu acțiune lentă se distinge în exterior prin prezența unui arc caracteristic în jurul corpului.

Există și două siguranțe suplimentare: una este situată lângă baterie și oferă protecție pentru circuitele ceasului și contorului timpului de zbor; a doua siguranță este situată în cablajul principal din spatele tabloului de bord și oferă protecție pentru circuitul de excitare a generatorului.

Protecția circuitului de putere al generatorului este asigurată de un întrerupător situat pe tabloul de bord. Protecția circuitului brichetei este asigurată de un întrerupător situat pe partea din spate a brichetei, în spatele tabloului de bord.

Când este instalat un radio suplimentar, circuitul corespunzător este protejat de o siguranță „NAV DOME”. Defecțiunile sistemelor protejate de această siguranță (lumini de navigație, iluminare cockpit, lumini de hartă) vor duce la arderea siguranței și la pierderea puterii la toate aceste sisteme și la postul de radio suplimentar. Pentru a restabili funcționarea radioului opțional, trebuie să rotiți comutatoarele acestor sisteme în poziția OPRIT (OPRIT) și să înlocuiți siguranța „NAV DOME”.

Repornirea sistemelor până la eliminarea defecțiunii nu este permisă.

LUMINĂ DE ATERIZARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Lumina de aterizare este situată în partea din față a capotei și este controlată de un comutator cu două poziții.

LUMINILE DE AVERTIZARE DE COLIZIUNE ȘI LUMINILE INTERMITENTE DE INTENSITATE MARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Aceste lumini nu trebuie folosite atunci când zburați în nori sau în ploaie. Reflectarea fulgerelor de lumină din picăturile de apă din atmosferă, în special noaptea, poate duce la amețeli și tulburări senzoriale. Luminile intermitente de mare intensitate ar trebui, de asemenea, stinse la sol și în vecinătatea altor aeronave.

CONTROLUL clapetelor

Flapsurile aeronavei sunt comandate electric si sunt actionate de un motor electric situat in aripa dreapta. Poziția clapetelor este controlată de comutatorul WING FLAPS situat în centrul părții inferioare a panoului de bord. Poziția clapetelor este indicată de un indicator mecanic situat lângă marginea anterioară a ușii din stânga.

Pentru extinderea clapetelor, este necesar să țineți comutatorul de comandă al clapetelor în poziția JOS până când se ajunge la unghiul de deviere dorit, controlat de pilot de pe indicator. Când comutatorul este eliberat când este atins unghiul de deviere dorit, acesta revine automat în poziția de mijloc. Pentru a retrage clapetele, comutatorul este mutat în poziția SUS. Revenirea automată a comutatorului în poziția de mijloc din poziția SUS nu este prevăzută.

Cu clapetele extinse în zbor, deplasarea comutatorului în poziția SUS face ca clapetele să se retragă timp de aproximativ 6 secunde. Retragerea treptată a clapetelor se realizează prin deplasarea comutatorului în poziția SUS și apoi readucerea manuală a acestuia în poziția de mijloc. Extinderea completă a clapei în condiții normale de zbor durează aproximativ 9 secunde.

Când clapetele sunt deviate la opritorul inferior sau superior, motorul de antrenare a clapetelor este oprit automat de întrerupătoarele de limită. Cu toate acestea, odată ce clapetele sunt complet retractate, mutați manual comutatorul de comandă a clapetelor în poziția de mijloc.

ÎNCĂLZIRE ȘI VENTILARE CABINE

Temperatura aerului din cabină este controlată de două butoane retractabile etichetate CABIN HT și CABIN AIR. Aerul cald și proaspăt sunt amestecați în conducta de ventilație și introdus în cockpit la nivelul picioarelor pilotului și pasagerului. Două difuzoare de aer suplimentare sunt amplasate în stânga și în dreapta în partea superioară a geamului cabinei.

FRÂNĂ DE PARCARE

Pentru a aplica frâna de parcare, trageți mânerul de frână, apăsați și eliberați pedalele în timp ce țineți mânerul întins. Pentru a elibera frânele, apăsați și eliberați pedalele și asigurați-vă că maneta frânei de parcare revine în poziția inițială.

ALARMA DE CALARE

Dispozitivul de avertizare a blocării emite un sunet clar audibil la viteze de 8-16 km/h (5-10 MPH) peste viteza de blocare și la viteze mai mici până la o blocare.

LIMITARI DE OPERARE

1) Certificare

Aeronava REIMS/CESSNA F172L este certificată sub AIR 2052, astfel cum a fost modificat la 5 noiembrie 1965, în categoria de uz general, cu următoarele limitări de operare.

2) Viteze limită

3) Marcaje pe indicatorul de viteză

• Linie roșie la 261 km/h = 141 noduri = 162 MPH
• Sector galben de la 193 la 261 km/h (104-141 kt, 120-162 MPH) - zborul cu prudență într-o atmosferă calmă este permis.
• Sector verde de la 90 la 193 km/h (49-104 noduri, 56-120 MPH) – interval de viteză nominal.
• Sector alb de la 79 la 161 km/h (43-87 noduri, 49-100 MPH) – interval acceptabil de flaps.

4) Supraîncărcări maxime admise la greutatea maximă la decolare (726 kg)

5) Greutatea maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare și aterizare: 842 kg.

6) Centrarea

• Nivelarea se realizează cu ajutorul unui șurub situat la exterior în partea stângă spate a cabinei.
• Planul de referință de centrare: Partea frontală a peretelui compartimentului motor.
• Limite de centrare admise cu masa de 842 kg: față +0,835 m, spate +0,952 m.

7) Încărcare permisă:

• Capacitate maximă a locurilor din față: 2 pers.
• Echipaj minim: 1 persoană.
• Greutate admisă în compartimentul de marfă: 54 kg

8) Condiții de funcționare admise

Este permis să zboare zi și noapte pe VFR și IFR dacă echipamentul relevant este în stare de funcționare în conformitate cu anexa aprobată la acest manual.

9) Glazură

Este interzisă efectuarea intenționată a zborurilor în condiții de gheață.

PILOTAJ SIMPLU

Aeronava nu este proiectată pentru a efectua acrobații complexe. Sunt permise manevrele necesare pentru obținerea anumitor licențe, sub rezerva restricțiilor de mai jos. Nu sunt permise manevre acrobatice, altele decât cele specificate mai jos.

Cu o rotire lungă, motorul se poate opri, ceea ce nu afectează ieșirea din rotire.

Este interzisă introducerea deliberată a aeronavei într-un tailpin cu flapsuri extinse. Efectuarea manevrelor acrobatice cu forțe g negative nu este recomandată.

Trebuie amintit că viteza aeronavei în timpul unei scufundări crește foarte repede. Menținerea controlului vitezei este o cerință importantă ca manevre la viteze mari duce la suprasolicitari semnificative. Evitați mișcarea bruscă a comenzilor aeronavei.

LIMITARI DE OPERARE A MOTORULUI

LIMITE DE TEMPERATURĂ ULEI

Interval nominal: indicat de sectorul verde.
Temperatura maximă admisă (linia roșie): 116°C = 240°F.

LIMITE DE PRESIUNE ULEI

Presiune minimă admisă la ralanti (linia roșie): 0,69 bar = 10 PSI
Interval nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presiune maximă admisă (linia roșie): 6,89 bar = 100 PSI

CITURI INDICATORI DE COMBUSTIBIL

Rezervoare goale (rezidu inutilizabil 6,5 litri în fiecare rezervor): linie roșie, simbol E

CITIREA TAHOMETRU (RPM)

FARFURII

Aeronava are următoarele plăcuțe informative.

1. În cala de marfă:

Greutatea maximă a bagajului sau a scaunului suplimentar 120 lbs = 54 kg.

Instrucțiunile de încărcare sunt date pe diagrama de aliniere.

2. Lângă robinetul de combustibil:

ON - OFF (DESCHIS - ÎNCHIS)

3. Pe tabloul de bord lângă martorul de supratensiune:

SUPRATENSIUNE

ACȚIUNI DE URGENȚĂ

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

1) La decolare

1. Roți de frână
2. Retrage clapele
3. Opriți întrerupătorul principal

2) La decolare după decolare

1. Set V OL = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (în zbor la nivel)
2. Setați butonul de amestecare în poziția STOP.
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto în poziția OFF
5. Comutatorul principal NU DEZACTIVAȚI pentru a menține controlul clapetei

Atenție: Aterizarea trebuie efectuată direct în fața dumneavoastră. Evitați schimbări semnificative de curs și în niciun caz nu încercați să vă întoarceți pe pistă.

3) În zbor

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (cât mai precis posibil, cu o elice rotativă)
2. Verificați dacă robinetul de combustibil este DESCHIS (ON)
3. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă
4. Setați accelerația la 2,5 cm de la maxim
5. Setați comutatorul magneto în poziția BOTH

Dacă șurubul nu se rotește, porniți demarorul. Dacă motorul nu pornește, selectați o zonă liberă pentru o aterizare forțată și efectuați următoarele acțiuni:

1. Setați butonul de amestec în poziția STOP (complet extins)
2. Setați accelerația la ralanti (complet extins)
3. Setați comutatorul magneto în poziția OFF
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
5. Comutatorul principal NU DEZACTIVAȚI pentru a menține controlul clapetei și funcționarea radioului.

Notă: Când aterizați pe un loc nepregătit, se recomandă extinderea completă a clapetelor.

FOC

1) La sol

Dacă se detectează un incendiu în galeria de admisie în timp ce se află la sol:

1. Porniți demarorul
2. Setați butonul de amestec în poziția STOP (complet extins)
3. Setați accelerația la FULL (complet retras)
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)

Notă: Dacă este detectat un incendiu în galeria de admisie la pornirea liniei, lăsați motorul să funcționeze timp de 15-30 de secunde. Dacă focul continuă, efectuați acțiunile de mai sus (2), (3), (4).

2) În zbor

1. Încălzire cabină ÎNCHIS
2. Setați butonul de amestec în poziția STOP (complet extins)
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto în poziția OFF
5. Întrerupător principal DEZACTIVAT

Notă: Este interzisă pornirea motorului după un incendiu. Trebuie să faceți o aterizare de urgență.

3) În cockpit

1. Întrerupător principal DEZACTIVAT
2. Încălzirea și ventilația cabinei ÎNCHIS

Notă: Folosiți un stingător portabil pentru a stinge.

4) Pe aripă

1. Întrerupător principal DEZACTIVAT
2. Ventilarea cabinei ÎNCHIS

Notă: Coborâre în direcția opusă aripii care arde, încercând să stingă flacăra. Aterizați cât mai curând posibil cu clapetele retractate.

5) Foc electric

1. Întrerupător principal DEZACTIVAT
2. Toate celelalte comutatoare OFF
3. Întrerupător principal ON

Notă: Porniți întrerupătoarele unul câte unul la intervale scurte de timp pentru a localiza scurtcircuitul.

ATERIZARE

1) Cu o anvelopă spartă sau dezumflată

Extindeți clapetele în mod normal și aterizați cu atitudinea nasului în sus, ținând aripa cu anvelopa deteriorată sus. După atingere, apăsați frâna roții opuse cu efort maxim, încercând să mențineți traiectoria alergării și opriți motorul.

2) Când controlul liftului eșuează

Aduceți aeronava în zbor la nivel la o viteză de 97 km/h = 52 kt = 60 MPH cu clapetele extinse la 20° utilizând clapeta de accelerație și compensarea liftului. Setați traiectoria de coborâre numai prin reglarea puterii motorului.

Menținerea unei înclinații negative în timp ce coborâți până la atingere este periculoasă și poate duce la o lovire a roții din față. Pentru a evita acest lucru, în momentul nivelării, deplasați trimmerul până la oprire pentru a înclina, crescând în același timp puterea motorului astfel încât să aduceți aeronava în poziție orizontală în momentul atingerii. Opriți motorul imediat după contact.

ATERIZARE DE URGENȚĂ

Motorul merge

1. Selectați un loc de aterizare cu flapele extinse la 20° și o viteză de 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH.
2. Fixați centurile de siguranță.
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului magneto și a comutatorului principal.
4. Apropierea la aterizare trebuie efectuată cu flapurile extinse la 40° și viteza de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Robinet de combustibil ÎNCHIS

Cu motorul oprit

1. Setați butonul de amestec în poziția STOP (complet extins)
2. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului principal.
4. Apropiere de aterizare la 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH
5. Extindeți clapele
6. Întrerupător principal DEZACTIVAT
7. Deblocați ușile cabinei.
8. Aterizarea trebuie făcută cu coada ușor coborâtă.
9. Frânarea se face cu mare efort.

ATERIZAREA FORȚATĂ CU APĂ

1. A bate în cuie sau a arunca obiecte grele.
2. Transmite mesajul „MAYDAY” la o frecvență de 121,5 MHz.
3. În caz de vânt și valuri puternice, apropierea de aterizare trebuie efectuată împotriva vântului. Cu valuri puternice și vânt ușor, aterizează de-a lungul crestelor valurilor.
4. Efectuați coborârea cu flapsurile extinse la 40° și viteza de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH cu viteză verticală de 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Mențineți panta de alunecare în jos până la aterizare într-o poziție orizontală.
7. Protejați-vă capul în momentul contactului.
8. Părăsiți avionul (dacă este necesar, deschideți fereastra pentru a inunda cabina, astfel încât presiunea apei să nu interfereze cu deschiderea ușii).
9. După ce părăsiți cabina, umflați vestele de salvare și barca.

Aeronava rămâne plutitoare nu mai mult de câteva minute.

ZBOR ÎN CONDIȚI DE GIVRARE

Zborul în condiții de gheață este interzis. Este permisă traversarea zonei de înghețare.

1. Porniți încălzirea PVH
2. Schimbând înălțimea, alegeți zona cel mai puțin predispusă la înghețare.
3. Trageți complet butonul de control al încălzirii cabinei pentru a utiliza căldura maximă pentru dezghețare.
4. Măriți accelerația pentru a crește turația motorului pentru a îndepărta gheața de pe lame în condiții de înghețare ușoară.
5. Porniți încălzirea carburatorului
6. Pregătiți-vă să aterizați la cel mai apropiat aeroport.
7. În caz de înghețare semnificativă, fiți pregătit să creșteți viteza de blocare.
8. Nu extindeți clapele pentru a evita pierderea eficienței ascensorului.
9. La apropierea locului de aterizare, deschideți fereastra din stânga și răzuiți gheața de pe o parte a baldachinului pentru a îmbunătăți vizibilitatea.
10. Apropiați-vă pentru a ateriza pe calea de alunecare corectă pentru a asigura o vizibilitate bună.
11. Menține viteza de apropiere de 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) în funcție de grosimea stratului de gheață.
12. Evitați manevrele bruște la apropiere.
13. Aterizarea trebuie efectuată în poziție orizontală.

ROTIRE NEINTENȚIONATĂ

ÎN CONDIȚII DE VIZIBILITATE LIMITATĂ

1. Setați accelerația în poziția de ralanti (complet extins).
2. Opriți rotirea cu eleronoanele și cârma, aliniind simbolul aeronavei de pe coordonatorul de viraj cu marcajul orizontal.
3. Reduceți V PR la 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
4. Folosind liftul, aduceți aeronava în zbor la nivel la V OL = 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
5. Nu mișcați volanul. Pentru a menține avionul pe curs, folosiți pedalele.
6. Porniți încălzitorul carburatorului.
7. După curățarea norilor: reluați zborul normal.

DEfecțiuni electrice

1) Defecțiune completă a rețelei de bord

În cazul unei defecțiuni complete a rețelei de bord, funcționarea indicatorului de viraj și alunecare, a manometrelor de combustibil și a controlului clapetelor se oprește.
Opriți întrerupătorul principal. Aterizează cât mai curând posibil.

2) Defecțiunea generatorului sau a regulatorului de tensiune

Alimentarea rețelei de bord este asigurată de la baterie.
Opriți toate aparatele, cu excepția celor absolut necesare.
După 2-3 minute porniți din nou generatorul. Dacă eșuează din nou, nu mai încercați să porniți generatorul.
Aterizează cât mai curând posibil.

3) Ieșirea parametrilor rețelei de bord dincolo de limitele admise

Verificați în mod regulat citirile ampermetrului și lampa de semnalizare a supratensiunii.
Dacă tensiunea este insuficientă (se observă descărcarea bateriei), rotiți comutatorul generatorului în poziția OPRIT și aterizați cu prima ocazie.
În caz de tensiune excesivă, senzorul de supratensiune oprește automat generatorul și lampa de semnalizare se aprinde. Mutați comutatorul în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, opriți zborul cât mai curând posibil.
Când zburați noaptea, rotiți comutatorul în poziția ON când utilizați clapete sau o lumină de aterizare.

ÎNTRERUPERILE SAU PIERDEREA PUTERII MOTORULUI

Glazura carburatorului

Givrarea carburatorului se manifesta printr-o scadere progresiva a regimului motor, transformandu-se in intreruperi in functionare. Pentru a elimina gheața, setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și trageți complet butonul de încălzire a carburatorului până când funcționarea normală a motorului este restabilită, apoi opriți încălzirea carburatorului și readuceți clapeta de accelerație în poziție. poziție normală.

Dacă este necesar să încălziți continuu carburatorul în timpul zborului pe traseu, setați nivelul de încălzire la nivelul minim suficient pentru a preveni formarea gheții și înclinați amestecul până când se obține o funcționare optimă a motorului.

Contaminarea lumânărilor

Întreruperile minore ale motorului în timpul zborului pot fi cauzate de murdărirea uneia sau mai multor bujii cu depuneri de funingine sau plumb. Bujiile sunt verificate pentru contaminare prin deplasarea scurtă a contactului din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau DREAPTA (R). O scădere a puterii motorului atunci când rulează pe un magnet este un semn al mufelor murdare sau al unui magnet defect. Deoarece murdărirea bujilor este cea mai probabilă cauză, amestecul ar trebui să fie slab la nivelul necesar pentru zborul normal pe rută. Dacă nu există nicio îmbunătățire a performanței motorului în câteva minute, testați funcționarea motorului cu un amestec mai bogat. În lipsa unor îmbunătățiri, aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații. Țineți contactul în poziția AMBELE, deoarece aprinderea normală de la un magnet nu este garantată în timpul funcționării instabile a motorului.

Defecțiune a magnetului

Întreruperile bruște sau o scădere a turației motorului sunt adesea semne ale unei singure defecțiuni magneto. Pentru a dezactiva un magneto defect, mutați contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau, respectiv, DREAPTA (R). Ar trebui mai întâi să încercați diferite moduri de funcționare a motorului și să îmbogățiți amestecul pentru a determina posibilitatea de a continua funcționarea motorului în poziția BOTH (BOTH).

Dacă este imposibil să obțineți o funcționare stabilă a motorului, comutați aprinderea pe un magneto care funcționează și aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații.

Reducerea presiunii uleiului

O scădere a presiunii uleiului în timp ce se menține temperatura normală a uleiului poate indica o problemă cu manometrul uleiului sau supapa de siguranță. O scurgere a tubului manometru nu are ca rezultat neapărat o aterizare forțată, deoarece un orificiu calibrat în tub împiedică pierderea bruscă a cantităților mari de ulei din carter. Cu toate acestea, se recomandă aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom pentru a determina cauza defecțiunii.

O scădere sau o pierdere completă a presiunii uleiului simultan cu o creștere bruscă a temperaturii uleiului este foarte probabil să fie un semn al unui accident iminent. Este necesar să reduceți imediat puterea motorului și să selectați un loc potrivit pentru o aterizare forțată. La apropiere, mențineți turații scăzute ale motorului, folosind puterea minimă necesară pentru a ajunge la punctul de atingere selectat.

TABLELE PENTRU TIMI DE ÎNCĂRCARE ȘI CENTRARE

Exemplu de calcul de centrare	aeronave tipice		aeronava ta
	Greutate, kg	Moment, kg∙m	Greutate, kg	Moment, kg∙m
1. Greutatea aeronavei	485	402
2. Uleiul 1	5	−1,5	5	−1,5
3. Pilot și Pasager	154	153
4. Combustibil (în standard) .	61	65
5. Marfa în zona 1 (sau copilul pe scaun)	21	34
6. Marfă în zona 2	0	0
7. Greutatea la decolare	726	652,5
8. Plasând valorile calculate (726 kg și 652,5 kg∙m) pe nomograma de centrare, constatăm că sarcina este acceptabilă.
1 Pentru fiecare zbor este necesară o încărcare completă cu ulei.

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Aeronava este furnizată cu un cordon pentru ancorarea încărcăturii. Există 6 ochiuri pentru fixare. Prima pereche de ochiuri se află pe podeaua compartimentului de marfă, în spatele scaunelor. A doua pereche de urechi este situată la 5 cm de podea la marginea din spate a zonei 1. A treia pereche de urechi este situată în partea de sus a zonei 2. La sarcina maximă (54 kg), se recomandă utilizarea a cel puțin patru urechile. La aeronavele echipate cu un raft din spate, pliați raftul înainte pentru încărcare și fixare. După încărcarea raftului, puneți-l la loc sau scoateți-l.

SCHEMA DE ALINIERE
Centrele de greutate ale pilotului și pasagerului pe scaune se bazează pe înălțimea medie. Pozițiile maxime înainte și spate maxime ale centrului de greutate sunt indicate între paranteze. Lungimea brațului de pârghie specificat este dată pentru mijlocul zonei corespunzătoare.		NOTĂ Peretele din spate al compartimentului de marfă (cadru 94) poate fi folosit ca punct de referință pentru determinarea poziției încărcăturii.
OPTIUNEA STANDARD ARM ARM (m) 0,99 (de la 0,89 la 1,04)		0,99 (de la 0,89 la 1,04)

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg∙m

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg∙m

VERIFICARI DE CONTROL

1) a. Porniți întrerupătorul principal, verificați nivelul combustibilului, opriți.
b. Întrerupător magnetic OFF.
V. Robinet de combustibil DESCHIS (ON).
d. Scoateți clemele de pe comenzile aeronavei.
e. În primul zbor al zilei, scurgeți sedimentele din sistemul de combustibil pentru a îndepărta apa sau solidele din sistem și verificați robinetul de scurgere (vasul de evacuare a sedimentelor este amplasat în torpedo).

2) a. Scoateți clema de pe cârmă (dacă este instalată).
b. Dezamorsează coada aeronavei (dacă este ancorată)

3) a. Scoateți clema de pe elerone (dacă există în dotare).

4) a. Verificați presiunea în roțile principale.
b. Desfaceți aripile.

5) a. Verificați nivelul uleiului.
b. Verificați aspectul șurubului și bucșei.
V. Verificați curățenia filtrului de admisie a aerului.
d. Verificați dacă robinetul de evacuare a nămolului este închis.
e. Verificați presiunea amortizorului și a roții frontale.
și. Dezamorsează complet avionul

6) a. Scoateți capacul HDPE și verificați starea antenei.
b. Verificați curățenia admisiei HPH.
V. Verificați indicatorul de blocare.

8) A se vedea punctul 4, verificați receptorul de presiune statică pe babord.

ÎNAINTE DE A ASEZĂ ÎN AVION

1. Efectuați o inspecție înainte de zbor conform diagramei din Fig. 8.

ÎNAINTE DE PORNIREA MOTORULUI

1. Reglați scaunele și centurile de siguranță.
2. Verificați frânele și acționați frâna de parcare.
3. Robinet de combustibil DESCHIS (ON).
4. Radiourile și echipamentele electrice OFF.

PORNIREA MOTORULUI

1. Încălzirea carburatorului - dezactivată (mânerul împins până la capăt)
2. Mix - îmbogățire maximă (butonul apăsat cât de mult poate ajunge)
3. Injecție de combustibil - după cum este necesar.
4. Întrerupător principal ON.
5. Pârghie de comandă a motorului - 1 cm din poziția de ralanti.
6. Porniți motorul.
7. Verificați presiunea uleiului.

ÎNAINTE DE DECOLARE

1. Accelerație - setați viteza la 1700 rpm.
2. Verificați indicatoarele modului de funcționare a motorului - săgețile din sectoarele verzi.
3. Verificați magneto-ul - scăderea vitezei pentru fiecare magnet nu este mai mare de 150 rpm, diferența de viteză dintre magneto nu este mai mare de 75 rpm.
4. Verificați funcționarea încălzirii carburatorului.
5. Verificați vidul în galerie - 4,6-5,4 inHg.
6. Comenzile aeronavei se deplasează liber.
7. Trimmer - reglat pentru decolare.
8. Ușile cabinei sunt încuiate.
9. Instrumentele de zbor și un post de radio funcționează.

SCOATE

Decolare normală

1. Scoateți clapele.
2. RUD - accelerație maximă.
3. Lift - Ridicați roata din față la 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Viteza de urcare: 113-129 km/h (61-70 kt, 70-80 MPH) înainte de a depăși obstacolele, apoi setați viteza conform secțiunii de urcare normală.

Decolare cu eficienta maxima

1. Scoateți clapele.
2. Încălzirea carburatorului - dezactivată (retras la defecțiune)
3. Frâne - țineți apăsat.
4. RUD - accelerație maximă.
5. Frâne - eliberare.
6. Lift - pentru pitch într-o măsură mai mare față de obișnuit.
7. Viteza de urcare 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

A URCA

Urcare normală

1. Viteza - 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.

Urcă cu eficiență maximă

1. Viteza - 122 km/h (66 noduri, 76 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.
3. Amestecul este îmbogățirea maximă.

RUTA ZBOR

1. Modul motor - 2000-2750 rpm.
2. Trim lift - reglați.
3. Amestecul - slabi pana se atinge viteza maxima.

ÎNAINTE DE ATERIZARE

1. Amestecul este îmbogățirea maximă.
2. Încălzirea carburatorului - porniți complet înainte de a elibera gazul.
3. Viteza - 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH).
4. Flaps - în orice poziție; Extinderea clapetelor este permisă la viteze sub 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Viteza - 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH).

POTRIVIRE NORMALĂ

1. Aterizare pe roțile principale.
2. Când alergați, coborâți ușor roata de nas.
3. Efort la frânare - minim după cum este necesar.

DUPĂ ATERIZARE

1. Scoateți clapele.
2. Incalzire carburator - dezactivata.

ÎNAINTE DE PĂRĂSIREA AVIONULUI

1. Aplicați frâna de parcare
2. Posturi radio și echipamente electrice - OPRIT
3. Mix - stop (mânerul este tras până la oprire).
4. Toate comutatoarele - OPRIT
5. Instalați cleme pe comenzile aeronavei.

PROCEDURI DE OPERARE

PORNIREA MOTORULUI

Motorul pornește ușor după una sau două timpi cu o seringă de injecție de combustibil pe vreme caldă sau șase timpi pe vreme rece. La pornire, extindeți accelerația cu 1 cm.La temperaturi foarte scăzute ale aerului, poate fi necesar să continuați pomparea combustibilului în timpul pornirii motorului; o ușoară detonare și pufături de fum negru indică suprainjectare. Pentru a elimina excesul de combustibil din cilindri, înclinați complet amestecul, puneți clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și întoarceți motorul cu demarorul câteva rotații. După aceea, continuați procedura de pornire fără a pompa combustibil.

În cazul injecției insuficiente de combustibil, aprinderea combustibilului nu are loc - este necesar să continuați pomparea combustibilului.

Dacă presiunea uleiului nu crește în 30 de secunde (1 minut iarna) după pornire, motorul trebuie oprit. Lipsa presiunii uleiului este periculoasă pentru motor. Nu folosiți căldura carburatorului după pornire decât dacă există condiții de înghețare pe sol.

NOTĂ: Când porniți de la o baterie externă, nu porniți întrerupătorul principal până când conectorul de alimentare externă nu este deconectat.

POZIȚIA DE CONTROL TAXI

TAXI

Taxi cu viteză moderată, folosind frânele cu grijă. Pentru a îmbunătăți cursul și controlabilitatea laterală, setați comenzile aeronavei conform diagramei de mai sus. Pe locurile nepregătite (nisip, pietriș), setați turații scăzute ale motorului.

Axa roții din față se blochează automat când amortizorul este eliberat. Dacă există o presiune excesivă în amortizorul sau echilibrul spate al aeronavei, poate fi necesar să comprimați manual amortizorul înainte de a porni motorul sau prin frânarea puternică în timpul rulării.

PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE

Încălzirea motorului

Motorul este încălzit în timpul rulării și la pornirea executivă în timpul verificărilor specificate în secțiunea 4. Din moment ce power point conceput pentru o răcire optimă în zbor, încălzirea la sol la viteze mari (2400-2500 rpm) nu este recomandată (acest lucru poate duce la supraîncălzirea motorului).

Verificare cu magneto

Verificarea trebuie efectuată cu motorul pornit la 1700 rpm.

Mutați comutatorul magneto în poziția DREAPTA (R) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția BOTH (BOTH); mutați comutatorul magneto în poziția STÂNGA (L) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția AMBELE. Scăderea vitezei nu trebuie să depășească 150 rpm pentru fiecare magneto; diferența de viteze de rotație atunci când se lucrează la magnetos stânga și dreapta nu trebuie să depășească 75 rpm. În cazuri dubioase, efectuați o verificare suplimentară la turații mai mari ale motorului. Absența unei scăderi a vitezei poate fi un semn al unui contact slab cu solul în sistemul de aprindere sau al unei reglaje incorecte a magnetului.

Verificarea generatorului

Verificarea funcționării generatorului și a regulatorului de tensiune (de exemplu, înainte de a zbura noaptea sau la instrumente) se realizează prin conectarea pentru scurt timp (3-5 secunde) a sarcinii la sistemul electric al aeronavei (prin aprinderea luminii de aterizare sau acționarea mecanism de control al clapetelor la începutul liniei).

Citirile zero ale ampermetrului indică funcționarea normală a generatorului și a regulatorului de tensiune.

SCOATE

Verificarea modului motorului

În etapa inițială a decolare, se recomandă verificarea realizării funcționării normale a motorului. Dacă există semne de funcționare incorectă a motorului sau de accelerare insuficientă a aeronavei, opriți imediat decolarea și verificați din nou motorul în modul de accelerație maximă. Motorul trebuie să funcționeze fără întrerupere la o turație de 2500-2600 rpm fără a porni încălzirea carburatorului.

Pentru a crește durata de viață a palelor elicei, nu este recomandat să rămâneți la pornirea executivă sau să creșteți puterea motorului la maxim pe locuri nepregătite (pietriș și similare). La decolare, măriți puterea motorului treptat și încet.

Înainte de a decolare de pe locuri de peste 5.000 de picioare (1.524 m), înclinați amestecul până când motorul atinge turația maximă a motorului la decolarea pe linie.

Utilizarea clapetelor

Decolarea normală se face cu clapetele retractate. Extinderea flapurilor cu 10° reduce raza de acțiune a aeronavei cu aproximativ 10%, dar nu afectează distanța pentru a ajunge la 15 m. Astfel, flapurile ar trebui extinse doar pentru a reduce pista pistei sau pe teren moale și nepregătit. Cu toate acestea, dacă clapele sunt folosite pentru a depăși obstacolele, se recomandă să le lăsați extinse în timpul urcării inițiale. O excepție de la această regulă este atunci când decolare pe vreme caldă de pe platforme de mare altitudine.

Nu este recomandată extinderea clapetelor la 30° sau 40° în timpul decolării.

DECOLAREA CU VANT LATERAL

Decolarea în vânt transversal trebuie efectuată la unghiul minim de extindere a flapelor posibil pe lungimea pistei în uz. Alergați cu o viteză puțin mai mare decât de obicei și, la decolare, transferați aeronava într-un pitch-up intens pentru a evita atingerea pistei în timpul alunecării. După decolarea finală, întoarceți aeronava spre vânt.

A URCA

Consultați HABUL RATELOR MAXIMUM DE URCARE.

Viteza de urcare

Urcați cu o viteză de 121-137 km/h (65-74 kt, 75-85 MPH) cu motorul pornit la maxim cu clapetele retractate pentru a asigura o răcire optimă a motorului. Setați butonul de control al amestecului în poziția de îmbogățire maximă care nu provoacă vibrații ale motorului din cauza îmbogățirii excesive. Rata optimă de urcare este de 122 km/h (66 kt, 76 MPH) la altitudine zero și scade la 113 km/h (61 kt, 70 MPH) la 3048 m. accelerație maximă cu clapetele retrase la 113 km/h kt, 70 MPH).

Având în vedere nevoia de răcire suficientă a motorului, durata zborului la viteze atât de mici ar trebui redusă la minimum.

Mergi în jur

În cazul unei retrageri, retrageți rapid clapetele la 20°, iar când este atinsă o viteză sigură, retrageți-le complet. În situații critice, rețineți că retragerea clapetei la 20° se realizează prin rotirea comutatorului de control al clapetei pentru retragere timp de aproximativ 2 secunde. Această tehnică permite pilotului să seteze clapetele la 20° fără să se uite la indicatorul de poziție a clapetelor.

RUTA ZBOR

Zborul normal pe rută se efectuează la 65-75% din puterea maximă a motorului. Setarea puterii în funcție de altitudine și temperatura ambiantă se face folosind rigla de calcul Cessna sau tabelul de moduri din secțiunea 5.

La o putere fixă, viteza reală crește odată cu altitudinea de zbor.

Tabelul prezintă un exemplu al acestei relații pentru o putere a motorului de 75%.

PERFORMANȚĂ OPTIMĂ DE ZBOR LA 75% PUTEREA COMPLETĂ

Când zbori pe ploaie abundentă, se recomandă să porniți complet încălzitorul carburatorului pentru a evita blocarea motorului cauzată de ingestia de apă sau de înghețarea carburatorului. Este necesar să reglați bogăția amestecului până când se obține o funcționare lină a motorului.

STAND

În timpul unei calari, aeronava se comportă constant cu ambele clapete în sus și în jos, dar poate fi observată o ușoară zbârcire chiar înaintea clapetelor în jos.

Vitezele de blocare pentru greutatea maximă și centrul de greutate înainte sunt date în secțiunea 5. Este indicată viteza reală, care în condiții de aproape blocare diferă de viteza indicată.

Reducerea încărcării aeronavei duce la o scădere a vitezei de blocare. Când se apropie de o blocare, cu o viteză de 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) peste viteza de blocare, se aude un semnal sonor, continuând până la restabilirea pasului normal.

O posibilă rulare a aeronavei este corectată prin devierea eleronanelor cu revenirea lor ulterioară în poziţia neutră.

ATERIZARE

Aterizarea normală se face în modul inactiv în orice poziție a flapurilor. Efectuați apropierea finală la o viteză de 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) cu clapetele retractate sau 97-113 km/h (52-61 kt, 60-70 MPH) cu clapetele extinse, în în funcţie de turbulenţele atmosferice.

ATERIZARE CU VANT LATERAL

Când aterizați cu vânt transversal, extindeți flapurile la unghiul minim posibil, în funcție de lungimea pistei în uz. Când corectați deriva folosind ruliu, alunecare sau orice altă metodă, aterizați într-o poziție cât mai apropiată de zborul la nivel. Mențineți cursul aeronavei utilizând roata frontală pivotantă sau frâne.

Presiunea în exces în amortizor poate cauza blocarea roții din față. Pentru a elibera volanul când aterizați cu vânt lateral, îndepărtați volanul de dvs. după atingere; aceasta comprimă amortizorul și eliberează roata din față.

FUNCȚIONARE LA TEMPERATURĂ JOSE

1. După încălzire
   1. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   2. Porniți întrerupătorul principal.
   3. Cu magneto-ul oprit și clapeta de accelerație complet extinsă, faceți 4-10 curse cu seringa de injecție de combustibil, în timp ce rotiți șurubul
      Notă: Pentru a îmbunătăți atomizarea combustibilului, faceți mișcări adânci cu o seringă. După terminarea pompei, asigurați-vă că mânerul seringii este în poziția blocată.
   4. Porniți comutatorul magneto.
   5. Trageți accelerația cu 1 cm și porniți demarorul.
   La temperaturi ambientale negative, nu se recomandă utilizarea încălzirii carburatorului. Încălzirea parțială a carburatorului poate duce la intrarea aerului în galeria de admisie la temperaturi care duc la înghețare
2. Fara incalzire
   1. Cu clapeta de accelerație complet extinsă, faceți 8-10 mișcări cu seringa de injecție în timp ce rotiți șurubul. Lăsați seringa de injectare plină și gata de injectare.
   2. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   3. Porniți întrerupătorul principal.
   4. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă.
   5. Mutați contactul în poziția START.
   6. Efectuați o mișcare dublă rapidă a clapetei de accelerație, readucendu-l într-o poziție de 0,5 cm de mers în gol.
   7. După pornirea motorului, rotiți contactul în poziția AMBELE.
   8. Continuați să pompați combustibil cu o seringă sau cu mișcări rapide ale clapetei de accelerație peste un sfert din cursa maximă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   9. Verificați presiunea uleiului.
   10. După pornire, extindeți complet butonul de încălzire a carburatorului și lăsați-l în poziția extinsă până când motorul ajunge la o stare de funcționare constantă.
   11. Blocați amorsa de combustibil.
   Notă: Imposibilitatea de a porni motorul poate fi cauzată de înghețarea bujiilor. Utilizați un încălzitor extern înainte de a reporni.

ATENŢIE!

Curse duble repetate ale accelerației pot cauza acumularea de combustibil în galeria de admisie, ceea ce poate duce la un incendiu de recul.

În acest caz, ar trebui să continuați să derulați motorul pentru a trage flacăra spre interior.

Pornirea motorului la temperaturi scăzute fără încălzire trebuie efectuată în prezența unui asistent cu stingător.

La temperaturi scăzute, acul indicatorului de temperatură a uleiului poate rămâne la zero. După încălzirea motorului la o turație de 1000 rpm timp de 2-5 minute, motorul trebuie gazat de mai multe ori. Dacă nu există întreruperi în funcționarea și propulsia motorului și presiunea stabilă a uleiului, aeronava este considerată pregătită pentru decolare. La temperaturi care se apropie de -20°C, nu se recomandă utilizarea încălzirii carburatorului. Pornirea încălzitorului poate crea condiții de înghețare în galeria de admisie.

Efectuarea unui tirbușon

O rotire este o stagnare susținută care se manifestă prin rotația rapidă a aeronavei cu nasul în jos, în care descrie o traiectorie elicoidală. Rotația este rezultatul unei vici susținute care determină blocarea aproape completă a aripii din spate, menținând în același timp o parte din portanța aripii în frunte. De fapt, rotația este cauzată de o blocare relativ mai mică a aripii exterioare care ajunge din urmă cu aripa interioară în starea blocată.

Lăsați cârmele și ascensoarele deviate până la oprire până când aeronava este scoasă din rotire. Deplasarea din greșeală a uneia dintre comenzi în poziția neutră ar putea face ca aeronava să intre într-o spirală descendentă. Ieșirea din tirbușon este după cum urmează:

1. Deviați pedalele cât de mult vor merge în direcția opusă rotației.
2. După un sfert de tură, mutați rapid cârma departe de dvs. în poziția neutră.
3. Aduceți eleronoanele la neutru.
   Acești trei pași trebuie făcuți în același timp.
4. După ce rotația se oprește, aduceți pedalele într-o poziție neutră, eliminați rostogolirea și ieșiți ușor din scufundare. Nu măriți puterea motorului înainte de a vă apropia de altitudinea de zbor la nivel.

Învârtirea la turații motorului peste ralanti poate duce la o rotire mai rapidă și mai uniformă. Cu toate acestea, după punerea aeronavei în rotație, este necesar să aduceți accelerația în poziția de ralanti.

ATENŢIE!

Tabelele de mai jos se bazează pe rezultatele testelor reale ale aeronavei în cele mai bune condiții meteorologice. Tabelele pot fi folosite pentru pregătirea înainte de zbor; se recomandă totuși să se lase o aprovizionare suplimentară suficientă cu combustibil în calcule, deoarece datele furnizate nu iau în considerare vântul, erorile de navigație, tehnica de pilotare, ora de începere a liniei, urcare etc. La evaluarea marjei de navigație aeriană prevăzută de reguli trebuie să se țină seama de toți acești factori. De asemenea, trebuie amintit că raza de zbor crește odată cu scăderea puterii motorului. Pentru a rezolva această problemă, utilizați tabelul intervalului de zbor.

Tabelul arată intervalul de aer slab și durata de la 2.500 până la 12.500 ft, excluzând vântul, pentru aeronavele cu rezervoare de combustibil de 85 L și 132,5 L, greutate la decolare de 842 kg, în condiții atmosferice standard.

Rețineți că toate datele se bazează pe condițiile atmosferice standard!

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

Greutatea maximă la decolare	842 kg
Viteză
Maxim la nivelul mării	196 km/h = 106 noduri = 122 MPH
Zbor la nivel la 75% putere la 7000 de picioare	188 km/h = 102 noduri = 117 MPH
Intervalul de zbor și durata
Practic, la 75% putere la 7.000 de picioare, cu rezervoare de combustibil de 22,5 gal. (85 l), fără ANZ	765 km - 412 mile marine 188 km/h = 102 noduri = 117 MPH
Practic, la 75% putere la 7000 de picioare, versiune cu rază extinsă cu rezervoare de 35 de galoane. (132,5 l)	1166 km - 629 mile marine la 188 km/h = 102 noduri = 117 MPH
Autonomie maximă la 10.000 de picioare cu rezervoare de combustibil de 22,5 gal. (85 l), fără ANZ	910 km - 491 mile marine
Autonomie maximă la 10.000 de picioare, versiune cu rază extinsă cu rezervoare de combustibil de 35 gal. (132,5 l)	1416 km -764 mile marine la 150 km/h = 81 noduri = 93 MPH
Urcă la nivelul mării	3,4 m/s = 670 ft/min
Plafon de serviciu	3855 m = 12650 picioare

Scoate
Cursa de decolare	224 m
Distanta la inaltime de pana la 15 m	422 m
Aterizare
Kilometraj	136 m
Distanta la inaltime de pana la 15 m	328 m
Greutate goală (aproximativ)
Cu rezervoare standard de combustibil	484 kg
Cu rezervoare de combustibil cu rază extinsă	486 kg
Greutatea încărcăturii	54 kg
49,8 kg/m2
Greutate brută pe unitatea de putere	9,73 kg/kW
Volumul rezervoarelor de combustibil
Volumul total al rezervoarelor standard de combustibil	26 gal. - 98 l
Volumul total al rezervoarelor de combustibil cu rază extinsă	38 gal. - 144 l
Volumul rezervorului de ulei	8 qt - 8 l
Elice: pas fix, diametru:	1.752 m
Motor: CONTINENTAL - ROLLS-ROYCE 160 CP (74,6 kW) la 2750 rpm	Model O-320A

Înălţime	Turația motorului, rpm	Putere, CP	V martie		Consumul orar de combustibil		Durata zborului, h		Raza de zbor
			km/h	nodul	l	Galia.	Standard	Zoom gamă	km	mor. mile	km	mor. mile
									Standard		Zoom gamă
							85 l	132,5 l	85 l		132,5 l
762 m	2750	92	195	105	26,5	7,0	3,2	5,0	628	339	974	526
2500	2700	87	192	103	25	6,6	3,4	5,3	660	356	1022	552
picioarele	2600	77	184	99	22	5,8	3,9	6,1	716	387	1110	600
	2500	68	174	94	19,3	5,1	4,4	6,9	764	413	1191	643
	2400	60	165	89	17,4	4,6	4,9	7,7	813	439	1271	686
	2300	53	154	83	15,5	4,1	5,5	8,6	861	465	1336	721
	2200	46	143	77	13,6	3,6	6,2	9,7	885	478	1384	747
	2100	40	128	69	12,1	3,2	7,0	10,9	893	482	1392	752
1524 m	2750	85	195	105	24,2	6,4	3,5	5,5	684	369	1062	574
5000	2700	80	189	102	22,7	6,0	3,8	5,8	716	387	1110	600
picioarele	2600	71	182	98	20	5,3	4,2	6,6	764	413	1191	643
	2500	63	172	93	18,2	4,8	4,7	7,4	813	439	1271	686
	2400	56	163	88	16,3	4,3	5,3	8,2	853	461	1336	721
	2300	49	150	81	14,4	3,8	5,9	9,2	885	478	1384	747
	2200	43	135	73	12,9	3,4	6,6	10,3	901	487	1400	756
	2100	37	114	62	11,4	3,0	7,5	11,7	870	469	1344	726
2286 m	2700	74	189	102	20,8	5,5	4,1	6,3	772	417	1199	647
7500	2600	66	178	96	18,5	49	4,6	7,1	813	439	1271	686
picioarele	2500	58	169	91	16,7	4,4	5,1	7,9	861	465	1336	721
	2400	52	158	85	15,1	4,0	5,7	8,8	893	482	1384	747
	2300	45	143	77	13,6	3,6	6,3	9,8	901	487	1408	760
	2200	40	124	67	12, 1	3,2	7,1	11,1	885	478	1368	739
3048 m	2700	68	187	101	19,3	5,1	4,4	6,8	821	443	1271	686
10000	2600	61	176	95	17,4	4,6	4,9	7,6	861	465	1336	721
picioarele	2500	54	165	89	15,5	4,1	5,4	8,5	893	482	1392	752
	2400	48	150	81	14	3,7	6,1	9,4	909	491	1416	765
	2300	42	132	71	12,5	3,3	6,8	10,6	893	482	1384	747
3800 m	2650	60	178	96	17	4,5	5,0	7,8	885	478	1376	743
12500	2600	56	171	92	16,3	4,3	5,3	8,2	893	482	1392	752
picioarele	2500	50	156	84	14,7	3,9	5,8	9,1	909	491	1416	765
	2400	44	138	75	13,2	3,5	6,5	10,1	901	487	1400	756

Notă:

1. Zborul pe drum se efectuează de obicei cu puterea motorului care nu depășește 75% din nominală.
2. Tabelul nu ia în considerare consumul de combustibil în timpul decolare și rezerva de combustibil pentru navigația aeriană prevăzută de regulament.
3. Indicatoarele calculate sunt date pentru varianta cu carene de roata. Pentru variantele standard și de antrenament, diferența dintre vitezele de zbor și cele calculate este de 3,15 km/h (1,7 noduri) pentru cea mai mare dintre valorile de viteză indicate, 1,6 km/h (0,85 noduri) pentru cele mai mici.

HABUL DE VITEZĂ ADEVĂRATĂ

CU CLAPELE RETRASE
V PR, km/h	80	97	113	129	145	161	177	193	209	225
V OL, MPH	50	60	70	80	90	100	110	120	130	140
V I, km/h	85	97	111	126	140	156	172	188	206	222
V I, MPH	53	60	69	78	87	97	107	117	128	138
CU clapetele extinse
V PR, km/h	64	80	97	113	129	14.5	161
V OL, MPH	40	50	60	70	80	90	100
V I, km/h	64	80	98	116	134	151	169
V I, MPH	40	50	61	72	83	94	105

VITEZA DE CALARE

V С, km/h (MPH)

Greutate maximă la decolare 846 kg	unghi de rulare
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Cu clapete retractate	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Cu clapele extinse la 20°	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Cu clapele extinse la 40°	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

Lungimea camerei

cu clapetele retractate pe pista asfaltată

Max. greutate, kg	V PR la inaltimea de 15 m	Vânt din față, km/h	La nivelul mării		726 m		1524 m		2286 m
			Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m	Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m	Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m	Cursa de decolare	La o înălțime de 15 m
726	113 km/h	0	224 m	422 m	277 m	506 m	340 m	605 m	414 m	744 m
		18.5	152 m	315 m	192 m	381 m	236 m	460 m	296 m	572 m
		37	93 m	222 m	120 m	271 m	154 m	332 m	195 m	419 m
Notă: Distanța crește cu 10% pentru fiecare creștere cu 15° a temperaturii față de cea indicată. La decolarea pe o pista de iarba uscata, distanta creste cu 10%.

LUNGIME ALEGEREA

cu clapetele extinse pe o pistă asfaltată la ralanti în calm

Max. greutate, kg	V PR la inaltimea de 15 m	La nivelul mării		726 m		1524 m		2286 m
		Kilometraj	La o înălțime de 15 m	Kilometraj	La o înălțime de 15 m	Kilometraj	La o înălțime de 15 m	Kilometraj	La o înălțime de 15 m
726	97 km/h	136 m	328 m	143 m	346 m	151 m	364 m	158 m	383 m
Notă: Distanța este redusă cu 10% pentru fiecare 7,5 km/h (4 kt, 6,4 MPH, 2 m/s) viteza vântului în față. Distanța crește cu 10% pentru fiecare creștere cu 15° a temperaturii față de cea specificată. La aterizarea pe o pistă cu iarbă uscată, distanța crește cu 20%.

URTAR MAXIM

clapetele retractate la accelerație maximă

DISTANTA MAXIMA DE PLANIFICARE

ATERIZARE SCURTĂ

Apropiați-vă de aterizare cu o viteză de 97 km/h (52 kt, 60 MPH) cu flapurile extinse. Aterizare pe roțile principale. Coborâți roata din față imediat după atingere și frânați puternic.

VITEZA LIMITĂ A VÂNTULUI LATERAL

Decolare: 37 km/h (20 kt, 10 m/s)
Aterizare: 28 km/h (15 noduri, 7,5 m/s)

Cessna 172 Skyhawk (Skyhawk) este un avion multifuncțional american cu motor ușor cu patru locuri, care este unul dintre cele mai populare dintre modelele existente ale producătorului de avioane Cessna.

Fotografie Cessna 172

În ciuda faptului că dezvoltarea acestei aeronave a fost realizată la mijlocul anilor 50 ai secolului trecut, producția aeronavei ușoare Cessna 172 Skyhawk continuă până în prezent. Inițial, nevoia de producție a Cessna 172 Skyhawk a fost incredibil de mare, cu toate acestea, spre mijlocul anilor 80, cererea consumatorilor a scăzut brusc, drept urmare producția acestui model a fost întreruptă până în 1998, după care producția a fost reluată. În total, pe o perioadă de producție de 47 de ani, peste 43 de mii de unități din aceste avioane au ieșit de pe linia de asamblare a companiei americane de producție de avioane. aeronave, motiv pentru care aeronavele Cessna 172 Skyhawk sunt în prezent cele mai populare din istoria aviației mondiale.

În timpul producției Cessna 172 Skyhawk, producătorii de avioane din SUA au decis să nu proiecteze aeronava, care este numită de la zero și, prin urmare, modelul Cessna 170 a fost adoptat ca suport de bază. În locul vechiului motor, pe Cessna 172 Skyhawk, inginerii au instalat un puternic motor de avion cu șase cilindri cu piston Continental O-300, care are o putere de 145 CP. Configurația de bază a aeronavei a durat mai puțin de cinci ani, dar în această perioadă au fost produse 4195 de aeronave, ceea ce a indicat în mod firesc interesul clienților.

Fotografii Cessna 172

Avionul cu motor ușor Cessna 172 Skyhawk se remarcă nu numai prin fiabilitatea sa ridicată, ci și prin atractivitatea sa. caracteristicile de performanță a zborului– viteza maximă de zbor a aeronavei a fost de 302 km/h, iar raza de zbor a depășit 1250 de kilometri, ceea ce a oferit aeronavei toate șansele de a concura cu modelele existente de aeronave ușoare de la alți producători.

Cu toate acestea, în 1960, producătorii de avioane au introdus o versiune îmbunătățită - Cessna 172A, care avea o secțiune de coadă modificată, sisteme de control îmbunătățite și, în plus, o nouă versiune îmbunătățită ar putea ateriza pe apă, pentru care, designerii de aeronave au dezvoltat suporturi speciale pentru aterizarea cu plutire. Angrenaj. Tot timpul, au fost construite 1015 aeronave de acest tip, cu toate acestea, versiunea îmbunătățită nu s-a bucurat de o popularitate adecvată.

Cabina Cessna 172

Cessna 172B a fost introdus de producătorii americani de avioane în 1960, dar producția în masă a acestui model a început în 1961. Principalele caracteristici ale Cessna 172B au fost o greutate crescută la decolare, un tren de aterizare modificat, un profil modificat al carenului elicei și al capotei aeronavei.

Odată cu apariția Cessna 172C în 1962, aeronava a primit o serie de îmbunătățiri. Aceasta include în principal prezența unui sistem de pilot automat, a unui demaror electric, reglarea îmbunătățită a scaunelor pentru pasageri și pilot și, în plus, pe lângă trei pasageri la bord, a devenit posibilă transportul a doi copii, scaunele pentru care au fost instalate în portbagajul.

Cessna 172D, care a apărut în 1963, a suferit o schimbare majoră în designul exterior - o fereastră circulară a apărut în spatele cockpitului, parbrizul a devenit dintr-o singură bucată, pilotul a primit un nou volan și pedale. Încă câteva luni mai târziu, modelul actual a fost modernizat - producătorii de avioane au instalat un nou motor de avion Continental GO-300E, care a crescut puterea aeronavei, în valoare de 175 CP.

În 1964, modelul de bază Cessna 172 a fost îmbunătățit, ceea ce a determinat producătorul de avioane să introducă Cessna 172E, care avea o greutate maximă crescută la decolare, precum și un panou de control modificat.

Foto Cessna 172 cu tren de aterizare plutitor

Cessna 172F, introdus în 1964, a primit flapsuri controlate electric pentru a face aeronava mai ușor de controlat.

În 1966, constructorii de avioane au îmbunătățit manevrarea bazei Cessna 172, rezultând Cessna 172G, practic imposibil de distins de versiunea originală de producție.

Avionul cu motor ușor Cessna 172H nu a primit practic nicio modificare tehnică, cu toate acestea, datorită noii capote, zgomotul din carlingă a fost redus semnificativ. În plus, baza trenului de aterizare a devenit mai scurtă, ceea ce a redus rezistența aerodinamică în timpul zborului și a redus ușor consumul de combustibil.

În 1968, două modele noi de aeronave ușoare au apărut simultan - Cessna 172I și Cessna 172J. Cessna 172I a fost echipat cu un nou motor cu piston Lycoming O-320, care producea 150 CP, care a oferit o tracțiune îmbunătățită și o viteză de aer crescută. Modelul Cessna 172J nu a intrat niciodată în producție de masă (au fost produse doar 7 avioane) din cauza imposibilității înlocuirii carenelor cu o creștere puternică a prețului.

Modelul Cessna 172K avea rezervoare mai mari, permițându-i să acopere aproape 1,5 mii de kilometri și, în plus, inginerii au revizuit fuzelajul din spate, făcându-i modificări, ceea ce a sporit manevrabilitatea aeronavei. În ceea ce privește designul, geamurile laterale au fost înlocuite și lărgite pentru a oferi o vedere mai bună.

Aeronava Cessna 172L a suferit o serie de modificări în trenul de aterizare, care a devenit tubular în loc de arc, ceea ce, la rândul său, a facilitat greutatea unei aeronave goale și, datorită spațiului liber crescut, a devenit mai ușor pentru piloți să aterizeze.

Modelul Cessna 172M a fost echipat cu toate componentele electronice necesare (radio, iluminat, transponder etc.), iar în esență, modelul în sine este pur marketing, cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, aeronava a atras în continuare cumpărători, dar nu într-o astfel de situație. numere mari ca înainte.

Fotografie Cessna 172P

Cessna 172N a fost echipat cu noul motor de avion Lycoming O-320-H2AD, care dezvolta 160 CP, iar în plus, acum, datorită capacității crescute a rezervoarelor de combustibil, aprovizionarea cu combustibil la bordul aeronavei era de 250 de litri.

Modelul Cessna 172O, care trebuia să apară în 1980, nu a intrat niciodată în producție de masă din cauza mai multor probleme tehnice în timpul proiectării, în urma cărora proiectul a fost restrâns și închis.

Modificarea Cessna 172RG Cutlass a primit un motor Lycoming O-360-F1A6 cu o putere de 180 CP, în timp ce proiectanții de aeronave au reușit să mărească viteza de croazieră a aeronavei la 260 km/h. Cu toate acestea, acest model nu a găsit o distribuție largă, motiv pentru care lansarea a fost întreruptă în 3 ani.

Foto Cessna 172 Funcționat electric

Cessna 172P nu este altceva decât un Cessna 172N modernizat, care, datorită instalării unui nou motor, a început să aibă un număr mare de probleme de întreținere. Motorul a trebuit înlocuit cu un Lycoming O-320-D2J de putere similară, cu toate acestea, în același timp, producătorul de aeronave a propus utilizarea unor tancuri și mai mari, permițând astfel aeronavei să parcurgă o distanță de 1570 km. În plus, unghiul clapetei a fost redus la 30 de grade, iar greutatea maximă la decolare a aeronavei a început să fie de 1089 kg.

Cessna 172Q Cutlass a primit un motor puternic cu piston Lycoming O-360-A4N, care producea 180 CP, ceea ce a crescut greutatea maximă la decolare și viteza de croazieră la 226 km/h. În general, modelul a devenit similar cu Cessna 172P.

Cessna 172R reprezintă primul reprezentant după începerea reluării producției acestor aeronave. Motorul de 160 CP a fost returnat aeronavei, dar modelul în sine a fost înlocuit cu un mai eficient și mai eficient în funcționare - Lycoming IO-360-L2A. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 1111 kg.

Foto Cessna 172S

În 1998, dezvoltatorii companiei americane producătoare de avioane au prezentat modelul Cessna 172S, care are un motor puternic de 180 CP, manevrabilitate îmbunătățită, greutate maximă la decolare crescută și mijloace moderne avionică.

Printre altele, modelul de bază Cessna 172 avea două versiuni speciale: Cessna FR172J Reims Rocket, care avea un motor de 210 CP. și accelerează până la o viteză de croazieră de 243 km/h, precum și Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, care are un motor de avion diesel de 155 CP. Ambele modele sunt produse exclusiv în versiuni unice, de comun acord cu viitorul proprietar.

În plus, la jumătatea anului 2010, a fost introdus modelul Cessna 172 cu motor electric, care are un motor electric. Modelul este în prezent în curs de pregătire pentru producție și este de așteptat să fie lansat în 2017.

Specificații Cessna 172.

• Echipaj: 1 persoană;
• Capacitate pasageri: 3 persoane (in functie de model este permis un transport suplimentar de 2 copii);
• Lungimea aeronavei: 8,28 m;
• Anvergura aripilor: 11 m;
• Inaltimea aeronavei: 2,7 m (In functie de modificare);
• Greutate goală: 767 kg. ;
• Greutate maximă la decolare: 1111 kg. (In functie de versiune);
• Sarcina utila: 344 kg. (In functie de versiune);
• Viteza de croaziera: 226 km/h. (In functie de versiune);
• Viteza maxima de zbor: 302 km/h. (In functie de versiune);
• Raza maxima de zbor: 1289 km. (In functie de versiune);
• Altitudine maxima de zbor: 4100 m. (In functie de versiune);
• Tip motor de avion: piston;
• Centrală electrică: Lycoming IO-360-L2A (In functie de versiune);
• Putere: 160 CP (În funcție de modificare).

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să-ți deschizi propriul amanet;
• Pizzeria - o idee câștigătoare pentru afaceri Cum să construiți o pizzerie;
• Curs: Tehnologia producerii și ambalării înghețatei;
• Tehnologia de gătit și regulile pentru vânzarea preparatelor cu paste;
• Centrul corporației - catalog de produse, promoții și coduri promoționale;
• Codurile promoționale DOMINO'S PIZZA;
• Plan de afaceri pentru un magazin de kebab: documente și echipamente necesare;
• Idei de afaceri interesante și profitabile pentru furnizarea de servicii;