Ce a făcut 1 avioane. Primii pași în cer - Avioane. Cum a fost. Argumente în litigii

Omenirea a vrut să zboare cu mult înainte de a învăța să se miște rapid pe uscat sau pe apă. Păsările s-au deplasat prea tentant în aer, fără a experimenta o rezistență externă vizibilă. Omul în mișcările sale era limitat de planul pământului sau de suprafața netedă a apei și putea accelera mișcarea numai cu ajutorul animalelor, curentului sau vântului.

La început, dorința de a zbura a dus doar la tragedii. Icar și Daedalus sunt personaje mitologice, dar există dovezi ale unor încercări reale de a zbura cu ajutorul aripilor fixate cu ceară. Astfel de salturi nu ar putea fi bune pentru înaintașii piloților de astăzi.

Treptat, încercările de a zbura au devenit mai calculatoare. Oamenii au învățat să decoleze în baloane cu aer cald și să construiască asemănare cu planorele și planatoarele. Dar dacă oamenii, potrivit unor surse, ar putea efectua zboruri cu alunecare în primul mileniu al erei noastre, atunci dezvoltarea aviației s-a bazat pe absența unui sistem de propulsie. Așa cum a scris unul dintre pionierii aviației, Emmanuel Swedenborg, corpul uman este prea greu și produce prea puțină energie.

Cu toate acestea, secole de muncă ale oamenilor care se străduiau să zboare nu au fost în zadar. Treptat, au fost dezvoltate idei generale despre proiectarea aeronavelor, metodele de control al acestora și proprietățile aerodinamice ale materialelor. Problema a rămas cu motorul ...

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, motoarele cu abur și benzină au învățat să fie făcute destul de compacte și puternice pentru plasarea pe un avion. Cursa pentru crearea unui avion funcțional a primit o nouă accelerație, iar munca cu diferite grade de succes a fost efectuată în mai multe țări simultan.

Cel mai adesea, americanii, frații Wilbur și Orville Wright, sunt numiți creatorii primelor aeronave din lume. Există suficiente dovezi că alți piloți au zburat cu succes înainte de zborul lui Orville Wright din 17 decembrie 1903. Dar frații Wright și-au documentat și fotografiat zborurile. În plus, au abordat cu mare grijă activitatea de proiectare a aeronavelor, înregistrând cu atenție toate rezultatele muncii lor.

Principala forță motrice din spatele duo-ului fraților Wright a fost Orville, deși Wilbur a fost primul care s-a interesat de aviație. El a fost cel care, în 1899, după moartea celebrului balonist Otto Lilienthal, a început să adune literatură despre aviație. Când Orville s-a implicat, frații și-au început călătoria spre glorie.

Creându-și propriul avion (l-au numit „Flyer”, de la verbul englez fly - „a zbura”), frații Wright au făcut o cantitate enormă de cercetare pe parcurs. După efectuarea calculelor, au decis că puterea motorului existent și rezistența materialelor pentru zbor vor fi suficiente. Dar, înainte de frați, nimeni nu s-a gândit cu adevărat la controlul avionului în zbor, ceea ce a dus adesea la răniri și decese. Invenția fraților a sistemului de control a fost esențială, ceea ce a permis aeronavei nu numai să efectueze mici manevre, ci și să reziste unui vânt transversal. Numai după ce au testat sistemul de control pe propriile zmee și planor construite, au decis un zbor cu echipaj.

La 14 decembrie 1903 „Flyer”, pilotat de Wilbur, care a câștigat acest drept la aruncare, s-a prăbușit la pământ imediat după ce a fost detașat de șinele de ghidare din cauza unei erori de pilot. Trei zile mai târziu, Orville a fost mai norocos, iar zborul de 36,5 metri este acum considerat primul din istoria aviației.

Ulterior, frații Wright au continuat să lucreze la aeronavă, în același timp căutând finanțare din partea SUA și a altor guverne. După ce nu au primit bani de la autorități, aceștia și-au brevetat sistemul de control al aeronavelor, au atras o companie angajată în echipamente militare către vânzări, iar afacerea lor a decolat dramatic. Avioanele lor s-au vândut la prețuri fără precedent de 25 și 30.000 de dolari. Momentul triumfului a venit în octombrie 1909. În fața milioanelor de oameni care sărbătoreau aniversarea descoperirii râului Hudson, Wilbur Wright a zburat de-a lungul râului în interiorul granițelor New York-ului, apoi a zburat în jurul statuii Libertății.

Avionul inginerului rus Alexander Mozhaisky a decolat cu mai bine de douăzeci de ani mai devreme decât Flyer-ul. Mai mult, mașina zburătoare a lui Mozhaisky semăna mult mai mult cu avioanele moderne decât fructul muncii fraților Wright. La 20 iulie 1882, mecanicul I. Golubev, care pilota avionul, a reușit să coboare de pe sol și să facă un zbor scurt.

Cu toate acestea, primatul lui Mozhaisky nu a fost înregistrat corespunzător din două motive simultan. Inginerul însuși a considerat că zborul este doar un test obișnuit, care nu merită fanfara. Și mai târziu a rămas fără finanțare și nu a mai putut continua să lucreze la aeronavă. Cu toate acestea, comunitatea științifică recunoaște că tehnic avionul lui Mozhaisky a fost dezvoltat la un nivel foarte înalt.

Interesant este că la sfârșitul secolului al XX-lea oamenii de știință au efectuat teste aerodinamice ale modelului de avion Mozhaisky. Au arătat că pentru un zbor cu drepturi depline, un aparat proiectat corespunzător nu avea decât puterea motoarelor disponibile.

Alberto Santos-Dumont s-a născut și a murit în Brazilia, dar a obținut succese majore în aeronautică și aviație în Franța. Susținătorii faptului că Santos-Dumont a fost creatorul primei aeronave susțin că aeronava sa nu a folosit un vânt puternic în față (precum avionul fraților Wright), un avion accelerat (precum avionul Mozhaisky) sau o catapultă pentru lansare. În consecință, cred ei, 1906 ar trebui să fie considerat anul inventării aeronavei, când Santos-Dumont a efectuat primul său zbor.

Santos Dumont a câștigat o imensă popularitate zburând în baloane și dirijabile. El și-a creat imaginea unui atlet dandy ușor. După ce a strâns o întreagă colecție de bani și alte premii pentru stabilirea recordurilor, brazilianul în miniatură a devenit parte a înaltei societăți. Bogații și cei de la putere s-au întâlnit cu bucurie și și-au menținut prietenia cu el.

Cu toate acestea, sub exteriorul elegant al lui Santos Dumont, exista o minte profundă. Pentru aeronavele sale de 14 bis, a creat un sistem de control cu \u200b\u200bpredecesorii eleronelor perfecte. El a lucrat constant la producerea ansamblului aeronavei și la creșterea puterii specifice a motoarelor.

La 23 octombrie 1906 a zburat 60 de metri în prezența a zeci de spectatori. Avionul Santos-Dumont a decolat și a aterizat singur, fără a lăsa trenul de aterizare, ceea ce ne permite totuși să îl considerăm un pionier al aviației.

Argumente în litigii

Cel mai probabil, toate cele trei puncte de vedere despre cine a inventat o mașină capabilă să se deplaseze în oceanul aerian sunt bine întemeiate. În unele aspecte, frații Wright, Alexander Mozhaisky și Alberto Santos-Dumont au fost primii.

De exemplu, susținătorii fraților Wright cred că avionul lor a decolat pe șine pur și simplu din cauza solului nisipos de la locul de testare. Admiratorii lui Santos Dumont au construit zeci de exemplare ale modelului 14-bis și au zburat sute de ore asupra lor, în timp ce dintre numeroasele încercări de a construi copii ale Flyer-ului, doar câteva au avut succes, și chiar atunci doar parțial. Ei bine, avionul lui Mozhaisky era cu două decenii înaintea concurenților săi și, dacă un inginer rus ar fi primit finanțare, primul avion ar fi fost cel mai probabil creat în Rusia. Trebuie să aducem un omagiu tuturor pionierilor aviației. Prin încercări și erori, riscându-și adesea sănătatea și viața, au construit și pilotat primele avioane și au pus bazele imensei industrii pe care aviația a devenit-o astăzi.

K.S. CONSTRUCTORI

Documentele istorice demonstrează în mod incontestabil că prima aeronavă din lume a fost creată în Rusia. Creatorul primului avion din lume este Alexander Fedorovich Mozhaisky. El a construit și testat primul avion cu douăzeci de ani mai devreme decât americanii, frații Wright, cărora până de curând li s-a atribuit complet nedrept această invenție.

Alexander Fedorovich Mozhaisky s-a născut pe 9 martie 1825 în familia unui marinar ereditar, amiral al flotei rusești Fedor Timofeevich Mozhaisky. A.F. Mozhaisky a fost educat în Corpul Cadetilor Navali, pe care l-a absolvit în mod strălucit pe 19 ianuarie 1841. Un an mai târziu a fost avansat la subofițer.

După șapte ani de navigație pe diferite nave din Marea Baltică și Marea Albă, Mozhaisky în 1849. a primit gradul de sublocotenent.

În anii 1850-1852. Mozhaisky a navigat pe Marea Baltică. În 1853-1855. el pe fregata „Diana” a participat la lunga călătorie Kronstadt - Japonia.

La sfârșitul anului 1855, Mozhaisky a fost repartizat brigăzii Antenor, care a navigat în Marea Baltică și a păzit apropierile spre Golful Finlandei de raidurile de sabotaj ale navelor anglo-franceze.

În 1858 Mozhaisky a participat la expediția Khiva, organizându-și mișcarea pe apă pe nave special construite în acest scop. El a compilat prima descriere a bazinului hidrografic al Mării Aral și al râului Amu Darya. La întoarcerea din expediție, Mozhaisky a fost numit ofițer superior al navei cu 84 de tunuri „Eagle”.

8 septembrie 1859 Mozhaisky a primit următorul grad de locotenent comandant. După lansarea tunsorului „Horseman”, el a fost numit comandant al acestuia și a navigat pe el în Marea Baltică până în 1863.

În 1863, Mozhaisky a fost demis din cauza reducerii forțate a numărului flotei după războiul din Crimeea, dar în 1879 a fost din nou înrolat în serviciul militar activ cu gradul de căpitan al gradului 1 și trimis la Corpul cadetului naval, unde a predat un curs de practică maritimă.

În 1876, Mozhaisky a început să lucreze la un proiect pentru o aeronavă mai grea decât aerul, la care se gândise de mult. În timp ce slujea în Marine Corps, Mozhaisky, profitând de sfaturile celor mai mari oameni de știință ruși, a continuat să-și îmbunătățească proiectul.

În iulie 1882, căpitanul de rangul I Mozhaisky a fost avansat în funcția de general-maior cu revocarea din serviciu „din motive interne”. Ulterior, Mozhaisky a primit titlul de contraamiral.

După părăsirea serviciului, A.F. Mozhaisky, fără niciun ajutor din partea guvernului țarist, a continuat să-și îmbunătățească și să-și îmbunătățească aeronavele, testate în aer în iulie 1882, iar numai moartea din 19 martie 1890 l-a împiedicat să finalizeze construcția unui nou avion.

Toate lucrările despre istoria aviației, scrise în a doua jumătate a secolului trecut și începutul acestui secol, au ascuns sau denaturat adevăratul sens și semnificația operelor lui Mozhaisky.

Între timp, documentele de arhivă și declarațiile contemporanilor lui Mozhaisky demonstrează cu convingere deplină că drumul cercetărilor sale științifice de la început până la sfârșit a fost corect, profund gândit și încheiat cu construcția primului avion din lume și testarea acestuia în aer.

Ideea de a crea o aeronavă mai grea decât aerul a apărut în Mozhaisky încă din 1855, când a început să observe îndeaproape zborurile păsărilor și zmeilor.

În 1872, după o serie de cercetări și experimente minuțioase, Mozhaisky a stabilit relația dintre rezistență la ridicare și frontală la diferite unghiuri de atac și a detaliat problema zborului păsărilor.

Exploratorul și pilotul de planor german Lilienthal a făcut o treabă similară 17 ani mai târziu decât Mozhaisky.

Verificându-și concluziile și observațiile în practică, Mozhaisky a efectuat experimente în două direcții: pe de o parte, a lucrat la elici, care trebuiau să creeze împingere în aer pentru aeronavă, iar pe de altă parte, pe modele de aeronave.

În 1876, Mozhaisky, conform mărturiei inginerului Bogoslovsky, „a decolat de două ori și a zburat confortabil” pe un zmeu. Prin urmare. Mozhaisky a fost primul din lume care a zburat zmee, cu zece ani înaintea testului francez Mayo (1886), optsprezece ani al englezului Baden-Powell (1894) și douăzeci de ani al australianului Hargrave (1896).

Pe lângă experimentele cu zmee, A.F. Mozhaisky a lucrat la crearea modelelor zburătoare ale viitorului său avion.

Mozhaisky a făcut un număr mare de diverse calcule, cercetări și experimente, în urma cărora, în septembrie 1876, a construit primul model zburător al aeronavei.

Acest model, pe care el l-a numit „fluturașul”, consta dintr-o mică barcă-fuzelaj, de care era atașată o suprafață portantă dreptunghiulară la un unghi de 3 °. Tracțiunea modelului a fost creată de trei elice, dintre care una a fost amplasată în prora bărcii, iar celelalte două în fante speciale ale aripii. Șuruburile au fost puse în mișcare de un arc de ceas înfășurat. Suprafețele de direcție (orizontale și verticale) au fost mutate înapoi. Pentru decolare și aterizare, modelul avea patru roți situate sub fuzelaj. Modelul a efectuat zboruri stabile la o viteză de peste 5 m / s, cu o sarcină suplimentară de aproximativ 1 kg.

Celebru inginer în construcții navale, membru al Comitetului tehnic marin, colonelul P.A. Bogoslovsky a scris despre acest lucru: "Inventatorul a rezolvat, pe bună dreptate, problema aeronauticii care a stat mult timp la coadă. Aparatul, cu ajutorul propulsorilor săi, nu numai zboară, rulează pe sol, dar poate și să plutească. Viteza zborului aparatul este uimitor; nu se teme de gravitație, nici de vânt și este capabil să zboare în orice direcție ... Experiența a dovedit că obstacolele care plutesc în aer care existau până acum au fost înfrânte strălucit de talentatul nostru compatriot. "

După ce zborurile modelului au arătat că drumul urmat de inventator a fost corect, el a început să dezvolte un proiect detaliat al avionului său în mărime naturală.

Cu toate acestea, dacă Mozhaisky ar putea efectua lucrările anterioare pe propriile sale fonduri limitate, atunci construcția unei aeronave în mărimea sa completă a cheltuit sume importante de bani, pe care nu le avea.

Prin urmare, la începutul anului 1877, el a decis „să supună invenția sa instanței criticii științifice, sugerând că Ministerul de Război își va folosi proiectul în scopuri militare în viitorul război cu Turcia”.

La începutul anului 1877, Mozhaisky s-a adresat președintelui comisiei aeronautice a Ministerului Războiului, contele Totleben, cu o cerere de a solicita fondurile necesare „pentru cercetări suplimentare și experimente atât asupra mișcării proiectilului ... proiectilului, cât și pentru a determina diversele date necesare unui dispozitiv rațional și corect. a tuturor componentelor unui astfel de proiectil. "

La 20 ianuarie 1877, prin ordin al ministrului de război, contele Milyutin, s-a format o comisie specială care să ia în considerare proiectul lui Mozhaisky. Această comisie a inclus cei mai mari reprezentanți ai științei și tehnologiei rusești: D.I. Mendeleev, N.P. Petrov (autorul celebrei teorii hidrodinamice a fricțiunii din lume), generalul locotenent Zverev, colonelul Bogoslovsky și inginerul militar Struve.

După două întâlniri, comisia a prezentat Direcției principale de inginerie un raport detaliat cu privire la proiectul Mozhaisky. Raportul afirma că inventatorul „pe baza proiectului său a adoptat dispozițiile care sunt acum recunoscute ca fiind cele mai corecte și capabile să conducă la rezultate finale favorabile”.

Mulțumim sprijinului D.I. Mendeleev, s-a decis eliberarea inventarului de 3000 de ruble pentru lucrări ulterioare și obligarea acestuia să prezinte un program de experimente pe aparat.

La 14 februarie 1877, Mozhaisky și-a prezentat programul de experimente pe modele de aeronave Direcției principale de inginerie. Acesta a inclus studiul elicelor, determinarea dimensiunii și formei suprafețelor de direcție și a lagărului, sarcina specifică pe aripă și rezolvarea problemei controlabilității și rezistenței aeronavei.

Într-unul dintre punctele programului, s-a spus despre testarea acțiunilor „zonelor mici de pe partea din spate a aripilor, pe virajele aparatului”, adică prevăzut pentru testarea eleronelor sau, cu alte cuvinte, stabilitatea laterală și controlabilitatea aeronavei.

Semnificația colosală a acestor teste va deveni clară dacă ne amintim că Mozhaisky a investigat acțiunile eleronelor cu 31 de ani înainte ca francezul Farman, care ar fi inventat-o \u200b\u200bîn 1908, iar frații Wright, care și-au construit primul avion în 1903, nu aveau idee despre ei ...

Experimentele lui Mozhaisky pe o elice mare acționată de un motor cu aburi au fost primele experimente de acest fel din lume.

După ce a primit doar o parte din suma promisă (2192 ruble), inventatorul a început să pună în aplicare programul său. A trebuit să lucreze în condiții foarte dificile. Situația sa financiară era extrem de dificilă.

În ciuda dificultăților și nevoilor extreme, Mozhaisky a construit un nou model de avion. Acest model, potrivit contemporanilor, „a zburat complet liber și a coborât foarte lin; zborul a avut loc și atunci când a fost așezat un pumnal pe model, ceea ce reprezintă o încărcătură foarte semnificativă. Invenția domnului Mozhaisky era deja testată de mai mulți puțuri. - specialiști cunoscuți și și-au câștigat aprobarea .. invenția în sine este păstrată secretă. "

Ca urmare a noilor cercetări efectuate, Mozhaisky la începutul anului 1878 a ajuns la concluzia că este posibil să se utilizeze rezistența aerului pentru a crea ridicarea.

Cu această ocazie, el a scris: „... pentru posibilitatea de a crește în aer, există o anumită relație între greutate, viteză și dimensiunea zonei sau a planului și nu există nicio îndoială că, cu cât este mai mare viteza de mișcare , cu atât poate fi mai mare greutatea aceleiași zone. "

Această formulare a uneia dintre cele mai importante legi ale aerodinamicii - despre importanța vitezei pentru crearea ascensiunii - a fost dată de Mozhaisky cu 11 ani înainte de publicarea lucrărilor similare ale lui Marey și Lilienthal, care au ajuns la aceeași concluzie abia în 1889. Fundamentarea matematică a apariției ascensiunii, așa cum se știe, a fost dată pentru prima dată în 1905 de către omul de știință rus N.E. Jukovski în lucrarea sa „Despre vârtețele atașate”, în care a derivat o teoremă asupra ridicării unei aripi.

În primăvara anului 1878 A.F. Mozhaisky a decis să treacă la construirea unui avion în mărime naturală. La 23 martie 1878, s-a adresat Direcției principale de inginerie cu un memoriu în care a indicat că „datele necesare pentru rezolvarea problemei pot fi obținute numai pe un aparat de asemenea dimensiuni pe care o persoană ar putea controla forța mașinii și direcția aparatului "și a cerut eliberarea de fonduri pentru construcția unui avion, al cărui cost a fost stabilit de acesta la 18.895 ruble.

Propunerea lui Mozhaisky a fost luată în considerare de o comisie specială, care a fost prezentată cu desene detaliate ale aeronavei, justificate prin calcule, și o notă explicativă care conține o descriere a aparatului. În descriere se preciza că avionul consta din:

1) dintr-o barcă folosită pentru a găzdui mașini și persoane; 2) din două aripi fixe; 3) din coadă, care se poate ridica și cădea și poate servi la schimbarea direcției de zbor în sus și în jos, în mod egal prin zona verticală care se deplasează în ea spre dreapta și spre stânga pentru a primi direcția aparatului spre părți; 4) din șurubul mare frontal; 5) din două șuruburi mici de pe spatele aparatului; 6) dintr-un cărucior pe roți sub barcă, care servește astfel încât aparatul, plasat cu zona aripilor și cozii oblic, la aproximativ 4 grade față de orizont, cu partea frontală în sus, să se poată împrăștia mai întâi de-a lungul solului împotriva aerului și obțineți viteza necesară pentru planul acestuia; 7) din două catarge, care servesc la întărirea aripilor și la legarea întregului aparat de-a lungul lungimii sale și la ridicarea cozii.

Motoarele prevedeau instalarea a două motoare cu abur cu o capacitate totală de 30 CP. Una dintre mașini trebuia să funcționeze pe elicele de tragere a nasului, iar cealaltă prin transmisie către cele două elice care împingeau spatele.

Dispozitivul, așa cum a fost conceput de inventator, ar putea ateriza și pe apă, pentru care fuselajul a primit forma unei bărci.

Din descrierea prezentată, se poate observa că Mozhaisky a decis să implementeze un avion de tip monoplan cu profil subțire de aripă, instalat la un unghi de 4 °, comenzi moderne și un șasiu cu amortizare cu arc.

Acum că istoria dezvoltării aviației a fost suficient de bine studiată, putem aprecia meritul marinarului-inventator rus, care în 1878 a propus proiectarea unei aeronave, ale cărei elemente de bază sunt inerente aeronavelor moderne.

După ce a dezvoltat pentru prima dată un tip de aeronavă cu fuselaj, Mozhaisky a fost cu peste 30 de ani înaintea designerilor vest-europeni și americani, care abia în 1909-1910. a început să construiască aeronave similare.

Ideea de a folosi o barcă cu fuselaj pentru aterizarea pe apă a fost implementată pentru prima dată în 1913 de către un alt designer și inventator rus D.P. Grigorovici - creatorul primului hidroavion cu barca.

Pe lângă dezvoltarea proiectului, Mozhaisky a descris în detaliu tehnica de scoatere a aeronavei și a prevăzut instalarea echipamentului aeronautic pe acesta: o busolă, un contor de viteză, un barometru-altimetru, doi termometri, trei inclinometri și o vedere pentru bombardament.

Avionul, conform planului lui Mozhaisky, era destinat bombardierelor și scopurilor de recunoaștere.

La sfârșitul notei explicative a proiectului, Mozhaisky a subliniat că „construcția aparatului din punct de vedere tehnic nu prezintă nici dificultăți, nici imposibilități”.

Comisia de experți, care de această dată a inclus străini cu puțin interes în dezvoltarea aviației rusești - generalul Pauker, generalul Gerya și colonelul Walberg - a considerat că, dacă problema construirii unui avion este mai grea decât aerul și va fi rezolvată, atunci nu va rezolva problema. fie în Rusia.și în Europa de Vest.

La prima întâlnire, care a avut loc la 12 aprilie 1878, comisia s-a îndoit că aparatul va putea să plutească în aer cu ajutorul elicelor și a invitat autorul proiectului să prezinte noi date suplimentare și calcule cu privire la acest lucru. problema.

Pentru a satisface cererea comisiei, Mozhaisky, după consultarea academicianului Chebyshev, a întocmit o notă suplimentară în care a dat o analiză detaliată și aprofundată a funcționării elicelor în aer și le-a sprijinit cu calcule fundamentate.

Mozhaisky era sigur că elicele propuse de el „vor face fără îndoială lucrarea așteptată de la ele, deoarece dimensiunile lor sunt determinate în raport cu puterea mașinii prin calcule și teorii confirmate de experimente”.

Având în vedere nota explicativă a lui Mozhaisky la cea de-a doua ședință, comisia a luat o decizie, uimitoare în ignoranța sa, în care s-a spus că „nu găsește nicio garanție că experimentează proiectilul domnului Mozhaisky, chiar și după diferite posibile modificări ale acesteia, ar putea duce la rezultate practice utile, dacă nu aranjează un proiectil din motive complet diferite, cu aripi mobile care pot schimba nu numai poziția lor față de gondolă, ci și forma lor în timpul zborului. "

„Suma cerută în prezent de domnul Mozhaisky este atât de semnificativă”, au scris experții în decizia lor, „încât comisia ezită să-și primească creditele ...”

Cu alte cuvinte, comisia l-a împins pe inventator pe o cale greșită și a anulat rezultatele multor ani de muncă și cercetare.

Mozhaisky, protestând împotriva unei astfel de decizii a comisiei, a apelat la ministrul de război Vannovsky cu o cerere de anulare. Cu toate acestea, Vannovsky, fără să se familiarizeze cu esența cazului, a aprobat decizia comisiei.

Apoi Mozhaisky a trimis o scrisoare șefului Direcției principale de inginerie, generalul Zverev, în care a subliniat că „comisia, discutând și conducând cazul într-un mod clerical și privat, mi-a luat ocazia de a-mi prezenta concluziile finale. despre dimensiunea părților aparatului, puterea mașinii sale și alte condiții. și de la bun început am făcut totul pentru a ... ucide în mine încrederea în posibilitatea proiectului meu. " Generalul Zverev nu a răspuns scrisorii lui Mozhaisky. Agențiile guvernamentale au refuzat să finanțeze inventatorul. Doar inteligența rusă avansată și muncitorii obișnuiți care au lucrat împreună cu Mozhaisky l-au susținut și i-au oferit toată asistența posibilă. Cei mai apropiați asistenți ai lui Mozhaisky - Golubev, Yakovlev, Arsentiev și alții - au continuat să lucreze sub conducerea sa.

Și oamenii de știință ruși au oferit un mare sprijin moral. Deci, de exemplu, profesorul Academiei Maritime I. Alymov a scris: „Aparatul domnului Mozhaisky ... constituie, în opinia noastră, un pas uriaș și, poate, chiar final, către rezolvarea marii probleme a plutirii omului în aerul în direcția dorită și cu viteza dorită, în anumite limite, ... AF Mozhaisky aparține, în opinia noastră, un mare merit, dacă nu rezolvă complet această problemă în practică, atunci cel puțin extrem de aproape de această soluție și , în consecință, la soluția tuturor problemei aeronauticii ".

Și Mozhaisky a continuat să lucreze la invenția sa. După doi ani, când s-au făcut desene de lucru și s-au efectuat o serie de investigații suplimentare, clarificând calculele, Malaysky, pentru a se proteja de numeroși „oameni de afaceri” din minister, căutând să se apropie de realizarea altcuiva sau să o vândă în străinătate, a decis să-i breveteze invenția.

La 4 iunie 1880, a solicitat Departamentului Comerțului și Fabricărilor cu o cerere de a-i acorda un brevet pentru „proiectilul aerian” inventat de acesta și l-a primit la 3 noiembrie 1881. Acesta a fost primul brevet mondial pentru un avion , și a fost emis unui inventator-marinar rus căpitan de rangul 1 A.F. Mozhaisky.

După ce a primit brevetul, Mozhaisky a început să fabrice părți individuale ale viitorului avion.

Ministrul Mării

Destul de încrezător în realitatea invenției sale, hotărând să finalizeze lucrarea pe care o începuse, Mozhaisky s-a adresat ministrului naval S.S. Lesovsky (fostul său comandant pe fregata „Diana”) pentru a obține fonduri pentru construcția de mașini cu aburi, ale căror desene au fost dezvoltate de el.

Lesovsky, cunoscându-l personal pe inventator, a cerut ministrului finanțelor să-i acorde lui Mozhaisky 5.000 de ruble, dar a fost refuzat.

Apoi Mozhaisky s-a adresat departamentului militar către generalul adjutant Greig și ia primit o promisiune de sprijin, cu condiția ca și ministrul marinei să facă petiții pentru aceasta.

Lesovsky, „având în vedere rezultatele militare cu adevărat importante care pot fi așteptate dintr-o soluție reușită la problema aeronauticii”, a cerut eliberarea căpitanului de rangul I Mozhaisky 2.500 ruble (în locul celor 5.000 ruble solicitate anterior). De data aceasta a fost admisă petiția ministrului mării. Cu banii primiți, Mozhaisky a dat o comandă pentru fabricarea a două motoare cu abur conform proiectului pe care îl dezvoltase. În 1881, mașinile au fost fabricate.

Acestea erau motoare cu aburi verticale cu doi cilindri ale unui compus ușor de construcție. Una dintre mașini a dezvoltat o putere de 20 CP. la 300 rpm. Greutatea ei era de 47,6 kg. O altă mașină avea o putere de 10 CP. la 450 rpm. Greutatea sa era de 28,6 kg. Aburul a fost furnizat mașinilor de la un cazan cu flux direct, cântărind 64,5 kg. Combustibilul era kerosen.

Arborii cotiți și tijele pistonului mașinilor au fost făcute goale pentru a reduce greutatea. După ce a primit mașinile, Mozhaisky a început să asambleze aeronava.

Pentru producerea unora dintre lucrări, inventatorul a apelat la uzina baltică pentru ajutor. Dar conducerea uzinei, aflând că inventatorul nu are bani, l-a refuzat.

Apoi Mozhaisky s-a adresat guvernului țarist cu o cerere de a-i elibera 5.000 de ruble pentru asamblarea și testarea avionului. Prin „comandă imperială” cererea lui Mozhaisky a fost respinsă.

Inventatorul nu avea nicio speranță de sprijin guvernamental și se părea că toată munca depusă va fi zădărnicită în ultima etapă. Cu toate acestea, construcția avionului de către Mozhaisky a fost finalizată.

Cu banii primiți din vânzarea de obiecte personale și împrumutați de la rude și persoane interesate, Mozhaisky în primăvara anului 1882 a finalizat asamblarea aeronavei.

Potrivit mărturiei contemporanilor, aparatul Mozhaisky terminat era o barcă cu coaste de lemn. Aripile dreptunghiulare, ușor curbate în sus, erau atașate de părțile laterale ale bărcii.

Barca, aripile și coada avionului erau acoperite cu o cârpă fină de mătase impregnată cu lac. Legăturile de aripă erau din lemn (pin). Dispozitivul stătea pe un șasiu cu roți. Ambele mașini ale sale erau situate în partea din față a bărcii.

Avionul avea trei elice cu patru palete și două cârme - orizontale și verticale.

Anvergura aripii aeronavei era de aproximativ 24 m cu o lungime de 15 m. Suprafața suprafețelor portante era de 371,6 metri pătrați. Cu o greutate de zbor de aproximativ 950 kg, sarcina utilă a aeronavei era de 300 kg.

Viteza estimată de zbor nu a depășit 40 km / h, cu o putere totală a mașinii de 30 de litri. din.

În vara anului 1882, avionul era pregătit pentru testare. Pentru decolarea aeronavei, Mozhaisky a construit o pistă specială de decolare sub forma unei punți de lemn înclinate. El a decis că această cale înclinată va oferi o oportunitate de a dezvolta viteză suplimentară în timpul decolării aeronavei, crescând astfel capacitatea de ridicare a acesteia.

Testele avionului lui Mozhaisky au fost efectuate în condiții de mare secret.

La 20 iulie 1882, reprezentanți ai departamentului militar și ai Societății Tehnice Ruse s-au adunat pe câmpul militar la Krasnoe Selo.

Mozhaisky însuși nu avea voie să zboare, deoarece în acel moment avea deja 57 de ani. Testarea aeronavei în aer a fost încredințată asistentului lui Mozhaisky, mecanicul I.N. Golubev.

Avionul pilotat de Golubev, câștigând viteza necesară la sfârșitul cursei de decolare, a decolat și, după ce a zburat o oarecare distanță în linie dreaptă, s-a așezat. Aripa aeronavei a fost deteriorată în timpul aterizării.

În ciuda acestui fapt, Mozhaisky a fost mulțumit de rezultatele testelor, deoarece pentru prima dată s-a dovedit practic că o persoană poate zbura într-un vehicul mai greu decât aerul. Acum părea că există recunoaștere universală și sprijin din partea guvernului.

Cu toate acestea, în realitate, s-a dovedit destul de diferit. A.F. Mozhaisky a fost declarat secret militar și era strict interzis să scrie orice despre avion. Ca și până acum, nu a fost acordată asistență inventatorului. Oficialii țariști și străinii din serviciul rus au făcut totul pentru a se asigura că nu numai succesele inventatorului rus, ci și numele său au fost uitate.

Fidel pentru sine și pentru patria sa, un entuziast al științei și un muncitor neobosit, Mozhaisky imediat după primele teste a început să îmbunătățească designul aeronavelor pe care le-a creat și a proiectat mașini noi, mai puternice.

Aceste mașini au fost comandate șantierului naval din Marea Baltică. La acea vreme, acestea erau cele mai ușoare și mai puternice motoare cu aburi cu un condensator de suprafață de aer pentru abur. Puterea lor totală (adică puterea celor două mașini) a fost de 50 CP. cu o greutate specifică de 4,9 kg la 1 CP. Frații Wright au reușit să asambleze un motor pe benzină cu aproximativ aceeași greutate specifică la 1 CP doar 20 de ani mai târziu.

În zilele noastre, chiar și cu o vastă experiență și un stoc mare de cunoștințe teoretice, munca unui proiectant de aeronave este încă separată de munca unui proiectant de motoare. Mozhaisky trebuia să fie ambii în același timp. Cu toate acestea, el a reușit să construiască și să testeze aeronava, creând pentru el motoare care, în ceea ce privește indicatorii tehnici de atunci, le-au depășit pe cele ale firmelor străine care erau special angajate în proiectarea și fabricarea lor.

În timp ce mașinile erau fabricate, Mozhaisky a făcut o actualizare a datelor calculate ale aeronavei sale. Calculele au arătat că structura aeronavei trebuie ușurată și unele dintre piesele vechi trebuie înlocuite cu altele noi.

După ce calculele au fost clarificate și un nou design al aeronavei, Mozhaisky la 21 ianuarie 1883 a prezentat-o \u200b\u200bdepartamentului VII (aeronautic) al Societății Tehnice Ruse. La una special convocată. ședințe, prezidate de M.A. Rykachev, Mozhaisky a făcut un raport despre noul său proiect de aeronavă și toată munca pe care a făcut-o.

Pentru o analiză detaliată a noii lucrări a contraamiralului pensionar Mozhaisky, a fost creată o comisie care, pe lângă reprezentanții departamentului aeronautic, a inclus reprezentanți din departamentul II (mecanic) al Societății Tehnice Ruse. Comisia, după ce s-a familiarizat cu rezultatele muncii inventatorului, a recunoscut că este de dorit „ca departamentul VII să asiste AF Mozhaisky să-și completeze instrumentul și să facă experimente interesante pe un instrument zburător de o dimensiune atât de mare”. Dar departamentul VII nu a putut oferi asistență materială, iar Mozhaisky a fost nevoit să apeleze din nou la Ministerul Războiului.

De la minister i s-a spus că „continuarea testării aparatului inventat de el a fost întreprinsă de societatea tehnică imperială rusă, căreia i s-a atribuit o anumită sumă pentru acest subiect”.

Cu toate acestea, nici inventatorul, nici Societatea Tehnică Rusă nu au primit această sumă.

După cum s-a știut acum, creditele nu au fost emise din cauza intervenției și a intrigilor statelor majore ale statelor străine, în fața cărora guvernul țarist a blestemat atât de zelos.

În 1885, Mozhaisky a depus o cerere la Direcția principală de inginerie, în care a indicat că a primit noi concluzii practice, „care oferă o oportunitate de a face prezentarea teoriei mai clară, iar calculele mai definite” și a cerut să nu refuze eliberarea de fonduri pentru munca prestată de acesta.

Comisia, luând în considerare cererea inventatorului la reuniunea sa din 29 iunie 1885, a menționat că „nu vede niciun motiv să solicite o indemnizație domnului Mozhaisky”.

A.F. Mozhaisky, folosindu-și fondurile sărace, a continuat să lucreze la îmbunătățirea aparatului său până în ultimele zile ale vieții sale.

După moartea inventatorului, avionul său a stat mulți ani în aer liber în Krasnoe Selo și, după ce departamentul militar a refuzat să-l cumpere, a fost ulterior demontat și transportat la moșia Mozhaiskys de lângă Vologda.

Și dacă în Franța „Avion III” Adera (un avion cu aripi pliante construit în 1897) a reușit să fie păstrat ca o relicvă, atunci oficialii ruși, sub presiunea străinilor, au făcut totul pentru a se asigura că nu a rămas nici o urmă a invenției lui Mozhaisky. Chiar și numele inventatorului a trecut neobservat și nerecunoscut în Rusia țaristă.

Pe baza experimentelor lui A.F. Mozhaisky, inginerii de design ruși au creat un avion greu „Russian Knight” în 1913 la șantierul naval Baltic din Sankt Petersburg. După el, în 1914, a fost construită o serie de avioane de tip „Ilya Muromets” cu design îmbunătățit. A fost primul bombardier multi-motor greu din lume cu motoare montate pe aripi. Avionul gigant Svyatogor, proiectat în 1915 de designerul V.A. Slesarev.

Oamenii noștri prețuiesc în mod sacru amintirea lui A.F. Mozhaisky - fondatorul aviației. Numele său este scris pe paginile istoriei alături de numele celor mai talentați oameni din țara noastră, care au câștigat prioritatea gândirii naționale în cele mai diverse domenii ale științei și tehnologiei.

Prima idee de jet a fost propusă de inventatorul rus Teleshov. O încercare de înlocuire a elicei cu un motor cu piston a fost făcută în 1910 de designerul român A. Coandă.

Aceste încercări nu au avut succes, iar primul test de succes al unei aeronave cu reacție a avut loc în 1939. Testele au fost efectuate de compania germană Heinkel, dar au fost făcute mai multe greșeli în timpul proiectării modelului:

alegerea greșită a proiectării motorului;
consum ridicat de combustibil;
nevoie frecventă de realimentare.

Cu toate acestea, primul prototip al unui avion cu reacție a reușit să dezvolte o viteză mare de urcare - mai mult de 60 de metri într-o secundă de zbor.

Din cauza erorilor de proiectare, avionul cu reacție nu s-a putut deplasa la mai mult de 50 de kilometri de aerodrom, din cauza necesității realimentării frecvente. Din cauza mai multor neajunsuri, primul model de succes nu a intrat niciodată în producția de masă.

Primul avion de producție a fost Me-262 în 1944. Acest model este o versiune îmbunătățită a modelului anterior de la Heinkel.

Primul avion cu reacție

Apoi, dezvoltarea avioanelor cu reacție a fost preluată de Japonia și Marea Britanie.

Frații Wright

În majoritatea țărilor, în cărțile despre aviație, acest nume apare ca inventatorii primelor aeronave din lume. A fost așa?

Americanii Wirbull și Orville Wright din Ohio au proiectat mai întâi planori și abia apoi au decis să creeze un avion echipat cu un motor.

Frații Wright.

Mecanicul Charlie Taylor i-a ajutat să-l creeze. Motorul era foarte simplu și chiar primitiv în comparație cu modelele moderne. Dar trebuie să ținem cont de faptul că, de fapt, frații nu au avut niciun punct de plecare.

S-au concentrat pe elicele navei atunci când proiectau o aeronavă. Motorul nu avea carburator sau pompă de combustibil.

Și lanțul de alimentare a lanțului a fost fabricat de o companie specializată în producția de lanțuri pentru motoare auto. Puterea sa era de 9 W și cântărea 77 kg.

Model de avion Flyer-1

Avionul a primit numele Flyer-1, iar greutatea sa era de 283 kg.

Mai întâi experimentat 14 decembrie 1903dar încercarea nu a avut succes. Aproape imediat, a căzut.

17 decembrie 1903 este considerată ziua în care a decolat prima aeronavă cu propulsie din lume. Adevărat a zburat doar 12 secunde și 36,5 metri, la o viteză de 43 km / h. Ulterior, frații au zburat încă pe el.

Cea mai mare distanță pe care a zburat-o este de 60 de metri, la o înălțime de 3 metri și a rămas în aer aproximativ un minut.Puteți afla care este cel mai rapid avion din acest articol. Și despre altitudinea maximă de zbor a avioanelor moderne de pasageri

Avionul a fost ulterior donat instituției Smithsonian din Washington DC ca o expoziție valoroasă.

Riscuri și îmbunătățiri

Primul avion a fost departe de a fi ideal. Adesea era necesar să se facă aterizări de urgență, să se efectueze reparații. TU-104 a suferit o serie de modificări. Acest lucru a necesitat reducerea altitudinii maxime la 10 mii. De asemenea, au trebuit să facă schimbări structurale. Experții spun că inițial toate problemele au apărut datorită faptului că a fost necesară eliberarea rapidă a aeronavei în producție deschisă, prin urmare, defectele aparent minore au fost ignorate.

Nu este surprinzător că, ca urmare, inginerii au început să schimbe și să rafineze în mod activ designul. De exemplu, a fost posibilă eliminarea aproape completă a problemelor cu deviația direcției și blocarea. Toate acestea au dus la statistici atractive: jetul a parcurs traseul de trei ori mai repede decât modelele vechi (care foloseau sisteme cu piston). În medie, un TU-104 ar putea lua la bord 100 de persoane. La sfârșitul anilor 50, era principalul avion de pasageri din Rusia (mai exact, în URSS). Ar putea zbura zboruri directe către Khabarovsk, Tbilisi, Tașkent.

În anul 57, testele unui modificat TU-104A... A schimbat motoarele, concentrându-se pe creșterea puterii. De asemenea, au adăugat 20 de locuri noi, deși pasagerii s-au plâns de o anumită etanșeitate. În viitor, au fost efectuate tot mai multe modificări noi. În cele din urmă, această serie de TU-uri a fost întreruptă în anul 80.

Alexander Mikhailovich Mozhaisky

Contramiral al Imperiului Rus, în timpul împăratului Alexandru al II-lea, Alexandru Mihailovici era foarte interesat de avioane și este unul dintre pionierii aviației mondiale. Inclusiv intern.

Mulți oameni de știință și istorici sovietici și ruși consideră că este proiectul său - prima încercare din lume de a crea un avion.

A început să-l proiecteze încă din 1877. Cu toate acestea, lucrarea a fost amânată dintr-un motiv tipic pentru Rusia - comisiile de stat au refuzat să-i ofere fondurile necesare pentru efectuarea cercetărilor.

După numeroase bătălii cu birocrații, a primit suma necesară. Și asta se datorează în mare măsură instrucțiunilor personale ale împăratului.

La început, Alexander Mihailovici a dorit să folosească doar motoarele cu ardere internă care au apărut atunci. Dar aveau un dezavantaj semnificativ - erau prea grele. Prin urmare, a decis să aleagă cel mai ușor model al motorului cu aburi.

Pentru a le dobândi, a plecat mai întâi în America și apoi în Anglia. La Londra a comandat două motoare cu aburi și acestea erau gata până în 1881.

Restul pieselor au fost fabricate la șantierul naval din Marea Baltică, cu bani donați lui Mozhaisky de către diferiți indivizi.

În 1880 a primit un brevet pentru primul avion din Rusia. Până în 1883 a terminat de asamblat. Pentru a-l testa, i s-a alocat un câmp în Krasnoe Selo, lângă Sankt Petersburg.

Model de avion Mozhaisky

Data exactă a testului aeronavei este necunoscută. S-a stabilit cu certitudine că primul zbor a avut loc în 1884. Dispozitivul chiar a decolat de la sol, dar, din cauza instabilității sale, s-a înclinat lateral și a căzut.

Nu au fost efectuate alte studii și studii din cauza lipsei de fonduri.

Deci, tu și cu mine am urmărit soarta primelor avioane din lume. Cred că la întrebarea - când a apărut primul avion - știi deja răspunsul. Dar cine a fost pionierul în acest domeniu?

De fapt, fiecare dintre cele de mai sus sunt oameni de știință. La urma urmei, toți au început, de fapt, de la zero, așa că și-au adus contribuția la dezvoltarea tehnologiei aviației și la dezvoltarea spațiului ceresc.

Avionul Wright Brothers

Avionul Wright Brothers

După ce au studiat proiectul avionului lui Mozhaisky, ei și-au dat seama că incapacitatea de a menține echilibrul a fost principalul motiv al accidentului aviatic al lui Mozhaisky. Iar frații au creat un sistem de control pe trei axe pentru aeronavă folosind cabluri, care a făcut posibilă controlul constant al mișcărilor de rotire, înclinare și rotație ale pieselor aeronavei. Datorită acestui sistem, dispozitivul nu se mai temea de vântul frontal. Și motorul cu aburi a fost înlocuit cu un motor pe benzină.

Aeronava fraților Wright a reușit să rămână în aer timp de 59 de secunde, zburând la o distanță de 260 m.

Invenția fraților Wright a fost recunoscută oficial ca prima aeronavă propulsată care a fost operată sub control.

Primul brevet de avion și model cu abur

Prima persoană care a ghicit să echipeze un planor cu un motor și astfel să obțină un avion cu drepturi depline a fost un alt britanic, William Henson (1812-1888). Henson a fost un inginer și inventator de renume și a câștigat bani prin mecanizarea fabricării lamelor de ras. Și în aprilie 1841, împreună cu prietenul și colegul său John Stringfellow (1799-1883), a brevetat aeronava pentru prima dată în istorie. Transportul său cu aburi aeriene (Ariel) era un monoplan de lemn de 420 m2, cu o aripă de pânză. și o deschidere de 46 m și un fuzelaj închis aerodinamic. A fost acționat de două elice care împingeau, rotind de la un motor cu aburi de 50 de cai putere. Henson și Stringfellow au înregistrat prima companie aeriană, The Aerial Transit Company, care oferă tururi de mare viteză ... în Egipt în viitorul apropiat. S-a presupus că avionul va transporta 10-12 pasageri pe o distanță de până la 1.500 km.

Poveste
Sticla de plastic: principala invenție din anii 1960
Poveste

Ariel de William Henson.

Gravarea ziarului a avionului cu abur al sistemului William Henson.

În 1848, John Stringfellow a făcut primul zbor motorizat - fără pilot, desigur. Modelul său Ariel cu o anvergură de 3 metri, acționat de un motor compact cu aburi, a făcut mai multe zboruri de succes, care au fost ulterior repetate la Târgul Mondial din 1868, unde inventatorul a primit o medalie de aur pentru munca sa. Modelul este încă păstrat în Muzeul de Știință și Tehnologie din Londra.

Modelul cu jet de aburi al lui John Stringfellow (1848) este primul avion fără pilot care a decolat.

Monoplane Stringfellow, una dintre fotografiile rare.

O replică a monoplanului lui Stringfellow este păstrată în Muzeul Tehnic din Londra.

Primul avion al URSS

Revoluțiile și războiul civil ulterior și intervenția străină nu au contribuit la dezvoltarea industriei în general și a industriei aeronautice în special. Mulți specialiști în aviație talentați au emigrat în străinătate, unii au fost împușcați ca „elemente contrarevoluționare”. Până în 1920, productivitatea deja nu foarte ridicată a fabricilor de avioane rusești a scăzut de 10 ori față de 1917. De fapt, guvernul sovietic a fost nevoit să înceapă construcția avioanelor de la zero. Speranțe speciale s-au bazat pe cooperarea cu Germania. Tratatul de la Versailles, care a pus capăt primului război mondial, a interzis acestei țări să aibă propriile avioane militare, iar capacitatea de transport a aeronavelor de pasageri era limitată la 600 de kilograme (inclusiv greutatea membrilor echipajului). Prin urmare, cooperarea dintre producătorii germani de avioane și Rusia sovietică a fost benefică pentru ambele părți. Germanii au avut ocazia să construiască avioane, iar rușii au avut acces la întreprinderile moderne de tehnologie și aviație de pe teritoriul lor.

În 1922, URSS a semnat un acord cu firma Junkers privind participarea specialiștilor germani la dezvoltarea aviației militare sovietice. S-a presupus că inginerii germani vor stabili în Uniunea Sovietică producția de avioane metalice pentru diverse scopuri, motoare de avioane și vor ajuta la dezvoltarea producției de materiale pentru aviație. În 1923-1925, germanii au înființat ansamblul avioanelor de recunoaștere Ju-20 și Ju-21 la uzina de avioane Fili. În general, cooperarea cu Junkers nu a justificat speranțele depuse asupra acesteia. Aeronava construită în Fili avea caracteristici de zbor reduse; din acest motiv, deja în martie 1926, guvernul sovietic a decis să rezilieze contractul cu Junkers și să intensifice dezvoltarea propriei sale industrii de avioane.

Cu toate acestea, datorită cooperării cu partea germană, specialiștii sovietici au dobândit prima experiență în construcția de avioane metalice. La urma urmei, primul avion complet din metal din lume a fost proiectat de Hugo Junkers încă din 1915. În 1922, în Uniunea Sovietică, s-a primit primul lot de metal necesar pentru crearea de aeronave - lanț de aluminiu cu lanț, un analog al duraluminii germane, iar pe 26 mai 1924, primul avion sovietic din metal ANT-2 , proiectat de Andrey Tupolev, a decolat. Un an mai târziu, studenții ruși i-au depășit pe profesorii germani: sub conducerea lui Tupolev din Uniunea Sovietică, a fost construit primul bombardier monoplan TB-1 (ANT-4) din lume, cu motoare situate de-a lungul aripii. Această schemă a devenit clasică și a constituit ulterior baza tuturor „cetăților zburătoare” din cel de-al doilea război mondial. În 1932, ca o continuare a TB-1, a fost construit TB-3 cu patru motoare (ANT-6), care a servit în Forțele Aeriene Sovietice până la Marele Război Patriotic. În mod corect, trebuie remarcat faptul că, în 1920, inginerul german Adolf Rohrbach a construit un monoplan de pasageri cu mai multe motoare cu motoare cu aripi. Dar această mașină a efectuat doar câteva zboruri și nu a avut un efect vizibil asupra dezvoltării aviației.

Cel mai slab punct al industriei aeriene sovietice a fost lipsa propriilor motoare. Primul avion sovietic Il-400 (din seria I-1) de Nikolai Polikarpov I-1 (din seria I-2) de Dmitry Grigorovich, construit în 1923, avea un motor Liberty capturat american, răcit cu apă (denumirea sovietică M -5) cu o capacitate de 400 CP, dezvoltată la sfârșitul primului război mondial. Liberty nu a fost rău pentru timpul său, dar a cântărit prea mult pentru avioanele de luptă. Monoplanul Il-400 a zburat mai repede decât biplanul I-1, dar a fost mai puțin fiabil. Prin urmare, la mijlocul anilor 1920, au fost produse doar 14 Il-400 și 209 I-1.

Cu toate acestea, primul masiv avioane sovietice a devenit nu, ci un cercetaș P-1 proiectat de Polikarpov. Până la sfârșitul anilor 1920, avioanele de recunoaștere erau una dintre cele mai răspândite clase de avioane la nivel mondial, reprezentând 82% din numărul de avioane militare din URSS, 60% în Polonia, 44% în Franța și 40% în Italia. P-1, creat în 1923, a fost construit pe baza avionului de recunoaștere britanic DH-9 din primul război mondial cu un motor Liberty. Desigur, până la apariția sa, P-1 putea fi considerat o mașină învechită, dar și Uniunea Sovietică avea nevoie de un model fiabil și simplu de tehnologie a aviației pentru producția în serie. În plus, avioanele de recunoaștere cu două locuri ar putea fi folosite ca avioane multifuncționale, de exemplu, P-5 și PZ, care au înlocuit P-1 la începutul anilor 1930, au fost utilizate în mod activ într-o serie de conflicte ca bombardiere ușoare și avioane de atac.

Evaluarea construcției de aeronave în lume

Principalele tendințe în dezvoltarea avioanelor cu elice în anii de război pot fi rezumate după cum urmează: - respingerea completă și finală a biplanului, monoplanului cu bretele și schemei cu trei motoare; - „reglarea fină” aerodinamică a cadrului aeronavei datorită eliminării sau rafinării „lucrurilor mici” care provoacă rezistență suplimentară; - introducerea în practică a profilelor laminate ale aripilor (pe luptătoare) și a cabinelor sub presiune; - complicația mecanizării de aterizare (lamele, clapele cu fante, clapele Fowler) pentru a compensa sarcină crescută pe aripă; - tranziția la un tren de aterizare cu trei roți, cu suport pentru nas, care oferă posibilitatea unei frânări mai eficiente în timpul alergării și simplificarea tehnicii de aterizare; - utilizarea luminilor de cabină în formă de picătură pe luptători, care oferă o imagine mai bună asupra pilotului; - distribuția pe scară largă a blindajelor și tancurilor protejate pentru a crește supraviețuirea în luptă a aeronavelor; - îmbunătățirea dispozitivelor pentru creșterea altitudinii motoarelor dezvoltarea de supraalimentatoare și turbocompresoare centrifuge în două etape); - introducerea modurilor de funcționare forțată a motorului pentru o creștere pe termen scurt a puterii aeronavei în timpul decolării și în luptă; - tendința de a înlocui elice cu două pale cu o elice cu un număr mare de lame; - înlocuirea armamentului mitralierei de calibru de pușcă cu mitraliere de calibru mare și 20 și 30 mm; - deplasarea finală a instalațiilor de pușcă cu turelă deschisă prin instalații de tip turn (pe unele aeronave - cu telecomandă - înlocuirea țintirii mecanice cu cele giroscopice; - instalarea de radare la bord pe aeronave pentru operațiuni cu vizibilitate limitată; clasa (tank.ko în Germania); - utilizarea sistemelor de ejectare pentru părăsirea aeronavei (numai în Germania).

Ilya Muromets primul avion de pasageri din lume

Anul zborului inițial: 1913

Echipaj: 5-8 persoane

Capacitate pasageri: 16 persoane

Capacitate de transport: 1100-1200 kg

Raza de zbor: 500-600 km

Creatorul acestui avion unic cu patru motoare din lemn a fost renumitul designer rus de avioane Igor Sikorsky, care a emigrat mai târziu în Statele Unite și a devenit faimos ca un remarcabil constructor american de elicoptere. Dar prima glorie pentru Sikorsky a fost adusă de luptătorii săi și a devenit cu adevărat legendar după construirea lui Ilya Muromets. Nu a fost doar primul avion cu patru motoare din lume. Pe el - și, de asemenea, pentru prima dată în lume! - a apărut un habitaclu specializat, care putea găzdui o duzină de persoane. Avea geamuri și uși pentru accesul la suprafața aripilor inferioare, unde, așa cum se presupunea, pasagerii puteau, dacă se dorea, să ventileze direct în zbor (viteza de atunci făcea posibilă realizarea acestui lucru aproape în siguranță). În plus, salonul prevedea camere de dormit, o baie cu toaletă și chiar încălzire, care era alimentată cu gaze de eșapament ale motorului.

Izbucnirea primului război mondial a făcut ca Ilya Muromets să devină primul bombardier multi-motor din lume - și în această calitate a fost cel mai faimos. Cu toate acestea, avionul a reușit încă să intre în serviciul public: în 1921, șase dintre aceste mașini au deservit prima linie poștală de pasageri din Rusia sovietică Moscova-Oryol-Harkov și au transportat 60 de pasageri și peste 2 tone de marfă în 43 de zboruri.

Cine a fost primul care a inventat avionul

Toate aceste motive au devenit un os de dispută între frații Wright și designerul brazilian Santosh-Dumont în primatul invenției aeronavei. Brazilianul a reușit să inventeze un avion care să poată decola fără asistență folosind forța motoarelor. Acest lucru a fost demonstrat cu succes în Franța în 1906. Prin urmare, brazilienii consideră compatriotul lor Santosh-Dumont ca fiind primul inventator al avionului, deși în multe țări frații Wright au prioritate în această chestiune.

Date interesante despre aeronave:

Primul zbor comercial de pasageri a fost realizat acum o sută de ani - în 1914.
Știați că avioanele sunt clasificate drept bunuri imobile conform codului civil al țării noastre?
Se spune că bogații își au ciudățenii. Recent, zborurile cu avioane de luptă au devenit divertisment destul de accesibil pentru oamenii bogați, iar prețurile sunt incluse în listele oficiale de prețuri, de exemplu, un zbor în timp de aproximativ o jumătate de oră la o altitudine de 22 km costă 17.000 de dolari.
Potrivit unor comploturi populare de televiziune ale blockbusterelor de la Hollywood, eroii deschid ușor ușile avionului în timpul zborului, dar de fapt ușile sunt blocate automat.
În realitate, cutia neagră nu este deloc ceea ce majoritatea dintre noi ne imaginăm că este. Nu arată deloc ca o valiză secretă neagră, de fapt, acest dispozitiv are o formă rotunjită și este vopsit în culori strălucitoare, astfel încât, după un accident de avion, ar fi mai ușor de găsit, iar numele comun este mai degrabă o referință la tragedia a ceea ce s-a întâmplat.
Foarte des, fulgerele (despre care se știe că este o descărcare electrică) lovește avioanele, dar pasagerii nici măcar nu observă acest lucru în timpul zborului, deoarece toate avioanele au protecție specială împotriva tunetelor.
Limita de înălțime până la care o persoană a reușit să urce pe un avion este încă de 37.650 m.

În articolele următoare, puteți afla cum a fost inventată și construită roata.

A.F. Mozhaisk inventator al primului avion

Alexander Fedorovici Mozhaisky și-a propus ideile pentru construirea unui avion, dar în Rusia a întâlnit birocrație, insensibilitate, ignoranță și neînțelegere a oficialilor. Din cauza unei nevoi extreme, el nu a putut finaliza construcția aparatului său, dar autoritățile nu numai că nu au alocat bani, ci au împiedicat în toate modurile construcția aparatului. Cu toate acestea, Aleksandr Fyodorovich a reușit să obțină o parte din banii alocați, parțial pentru a acoperi costurile prin economiile sale și prin vânzarea de obiecte personale. Mozhaisky a primit chiar un brevet pentru o invenție în 1881.

A finalizat construcția dispozitivului, iar zborul a avut loc, era 20 iulie 1882. Rezultatul a fost modest: avionul a accelerat pe o punte de lemn, a decolat și a aterizat destul de puțin după ce a zburat. Avionul a fost controlat de asistentul său, mecanicul I.N. Golubev. Experimentul a fost pozitiv și a dovedit că zborurile sunt posibile. Aparatul nu era perfect și Mozhaisky a înțeles acest lucru. Știa în ce direcție trebuia să lucreze, dar trei ani mai târziu experimentatorul a murit. Autoritățile au încercat să clasifice invenția omului de știință rus și au făcut totul pentru a uita de ea. De asemenea, avionul nu a supraviețuit, a fost transportat la moșia Mozhaiskys, apoi, în 1896, a ars.

decolarea avionului Mozhaisky (din desenul celebrului pilot K. Artseulov)

Rușii consideră pe bună dreptate A.F. Mozhaisky, un pionier al aviației. Experiența neprețuită și realizările inventatorului au fost folosite de designerii ruși în construcția aeronavei „Cavalerul rus”, „Ilya Muromets”, „Svyatogor” în 1913-1915.

După cum puteți vedea, este imposibil să răspundeți în mod specific la întrebarea cine a inventat primul avion. Dacă priviți cu atenție, aviația a luat naștere și s-a dezvoltat datorită entuziasmului multor fanatici. Toți au dreptul să fie recunoscuți. În cele din urmă, urmăriți videoclipul zborului 14-bis al lui Alberto Santos-Dumont. Desigur, acesta nu este un avion real, ci o copie a acestuia.

primul avion militar

Prototipurile Wright Brothers Flyer și ale aeronavei Santos-Dumont au fost utilizate în scopuri militare.

Dacă frații au urmărit inițial scopul de a inventa o tehnologie care să ofere un avantaj armatei americane, atunci brazilianul Santos-Dumont a fost împotriva utilizării aviației în scopuri militare. În ciuda acestui fapt, munca sa a servit drept punct de plecare pentru crearea unui număr de aeronave, care au fost apoi utilizate în timpul războiului. Interesant este că Mozhaisky a urmărit inițial și construirea unei aeronave care să fie folosită în scopuri militare.

Primul avion cu reacție a apărut la apogeul celui de-al doilea război mondial.

Pe frații Wright care zboară în avioanele lor

Frații Wright, Wilber și Orville, și-au numit primul avion Flyer 1. L-au proiectat cu un motor cu combustie internă după propriul nostru design și au efectuat testul, primul său zbor în 1903. Mașina respectivă a avut realizări minore, doar avionul a urcat un metru și jumătate și a zburat 37 de metri, dar s-a dovedit că zborurile sunt posibile.

Experimentul a avut succes (s-a întâmplat la 17 decembrie 1903) în ciuda faptului că a fost un vânt puternic, dispozitivul a alunecat de-a lungul șinei de ghidare și a fost controlat în accelerație de o catapultă primitivă.

Frații Wright și-au întărit credința pentru a construi un avion și au continuat să lucreze, să facă calculele și să-și rafineze mașina. În octombrie 1905, au fost efectuate următoarele teste ale aeronavei, care a fost denumită „Flyer-3”. Acest avion a zburat până la 39,5 km în 40 de minute. Avionul a fost zburat de Wilber. Acesta a fost ultimul și cel mai lung zbor al său. Frații au avut martori la fuga lor, inclusiv printre prietenii lor și fermierii locali.

Jurnaliștii locali au ratat acest moment istoric și acum nimeni nu poate spune cu certitudine în ce an a fost construit primul avion. Există, de asemenea, puține fotografii păstrate, deși frații Wright au făcut unele dintre ele. Cel mai important lucru pe care l-au realizat după ultimul zbor a fost că au construit o aeronavă care este complet controlabilă în zbor și poate ateriza.

Planor 1900. Nu există fotografii cu pilotul.

Ideea controlului vehiculului zburător, concretizată în practică, a făcut posibilă dezvoltarea în continuare a construcției aeronavelor. Prin urmare, fraților Rin li se acordă întâietate în această invenție.

Cu toate acestea, ar fi nedrept să nu ne amintim de alți concurenți pentru invenția primului avion din lume.

Orville la Kitty Hawk cu un planor din 1901, cu nasul sus; nu avea coadă

Cine a fost primul

Frații Wright

Creându-și propriul avion (l-au numit „Flyer”, de la verbul englez fly - „a zbura”), frații Wright au făcut o cantitate enormă de cercetare pe parcurs. După efectuarea calculelor, au decis că puterea motorului existent și rezistența materialelor pentru zbor vor fi suficiente. Dar, înainte de frați, nimeni nu s-a gândit cu adevărat la controlul avionului în zbor, ceea ce a dus adesea la răniri și decese. Cheia a fost invenția fraților sistemului de control, care a permis aeronavei nu numai să facă mici manevre, ci și să reziste la vântul transversal. Numai după ce au testat sistemul de control pe propriile zmee și planor construite, au decis un zbor cu echipaj.

Alexander Mozhaisky

Orville și Wilber Wright, doi frați din Dayton, Ohio, au fost primii care au zburat cu succes într-un vehicul cu motor mai greu decât aerul. Și acest eveniment s-a întâmplat pe 17 decembrie 1903 lângă Keel Devil Hills din statul Carolina de Nord.

Primul zbor aerian, pilotat de Orville, a durat 12 secunde și s-a întins pe 120 de picioare. Flyer-ul fraților Wright, cu o anvergură a aripilor de 40 de picioare, a fost alimentat de un motor ușor pe benzină cu patru cilindri. Acest motor de 12 cai putere rotea elicele aeronavei printr-o transmisie cu lanț. Una dintre caracteristicile principale ale Flyerului a fost vârfurile flexibile ale aripilor, care puteau fi îndoite pentru a controla aeronava.

Motorul fraților Wright

Frații Wright erau experți în fabricarea de biciclete. Când au reușit să creeze un motor ușor pe benzină, și-au dat seama unde ar putea fi cel mai bine aplicat. O transmisie cu lanț atașată la motorul lor rotea două elice în direcții opuse.

Elice Wright Brothers

Elicele Wright's Flyer erau fabricate din molid. Aveau aceeași formă de secțiune transversală ca aripa avionului lor. Și, prin urmare, proprietăți aerodinamice similare. Cu ajutorul acestor elice, aproximativ 65% din puterea motorului a fost transformată în energie de zbor. În prezent, cele mai bune elice au o eficiență de cel mult 85%.

Controlul zborului cu fluturași

Observând că păsările își controlează zborul, schimbând direcția vârfurilor aripilor lor, Wright-ul a decis să copieze natura în designul Flyerului. Păstăile sale de aripi se pot mișca dintr-o parte în alta. În același timp, capetele aripilor s-au înclinat, de asemenea, într-o parte sau alta, ceea ce a făcut posibilă întoarcerea spre dreapta și spre stânga. Și pentru a urca sau coborî, a fost folosită o pârghie de control.

Visul antic al oamenilor s-a împlinit atunci când „Fluturașul” a ieșit în aer.

Sistemul de control al avionului Wright Brothers

Lifturile duble au fost întărite în fața aripilor. Cu ajutorul lor, urcarea și coborârea au fost efectuate. Acest design, cunoscut acum sub numele de canard, face zborul aeronavei stabil la viteze mici. Spre deosebire de avioanele moderne, care au lifturi amplasate în spate, Flyer le avea în față. Și dacă nasul său era ridicat prea sus, lifturile erau așezate în fața aripilor, care coborau lin nasul în jos și readuceau echilibrul aeronavei.

Primul avion din lume

Legenda chineză

O legendă chineză spune că în urmă cu peste 1000 de ani, un anumit om de știință a decolat în aer într-un scaun echipat cu multe rachete pentru a crea o forță de ridicare. Cum s-a încheiat acest experiment, legenda tace timid: „a decolat în cer și a rămas acolo”. Dacă s-au făcut încercări de a repeta această experiență și dacă au existat succese printre ele - nu există dovezi documentare. Dar se știe cu siguranță că istoria celor mai multe invenții tehnice este istoria timpului, a concurenței și a nivelului tehnic general de dezvoltare a societății.

Este foarte posibil să veniți cu ceva semnificativ (sau similar cu semnificativ). De exemplu, Leonardo da Vinci a inventat pe hârtie și o parașută, și un elicopter și un tanc - a trebuit doar să aștepte secolul al XX-lea pentru ca toate aceste invenții să fie întruchipate în metal, țesături și plastic.

Când au fost puse bazele aerodinamicii?

Sfârșitul secolului al XIX-lea a fost marcat de un interes furtunos pentru tehnologie în general și pentru aeronave în special. Zeci de inventatori individuali și-au creat capodoperele tehnice în atelierele de artizanat. Unii dintre ei au devenit celebri și au rămas în memorie, lumea nu știa deloc despre cineva. Intrând într-o polemică cu privire la primul avion din lume, devii involuntar un participant la lupta languidă, veche de secol, pentru primatul invenției unui avion mai greu decât aerul.

Bazele aerodinamicii au fost puse în cărți tehnice și broșuri de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Inventatorii au învățat de la ei, creatorii de modele de jucărie au lucrat la ei.Dintre cei care au obținut cel puțin un succes, nu se poate să nu menționăm numele marinarului rus A.F. Mozhaisky, care era înaintea timpului său în numeroși parametri tehnici. El a fost primul care și-a echipat modelul cu eleroane, a creat motoare cu aburi ușoare și eficiente, a reușit să-și aducă ideile la teste pe 20 iulie 1882 în Krasnoe Selo sub strict secret. Modelul cu testerul a zburat doar 10-12 metri, iar aripa a fost deteriorată în timpul aterizării. Însuși Mozhaisky a evaluat rezultatele testelor ca fiind bune, dar comisia a avut o opinie diferită. pentru că A.F. Mozhaisky a primit finanțări de stat generoase, nu este surprinzător faptul că după astfel de teste a fost întrerupt. În anumite privințe, membrii comisiei au avut dreptate - experiența istorică a arătat că este imposibil să se creeze o aeronavă cu abur completă. Dar au mers prea departe cu secret.

Ziua de naștere a aviației

La începutul secolului al XX-lea, construcția de vehicule controlate mai ușoare decât aeronavele - dirijabile - se dezvolta rapid și toate încercările de a construi un avion se termină în eșec. Mecanici V. Kress, L. Levasser, S. Langley sunt doar câțiva dintre cei care au eșuat pe această cale spinoasă spre cer. Da, unele dintre modelele lor au sărit, au decolat de la sol, unele structuri au suferit o catastrofă cu victime umane, dar niciuna dintre ele nu a putut obține rezultate stabile și repetabile. Prin urmare, a fost la 17 decembrie 1903, când frații Wilbur și Orville Wright (Wilbur Wright; 1867-1912 și Orville Wright; 1871-1948) și-a testat în secret designul pe o plajă pustie și a zburat 37 m la prima încercare și 259,7 m la a patra, este considerată ziua de naștere a aviației moderne. istoricii corecți ai tehnologiei spun: „Flyer-1 - avionul fraților Wright a fost primul avion cu benzină mai greu decât aerul care putea decola și ateriza singur.

Apropo, primele avioane nu erau în niciun caz avioane.

Mikhail R. Vom, Samogo.Net

Avionul lui Mozhaisky

Omul de știință a prezentat proiectul avionului său spre examinare în 1876. Mozhaisky sa confruntat cu o lipsă de înțelegere din partea oficialilor din Ministerul Războiului, ca urmare, nu i s-au alocat fonduri pentru a continua cercetarea.

În ciuda acestui fapt, omul de știință a continuat să se dezvolte, investind propriile fonduri, motiv pentru care construcția prototipului aeronavei Mozhaisky a fost amânată cu mulți ani.

Avionul lui Mozhaisky a fost construit în 1882. Primele teste ale aeronavei s-au încheiat cu un dezastru, dar martorii susțin că aeronava s-a ridicat totuși la o anumită distanță de sol înainte de a se prăbuși.

Deoarece nu există dovezi documentare ale zborului, Mozhaisky nu poate fi considerat prima persoană care a zburat într-un avion. Cu toate acestea, evoluțiile omului de știință au servit ca bază pentru dezvoltarea aviației.

Locul de naștere al industriei avioanelor de pasageri este Rusia. Primul avion de pasageri din istoria aviației a fost rusul Ilya Muromets. Avionul proiectat de Sikorsky, transformat într-un bombardier pentru pasageri, a fost echipat cu o cabină confortabilă, un restaurant, dormitoare separate și chiar o baie. Muromets avea încălzire și electricitate. Avionul a decolat pentru prima dată pe 10 decembrie 1913; în februarie 1914, a fost efectuat un zbor demonstrativ cu 16 pasageri la bord. În luna iunie a aceluiași an, avionul a stabilit un record de distanță prin zborul de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi cu o singură escală. Izbucnirea primului război mondial și a războiului civil din Rusia a împiedicat dezvoltarea în continuare a aviației civile interne.

Al doilea avion de pasageri a fost Ford Trimotor american. Acesta a fost echipat cu trei motoare cu piston (două pe aripi și unul pe prova) și a luat la bord 8 pasageri. Trimotorul a fost produs din 1925 până în 1933. Datorită fiabilității sale, aeronava a fost folosită mulți ani după sfârșitul producției. La mijlocul anilor '30, producția a început pe DC-3, care a devenit cel mai masiv avion de pasageri din istorie. A fost produs, printre altele, pentru nevoile armatei SUA și ale aliaților din timpul celui de-al doilea război mondial sub numele de C-47 Skytrain (Dacota). Avionul a luat la bord 21-32 de pasageri. DC-3 a fost produs și sub licență în URSS sub denumirea PS-84 / Li-2. Cel mai popular avion din Europa de dinainte de război a fost Junkers Ju52 / 3m. Hidroavioanele de pasageri sunt utilizate pe scară largă.
La sfârșitul războiului, principalele birouri de proiectare s-au caracterizat prin crearea de avioane de pasageri cu mai multe motoare bazate pe planorele bombardierelor grele. Era avioanelor cu reacție a început în anii 1950. Primul astfel de avion a fost britanicul De Havilland Comet, care a decolat la 27 iulie 1949. Cu toate acestea, după o serie de dezastre, avionul a fost temporar îndepărtat din zboruri în 1954 și a suferit o serioasă modernizare. Conducerea în domeniul aviației cu pasageri cu jet a trecut în Uniunea Sovietică cu avionul Tu-104 (a zburat prima dată la 17 iunie 1955) și în Statele Unite cu Boeing 707 (a zburat prima dată la 15 iulie 1954), creat pe baza de avioane militare.

Avioanele cu corp larg au devenit o dezvoltare în continuare a aviației civile. Americanul Boeing 747 a fost primul avion cu corp larg care a decolat în 1969. Cel mai mare avion cu capacitate super-mare de mare capacitate a fost Airbus A380 cu două punți, care a efectuat primul său zbor pe 27 aprilie 2005. La sfârșitul anului În anii 1960, a apărut primul avion supersonic, sovieticul Tu-144, și anglo-francezul Concorde. Cu toate acestea, nu au obținut succes comercial, devenind mai degrabă simboluri ale prestigiului industriilor aeronautice naționale. Tu-144 a fost dezafectat după mai multe accidente. Concorde a servit până în 2003, dar un dezastru din 2000 sa dovedit fatal pentru această aeronavă, care a fost, de asemenea, scoasă din funcțiune.

Avioanele moderne de pasageri diferă puțin exterior de cele care au apărut în anii '60. În zilele noastre, accentul principal este pus pe îmbunătățirea motoarelor aeronavelor pentru a crește eficiența consumului de combustibil și a reduce nivelurile de zgomot, pentru a îmbunătăți avionica și pentru a ușura designul cadrelor aeriene prin utilizarea materialelor de nouă generație, inclusiv a celor bazate pe compozite.

Primul site din lume info.cern.ch a apărut în 1990. Creatorul său, Tim Berners-Lee, a publicat pe acesta o descriere a noii tehnologii a World Wide Web, bazată pe protocolul de transfer de date HTTP, sistemul de adresare →

Un bărbat a visat întotdeauna să zboare, dar în același timp a înțeles că nu va fi capabil să o facă ca o pasăre, de aceea este nevoie de un avion. Și așa câțiva inventatori inteligenți și curajoși din secolul al XIX-lea și-au abordat scopul. Istoria a păstrat mai multe nume ale unor astfel de experimentatori care au încercat să construiască primul avion din lume. Majoritatea țărilor au recunoscut primatul în invenția aeronavei pentru frații Wright. Cum s-a întâmplat, vom descrie în acest articol și vom vorbi, de asemenea, despre alți oameni de știință care au inventat primul avion.

Avionul Mozhaisky

Planor 1900. Nu există fotografii cu pilotul.

Ideea controlului vehiculului zburător, concretizată în practică, a făcut posibilă dezvoltarea în continuare a construcției aeronavelor. Prin urmare, fraților Rin li se acordă întâietate în această invenție.

Cu toate acestea, ar fi nedrept să nu ne amintim de alți concurenți pentru invenția primului avion din lume.

Orville la Kitty Hawk cu un planor din 1901, cu nasul sus; nu avea coadă

Alberto Santos-Dumont

Disputa cu privire la primatul invenției este între Alberto și frații Wright. În Brazilia, este considerat inventatorul aeronavei.

Alberto Santos-Dumont - inventatorul de baloane, dirijabile, era angajat în posibilitatea de a controla aceste dispozitive. Având în vedere dispozitive mai grele decât aerul și înțelegând viitorul lor, în 1905 a finalizat lucrările la unul dintre proiectele sale. În octombrie 1906, și-a testat avionul experimental, 14-bis. Dispozitivul a zburat la o înălțime de 2-3 metri, la o distanță de 60 de metri, au fost mulți martori. A decolat pe vreme calmă, fără vânt, folosindu-și doar motorul.

Santos-Dumont nu s-a oprit aici, iar următorul său proiect a fost monoplanul Demoiselle. Dispozitivul avea o lungime de 8 metri, o anvergură a aripilor de 5 metri, cântărea 110 kg, ușor de parcurs 200 de metri la o viteză de 100 km / h. Inventatorul și-a îmbunătățit și îmbunătățit constant aparatul, făcând periodic zboruri pe el. Cea mai recentă realizare a sa a fost zboruri de 8 și 18 km pe avioane cu motoare cu doi cilindri.

Santos-Dumont nu a făcut secrete și invențiile sale, oferind desene în revista „Mecanică” pentru tinerii aviatori novici. Experimentatorul credea pe bună dreptate că aviația avea un viitor minunat.

Acum știi aproximativ la ce oră a fost construit primul avion, dar nu se poate să nu-l menționăm pe inventatorul rus, care a lucrat și la inventarea avionului și a făcut-o cu două decenii mai devreme decât frații Wright.

A.F. Mozhaisky - inventatorul primei mașini zburătoare

Decolarea avionului Mozhaisky (din desenul celebrului pilot K. Artseulov)

Rușii consideră pe bună dreptate A.F. Mozhaisky, un pionier al aviației. Experiența neprețuită și realizările inventatorului au fost folosite de designerii ruși în construcția aeronavei „Cavalerul rus”, „Ilya Muromets”, „Svyatogor” în 1913-1915.

În contact cu

Ar putea fi util să citiți: