Locomotiva electrica vl8. Locomotiva electrica H8 (VL8) Descrierea circuitului vl 8 prima pozitie

Dezvoltarea activă a industriei în URSS la mijlocul anilor 1950 și creșterea traficului de mărfuri au condus la intensificarea noilor dezvoltări științifice în domeniul ingineriei feroviare. Apar noi tipuri de locomotive și locomotive electrice. Dacă clădirea de locomotive diesel este bine reprezentată pe drumurile URSS, atunci lucrurile nu stau cel mai bine cu locomotivele electrice. La acea vreme, pe căile ferate ale Ministerului Căilor Ferate al URSS existau doar două tipuri de locomotive electrice comune, VL19 și VL22. Aceste locomotive la acea vreme erau prost potrivite pentru transportul trenurilor grele.
În 1952, NEVZ (Uzina de locomotive electrice Novocherkassk) a început să proiecteze o nouă locomotivă. În martie 1953, prima locomotivă experimentală era deja fabricată. Locomotiva experimentală a primit denumirea H8-001, ceea ce însemna Novocherkassk cu opt axe.

H8-001. Fotografie de Parovoz.com.

Pe locomotiva electrică au fost folosite boghiuri din fontă fundamental noi. Echipajul locomotivei electrice era format din patru boghiuri conectate constant prin trei balamale identice, pe fiecare pereche de boghiuri a fost instalată câte o caroserie. Schema de circuit a motoarelor de tracțiune prevedea conectarea permanentă la circuitul comun a tuturor înfășurărilor tuturor celor opt motoare, astfel încât secțiunile H8 au fost în mod constant conectate mecanic și electric între ele și deconectate numai în timpul reparațiilor. Motoarele de tracțiune din seria NB-406A au fost special concepute pentru locomotiva electrică. Cu o tensiune pe cleme de 1500 V., aceste TED-uri au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.

EXPLOATAREA LOCOMOTIVEI ELECTRICE

În 1954, un prototip a intrat în depozitul Zlatoust al Căii Ferate Ural de Sud pentru a fi operațional. Acolo, locomotiva și-a arătat avantajul față de VL22M, întrucât a realizat o forță de tracțiune mai mare de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h. În unele cazuri, în timpul pornirii, forța de împingere a ajuns la 54 tf.

H8-001 cu un tren de marfă Fotografie de trainpix.org.
La mijlocul anilor '50, această locomotivă a fost transferată la depoul Irkutsk, unde a funcționat până când a fost scoasă din funcțiune. Anul exact al dezafectării nu este cunoscut, perioada estimată de dezafectare este 1980-1986. Locomotiva nu a supraviețuit până astăzi.
În 1955, a fost fabricat un lot experimental de locomotive electrice de la numerele 002 până la 008. Acest lot a intrat în funcțiune în diferite părți ale URSS. Au lucrat până la mijlocul anilor '80. Perioada de anulare a acestora 1984-1990.

PRODUCȚIE DE SERIE

În 1956, producția în serie de mașini a început la NEVZ. În 1957, producția lor a fost lansată la Uzina de locomotive electrice din Tbilisi. Caroserii și boghiuri pentru locomotive electrice în 1957 au început să fie fabricate de uzina de locomotive diesel din Lugansk. Producția de serie de locomotive electrice a continuat din 1957 până în 1967. Au fost produse în total 1723 de locomotive electrice din seria VL8. Uzina Novocherkassk a construit 430 de mașini, Tbilisi 1293. Este de remarcat faptul că din 1963, VL8 a fost produs numai de uzina din Tbilisi.

MODERNIZARE

În timpul exploatării locomotivelor electrice, unele dintre ele au suferit o modernizare minoră. Deci, pe locomotivele electrice VL8 nr. 185-187, în sistemul de suspensie cu arc au fost introduse elemente de cauciuc, ceea ce a redus tremuratul locomotivei electrice și a făcut mișcarea mai lină. Cu toate acestea, aceste elemente au fost stoarse în timpul mersului și nu au mai fost instalate pe locomotivele electrice. Locomotivei electrice VL8-627 au fost furnizate arcuri suplimentare în punctele de atașare a suspensiilor arcurilor la cadrele boghiului. Acest lucru a permis reducerea tremurului și creșterea netedă a călătoriei. Dar o astfel de modernizare a dus la uzura rapidă a suspensiilor, astfel încât utilizarea unei astfel de scheme a fost ulterior abandonată. Pe locomotiva electrică VL8-948 au fost instalate al doilea suport suplimentar pentru caroserie și au fost utilizate arcuri mai moi. Deformarea statică a arcurilor a crescut la 100 mm, în plus, au fost instalate amortizoare de cauciuc persistente în cutiile de axă cu role. Cu toate acestea, în timpul testelor, a fost posibilă creșterea vitezei locomotivei electrice cu astfel de modificări doar până la 90 km / h. Prin urmare, implementarea unor astfel de modificări a fost abandonată și în viitor.

OPERAȚIUNEA AZI

Locomotiva electrică VL8 continuă să fie operată în vremea noastră, în ciuda vechimii sale venerabile. Operatorul principal este Ucraina, unde au mai rămas aproximativ 200. De asemenea, locomotiva electrică este operată în Azerbaidjan (circa 50 de unități), Armenia (circa 10 unități), Georgia (circa 10 unități), Abhazia (2 bucăți). În Ucraina, locomotivele electrice VL8 au primit denumirea VL8M în timpul reparațiilor și modernizării la Uzina de reparații de locomotive din Lvov. Trebuie menționat că ultima locomotivă produsă VL8-1723 este în funcțiune și alocată depozitului Nijnedneprovsk-Uzel (Ucraina). Cel mai vechi VL8-031 de operare, care operează tot în Ucraina, este repartizat depoului Dnepropetrovsk. Din iunie 2014, locomotiva era în funcțiune. Pe atunci avea 57 (!) ani.

VL8M-031. Cel mai vechi VL8 care funcționează. Depoul Dnepropetrovsk. iunie 2014. Fotografie de Parovoz.com

VL8-1723. Ultimul VL8 lansat. Septembrie 2015. Regiunea Dnipropetrovsk. Fotografie Parovoz.com

VL8-086. Unul dintre vechile VL8 de operare. Depoul Gyumri (Armenia). august 2012. Fotografie de trainpix.org.

VL8V

În 1966, uzina de la Tbilisi a produs o locomotivă electrică experimentală proiectată să funcționeze la o tensiune în rețeaua de contact de 3000 V și 6000 V DC. Locomotiva a intrat la încercare pe Calea Ferată Transcaucaziană. Din păcate, această locomotivă a ars în timpul testelor din cauza arderii vârfului cablului de alimentare și nu a intrat în producție de serie.

EXPLOATAREA LOCOMOTIVEI ELECTRICE ÎN RUSIA

Funcționarea locomotivei electrice VL8 pe rețeaua Căilor Ferate Ruse a fost încheiată în 2003, când au fost scoase din funcțiune ultimul VL8 din depoul Tuapse. A rămas o singură locomotivă electrică VL8-1642, care se află la VNIIZhT. Această locomotivă participă numai la expunerea dinamică și excursii experimentale. În martie 2014, când Crimeea s-a alăturat Rusiei, depozitul VL8 Simferopol a devenit proprietatea nou-creei Căi Ferate Crimeea. Din toamna anului 2015, majoritatea locomotivelor au fost scoase din funcțiune din cauza depășirilor. Pe calea ferată Crimeea munca a ramas vreo 2-4 locomotive.

MONUMENTE ȘI EXPOZITE

Pe teritoriul Rusiei, mai multe unități VL8 au fost păstrate ca monumente și exponate muzeale. Dar ele vor fi discutate într-un alt articol.

Parte speciala

Structura locomotivei electrice VL8, date tehnice de bază, caracteristici, modificări, upgrade-uri.

Orez. 1. Vedere generală a locomotivei electrice VL8

Principalele date tehnice ale locomotivei electrice sunt următoarele:

Tipul serviciului - marfa;

· Tensiune curentă constantă pe pantograf 3000V;

· Forța de tracțiune continuă 297,5 kN;

· Viteza locomotivei electrice în regim continuu este de 44,3 km/h;

· Forța de tracțiune pe ridicarea calculată 456 kN;

· Viteza pe creșterea estimată de 43,3 km/h;

· Viteza proiectata 100 km/h;

· frânare electrică, număr regenerativ de viteze economice la excitarea maximă a motoarelor de tracțiune 3;

· Numărul de trepte de excitație slăbită a motoarelor de tracțiune 4;

· Cea mai mare slăbire a excitației motoarelor de tracțiune 64%;

Raport de transmisie 3.905 mm;

Diametru roata 1200 mm;

· Ampatament rigid 3200 mm;

· Ampatament total 24.200;

· Lungimea locomotivei de-a lungul axelor cuplajului automat este de 27.520 mm;

· Capacitate buncăre de nisip 3,92mc;

În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 a fost deja fabricată prima locomotivă electrică experimentală cu 8 osii H8-001. Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 a însemnat: Novocherkassk, 8 axe. Pe locomotiva electrică s-au folosit boghiuri din fontă fundamental noi, similare cu cele folosite la locomotivele diesel americane DB. Toate cutiile de osie au fost echipate cu rulmenti de rulare. Suspensia cu arc, constând din arcuri elicoidale pentru cutia de osie și arcuri cu lame, a fost echilibrată pe fiecare parte a boghiului.
Caroseria unei locomotive electrice a fost pentru prima dată realizată fără platforme de tranziție, semi-raționalizată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.
Pentru locomotiva electrică, au fost reproiectate noi motoare de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să realizeze puterea maximă într-o gamă mai mare de viteze de rotație. Cu o tensiune de 1500V la cleme, aceste TED-uri au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW. Modelul locomotivei electrice H8 VL8 la stația Slaviansk. Secțiunile H8 au fost permanent interconectate mecanic și electric și nu puteau fi deconectate decât în timpul reparațiilor. Toate circuitele de alimentare erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă asamblarea tuturor celor opt TED-uri într-un circuit în serie pe o conexiune în serie. La locomotiva electrică a fost implementată frânarea regenerativă cu anti-compunerea excitatoarelor pentru a reduce masa motogeneratoarelor.
Schematic, locomotiva electrică avea un circuit de pornire reostatic care a devenit deja standard cu conexiuni în serie, serie-paralel și paralele ale TED și utilizarea a 4 trepte de atenuare a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pe H8-001, a fost folosit pentru prima dată un nou pantograf P3 cu două căi. Rezultatele cântăririi de control au arătat un exces al parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina de pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. .
Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. Pe Pasul Suramsky și pe secțiunea Kropachevo, Zlatoust, Chelyabinsk (pe baza depoului Zlatoust) a căii ferate Ural de Sud, au arătat superioritatea sa semnificativă față de VL22M. H8-001 a realizat multă vreme o forță de tracțiune tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri, la pornire, forța de tracțiune a ajuns la 54 tf. În 1955 a fost fabricat un lot experimental de locomotive electrice de la numerele 002 la 008. Locomotive electrice de serie. În 1956, producția în serie de locomotive electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul de producție a acestora.

În 1957, fabrica a produs prima locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția de serie. .
Locomotivele electrice în serie au repetat seria experimentală în proiectare, au existat doar mici diferențe. Din 1957, caroseriile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 sunt produse de Uzina de locomotive diesel din Lugansk. Locomotivele electrice din seria H8 au primit denumirea seriei VL8 din ianuarie 1963. Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. Au fost produse în total 1715 locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 423 de locomotive electrice, iar TEVZ a construit 1292 de locomotive electrice. Până în 1961, acestea au fost cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă trenuri cu o greutate de 3.500 de tone la o viteză de 40-42 km/h cu un singur pescaj de 9‰ în creștere. La o viteză de 100 km/h, o locomotivă electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8.000 kg. Frânarea regenerativă a unei locomotive electrice este posibilă de la 12 la 100 km/h. Greutatea de cuplare a locomotivei electrice este de 180 t. Parametrii principali ai locomotivei electrice VL8 parametrii indicatoare formula axiala 2o + 2o + 2o + 2o Greutate in stare de functionare cu balast 184t. Sarcină de la setul de roți 23 t Lungime de-a lungul axelor cuplelor automate 27520 mm lățime corp 3105 mm înălțime cu pantograf coborât 5100 mm putere orară a TED 4200 kW putere continuă a TED 3760 kW diametrul roților motrice 1200 mm.
În 1973, Institutul de locomotive diesel de cercetare științifică din întreaga Uniune (VNIITI) a schimbat suspensia arcului la locomotiva electrică VL8-321, arcuri elicoidale au fost instalate între echilibru și cadrul boghiului, patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului. ; totodată, au fost amplasate opriri în cutii de osii de tipul cutii de osii ale locomotivelor diesel TE3. Totodată, deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea creșterii vitezei maxime în funcție de condițiile de impact pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8. În perioada 1976-1985, locomotivele electrice VL8 au fost echipate cu dispozitive de retur, care au permis creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m. De la mijlocul anilor '70, locomotivele fotoelectrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători. Astfel, pe VL8 au apărut prizele și cablurile racordurilor de încălzire între mașini și prizele EPT la măturătoare. Datorită prezenței unei măturătoare care se rotește în curbe și este fixată rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire al trenului a trebuit să fie răsucit în „cifră opt” în poziția de nefuncționare pentru a exclude posibilitatea acestuia. ruperea sau frecarea. În unele secțiuni cu profil greu, au început să exerseze mișcarea VL8 cu dublă tracțiune. Pentru a face acest lucru, prizele între conexiunile locomotivei electrice au fost instalate pe foaia frontală dintre luminile tampon. Pe VL8 ucraineană, au fost instalate tampoane în două culori în timpul reparațiilor

felinare similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară. Până în 1961 (înainte de apariția VL10 și VL80) a fost cea mai puternică locomotivă din țară. Începând cu locomotiva electrică VL8-700, schema circuitului de putere a fost modificată semnificativ în legătură cu utilizarea protecției motoarelor de tracțiune împotriva curenților de scurtcircuit în timpul frânării regenerative. În același timp, pe locomotivele electrice au fost instalate contactoare BK-2, iar inversarea a fost efectuată prin comutarea cablurilor de ancorare. Această schemă a fost testată anterior în 1958 pe locomotiva electrică VL8-073, reechipată la Uzina de reparații de locomotive din Moscova (fosta Uzină de reparare a materialului rulant electric Perovsky) și pe locomotivele electrice nr. 092, 093, produse de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk . Și apoi pe loturi mici de locomotive electrice produse de fabrici în 1961-1962. S-au făcut modificări mai mici la partea mecanică și la echipamentul electric. Deci, de la locomotiva electrică VL8-126, au început să instaleze deconectatoare de acoperiș. La locomotivele electrice, pe care uzina Novocherkassk le produce din 1960, circuitul de putere a fost ușor modificat: motoarele electrice ale convertoarelor sunt pornite după comutatorul de mare viteză, unul dintre contactorii de transfer este îndepărtat, iar acest lucru îmbunătățește procesul de trecere de la conexiunea serială la conexiunea serie-paralelă a motoarelor de tracțiune. De la locomotiva electrică nr. 516 (Tbilissky Zavod) și nr. 1355 (Novocherkassky Zavod), volumul buncărelor de nisip a crescut de la 2340 litri (3510 kg) la 3290 litri (4935 kg). Locomotivă electrică Seria Vl8 Proiectată pentru funcționarea pe tronsoane DC electrificate ale căilor ferate principale.

Modernizare locomotivă electrică

La locomotivele electrice VL8-185, 186 și 187 au fost instalate elemente de cauciuc în sistemul de suspensie cu arc, care au redus tremuratul și au făcut ca locomotiva electrică să funcționeze mai lină. Cu toate acestea, aceste elemente nu au funcționat satisfăcător și nu au fost montate pe locomotive electrice în viitor. După cum știți, arcurile lamelare rigide, datorită frecării interne mari dintre foi, funcționează ca niște balansoare obișnuite. O suspensie cu arc mai moale a fost testată la sugestia Institutului de Ingineri de Transport din Moscova: în depozitul Zlatoust în 1962, au fost instalate arcuri suplimentare pe locomotiva electrică VL8-627 în punctele în care suspensiile arcului au fost atașate la cadrele boghiului, care a dus la scăderea tremurului și la creșterea netezimii locomotivei. Deoarece odată cu designul modificat al suspensiei cu arc, s-a observat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară. Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de Proiectare al TsT MPS, în 1968, au fost instalate al doilea suport suplimentar de caroserie, s-au folosit arcuri mai moi, în care deformarea lor statică a crescut la 100 mm și cauciuc rezistent. amortizoarele au fost instalate în cutii de osii cu role. Cu toate acestea, după cum arată testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, a fost posibilă creșterea vitezei locomotivei electrice cu aceste modificări doar până la 90 km/h. Prin urmare, introducerea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată. În 1973, Institutul de locomotive diesel de cercetare științifică din întreaga Uniune (VNIITI) a schimbat suspensia arcului de pe locomotiva electrică VL8-321: arcuri elicoidale au fost instalate între echilibru și cadrul boghiului. Patru suporturi cu arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului; totodată, au fost amplasate opriri în cutii de osii de tipul cutii de osii ale locomotivelor diesel TE3. Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8. În perioada 1976-1985, locomotivele electrice VL8 au fost echipate cu dispozitive de retur, care au făcut posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90–100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8 M. De la mijlocul anilor 1970, locomotivele electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de călători, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători. .
Așa că pe VL8 existau prize și cabluri între conexiunile de încălzire a mașinii și prize EPT la măturătoare. Datorită prezenței unei măturătoare care se rotește în curbe și este fixată rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit în „figura opt” în poziția de nefuncționare pentru a exclude posibilitatea ruperii sau ruperii acestuia. fricare. În unele secțiuni cu profil greu (de exemplu, Goryachiy Klyuch - Tuapse of the North - Caucaian Railway), au început să practice mișcarea VL8 cu dublă tracțiune. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre luminile tampon au fost instalate prize pentru conexiunile locomotivelor interelectrice. Pe VL8 ucraineană, în timpul reparațiilor, au fost instalate lumini tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară. În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 sunt operate numai de căile ferate din Ucraina, Armenia (depoul Gyumri și Erevan), Abhazia (depoul Sukhum), Georgia (depoul Samtredia, Batumi, Tbilisi - Pasageri și Tbilisi - Sortare) și Azerbaidjan (depoul). Ganja, Baladzhary și Boyuk -Shor).

2.2 Repararea și întreținerea descărcătoarelor,
sigurante, sufocatoare.

ASCUȚITORI

Ele sunt concepute pentru a proteja circuitele electrice ale unei locomotive electrice de tensiunile atmosferice și de comutare, care pot atinge valori periculoase la o rată mare de mișcare. Principiul funcționării lor se bazează pe o scădere bruscă a rezistenței electrice odată cu creșterea tensiunii aplicate. Ca urmare, o undă de supratensiune periculoasă este deviată rapid la pământ, limitând astfel tensiunea aplicată echipamentului protejat. Pentru aceasta se folosesc descărcătoare, care reduc drastic rezistența electrică odată cu creșterea tensiunii. Pe locomotivele electrice de uz casnic, descărcătorul de vilite RMBV-3.3 a devenit recent cel mai răspândit. .

Fig.2 Descărcător Vilitovy RMBV-3.3

1 - Bolt;
2 - Carcasa din portelan;
3 - Primavara;
4 - disc Vilitovy;
5.6 - Două eclatoare;
7 - Garnitura de etansare;
8 - Partea inferioară a opritorului;
9 - Diafragma din cauciuc;
10 - Flanșă din fontă;
11 - Magneți permanenți;
12 - Rezistență la șunt;

În serie cu 3 discuri vilite, care reduc rezistența odată cu creșterea tensiunii, se conectează eclatoarele 1 și 2, care sunt șuntate cu rezistențe ceramice de înaltă rezistență. Descărcătorul cu volute este conectat la circuitul de putere al pantografelor după deconectatoarele de acoperiș. La tensiune normală pe pantograf, un curent neglijabil de 80-120 μA trece prin discurile de vilită datorită rezistenței mari a circuitului. O creștere a potențialului de supratensiune a pantografului determină o defalcare a golurilor de revendicare și o scădere a rezistenței discurilor de ofilire. Prin discuri de vilite și eclatoare, sarcina este descărcată la sol și tensiunea pe pantograf este limitată. După descărcarea sarcinii, descărcătorul restabilește rezistența mare inițială în circuit și este din nou gata de acțiune.
După funcționarea descărcătorului de vilite, există încă o supratensiune, care este descărcată la sol prin condensatorul c și nu cade pe echipamentul circuitului de putere al locomotivei electrice. Descărcător Vilitovy RMBV-3.3. Este alcătuit dintr-o carcasă de porțelan 2, care conține două discuri de vilite 4, două eclatoare 5 și 6 cu rezistențe de șunt 12 și magneți permanenți 11 necesari pentru a crea o suflare magnetică la stingerea arcului din eclatoarele. Partea inferioară 8 a opritorului cu o garnitură de etanșare 7 din cauciuc rezistent la ozon este atașată de o flanșă din fontă 10 fixată pe carcasă. Toate părțile interioare ale eclatorului sunt apăsate pe partea inferioară 8 de către arcul 3. Firul din lanțul pantografului este conectat la șurubul 1 și la borna superioară, iar partea inferioară este împămânțată.
În cazul suprapunerii pe suprafaţa viliticului

discuri și scurtcircuite, presiunea din interiorul carcasei descărcătorului crește. Pentru a proteja împotriva deteriorării în aceste cazuri, în partea inferioară este prevăzut un orificiu, închis de o diafragmă de cauciuc 9, care se rupe când presiunea crește. Descărcătorul este un vilitovy magnetic bipolar de 3,3 kV., conceput pentru a se conecta la o rețea de orice polaritate bipolară. .
Se numește magnetic deoarece suflarea magnetică este folosită pentru a sufla arcul în eclatoarele de scânteie. Datorită faptului că eclatorul vilite nu lasă urme după funcționare, circuitul său include un înregistrator de declanșare, care este o rezistență, în paralel cu care sunt conectate un eclator și o siguranță PV, manevrat de un al doilea eclator. Când descărcătorul este declanșat, un curent va curge prin rezistență. Datorită căderii de tensiune pe ea, eclatorul se sparge, iar curentul trece prin siguranța PV, care se arde. Sarcina rămasă străpunge eclatorul de scânteie și trece prin golul vilitic în pământ. Reportofonul are instalate pe disc zece siguranțe din fir nicrom cu diametrul de 0,1 mm. După arderea siguranței, discul se rotește sub acțiunea unui arc, inclusiv siguranța următoare. Numerele de la 1 la 10 sunt marcate pe disc, iar din ele se poate judeca numărul de operații de spark spark. Siguranțele unității trebuie înlocuite în timp util pentru a preveni arderea tuturor celor 10 siguranțe. .
Pe unele locomotive electrice se folosesc descărcătoare din aluminiu AR-1A, al căror principiu de funcționare se bazează pe o modificare a rezistenței stratului de oxid de aluminiu din electrolit atunci când tensiunea se schimbă. La temperaturi scăzute, descărcătoarele din aluminiu nu pot fi folosite, astfel încât acestea sunt scoase din locomotivele electrice pentru perioada de iarnă. Acest lucru este incomod în condițiile de funcționare și în prezent sunt înlocuite cu altele vilitice. În funcționare, este necesar să se monitorizeze curățenia carcasei de porțelan a descărcătorului, absența așchiilor și fisurilor în acesta, integritatea stratului de email și îmbinarea de ciment. Cel puțin o dată pe an, trebuie măsurați curenții de conducție de scurgere și tensiunea de avarie a descărcător. Măsurarea curenților de conducție ai descărcătoarelor de vilite de toate tipurile se realizează folosind o unitate redresor la o tensiune de 4 kV. Curentul de conducere ar trebui să fie în intervalul 80-120 μA. Netezirea ondulațiilor de tensiune se realizează cu o capacitate de cel puțin 0,1 μF. La controlul tensiunii de avarie cu o frecvență de 50 Hz, timpul de creștere a tensiunii nu trebuie să depășească 10 s.

Depășirea timpului specificat va face ca rezistențele de șunt să se supraîncălzească și posibil să se defecteze. Valoarea tensiunii de avarie este indicată în fișa tehnică a descărcătorului 1. Trebuie avut în vedere faptul că deschiderea descărcătoarelor este interzisă. Reportofonul trebuie inspectat regulat; după ce este necesară o inspecție de furtună. Într-o perioadă fără furtună, registratorii sunt înlăturați și supuși revizuirii. În acest caz, firul de la descărcător este conectat la șurubul care a fixat anterior registratorul. Când inspectați reportofoarele fără a le opri, ar trebui să acordați atenție integrității ochiului vitrat, absenței deteriorării și contaminării carcasei, acumulării de umiditate pe izolatorul de ieșire al dispozitivului. .
După nouă operații, care vor fi indicate de apariția unei linii roșii în ochi, registratorul ar trebui reîncărcat, pentru care este necesar: .
a) Deschideți sigiliul fabricii de mastic; .
b) Slăbiți cele patru șuruburi de fixare. .
c) Scoateți capacul superior al carcasei; .
d) Deplasați ușor grupul de arcuri de contact spre stânga și îndepărtați cu grijă tamburul cu numere de pe axă; .
e) Îndepărtați resturile de inserții de topire; .
f) Introduceți, trageți și fixați zece verigile fuzibile din sârmă de nicrom cu diametrul de 0,1 mm; .
g) Curățați pereții și părțile caroseriei de depunerile de carbon;
h) Instalați tamburul de numărare pe axă și porniți arcul prin rotirea manuală a discului cu cinci ture în sensul acelor de ceasornic din momentul în care arcul este tensionat. La efectuarea acestor operațiuni, este necesar să se țină deoparte grupul de contact. Încărcarea tamburului cu inserții fuzibile se efectuează în laborator de lucrători cu calificare corespunzătoare; .
i) Îndepărtați toate resturile de lac vechi din locurile în care au fost separate corpul și garnitura, ungeți locul unde capacul și baza au fost conectate cu lac gliptal proaspăt și închideți dispozitivul, asigurând o impermeabilitate completă la umiditate;
j) Legătura fuzibilă corespunzătoare poziției „K” de pe cadran se verifică la instalația de laborator, la locul de încărcare prin trecerea unui impuls de 3-3,5 kV. În acest caz, ar trebui să existe o funcționare clară a tamburului în poziția „O”. După efectuarea acestei operațiuni de control, reportofonul este potrivit pentru operațiuni ulterioare. .

Până în ianuarie 1969, locomotivele electrice erau echipate cu descărcătoare din wilite cu date tehnice oarecum diferite (aceste date sunt date în pașaportul fiecărui descărcător): tensiunea de defectare a descărcătorului la o frecvență de 50 Hz nu este mai mică de 7,5 kV și nu mai mult. mai mult de 9,5 kV; curent de conducere 550-620 μA; timpul de creștere a tensiunii la verificarea valorii tensiunii de avarie nu trebuie să depășească 5 s. Pentru a efectua un audit, deschideți dispozitivul și verificați integritatea circuitului, prezența inserțiilor fuzibile în tambur; apoi eliberați dispozitivul de resturile de fuzibile arse și verificați starea contactelor de carbon. Acțiunea registratorului este următoarea: dacă eclatorul, în circuitul căruia este conectat registratorul, este declanșat de o supratensiune, atunci un curent pulsat trece prin acesta și prin rezistorul R al registratorului. Când curentul atinge valoarea setată, căderea de tensiune pe rezistorul înregistratorului devine egală cu tensiunea de descărcare a eclatorului I, se sparge, curentul de impuls trece prin legătura fuzibilă PV și o arde. După aceea, eclatorul 2 se sparge și curentul pulsat trece prin eclatoarele. În locul inserției fuzibile ars, se instalează una nouă sub acțiunea arcului de înfășurare. Registratorul permite înlocuirea a nouă fuzibile. Fiecare înlocuitor este marcat pe cadran cu numărul de serie corespunzător.

.
Întrerupătoare de circuit

Scop și date tehnice: pe locomotiva electrică, siguranța PK-6/75 este instalată pentru a proteja circuitul auxiliar al locomotivei electrice de scurtcircuite. Are urmatoarele date tehnice: Curent nominal Tensiune nominala 75A 6KV. Proiectare și principiu de funcționare. Siguranța constă dintr-un cartuş 3 introdus în contactele montate pe izolatoarele 2. Cablurile sunt conectate la contacte prin cabluri de cupru. Suportul siguranțelor este un tub de porțelan smălțuit 6, întărit la capete cu capace din alamă 4 și 5. În interiorul cartușului este plasată o inserție fuzibilă 7, constând din mai multe fire răsucite în spirală și un fir indicator care ține indicatorul 10 în mânecă. Inserția fuzibilă și firul index sunt conectate electric la capace prin părți intermediare. Cartușul este umplut cu nisip și închis ermetic. Când o legătură fuzibilă se stinge, arcul rapid

se stinge în crăpături înguste între boabele de nisip. După arderea inserției fuzibile, firul indicatorului se arde, iar indicatorul părăsește bucșa sub acțiunea arcului.

Fig.3 Siguranța PK-6/75 și cartușul acesteia.

.
În funcționare, trebuie verificat să nu existe crăpături pe tubul de porțelan, să nu fie ruptă armătura capacelor. Cartușul trebuie să se așeze strâns în contacte, este instalat cu indicatorul în jos. Praful și murdăria din tubul de porțelan al cartuşului și izolatoarele trebuie curățate în mod regulat. Fiecare cartuş poate fi reîncărcat de mai multe ori. Reîncărcați conform instrucțiunilor de instalare, funcționare și reîncărcare a siguranțelor de înaltă tensiune cu nisip de cuarț.

regulator

Accelerația este proiectată pentru a suprima interferențele radio generate de echipamentele și echipamentele electrice ale locomotivei electrice. Principalele date tehnice ale clapetei de accelerație sunt următoarele:

· Tensiune nominală 3000 V;

· Inductanță 170 mH;

· Dimensiunile bobinei de cupru 3 x. 50 mm;

· Densitatea curentului bobinei 4,53A/mm.2;

Greutate 134 kg;

Design: Choke D-8B este format din două bobine de cupru 1 conectate în paralel. Bobinele sunt fixate pe bare de lemn 3 și izolatoare 2. Accelerația este instalată pe acoperișul locomotivei electrice.

Fig.4 Choke de suprimare a zgomotului D8-B

Specificație:
1-Două bobine de cupru; 2-izolatoare; 3-bare de lemn.

Scopul clapetelor de accelerație este următorul:

Inductor DS-1 - pentru netezirea ondulațiilor de curent redresat în circuitul de alimentare al circuitelor de control și al circuitului de încărcare a bateriei.
Inductor DS-3 - pentru netezirea ondulațiilor de curent redresat în circuitul bateriei la curenți de încărcare electrică scăzut.
Choke D-51 - pentru a reduce nivelul interferențelor radio. .
Inductorul D-86 este folosit ca inductor în filtrul LC al panoului PF-506. Datele tehnice ale șocurilor sunt prezentate în tabelul 1.
Inductorul DS-1 este format dintr-un circuit magnetic 2 și o bobină 1. Circuitul magnetic al inductorului de tip blindat este realizat din plăci laminate din oțel electric 2212 cu o grosime de 0,5 mm. Bobina este situată pe miezul central al miezului magnetic și se fixează cu pene 3. Există un spațiu de 5 mm în miezurile magnetice laterale. Bobina de accelerație este formată dintr-o înfășurare cilindrică și un cilindru izolator 4 din fibră de sticlă. Infasurarea are 90 de spire, infasurata cu fir PSD (3,55x5)x2 mm. Izolația inter-turnică și carenă este realizată din bandă electroizolantă din sticlă de 0,2 x 35 mm. Bobina este impregnata cu lac PE-933L.

Tabelul 1 Date tehnice ale șocurilor

Curentul nominal este indicat la o viteză a locomotivei de cel puțin 15 km/h.

Descriere Date tehnice

Inductorul DC-3 constă dintr-un magnet de sârmă 1 și o bobină 2. Magnetul de sârmă este realizat din plăci electrice de oțel de 0,5 mm grosime, fixate cu colțuri de montare și patru știfturi M8. Știfturile sunt izolate cu hârtie bachelitizată unsă cu lac LBS-1. Bobina se fixeaza pe firul magnetic cu pene 3. Bobina de choke este infasurata cu un fir PSD de dimensiunea 3,55x5 0 mm, plat. Înfășurarea este pe dreapta cu două fire paralele. Izolația inter-turn și carenă este realizată din bandă electroizolantă de sticlă LES 0,1x20 mm. Bobina este impregnată cu lac PE-933L și acoperită cu email GF92-XS . Choke D-51 este format din bobina 2, fixata pe izolatorul 4 cu curele 1 si 3. Bobina este realizata din sarma de cupru cu dimensiunea 3x20mm. Choke D-86 constă dintr-un magnet de sârmă și o bobină din sârmă PET-155 cu diametrul de 1 mm și impregnată cu un compus izolator. Bobina este plasată pe tija de mijloc a miezului în formă de W. Inductanța este controlată de spațiul de aer. Circuitul magnetic este laminat din plăci de oțel electric 2212 de 0,5 mm grosime, fixate cu patru console de 2 mm grosime și patru știfturi M8. Știfturile sunt izolate cu hârtie bachelitizată acoperită cu lac LBS-1. Bobina de sufocare este înfășurată din firul PSD 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71) plat. Înfășurarea este pe dreapta cu două fire paralele. Izolația interstrat este realizată dintr-o bandă izolatoare electrică de sticlă LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Bobina este impregnată cu lac PE-933L și acoperită cu email GF-92-XS (GOST 9151-75). Conductoarele bobinei din fir de cupru PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) sunt lipite la spirele înfășurării cu lipire PMF. Bobina este amplasată pe miezul magnetului de sârmă și este prinsă cu pene getinax.

Choke DZ-1 constă dintr-un magnet de sârmă și o bobină. Sârmă magnetică de tip tijă, laminată din plăci de 0,5 mm grosime de oțel electric 2212 (GOST 21427.2-75). O bobină este instalată pe tija magnetică de sârmă și asigurată cu pene. Bobina de sufocare este înfășurată cu sârmă PET-155 (GOST 21428-75) cu un diametru de 0,56 mm. Izolația interstrat este realizată cu hârtie de cablu K-120 (GOST 23436-79) cu o grosime de 0,12 mm. Izolația exterioară a bobinei este bandă electroizolantă din sticlă 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Bobina este impregnată în compusul EMT-1. .
Choke D-51 constă dintr-o bobină 2, montată pe un izolator 4 cu curele 1 și 3. Bobina este realizată din sârmă de cupru PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Choke DR-150 este o componentă a locomotivelor electrice de marfă din rețeaua DC 3000 V. Choke face parte din filtrul pentru suprimarea interferențelor radio generate în timpul funcționării echipamentelor electrice ale locomotivei electrice. Choke-ul este montat pe izolatoare de pe capacul corpului locomotivei electrice și este conectat la circuitul de putere dintre colectorul de curent și comutatorul de mare viteză. În ceea ce privește impactul factorilor climatici ai mediului, clapeta de accelerație corespunde designului climatic pentru utilizare în climat temperat, la o altitudine de cel mult 1400 m deasupra nivelului mării, cu o temperatură ambientală de + 60 până la - 50 ⁰С.

Desenele clapetei de accelerație: Choke D-51;DS-3;DS-1

Reparație sufocare

Verificați starea izolatorului suport al inductorului. Clătiți izolatoarele cu kerosen și ștergeți-le cu o cârpă uscată. Izolatoarele cu o suprafață deteriorată sau așchii de peste 10% din lungimea traseului unei posibile suprapuneri de tensiune nu sunt permise pentru funcționare. Dacă porțelanul este deteriorat peste norma, înlocuiți izolatorii. Iarna, la inspectarea clapetei de accelerație, îndepărtați zăpada și gheața de pe acesta

3. Organizarea reparatiei si intretinerii locomotivei. .

PERIODICITATE ȘI CONDIȚII TEHNICE PLANIFICATE
SERVICII, REPARATII CURENTE.

Pentru a menține locomotivele electrice în stare de funcționare și pentru a asigura funcționarea lor fiabilă și sigură, este necesar un sistem de întreținere și reparare a materialului rulant electric (EPS). Sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice este foarte influențat de organizarea funcționării și a tehnologiei de reparare a acestora. Prelungirea secțiunilor de circulație, apariția unor locomotive electrice mai avansate de noi serii, utilizarea unor procese tehnologice progresive și materiale adecvate, introducerea unor metode avansate de muncă - toate acestea implică schimbări în sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice. .
Scopul principal al întreținerii și reparațiilor este de a reduce uzura și de a elimina deteriorarea locomotivelor electrice și de a asigura funcționarea lor fără probleme. Acestea sunt sarcini foarte complexe și responsabile. În ciuda eforturilor depuse de industria locomotivelor electrice pentru a îmbunătăți fiabilitatea și fiabilitatea locomotivelor electrice, rolul principal în această problemă revine departamentelor de reparații ale transportului feroviar. Pe căile ferate ale țării noastre există un sistem de întreținere preventivă a materialului rulant electric aprobat de Ministerul Căilor Ferate. Conform acestui sistem, întreținerea (TO-2 și TO-3) se efectuează între reparații după o anumită perioadă de timp pentru a preveni și elimina cauzele care ar putea duce la o scădere inacceptabilă a fiabilității locomotivelor electrice și o încălcare a siguranței. Operațiune. Aceleași obiective sunt urmărite și de întreținerea TO-1, care este realizată de echipajele de locomotivă. În timpul întreținerii se elimină defectele vizibile, se ung piesele care se freacă, se reglează sistemul de frânare, dacă este necesar, se fixează piesele, se verifică motoarele de tracțiune, mașinile și aparatele electrice și se menține frecvența pieselor izolante și a suprafețelor de contact ale acestora. .
Reparațiile curente (TR-1, TR-2, TR-3) se efectuează în depozitele de locomotive. Scopul lor este de a menține locomotivele electrice în stare bună, asigurând funcționarea neîntreruptă între reparațiile din fabrică. La TR-1 și TR-2, echipamentul locomotivei electrice este parțial demontat la fața locului dacă defecțiunea acesteia nu poate fi determinată prin inspecție externă, iar golurile din unitățile de frecare sunt, de asemenea, aduse la normal. Cu TR-3, motoarele de tracțiune și mașinile auxiliare sunt îndepărtate, seturile de roți sunt întinse, alte componente sunt demontate și dezasamblate pentru a le verifica și repara în mod fiabil. Reviziile (KR-1 și KR-2) sunt principalele mijloace de „recuperare” a locomotivelor electrice și prevăd restaurarea structurilor caroseriei portante, reparații complexe ale cadrelor, boghiurilor, seturilor de roți și cutiilor de viteze ale motoarelor de tracțiune și mașinilor auxiliare, aparate electrice, cabluri și fire, dimensiunile desenelor de restaurare ale pieselor etc. Reparațiile majore ale locomotivelor electrice se efectuează la uzinele de reparații. Ciclul de reparații include tipuri de întreținere și reparații repetate secvenţial. Ordinea alternanței lor este determinată de structura ciclului de reparații. Frecvența reparațiilor principalelor locomotive electrice, de ex. kilometrajul dintre întreținere și reparații, precum și standardele de oprire a locomotivelor electrice, se stabilesc de către șefii de drumuri, ținând cont de condițiile specifice de exploatare, în baza standardelor ordinului Ministerului Căilor Ferate din 20 iunie 1986. Nr. 28 / C. Același ordin stabilește următoarele intervale de timp pentru transferul de manevră și exportul locomotivelor electrice între întreținere și reparații: TO - 1 zilnic; TO - 3 - după 30 de zile; KR - 1 - 6 ani; KR - 2 -12 ani; TR - 1 - după 6 luni; TR - 2 - după 18 luni; TR - 3 - după 3 ani.

ORGANIZAREA LOCULUI DE MUNCĂ

În transportul feroviar, se acordă multă atenție organizării științifice a muncii, care este un ansamblu de măsuri organizatorice, tehnice, sanitare și igienice și sociale care asigură acumularea și folosirea deprinderilor de producție eficiente, eliminarea muncii manuale grele, cel mai mult. utilizarea adecvată a timpului de lucru și dezvoltarea abilităților creative ale echipei. O formă eficientă de organizare a reparațiilor este producția în linie, timp în care componentele și piesele reparate se deplasează de-a lungul traseului stabilit în conformitate cu succesiunea tehnologică a operațiilor într-un ritm precalculat. Producția în flux se bazează pe utilizarea pe scară largă a tehnologiei avansate, mecanizare cuprinzătoare, forme progresive de organizare a muncii și are o eficiență economică ridicată. Este strâns legat de mecanismele și automatizarea proceselor de reparații. Un exemplu de astfel de conexiune sunt liniile transportoare de flux, care sunt utilizate pe scară largă în TR-3. Utilizarea unor astfel de linii face posibilă creșterea productivității muncii, creșterea producției din aceleași zone de producție, îmbunătățirea condițiilor de lucru și reducerea costurilor reparațiilor. Cu TR-1 și TR-2 se folosesc standuri mecanizate și locuri de muncă echipate cu unelte și dispozitive mecanizate.

INSTRUCȚIUNI DE SIGURANȚĂ PENTRU REPARAȚII, MONTAJ, TESTARE.

Fiecare depozit de locomotive, care cuprinde ateliere și compartimente specializate, trebuie să fie dezvoltat astfel încât să asigure dezvoltarea tehnică și întreținerea parcului de locomotive atașat. Dacă depozitul nu produce TR-3, atunci de obicei organizează un atelier TR-1 și TR-2, precum și un atelier TO-3.
Printre departamentele de specialitate se numără: mecanică, fierărie, turnare, sudare electrică și gaz, metalurgie, aparate electrice, reparații colectoare de curent, baterie, autostopul, etc. Dacă TR-3 se efectuează la depozit, atunci pe lângă cele enumerate. departamente, în cadrul depozitului, secția de impregnare și uscare este organizat un magazin de roți-reductor de mașini electrice. TO-2 se realizează de obicei în puncte liniare îndepărtate de depozitul principal. Spațiile atelierelor depoului trebuie să aibă dimensiuni suficiente, iluminat, încălzire, ventilație. Atelierele trebuie să fie dotate cu echipamentele necesare: ridicare și transport, tăiere metal, forjare, umplere cupru, echipamente electrice de sudare. TO-1 are ca scop menținerea eficienței, curățeniei și stării corespunzătoare a locomotivei electrice în timpul funcționării acesteia pe linie. În timpul recepției locomotivei electrice, echipajul locomotivei trebuie să inspecteze locomotiva electrică.
În același timp, procedați în felul următor: inspectați piesa mecanică și asigurați-vă că elementele unităților sunt corect montate și fixate, că nu are loc slăbirea fixării, că există lubrifiere pe suprafețele de frecare, că există siguranță. dispozitive, că piesele de suspensie arc și leagăn sunt corect reglate și în stare bună, că suspensia motorului de tracțiune este în stare bună, amortizoare de vibrații, transmisie vitezometru, cutii de osie și seturi de roți, carcase de viteze, cutii de osii și sistem de frânare cu pârghie. Asigurați-vă că nu există scurgeri de lubrifiere a amortizoarelor hidraulice, carcaselor angrenajelor și articulațiilor sferice; inspectați echipamentul de acoperiș fără a urca pe acoperiș și asigurați-vă că pantografele funcționează corect atunci când sunt ridicate - coborâte; verificați starea motoarelor de tracțiune și a mașinilor auxiliare; inspectați precamere, dispozitive de aspirație, ventilatoare, îndepărtați obiectele străine, închideți ermetic ușile din precamere; asigurați-vă că circuitul electric este asamblat în moduri de funcționare de tracțiune și recuperare; verificați etanșarea dulapului BUVIP-113;
În cazul în care se constată că nu există etanșare în depozitul de circulație, este permisă operarea locomotivei electrice până la sosirea acesteia la depozitul de domiciliu; asamblați un circuit corespunzător modului de tracțiune. Folosind kiloampermetre pe consola șoferului, asigurați-vă că curentul armăturilor motorului de tracțiune crește fără probleme atunci când este controlat din cabinele secțiunilor 1 și 2 în toate cele patru tipuri de la ambele unități de control; se montează un circuit corespunzător modului de recuperare. Asigurați-vă că curentul de excitare crește fără probleme atunci când rotiți maneta de frână din cabinele secțiunii 1 și 2 de la ambele unități de control. Notă Este permisă operarea locomotivei electrice în regim de tracțiune înainte de întreținerea TO-2 în cazul unei defecțiuni a unei unități de comandă, care se manifestă numai în modul de recuperare; asigurați-vă că curentul armăturilor motoarelor de tracțiune crește ușor în modul anti-pornire din cabinele secțiilor 1 și 2 de la ambele unități de comandă. Asigurați-vă că unitatea anti-excitație funcționează. Folosind maneta de frână, setați curentul de excitare pe un kilometraj la 300-400A. Prin rotirea volanului controlerului șoferului, schimbați curentul armăturii de la zero la 400A. În modul de opoziție, curentul de excitație ar trebui să scadă cu 100 - 150A., urmat de o creștere la valoarea inițială; verificarea functionarii spoturilor, luminilor tampon si semnalelor sonore, stergatoarelor de parbriz; prezența nisipului și funcționarea alimentatorului de nisip. .
Dacă este necesar, adăugați nisip în recipientele cu nisip; verificați prezența uleiului în transformatorul de tracțiune, îndepărtați condensul din rezervoare, colectoarele de umiditate și separatoarele de ulei ale sistemului pneumatic, asigurați-vă că citirile instrumentelor și lămpilor de semnalizare sunt corecte; verificați prezența apei în rezervorul lavoarului, dacă este necesar, umpleți-l; verifica disponibilitatea și funcționalitatea sculei, accesoriilor, echipamentelor de protecție, circuitelor foto ale circuitelor electrice și pneumatice ale locomotivei electrice; verificați etanșeitatea îmbinărilor conductelor sistemului pneumatic situate în interiorul și exteriorul caroseriei și pe boghiuri. Efectuați inspecția și întreținerea echipamentului de frânare în conformitate cu instrucțiunea ТЦ/3549 MPS. Verificarea piesei mecanice la recepția și livrarea locomotivei electrice și la lucrul pe linie se efectuează cu locomotiva electrică frânată. La acceptarea unei locomotive electrice la depou, echipajul locomotivei trebuie să plătească

atenţie deosebită la absenţa defecţiunilor cu care este interzisă eliberarea locomotivelor pentru alcătuire. La predarea locomotivei electrice, echipajul locomotivei trebuie să facă o înscriere detaliată în Jurnalul de stare tehnică despre toate defecțiunile observate, abaterile de la funcționarea normală a echipamentelor, circuitelor electrice și pneumatice. Echipajul locomotivei de predare trebuie să informeze echipajul care primește toate defecțiunile și semnele observate de funcționare anormală a echipamentului locomotivei electrice, precum și despre utilizarea schemelor de urgență. Pentru a menține locomotiva electrică în stare de funcționare, detectarea în timp util a defecțiunilor emergente, echipajul locomotivei trebuie să facă următoarele atunci când locomotiva electrică funcționează pe linie: monitorizează cu atenție citirile instrumentelor; controlează funcționarea motoarelor de tracțiune, mașinilor auxiliare, echipamentelor, circuitelor electrice și pneumatice; periodic, la fiecare 3-4 ore de funcționare, îndepărtați condensul din rezervoare, colectoare de umiditate și separatoare de ulei; inspectați sistematic partea mecanică, motoarele de tracțiune, mașinile auxiliare și echipamentele electrice; periodic în timpul opririlor și cu pantograful coborât, verificați încălzirea cutiei de punte, a rulmenților motor-axiali și de ancorare atingând palma mâinii. Temperatura echipamentului omogen ar trebui să fie aproximativ aceeași, iar palma trebuie să reziste cu ușurință la atingerea părților încălzite. O creștere bruscă a temperaturii indică funcționarea anormală a echipamentului. Opriți motorul de tracțiune defect și mașina electrică auxiliară. Răcirea rulmenților cu apă sau zăpadă nu este permisă. Dacă în timpul funcționării sau pornirii mașinilor auxiliare se produc încălzire excesivă, zgomot, vibrații, scântei sau înnegrire a colectorului, la o scădere a vitezei sau la o oprire bruscă, este necesară oprirea motorului electric defect, determinarea cauzei și , dacă este posibil, eliminați defecțiunea. Până la eliminarea defecțiunii, motorul nu trebuie pornit; în caz de fum, miros de ulei sau cauciuc ars, opriți trenul, coborâți pantograful, stabiliți și eliminați cauza apariției semnelor de funcționare anormală a echipamentului; monitorizați modul de încărcare al bateriei și tensiunea de pe aceasta. În același timp, este necesar ca, la o temperatură ambientală de până la -10 ° C, comutatorul 7P de pe tablou de distribuție să fie în poziția de încărcare normală, iar la temperaturi sub -10 ° C - în poziția de încărcare îmbunătățită. . Nu permiteți descărcarea bateriei la o tensiune sub 42 V. Dacă se observă o scădere puternică a capacității bateriei în timpul descărcării, înregistrați-o în Jurnalul de bord al stării tehnice a locomotivei electrice pentru a identifica bateriile defecte în timpul întreținerii TO-2.

4 Lucrări de manevră.

Manevrele sunt o combinație de jumătăți de zbor. Există următoarele semizboruri principale:

1. accelerare-decelerare;

2. accelerare-deplasare cu viteză constantă;

3. accelerație-mișcare prin inerție;

4. accelerație-deplasare prin inerție și frânare;

5. accelerație-deplasare cu viteză constantă și prin inerție;

6. accelerare-deplasare cu viteza constanta prin inertie si franare.

În funcție de scop, manevrele sunt împărțite în următoarele:

ü desființarea trenurilor - sortarea vagoanelor în funcție de destinația acestora;

ü formarea trenurilor - sortarea si montarea vagoanelor;

ü desființare și formare simultană - combinare totală sau parțială de operațiuni;

ü cuplarea și decuplarea vagoanelor de trenuri;

ü livrarea si curatenia vagoanelor catre marfa si alte puncte ale statiei;

ü manevre de marfă - dispunerea vagoanelor de-a lungul fronturilor de marfă și asamblarea acestora;

ü altele - rearanjarea trenurilor și a grupurilor de vagoane, re-atârnarea, frânarea sau tragerea de șine etc.

Cea mai mare pondere în activitatea stațiilor o au manevre de desființare-formare a trenurilor. Munca de manevră este condusă de ofițerul de serviciu al postului (la stațiile mici), dispecerul de manevră și ofițerul de serviciu pe deal sau parc. Responsabilitățile între ei sunt repartizate de către TRA a stației. Executorul direct al manevrelor sunt echipele de manevră (conducătorul de locomotivă cu asistent și compilatorul trenului).

Pe căile de evacuare se folosesc două metode principale de sortare a vagoanelor - supărarea și împingerea.

Pe cale de supărare, aceștia lucrează mai ales în limitele pistelor și străzii de acces. Aceasta este o astfel de ordine de manevre atunci când trenul ajunge la locul unde vagoanele ar trebui să fie oprite și se oprește. Apoi trenul este tras de săgeata de împărțire și se așează din nou pentru a pune a doua tăietură pe o altă cale.
Aceasta metoda este foarte indelungata si se foloseste la manevrarea vagoanelor care necesita precautii speciale, la rearanjarea vagoanelor sau a trenurilor de pe o cale pe alta, cand nu sunt prevazute conditiile de mentinere a vagoanelor pe sina dupa o impingere.
Metoda de împingere constă în faptul că după decuplarea unui grup de vagoane (cutaway) și traseul este pregătit pentru așezarea acestui grup pe șină, locomotiva accelerează și frânează brusc, iar freza urmează mai departe prin inerție. După fiecare împingere, trenul de manevră se întoarce în spatele săgeții de despărțire. Așa se efectuează manevrele cu o singură apăsare. La împingeri în serie se execută o serie de împingeri succesive în funcție de numărul de tăieturi din trenul de manevră luat fără mișcare de întoarcere. Manevrele prin împingeri în serie se execută în principal pe căile de evacuare înclinate. Trebuie remarcat faptul că nu este întotdeauna posibilă sortarea compoziției într-un singur fel. În funcție de proprietățile de rulare și de încărcare a vagoanelor, de libertatea șinelor, se aleg cele mai avantajoase metode. În conformitate cu Regulile de exploatare tehnică a căilor ferate, viteze în timpul manevrelor.

Viteze de manevră

· 60 km/h- la urmarirea pistelor libere ale locomotivelor simple si ale locomotivelor cu vagoane cuplate in spate cu frane automate puse si testate;

· 40 km/h- la deplasarea unei locomotive cu vagoane atașate în spate, precum și la urmărirea unui material rulant autopropulsat special pe șine libere;

· 25 km/h- la deplasarea vagoanelor înainte pe căi libere, precum și a trenurilor de recuperare și de pompieri;

· 15 km/h- la circulatia cu vagoane ocupate de persoane, precum si cu marfa supradimensionata de lateral si fund supradimensionat 4, 5, 6 grade;

· 5 km/h- în timpul manevrelor sacadate, când un tăietor de vagon se apropie de un alt tăietor din parcul de la poalele dealului;

· 3 km/h- când un tren de manevră sau o singură locomotivă se apropie de vagoane.

5 Siguranță

5.1 Cerințe generale

Toate lucrările de pregătire a locomotivei electrice pentru exploatare trebuie efectuate de către personalul special instruit al depozitului de locomotive cu respectarea Regulilor de siguranță. .
Echipajele de locomotivă care cunosc dispozitivul și regulile de operare a unei locomotive electrice ar trebui să aibă voie să controleze o locomotivă electrică. Toate lucrările de întreținere a locomotivei electrice trebuie efectuate cu îndeplinirea obligatorie a cerințelor prevăzute în această secțiune.
Când o locomotivă electrică funcționează sub un fir de contact sau când i se aplică tensiune din exterior, echipamentele și mașinile electrice sunt sub tensiune. Atingerea părților sub tensiune! indiferent de valoarea tensiunii) poate fi fatal! .
Este interzisă efectuarea oricăror lucrări la o locomotivă electrică de către angajații care nu au promovat următorul examen de siguranță și, de asemenea, nu au un certificat corespunzător pentru dreptul de a lucra în instalații electrice cu o tensiune mai mare de 1000 V. .

5.2 Măsuri și mijloace de protecție

Pentru a exclude accesul personalului de service la piesele purtătoare de curent ale echipamentelor electrice și instrumentelor de măsură ale consolei șoferului, cu colectorul de curent de pe locomotiva electrică ridicat, intrarea în VVK a fost blocată, colectorul de curent a fost ridicat. , BV-ul și alte dispozitive critice de control au fost pornite. Se prevede, de asemenea, împământarea pe caroseria locomotivei electrice a caroseriilor mașinilor auxiliare. Echipamentul de protecție cu care este dotată locomotiva electrică, accesoriile de semnalizare și uneltele trebuie utilizate în conformitate cu scopul lor și depozitate în locuri special amenajate. Echipamentul de protecție trebuie să fie ștampilat cu data următorului test și valoarea pentru care este proiectat acest produs. Este interzisa folosirea echipamentelor de protectie care nu prezinta insemnele indicate sau cu perioada de testare expirata! Pe culoarul de trecere al fiecărei secții, lângă ușa din față, există locuri pentru depozitarea saboților de frână.

5.3 Măsuri de siguranță la lucrul cu echipamente de locomotivă electrică

Dacă trebuie să introduceți VVK, trebuie să urmați următoarea procedură: .
1) Opriți BV-1 și BV-2, coborâți pantografele prin oprirea comutatoarelor corespunzătoare din cabina șoferului. Asigurați-vă că pantograful este coborât în funcție de citirea voltmetrului și vizual;
2) Blocați comutatoarele cu cheia KU și scoateți-o;
3) Deplasați pârghia de împământare a acoperișului în dreapta intrării în VVK în sensul acelor de ceasornic într-o poziție orizontală; .
4) deschideți ușile VVK;

Este interzisă intrarea în VVK a unei locomotive electrice în mișcare!

Dacă este necesară ridicarea pantografului, trebuie respectată următoarea procedură:

ü Asigurați-vă că ușile VVK sunt închise și că ies tijele de blocare;

ü Deschideți robinetul de deconectare din circuitul de alimentare cu aer comprimat la
supapă colector de curent;

ü Se montează cheia KU în blocul de comutare al cabinei din care
va fi controlat și va debloca întrerupătoarele;

ü După ce a dat un semnal de avertizare, ridicați pantograful.

ü Este strict interzisă pornirea manuală și fixarea în timpul
starea de pornire a supapelor colectoare de curent, precum și
alimentarea cu tensiune continuă a acestora (în plus față de comutatoare
și încuietori).

Când colectorul de curent este ridicat, este strict interzis:

1. Încercați să deschideți ușile VVK;
2. Urcă-te pe acoperiș;
3. Ștergeți parbrizele în afara cabinei deasupra marginii inferioare a parbrizelor și efectuați alte lucrări din exteriorul acesteia;
4. Inspectați mașinile TED și auxiliare cu îndepărtarea capacelor trapelor colectoarelor și umpleți rulmenții acestora cu unsoare;
5. Deschideți capacul panourilor de bord de pe consola șoferului, precum și schimbați lămpile de semnalizare;
6. Demontați cutiile de ieșire și deconectați cablurile mașinilor auxiliare;
7. Deschideți capacul panourilor de bord de pe consola șoferului, precum și schimbați lămpile de semnalizare;
8. Îndepărtați capacele de pe consolele postului șofer și asistent, controlerul șoferului, caseta de comutare și alte echipamente;
9. Efectuați orice lucrare de inspecție, reparație sau reglare
circuite de joasă tensiune;
10. Repararea echipamentelor mecanice.

5.4 Măsuri de siguranță pentru depanarea pe traseu

Inspecția TEM și a motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare, precum și lucrările de identificare și eliminare a oricărei defecțiuni, pot fi pornite numai cu colectoarele de curent coborâte, după ce locomotiva electrică s-a oprit complet și mașinile auxiliare au încetat să se rotească, cu comutatoarele. a blocului comutatorului oprit și blocat și mânerul selectiv de marșarier îndepărtat. Mânerul selectiv inversor și cheia de la cutia de comutare trebuie să fie alături de lucrătorul care face lucrul. Este strict interzis echipajelor de locomotivă și personalului de întreținere să aibă și să utilizeze mânere personale reversibile ale controlerului conducătorului auto, chei de blocare ale întrerupătoarelor și altor dispozitive, precum și să folosească dispozitive care le înlocuiesc! Este permisă ieșirea pe acoperiș numai după îndepărtarea tensiunii de pe firul de contact. Înainte de a începe lucrul, împământați-l pe acesta din urmă cu tije de împământare pe ambele părți și asigurați-vă că împământarea este fiabilă. .
Când apelați la circuite de control al tensiunii de 50V, trebuie amintit că bobinele dispozitivelor electrice au o inductanță semnificativă. Cu diverse comutații și întreruperi de circuit, în circuit apar supratensiuni, care sunt periculoase pentru o persoană atunci când atinge încuietorile și urechile de sârmă în acest moment.
Înlocuiți siguranțele sau siguranțele acestora în circuitele de comandă după deconectarea separatorului AB. La examinarea AB, este necesar să se folosească o sursă de lumină închisă (este interzisă folosirea chibriturilor, brichetelor, torțelor etc.).

5.5 Siguranța la incendiu la o locomotivă electrică.

Pentru stingerea unui incendiu, locomotiva electrică este echipată cu echipamente de stingere a incendiilor. Fiecare secțiune are patru stingătoare cu dioxid de carbon OU-5 (sau stingătoare cu pulbere OP-5 și OP-10) și găleți cu nisip.
În cazul unui incendiu la o locomotivă electrică, echipajul locomotivei trebuie să dea o alarmă de incendiu, dacă este posibil, să oprească trenul într-un loc convenabil pentru stingerea incendiului, să pună volanul și mânerele controlerului în pozițiile zero, să oprească toate butoanele. , opriți toate mașinile auxiliare și coborâți pantografele.
Se poate stinge un incendiu la o locomotivă electrică cu dioxid de carbon, stingătoare cu pulbere sau apă numai după îndepărtarea tensiunii și împământarea rețelei de contact. Dacă tensiunea nu poate fi îndepărtată, echipajul locomotivei, având o grijă deosebită, trebuie să procedeze la stingerea incendiului cu stingătoare cu dioxid de carbon sau nisip uscat. Firele de ardere și aparatele electrice se sting numai cu dioxid de carbon, stingătoare cu pulbere sau nisip uscat. Pentru a preveni un incendiu la o locomotivă electrică, toate materialele de curățare și lubrifianții trebuie depozitate într-o cutie metalică închisă. Pentru a elimina defecțiunile în circuitele de comandă, este interzisă utilizarea jumperilor temporari de la firele a căror secțiune transversală este mai mică decât secțiunea transversală a firelor de circuit obișnuit! În cazuri extreme, este permisă utilizarea unor astfel de fire conectate în paralel de două sau trei ori. Secțiuni transversale de fire, care au fost montate pe o locomotivă electrică.

Literatură

1. V. A. locomotive de raci si material rulant autovehicul al cailor ferate ale Uniunii Sovietice.1956-1965 m transport 1966.

2.B. A. locomotive de raci ale cailor ferate interne.

3. V. A. Locomotive Rakov ale căilor ferate interne. 1956-1975, M transport 1999

4. Transmisii de tracțiune a materialului rulant electric al căilor ferate I.V. Biryukov, A.I. Belyaev, E.K. Ribnikov. Moscova, transport 1986.

5 Reparatii curente si intretinere locomotive electrice DC, S.N. Kraskovskaya, E.E. Riedel, R.G. Broasca testoasa. Moscova, transport 1989.

6. 3.A. N. Petropavlov tehnologie de reparare a materialului rulant electric, M. transport 2002;

7. Depozitul de rulare electric al căii ferate - V.K. Kalinin

8. Construcția și repararea unei locomotive electrice de curent continuu - G. M. Liman

9. Locomotiva electrica VL-8 B. A. Tushkanov

10. Locomotiva electrica VL-8 - E.G.Nazarov

(LA ladimir L enin, 8 -axial) - trunchi locomotiva electrica DC cu formula axială 2(2 0 +2 0 ) produs din 1953 până în 1967 .Motivul creării unei locomotive electrice este lipsa locomotivelor electrice de marfă în curent continuu.Locomotive electrice VL22 nu erau la înălțime.

Poveste

Locomotive electrice cu experiență H8

În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 era deja fabricată prima locomotivă electrică experimentală cu opt osii N8-001 (foto). Schemele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 însemna: Novocherkassk, cu opt axe.

Pe locomotiva electrică s-au folosit boghiuri din fontă fundamental noi, asemănătoare cu cele folosite la locomotivele diesel americane D B. Toate cutiile de osie erau echipate cu rulmenți. Suspensia cu arc, formată din arcuri elicoidale peste axă și arcuri cu lame, a fost echilibrată pe fiecare parte a boghiului. Caroseria unei locomotive electrice a fost pentru prima dată realizată fără platforme de tranziție, semi-raționalizată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.

Pentru locomotiva electrică, au fost reproiectate noi motoare de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, ceea ce le-a permis să realizeze puterea maximă într-o gamă mai mare de viteze de rotație. Cu o tensiune la cleme de 1500 V, aceste TED-uri au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.

Locomotiva electrica model H8

VL8 la stația Slaviansk

Secțiunile H8 au fost permanent interconectate mecanic și electric și nu puteau fi deconectate decât în timpul reparațiilor. Toate circuitele de alimentare erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă asamblarea tuturor celor opt TED-uri într-un circuit în serie pe o conexiune în serie. La locomotiva electrică a fost implementată frânarea regenerativă cu anti-compunerea excitatoarelor pentru a reduce masa motogeneratoarelor.

Schematic, locomotiva electrică avea un circuit de pornire reostatic care a devenit deja standard cu conexiuni în serie, serie-paralel și paralele ale TED și utilizarea a 4 trepte de atenuare a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și toate mașinile auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic superior. Pe H8-001, pentru prima dată, a fost folosit un nou colector de curent cu două căi P-3.

Rezultatele cântăririi de control au arătat un exces al parametrilor de greutate în raport cu cei specificati - sarcina de pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Testele unei locomotive electrice în perioada 1953-1954. pe Pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (bazat pe depoul Zlatoust) a Căii Ferate Ural de Sud și-a arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. H8-001 a realizat multă vreme o forță de tracțiune tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km/h, în unele cazuri, la pornire, forța de tracțiune a ajuns la 54 tf.

În 1955, a fost fabricat un lot experimental de locomotive electrice de la numerele 002 până la 008.

Locomotive electrice în serie

În 1956, producția în serie de locomotive electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de locomotive electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul de producție a acestora. În 1957, fabrica a produs prima locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția de serie.

Locomotivele electrice în serie au repetat seria experimentală în proiectare, au existat doar mici diferențe.

Din 1957, caroseriile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 sunt produse de Uzina de locomotive diesel din Lugansk. Locomotivele electrice din seria H8 au primit denumirea seriei VL8 din ianuarie 1963 (foto). Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. Au fost produse în total 1723 de locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 430 de locomotive electrice, iar TEVZ a construit 1293 de locomotive electrice.

Până în 1961, acestea au fost cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă trenuri cu o greutate de 3.500 de tone la o viteză de 40-42 km/h cu un singur pescaj de 9‰ în creștere.

La o viteză de 100 km/h, o locomotivă electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8.000 kg. Frânarea regenerativă a unei locomotive electrice este posibilă de la 12 la 100 km/h. Greutatea de cuplare a locomotivei electrice este de 180 de tone.

Modernizări

Locomotiva electrica VL8M-1202

După cum știți, arcurile lamelare rigide, datorită frecării interne mari dintre foi, funcționează ca niște balansoare obișnuite. Suspensia cu arc mai moale a fost testată la sugestia Institutului de Ingineri de Transport din Moscova; în depozitul Zlatoust în 1962, pe locomotiva electrică VL8-627, s-au instalat arcuri suplimentare în punctele de atașare a suspensiilor arcurilor la cadrele boghiului, ceea ce a dus la scăderea tremurului și la creșterea netezimii locomotivei. Deoarece odată cu designul modificat al suspensiei cu arc, s-a observat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară.

Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de Proiectare al TsT MPS, în 1968, au fost instalate al doilea suport suplimentar de caroserie, s-au folosit arcuri mai moi, în care deformarea lor statică a crescut la 100 mm și cauciuc rezistent. amortizoarele au fost instalate în cutii de osii cu role. Cu toate acestea, după cum arată testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, a fost posibilă creșterea vitezei locomotivei electrice cu aceste modificări doar până la 90 km/h. Prin urmare, introducerea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată.

Principalii parametri ai locomotivei electrice VL8

În 1973, Institutul de locomotive diesel de cercetare științifică din întreaga Uniune (VNIITI) a schimbat suspensia arcului locomotivei electrice VL8-321: arcuri elicoidale au fost instalate între echilibru și cadrul boghiului, patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiului. ; totodată, au fost amplasate opriri în cutii de osii de tipul cutii de osii ale locomotivelor diesel TE3. Deformarea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea de a crește viteza maximă în condițiile impactului pe șină până la 100 km/h. Aceasta a servit drept bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8.

În perioada 1976-1985. În anii 1990, locomotivele electrice VL8 erau echipate cu dispozitive de retur, care făceau posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km/h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m.

De la mijlocul anilor '70, locomotivele fotoelectrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce a necesitat utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători. Așa că pe VL8 au apărut prize și cabluri de conexiuni de încălzire între mașini și prize EPT pe „măturătoare”. Datorită prezenței unui „viscol” care se rotește în curbe și este fixat rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire al trenului a trebuit să fie răsucit în „cifră opt” în poziția de nefuncționare pentru a exclude posibilitatea acestuia. ruperea sau frecarea. În unele secțiuni cu un profil greu (de exemplu, Goryachiy Klyuch - Tuapse al căii ferate din Caucazia de Nord), au început să practice mișcarea VL8 cu tracțiune dublă. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre luminile tampon au fost instalate prize pentru conexiunile locomotivelor interelectrice. Pe VL8 ucraineană, în timpul reparațiilor, au fost instalate lumini tampon în două culori similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară.

În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 sunt operate numai de căile ferate din Ucraina, Armenia, Georgia și Azerbaidjan.În Rusia, VL8 a rămas doar în TC Kavkazskaya, sunt într-o stare nefuncțională.Date de bazăAnii de construcție

Țara de construcție

NEVZ, TEVZ

Total construit

Țările care operează

Formula axială

Date tehnice Tip de curent și tensiune în rețeaua de contacte

permanent, 3 kV

Viteza de proiectare

Puterea orară a TED

Viteza modului ceas

Puterea continuă a TED

Viteza mod continuu

Ar putea fi util să citiți: