Primul abator cu paletă. Primul vapor din lume. Cei mai faimoși aburi din istorie

Ce este un vapor cu bâlci? Trecutul îndepărtat, pagina întoarsă a istoriei, surprinsă pe filme decolorate alb-negru, filmul „Volga-Volga”. "Știu totul aici ... Iată primul! " Dar în Elveția, lucrurile stau altfel. Aici, vaporii adevărați încă mai mulțesc apele lacului Geneva - așa cum au făcut acum o sută de ani.

Se pare că acești elvețieni au inventat o mașină a timpului pe omule! Altfel, cum să explici că în această țară nu numai monumentele de arhitectură, ci și vehiculele sunt păstrate în forma lor originală? De exemplu, vaporii. De la sfârșitul secolului al XIX-lea, aceste nave au început să cucerească spațiile de apă ale întregii lumi, iar lacul Geneva, înconjurat de munți înalți, desigur, nu s-a lăsat deoparte. Deja la începutul secolului XX, numeroși turiști admirau Mont Blanc și podgoriile Lavaux din numeroasele garnituri albe de zăpadă.

Anii au trecut, și chiar și cu întreținere regulată, vaporii au căzut în dispreț. Motoarele cu abur învechite au fost înlocuite cu cele diesel-electrice. Unele nave au fost scrise cu totul ... Dar a doua rundă de interes turistic din a doua jumătate a secolului XX a pus toate accentele în locul lor obișnuit: vaporii din Elveția au început să revină la starea lor inițială. Navele de aburi au primit renașterea.

Drept urmare, astăzi apele lacului Geneva sunt arate de o flotilă de opt vase cu roți, construite între 1904 și 1927. Cinci dintre ele au motoare cu abur clasic, iar trei sunt convertite în motoare diesel-electrice care rotesc roți. În total, 19 vapori operează în prezent pe lacurile Elveției - aproximativ un sfert din numărul total de astfel de nave din întreaga lume. În Rusia există doar un singur vapor.

Navele de vapori de pe Lacul Geneva îndeplinesc nu numai zboruri turistice, dar joacă și rolul transportului public, conectând orașe precum Geneva, Vevey, Montreux, Evian și Lausanne. Adică puteți naviga în Franța și înapoi pe un vapor. Un bilet de o zi va costa 64 de franci, sau 4.500 de ruble. Reduceri sunt disponibile pentru familii. Și dacă aveți un bilet „unic” al sistemului elvețian de călătorie, așa-numitul Swiss Pass, nu trebuie să plătiți nimic - veți fi întâmpinați la bord cu brațele deschise.

Vaporul "La Suisse" (tradus din franceză - "Elveția") este steagul flotilei General Shipping Company Company. Lungime - 78 metri, greutate brută 518 tone, capacitate - 850 pasageri.

Nava a fost construită în 1910 la șantierul naval al companiei elvețiene „Sulzer” din Winterthur. Trebuie spus că această companie, fondată în 1834, există până în prezent, fiind un jucător de seamă pe piața utilajelor industriale.

Inițial, ca toate barcile cu aburi, Elveția a fost pe bază de cărbune. Din fericire, nava a evitat înlocuirea motorului cu abur cu un motor diesel în anii șaizeci și a supraviețuit până astăzi aproape în forma sa inițială. Nava a fost restaurată de mai multe ori, ultima dată în 2009, deci putem spune că „Elveția” este într-o formă excelentă. Până la următoarea revizie, trebuie să înoate încă cel puțin treizeci de ani.

Cina de primă clasă în toată gloria sa. Multe lemn și covoare roșii sunt un adevărat lux tradițional. Câți oameni bogați și faimoși stăteau la aceste mese?

Pentru oaspeții dragi - vin scump și muzică excelentă.

Ce e inauntru? Cum funcționează o mașină? În loc să admir frumusețea munților și a viilor, m-am scufundat pe o scară îngustă în sala motoarelor.

Motorul cu aburi este inima Elveției. Puterea motorului este de 1380 de cai putere.

Motorul transformă energia vaporilor de apă în mișcarea alternativă a pistonului, apoi în mișcarea rotativă a arborelui pe care sunt fixate roțile de paletă.

De unde provine aburul? Desigur, din cazan, adică din cazan. Anterior, cuptoarele a două cazane au funcționat pe cărbune, apoi pe combustibil - până în anii șaptezeci a fost instalat un cazan mare. Apropo, douăzeci și patru dintre aceste cazane erau pe Titanic. După ultima reconstrucție, cuptoarele „Elveția” au fost înlocuite cu cele moderne. Energia de ardere a motorinei este folosită pentru încălzirea apei în aceste zile.

Aburul fierbinte prin conducte intră în cilindrii motorului cu aburi.

Toate echipamentele electronice de bord au fost, de asemenea, înlocuite cu cele moderne. Electricitatea este produsă de generatoarele diesel cu un sistem de evacuare răcit cu apă. Datorită acestui fapt, zgomotul motoarelor diesel este absolut inaudibil pe punte.

Dar principiul structurii vaporilor a rămas același. Principalul lucru aici este motorul cu aburi, care este o adevărată operă de artă.

Mașina folosește un mecanism de distribuție a aburului cu balansoar Guch.

Munca mașinii este monitorizată de un mecanic senior. Sarcinile sale includ controlul manual al motorului.

Parametrul principal este presiunea la abur.

Motorul cu aburi are doi cilindri, o presiune mare mică și o înaltă mică.

Din cilindri provin tije care mișcă tijele de legătură, care, la rândul lor, rotesc arborele.

Toate detaliile sunt la fel de noi.

După ce a primit comanda de la căpitan pe interfonul, care este duplicat pe telegraful mașinii, mecanicul creștin trebuie să încetinească sau să accelereze cursul mașinii, executând un set de acțiuni cunoscute de el singur. Da, nu este butonarea butoanelor de pe ecran!

Asistentul său Yang efectuează operații mai simple și mai murdare, precum lubrifierea diferitelor componente. Motorul cu aburi este o mașină vie, dar are nevoie de îngrijire constantă. Adică iubește afecțiunea și lubrifierea.

Sistem mecanic de ungere a cilindrilor.

Toate îmbinările pivotului motorului sunt echipate cu niște volubile de ungere.

Barele de conectare ale motorului la locul de muncă.

Ce se intampla aici? Hai să mergem pe podul căpitanului.

Primul lucru pe care îl vedem este camera de control a telegrafului mașinii. "Cu toată viteza înainte!" Viteza maximă a „Elveției” este de 14 noduri sau 25 de kilometri pe oră.

Podul oferă o priveliște frumoasă asupra apelor lacului Geneva. Unitatea de acționare a volanului uriaș era mecanică, acum a fost înlocuită cu una electrică.

Echipamentele moderne de navigație nu vă vor lăsa să rătăciți.

Și radarul - pentru a da un obstacol.

Astăzi este o zi săptămânală, nu există multe nave în jur și căpitanul poate da cârma ofițerului superior și puțin și pune.

Doar cel mai experimentat căpitan poate opera un vapor - acesta este cel mai înalt nivel de calificare pentru marinari din Elveția. Lucrați timp de douăzeci de ani pe nave obișnuite - și atunci, poate, vă vor oferi un vapor!

Dar când sunteți căpitanul unui vapor, puteți utiliza cel mai puternic fluier cu aburi cu impunitate. "Oooooooooooo!"

"Ce crezi despre munca ta?" Căpitanul Patrick râde. "Desigur, munca este foarte responsabilă, dar o iubesc. De ce? Privești în jur și vei înțelege totul ..."

În sezonul de toamnă, Elveția operează un zbor de la Lausanne la Chillon Château de două ori pe zi, făcând opt opriri pe parcurs.

Călătoria dus-întors durează trei ore și jumătate. Chiar dacă nu ai voie în sala de motoare, există ceva de admirat! Lacul Geneva este unul dintre cele mai frumoase locuri din Europa, și poate din întreaga lume.

Din toate părțile, munți uriași atârnă maiestuos.

În partea portului se află podgoriile cu terasă Lavaux, care au o lungime de peste 30 de km și sunt catalogate drept Patrimoniul Mondial UNESCO.

Strugurii s-au cultivat acolo de pe vremea Imperiului Roman și, trebuie să spun, au mâncat câinele pe asta. De fapt, acolo am mers pe vaporul „Elveția”. Dar mai multe despre asta data viitoare!

UPD: videoclip de pe navă

Ce este un vapor?

Un vapor (barcă cu aburi) este o navă cu apă propulsată de energia aburului prin elice rotative sau roți de paletă. Prefixul SS, S. S. sau S / S (pentru aburi cu șuruburi) sau PS (pentru aburi cu padel) este uneori folosit pentru a desemna aburi, dar aceste denumiri sunt cel mai adesea folosite pentru a desemna vapoare.

Termenul de barcă cu abur este folosit pentru navele mici, insulare, cu aburi care operează pe lacuri și râuri, mai des sunt numite astfel navele fluviale. După ce utilizarea energiei cu abur a început să se justifice din punct de vedere al fiabilității, energia cu aburi a început să fie utilizată pe navele mai mari, care merg pe ocean.

Istoria creării vaporului

Cine a inventat primul vapor?

Primele încercări de a echipa o barcă cu un motor cu aburi au fost efectuate de inventatorul francez Denis Papin și de inventatorul englez Thomas Newcomen. Papen a inventat autoclavul cu abur (ca un aragaz sub presiune) și a experimentat cu cilindrii și pistoanele închise împinse de presiunea atmosferică, similar cu pompa construită de Thomas Savery în Anglia în aceeași perioadă. Papin a propus să folosească această pompă de abur pentru funcționarea pe o barcă cu roți și a încercat să-și vândă ideea în Marea Britanie. Nu a reușit să transforme cu succes mișcarea pistonului în mișcare de rotație și aburul său nu a putut produce o presiune suficientă. Modelul Newcomen a reușit să rezolve prima problemă, dar a rămas constrâns de limitările inerente motoarelor vremii.

Vaporul a fost descris și patentat de medicul englez John Allen în 1729. În 1736, Jonathan Halls a obținut un brevet în Anglia pentru o barcă cu aburi Newcomen cu motor (folosind o scripetă în loc de o bară de tracțiune și un zăvor de clichet pentru a realiza mișcare de rotație), dar îmbunătățirea lui James Watt la motoarele cu aburi a făcut posibil conceptul. William Henry Lancaster, Pennsylvania, la aflarea motorului lui Watt într-o călătorie în Anglia, și-a făcut propriul motor. În 1763, a pus-o pe o barcă. Barca s-a scufundat și, deși Henry a făcut un model îmbunătățit, nu a avut prea mult succes, deși poate i-a inspirat pe alții.

Prima navă cu aburi, Pyroscaphe, a fost propulsată de motorul cu aburi Newcomen; a fost construit în Franța în 1783 de marchizul Claude de Geoffroy și colegii săi ca o actualizare la un Palmipède din 1776 mai devreme. În timpul primei demonstrații din 15 iulie 1783, Piroscaf a mers împotriva râului Sona timp de cincisprezece minute, până când a avut loc o defecțiune tehnică. Defecțiunea nu a fost probabil gravă, deoarece se spune că nava a făcut mai multe astfel de călătorii. În urma acestui fapt, de Geoffroy a încercat să intereseze guvernul în activitatea sa, dar din motive politice i s-a cerut să construiască o altă versiune a navei, acum pe Sena, la Paris. Dar De Geoffroy nu a avut mijloacele pentru acest lucru, iar după evenimentele Revoluției Franceze, lucrările la proiect au fost oprite, deoarece inventatorul a părăsit țara.

Barci similare au fost fabricate în 1785 de John Fitch în Philadelphia și de William Symington în Dumfries, Scoția. Fitch și-a testat cu succes barca în 1787, iar în 1788, a lansat un serviciu comercial regulat de-a lungul râului Delaware, între Philadelphia și Burlington, New Jersey, și a transportat cel puțin 30 de pasageri. Această barcă a dezvoltat o viteză de obicei de la 11 la 13 km / h și a acoperit peste 3200 km în timpul serviciului său scurt. Barca lui Fitch nu a avut un succes comercial, deoarece legăturile feroviare relativ bune erau bine organizate pe acest traseu. În anul următor, a doua barcă a servit un tur de 48 km, iar în 1790 o a treia barcă a fost testată pe râul Delaware, înainte ca litigiile de brevet să descurajeze Fitch să continue activitatea.

În același timp, Patrick Miller din Dalswinton, în apropiere de Dumfries, în Scoția, a dezvoltat ambarcațiunile cu cuva dublă, propulsate de mână cu roți de palet cu manivelă situate între crengi și chiar a încercat să intereseze diverse guverne europene într-o versiune uriașă a navelor de război, cu lungimea de 75 m. Miller a trimis regelui Gustav al III-lea al Suediei un model de lucru redus, de 30 de metri lungime, numit „Experiment”. Apoi, în 1785, Miller l-a angajat pe inginerul William Symington pentru a-și construi motorul cu abur de brevet, care a acționat roata de popă a navei. Nava a fost testată cu succes pe Lake Dalswinton în 1788 și a fost urmată de un vapor mare în anul următor. Dar Miller a abandonat curând proiectul.

Vaporii din secolul al XIX-lea

Proiectul eșuat al lui Patrick Miller a atras atenția Lordului Dundas, CEO al companiei Forth și Clyde Canal Company, iar la o întâlnire cu directorii companiei din 5 iunie 1800, propunerea sa a fost aprobată pentru utilizarea navei modelului Captain Shank, alimentată cu abur, a domnului Symington. “.

Nava a fost construită de Alexander Hart la Grangemouth și este alimentată de un motor cu cilindri verticali Symington și transmisie de putere cablată la o manivelă de rotire a paletei. Procesele râului Carron din iunie 1801 au constat în remorcarea navelor din râul Forth de-a lungul râului Carron și de acolo de-a lungul canalului Forth Clyde, unde au avut succes.

În 1801, Symington a brevetat o motorizare cu abur orizontală cuplată direct la o manivelă. A primit sprijin din partea Lordului Dundas pentru construirea unui al doilea vapor, care a devenit cunoscut sub numele de "Charlotte Dundas", numit după fiica lui Lord Dundas. Symington a dezvoltat o nouă coca pentru motorul său puternic orientat cu manivela orizontală a unei roți mari de palet, închisă în centrul cavei navei pentru a preveni deteriorarea malurilor canalului. Noua navă avea o coca din lemn și avea 17,1 m lungime, 5,5 m lățime și 2,4 m adâncime. Vaporul a fost construit de John Allan, iar motorul a fost construit de Carron.

Călătoria de fată a avut loc pe canalul din Glasgow pe 4 ianuarie 1803, cu Lord Dundas și unele dintre rudele și prietenii săi la bord. Mulțimea a fost mulțumită de ceea ce au văzut, dar Symington a dorit să aducă îmbunătățiri și un alt test mai ambițios a fost făcut pe 28 martie. De această dată, Charlotte Dundas a remorcat două barje de 70 de tone la 30 km distanță pe canalul Fort Clyde din Glasgow și, în ciuda „vântului puternic urât” care a oprit toate celelalte vase ale canalului, a fost nevoie de doar nouă ore și un sfert. care a însumat o viteză medie de aproximativ 3 km / h. Charlotte Dundas a fost primul vapor practicant în sensul că a demonstrat practicitatea puterii cu aburi pentru nave și a fost primul vapor care a lansat producția și dezvoltarea continuă a acestora.

Americanul Robert Fulton a participat la testele Charlotte Dundas și a fost intrigat de potențialul vaporului. În timp ce lucra în Franța, a fost asistent și a corespondat cu inginerul scoțian Henry Bell, care poate i-a oferit primul model al vaporului său de lucru. Și-a proiectat propria barcă cu aburi care a navigat pe râul Sena în 1803.

Ulterior a primit motorul cu aburi Watt, care a fost livrat în America, unde a construit prima sa barcă cu aburi în 1807. Acesta a fost Steamboat de la North River (mai târziu cunoscut sub numele de Clermont) și a transportat pasageri între New York și Albany, New York. Claremont a putut să zboare 240 de mile (240 km) în 32 de ore. Vaporul era alimentat de un motor Bolton-Watt și era capabil să călătorească pe distanțe lungi. A fost primul vapor cu succes comercial care a transportat pasageri pe râul Hudson.

În octombrie 1811, nava proiectată de John Stephens, Little Juliana, a funcționat ca primul feribot cu abur între Hoboken și New York. Nava lui Stevens a fost proiectată ca un vapor cu șurub cu două șuruburi, spre deosebire de motorul Bolton-Watt de la Claremont. Acest design a fost o modificare a vaporului anterior al lui Stevens The Phoenix, primul vapor care a navigat cu succes pe oceanul liber de la Hoboken la Philadelphia.

Cometa PS a lui Henry Bell, în 1812, a deschis traficul de pasageri pe râul Clyde, în Scoția.

Margery, lansat la Dumbarton în 1814, a devenit prima barcă cu aburi de pe râul Tamisa în ianuarie 1815, ceea ce i-a surprins pe londonezi. A navigat de la Londra la Gravesend până în 1816, când a fost vândut francezilor și a devenit primul vapor care a traversat Canalul Englez. Când a ajuns la Paris, noii proprietari au redenumit-o Elise și au deschis un serviciu de vapori pe Sena.

În 1818 „Ferdinando I”, primul vapor vapor italian, a părăsit portul Napoli, unde a fost construit.

Primul vapor de mare

Primul vapor a fost Experimentul lui Richard Wright, un fost jucător francez; el, plecând de la Leeds pentru Yarmouth, a ajuns la Yarmouth la 19 iulie 1813. Tug, primul remorcher, a fost lansat de frații Wood la Port Glasgow la 5 noiembrie 1817. În vara anului 1818, ea a devenit primul vapor care a navigat prin Scoția de Nord spre Coasta de Est.

Utilizarea vaporilor

Era vaporului a început în Philadelphia în 1787, când John Fitch (1743-1798) a făcut primele teste de succes ale vaporului de 14 metri pe râul Delaware, la 22 august 1787, în prezența membrilor Convenției Constituționale a Statelor Unite. Ulterior, Fitch a construit o navă mai mare care transporta pasageri și marfă pe râul Delaware, între Philadelphia și Burlington, New Jersey. Vaporul său nu a avut succes financiar și a fost închis după câteva luni de serviciu.

Oliver Evans (1755-1819) - inventator filadelfian, s-a născut în Newport, Delaware, într-o familie de coloniști galezi. A dezvoltat un motor de abur de înaltă presiune îmbunătățit în 1801, dar nu l-a construit (brevetat în 1804). Consiliul de sănătate din Philadelphia a fost preocupat de problema de dragare și curățare a docurilor, iar în 1805, Evans i-a convins să-l contracte pentru a dezvolta o dragă cu aburi, pe care a numit-o Ophtor Amphibolos. Dragă a fost construită, dar a avut doar un succes minor. Motorul cu abur de înaltă presiune Evans avea un raport putere-greutate semnificativ ridicat, ceea ce a făcut-o practic pentru aplicații pentru locomotive și bărci cu aburi. Evans a fost atât de copleșit de slaba protecție, încât legea brevetelor americane le-a oferit inventatorilor, încât în \u200b\u200bcele din urmă a luat toate desenele tehnice și schițele invențiilor și le-a distrus pentru a-i împiedica pe copiii săi să-și piardă timpul în litigiile privind încălcarea brevetelor.

Robert Fulton și Robert Livingston, care dețineau terenuri vaste pe râul Hudson din New York, s-au întâlnit în 1802 și au întocmit un acord pentru a construi o barcă cu aburi pentru a servi ruta între New York și Albany, New York, pe râul Hudson. Au asigurat cu succes un monopol asupra navigației pe râul Hudson după ce Livingston a încheiat un acord preliminar din 1797 cu John Stephens, care deținea terenuri vaste pe râul Hudson din New Jersey. În conformitate cu fostul acord, ruta nordică de pe râul Hudson a plecat spre Livingston și ruta sudică spre Stevens, cu acordul de a folosi navele dezvoltate de Stephens pentru ambele rute. Odată cu începutul unui nou monopol, vaporul Fulton și Livingston, numit Claremont după moșia Livingston, a reușit să obțină profit. Printre dubii, Claremont este poreclit „Fulton’s Folly”. Luni, 17 august 1807, a început memorabila călătorie de fată a lui Claremont pe râul Hudson. Nava a parcurs 240 km până la Albany în 32 de ore și a călătorit înapoi în aproximativ 8 ore.

Succesul lui Fulton în 1807 a fost urmat curând de utilizarea barcilor cu aburi pe râurile majore din Statele Unite. În 1811, prima linie continuă (încă (în 2007) de servicii comerciale de pasageri) a primit vaporii de râu plecând de pe doc în Pittsburgh pentru a naviga pe râul Ohio spre Mississippi și New Orleans. În 1817, un consorțiu din Sackets Harbour, New York, a finanțat construcția primului vapor american, Ontario, pentru a naviga pe Lacul Ontario și Marile Lacuri, provocând o creștere a traficului comercial și de pasageri pe malul lacurilor. În cartea sa Viața pe Mississippi, pilotul și autorul Mark Twain a descris funcționarea acestor nave.

Tipuri de nave și nave

Până în 1849, industria maritimă intra într-o tranziție de la navele navigante la navele cu aburi și de la structurile din lemn la un număr tot mai mare de structuri metalice. Apoi, trei tipuri diferite de nave au fost utilizate în principal: nave standard pentru mai multe tipuri diferite, tunsori și aburi cu palete cu lame montate pe laturi sau pupa. Vaporii de râu foloseau, în general, roțile de palet montate pe spate și aveau funduri plate și coca superficială, fiind concepute pentru a transporta sarcini mari, în mare parte pe râuri plane și uneori puțin adânci. Vapoarele cu palete oceanice au folosit în general padele cu roți laterale și au folosit carenele mai înguste și mai adânci concepute pentru călătorii pe vreme furtunoasă care se găsește adesea pe mare. Proiectarea căștii navelor se bazează adesea pe un proiectant de tuns, cu un suport suplimentar pentru a susține încărcăturile și deformările transmise de roțile de paleta atunci când intră în contact cu apele dure.

Primul vapor cu remorcă care a navigat oceanul lung a fost Savannah SS de 320 de tone și 30 de metri, construit în 1819 special pentru a transporta poștă și pasageri din Liverpool, Anglia. Pe 22 mai 1819, o vizionare pe Savannah a văzut Irlanda după o croazieră de 23 de zile. Aller Steel Works din New York a furnizat cilindrul motorului Savannah, în timp ce restul componentelor motorului și ale șasiului au fost fabricate de Speedwell Steel Works din New Jersey. Motorul de 90 de cai putere cu presiune joasă era un tip oblic drept cu acțiune dreaptă, cu un cilindru de 100 cmc și cursă de 1,5 m. Motorul și echipamentul Savannah au fost neobișnuit de mari pentru timpul lor. Roțile din fier forjat ale navei aveau un diametru de 16 metri cu opt buchete pe fiecare roată. Pentru aprindere, nava a luat la bord 75 de tone scurte de cărbune și 25 de pachete de lemne de foc.

Savannah-ul era prea mic pentru a transporta mult combustibil, iar motorul era destinat doar pentru utilizare pe vreme calmă și pentru a intra și ieși din port. În cazul vânturilor favorabile, numai pânzele au putut asigura o viteză de cel puțin patru noduri. Savannah a fost considerată nereușită din punct de vedere comercial, motorul a fost scos din ea, iar ea însăși a fost transferată înapoi într-o navă de navigație obișnuită. Până în 1848, navele de vapori construite de constructorii de nave americane și britanice erau deja utilizate pentru livrarea de pasageri și poștă peste Oceanul Atlantic, realizând 4.800 km de călătorii.

Deoarece vaporii cu palete necesitau, în general, între 5 și 16 tone scurte de cărbune (4,5 până la 14,5 tone) pe zi pentru a le menține în funcțiune, acestea erau costisitoare pentru a opera. Inițial, aproape toate vapoarele de mare erau echipate cu un catarg și pânze pe lângă puterea unui motor cu aburi și asigurau propulsie atunci când motorul cu aburi avea nevoie de reparații sau întreținere. Acești vapori tind să se concentreze pe marfă, poștă și pasageri cu valoare ridicată și au doar o capacitate de încărcare moderată, datorită cerințelor crescute ale cărbunelui. O barcă tipică cu căpșune era alimentată de un motor de cărbune, care impunea pompierilor să împingă cărbunele în cuptoare.

Până în 1849, elica a fost inventată și introdusă încet, întrucât fierul a fost folosit din ce în ce mai mult în construcțiile navale, iar stresul generat de elice ar putea fi acum susținut de nave. Pe măsură ce anii 1800 au avansat, utilizarea lemnului și cheresteai în construcția de nave din lemn a devenit mai scumpă, iar producția de foi necesare pentru a construi o navă de fier a fost mult mai ieftină, deoarece o fierărie mare din Merthyr Tydville, Țara Galilor, de exemplu, a primit fier. chiar mai eficient. Propulsorul a pus sarcini grele pe pupa navelor, iar utilizarea sa nu a fost răspândită până la finalizarea tranziției de la vaporii de lemn la navele de fier în plină desfășurare în anii 1860. Până în anii 1840, transportul oceanic a fost bine stabilit, așa cum demonstrează Linia Cunard și alții. Ultima fregată de navigație a Marinei SUA, Santi, a părăsit stocurile în 1855.

Aburi cu vaporii de pe coasta de vest

La mijlocul anilor 1840, achiziția Oregon și California a deschis Coasta de Vest către navigația cu vapori americani. Începând cu 1848, Congresul a subvenționat Compania Poștală de Steamship din Pacific de 199.999 dolari pentru organizarea rutelor regulate de poștă, pasageri și marfă în Pacific. Acest traseu obișnuit mergea din Panama, Nicaragua și Mexic până la San Francisco și Oregon. Orașul Panama a fost capătul Pacific al căii ferate prin Panama de-a lungul istmului din Panama. Contractul de livrare a corespondenței din Oceanul Atlantic din orașele Coastei de Est și New Orleans, de-a lungul râului Chagres, în Panama, a fost câștigat de compania americană de vapori poștali, al cărui prim vapor cu remorcă, SS Falcon (1848), a fost trimis la 1 decembrie 1848 în Caraibe (Atlantic ) Portage terminal Panama Istmmus-Chagres River.

„California” (SS California) (1848) - primul vapor cu remorcă al Pacific Postal Shipping Company, a plecat din New York la 6 octombrie 1848, cu doar încărcături parțiale, cu o capacitate de aproximativ 60 de pasageri de primă clasă (aproximativ 300 USD tarif) și 150 de pasageri din a treia clasă. (tarif de aproximativ 150 USD). Puțini au ținut până la California. Echipajul era format din aproximativ 36 de persoane. California a părăsit New York cu mult înainte ca confirmarea raportărilor California Gold Rush să ajungă pe coasta de est. Imediat ce președintele James Polk a fost confirmat de președintele James Polk în discursul său către Statele Unite, la 5 decembrie 1848, oamenii au început să se repezească la orașul Panama pentru a prinde acest zbor din California. California a luat mai mulți pasageri în Valparaiso, Chile, Panama City și Panama City, iar la 28 februarie 1849, a ajuns la San Francisco cu aproximativ 400 de pasageri - un număr de două ori mai mare decât capacitatea estimată de pasageri. Ea nu a luat la bord alți 400 - 600 de pasageri potențiali care doresc să iasă din Panama City. California a făcut un zbor din Panama și Mexic după ce a învârtit Cape Horn pe ruta din New York.

Traseul cu vapori cu palete către Panama și Nicaragua din New York, Philadelphia, Boston, prin New Orleans și Havana a fost de aproximativ 4.200 km (4.200 km) și a durat aproximativ două săptămâni. Călătoria prin Istmul din Panama sau Nicaragua durează de obicei aproximativ o săptămână într-o canoe locală și mula înapoi. Călătoria de 6.400 km de la San Francisco la Panama City poate fi făcută cu vaporul cu paleta în aproximativ trei săptămâni. Pe lângă această perioadă, în timp ce traversați Panama, a avut de obicei o perioadă de așteptare de două până la patru săptămâni pentru a găsi o navă care naviga din Panama City către San Francisco înainte de 1850. Abia în 1850 a apărut un număr suficient de aburi de padel, capabili să efectueze excursii regulate prin oceanele Atlantic și Pacific.

Acest lucru a fost urmat în curând de alte aburi, iar la sfârșitul anului 1849, vapoarele cu palete, cum ar fi SS McKim (1848), transportau minerii cu aprovizionarea lor pe traseul de 201 km de la San Francisco până la vasta Delta Sacramento-San Joaquin până la Stockton ( California), Marysville (California), Sacramento etc. pentru a ajunge la 201 km mai aproape de minele de aur. Remorcătoarele cu aburi și non-aburi au început să funcționeze în golful San Francisco la scurt timp după aceea, pentru a ușura accesul și ieșirea din golf a navelor.

Pe măsură ce creșterea creșterii traficului de pasageri, de poștă și de marfă cu un randament ridicat către și din California a crescut, mai multe vapoare cu palete au fost puse în funcțiune - unsprezece doar de compania Pacific Postal Steamship Company. Călătoria din California prin Panama cu o barcă cu vapori a durat, fără a aștepta un loc liber pe navă, aproximativ 40 de zile, ceea ce a fost cu 100 de zile mai puțin decât cu trăsura sau 160 de zile mai puțin decât traseul în jurul Capului Horn. Aproximativ 20-30% dintre argonauții din California se cred că s-au întors la casele lor, în mare parte pe coasta de est a Statelor Unite, prin intermediul Panama, cea mai rapidă rută. Mulți s-au întors în California după ce și-au înregistrat afacerea în Est cu soțiile, familia și / sau îndrăgostiții. Cea mai folosită rută a fost prin Panama sau Nicaragua până în 1855, când finalizarea Căii Ferate din Panama a făcut ruta Panama mult mai ușoară, mai rapidă și mai fiabilă. Între 1849 și 1869, în timp ce prima cale ferată transcontinentală din Statele Unite a fost finalizată, aproximativ 800.000 de călători au luat ruta Panama. Cei mai mulți au mers spre est, prin Panama, cu vapori cu căpșuni, căruțe de cârlig și canoe, iar mai târziu pe calea ferată din Panama, prin Panama. După 1855, când s-a finalizat Căile Ferate Panama, Calea Panama a devenit cea mai rapidă și ușoară cale de a ajunge în California din Coasta de Est a SUA sau din Europa. Majoritatea bunurilor legate de California au fost încă transportate pe ruta mai lentă, dar mai ieftină, prin capul Horn. Scufundarea vaporului din America Centrală (Nava de Aur) în timpul unei furtuni din 12 septembrie 1857 și o pierdere de aproximativ 2 milioane de dolari în aur californian au dus indirect la panica financiară din 1857 (Panica din 1857).

Navigarea cu vaporii, inclusiv traficul de pasageri și de marfă, a crescut exponențial în deceniile anterioare izbucnirii războiului civil. Acest lucru a dus, de asemenea, la pierderi economice și umane, pe lângă cele cauzate de blocaje, încălțăminte, explozii de cazane și erori umane.

În timpul războiului civil american, bătălia de la Hampton Roads, denumită adesea, bătălia monitorului și Merrimack sau bătălia navelor navalice, a fost luptată pe parcursul a două zile (8-9 martie 1862) folosind nave cu aburi blindate. Bătălia a avut loc pe Hampton Road, pe șoseaua Virginia, unde râurile Elizabeth și Nansemond se întâlnesc cu râul James chiar înainte de a intra în Golful Chesapeake, adiacent orașului Norfolk. Această bătălie a făcut parte dintr-un efort al statelor confederate din America de a sparge blocada navală aliată care a eliminat Virginia de la toate comerțurile internaționale.

Războiul civil din Occident a fost luptat pentru a obține controlul asupra râurilor majore, în special a Mississippi și Tennessee, unde au fost folosite nave cu roți. Doar Uniunea le-a avut (confederații au capturat mai multe, dar nu le-au putut folosi.) Navele de cercetați și navele de luptă au participat la bătălia de la Vicksburg. USS Cairo - navă de luptă care a supraviețuit bătăliei de la Vicksburg. Transportul fluvial comercial, suspendat timp de doi ani din cauza blocajului Mississippi de către confederați până la victoria nordicilor de la Vicksburg, a fost reluat la 4 iulie 1863. Victoria navelor de luptă din clasa Eads și confiscarea New Orleans de către Farragut au asigurat râul către Uniunea Statelor de Nord.

Deși forțele Uniunii au obținut controlul afluenților râului Mississippi, călătoriile fluviale au continuat să fie zădărnicite de confederați. Ambuscada vaporului J. R. Williams care transporta transporturi de la Fort Smith la Fort Gibson pe râul Arkansas la 16 iulie 1863, a demonstrat acest lucru. Vaporul a fost distrus, încărcătura s-a pierdut, iar mica escortă aliată s-a împrăștiat. Totuși, aceste pierderi nu au afectat realizările militare ale Nordului.

Cel mai grav accident de vapori dintre toate s-a produs la sfârșitul războiului civil, în aprilie 1865, când un cazan de aburi a explodat pe vaporul Sultana, supraîncărcat cu soldați din Uniunea care se întorceau din captivitatea sudică, ucigând peste 1.700 de oameni.

Transport fluvial

Pentru o mare parte a secolului al XIX-lea și începutul secolului XX, vapoarele cu paddle au dominat transporturile de marfă din râul Mississippi. Utilizarea lor a generat dezvoltarea rapidă a economiei orașelor portuare. S-au dezvoltat materii agricole și materii prime care erau mai ușor de transportat pe piețe, iar comunitățile de-a lungul râurilor majore au înflorit. Acest succes al vaporilor le-a determinat să pătrundă în interior, unde Anson Northup în 1859 a devenit primul vapor care a trecut granița dintre Canada și Statele Unite de-a lungul râului Roșu. De asemenea, au participat la evenimente politice majore, cum ar fi când Louis Riel a deturnat vaporul internațional de la Fort Garry sau Gabriel Dumont a preluat vaporul Northcote la Batos. Vaporii au fost atât de respectați încât au devenit simboluri de stat. Steamerul Iowa (1838) este inclus în sigiliul Iowa, deoarece simbolizează viteza, puterea și progresul.

În același timp, traficul cu vapori în expansiune a avut un impact negativ serios asupra mediului, în special în Valea Mississippi de mijloc, între St. Louis și confluența râului cu Ohio. Vaporii consumau mult lemn pentru combustibil, iar pădurile din inundarea râului și de pe maluri au fost tăiate. Acest lucru a dus la malurile neferificate, pătrunderea pământului în apă, ceea ce a făcut ca râul să fie mai puțin adânc și, prin urmare, mai larg și a provocat o deplasare imprevizibilă și laterală a canalului râului de-a lungul unei câmpii inundate de zece mile, punând în pericol navigarea. Navele concepute pentru a prinde blocajele pentru a menține limpede canalele aveau echipaje care tăiau uneori copacii mari rămași sau mai mult de pe maluri, agravând problema. În secolul al XIX-lea, inundațiile din Mississippi au devenit o problemă mai gravă decât atunci când câmpia inundată s-a umplut de copaci și arbuști.

Majoritatea vaporilor au fost distruși de explozii de cazan sau incendii, mulți au fost înecați în râu, iar unii dintre ei sunt acum îngropați în silt, pe măsură ce râul și-a schimbat cursul. Din 1811 până în 1899, 156 de barci cu aburi s-au scufundat în lemn de drift sau s-au prăbușit pe stâncile dintre St. Louis și râul Ohio. Alți 411 au fost avariați de incendii, explozii sau au fost zdrobiți de gheață în această perioadă. Unul dintre puținele vapoare Mississippi supraviețuitoare din acea perioadă cu o roată la pupa, Julius C. Wilkie, a funcționat ca o navă muzeală din Winona, Minnesota, până când a fost distrus de incendiu în 1981.

Din 1844 până în 1857, luxoase palate cu aburi au transportat pasageri și marfă pe marile lacuri din America de Nord. Vaporile de pasageri ale Marilor Lacuri au ajuns la zenit în cursul secolului din 1850 până în 1950. „Badger” (SS Badger) este ultima dintre cele mai multe ori feriboturi de pasageri care operează pe Marile Lacuri. Stilul unic de transportor în vrac cunoscut sub numele de camion lac a fost dezvoltat în Marile Lacuri. Sf. Marys Challenger, lansată în 1906, este cea mai veche barcă cu abur care operează din Statele Unite. Este alimentat de un motor marin cu abur alternativ cu 4 cilindri. Cu toate acestea, iahtul cu aburi Gondola este și mai vechi și funcționează în continuare la Coniston Water din Marea Britanie.

De asemenea, vaporii au navigat râul Roșu în Shreveport, Louisiana, după ce căpitanul Henry Miller Shreve a curățat congestia.

Cel mai vechi vapor de operare

Belle of Louisville este cel mai vechi vapor cu aburi operațional din Statele Unite, și cel mai vechi vapor-vapor operațional în stil Mississippi din lume. A lăsat stocurile sub denumirea de „Idlewild” în 1914 și se află în prezent în Louisville, Kentucky.

Steamers în prezent

Cinci mari vapoare comerciale funcționează în prezent pe căile navigabile interioare ale Statelor Unite. Singura navă de croazieră rămasă peste noapte este American Queen, care transportă 432 de pasageri și traversează râurile Mississippi, Ohio, Cumberland și Tennessee timp de 11 luni pe an. Alte bărci cu aburi de zi: "Chautauqua Belle" pe Lacul Chautauqua (New York); Minne Ha-Ha la Lake George, New York; „Belle of Louisville” din Louisville, Kentucky, care lucrează la râul Ohio; și Natchez din New Orleans, Louisiana, care operează pe râul Mississippi.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Dockyard-urile Richmond din Kaiser din Richmond, California (instalația Kaiser) a avut patru șantiere navale situate în Richmond, California și un șantier naval în Los Angeles. Kaiserul avea alte șantiere navale în statul Washington și în alte state. Au fost operate de Kaiser-Permanente Metals and Kaiser Shipyards. Richmond Dockyards a fost responsabil pentru producerea majorității navelor Liberty în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, 747 de nave - mai mult decât oricare alt șantier naval din Statele Unite. Navele Liberty au fost alese pentru producția în masă, deoarece designul lor oarecum învechit era relativ simplu, iar componentele motorului lor cu piston cu aburi cu triplă expansiune erau suficient de simple pentru a fi fabricate de mai multe companii care nu erau foarte necesare pentru alte piese. Industria construcțiilor navale a primit o mare prioritate furnizării de oțel și a altor componente esențiale, deoarece submarinele germane au scufundat mai multe nave înainte de 1944 decât orice șantier naval din Statele Unite. Șantierele navale americane au construit aproximativ 5.926 de nave în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și peste 100.000 de nave mici realizate pentru unitățile navale ale SUA.

În Canada, Terasa, Columbia Britanică (BC) sărbătorește „Zilele bărcii” în fiecare vară. Construit pe malurile râului Skina, orașul depindea de aburi pentru transport și comerț în secolul XX. Primul vapor care a intrat în Skina a fost Uniunea. S-a întâmplat în 1864. În 1866, Mumford a încercat să urce râul, dar nu a putut să ajungă decât la râul Kitsumkalum. Nimeni nu a reușit până în 1891, doar aburul de pe Hudson Bay cu roți subțire Caledonia a reușit să treacă de Kitselas Canyon și să ajungă în Gazelton. O serie de alte aburi au fost construite în jurul virajului secolului XX, datorate în parte industriei pescărești în creștere și grabei aurului.

Vapoarele echipate cu roți de pupa au devenit tehnologia de transport instrumentală pentru dezvoltarea Occidentului Canada. Au fost utilizate pe majoritatea benzilor de transport din Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Columbia Britanică și Yukon la un moment sau altul, de obicei înlocuite cu extinderea căilor ferate și a autostrăzilor. În zonele mai muntoase și îndepărtate din Yukon și Columbia Britanică, funcționarea vaporilor cu pupa a continuat până în secolul XX.

Simplitatea acestor nave și proiectul lor superficial le-a făcut indispensabile pentru pionierii care, altfel, erau practic tăiați din lumea exterioară. Datorită construcției lor superficiale și cu fund plat (proiectele canadiene de aburi cu aburi cu pupa cu râuri de puț necesită în mod obișnuit mai puțin de trei metri de apă pentru a naviga), acestea ar putea atrage aproape oriunde pe malul râului pentru a ridica sau arunca pasagerii și încărcătura. De asemenea, vaporii de nutreț s-au dovedit a fi vitali în construcția căilor ferate, care în cele din urmă le-au înlocuit. Au fost folosite pentru transportul de mărfuri, șine și alte materiale pentru construcția taberelor.

Cazanele de locomotivă simple și versatile instalate pe majoritatea navelor cu rotile de puță după aproximativ anii 1860 ar putea fi încărcate cu cărbune dacă sunt disponibile în zone dens populate, cum ar fi lacurile din regiunile Kutenais și Okanagan din sudul Columbia Britanică sau lemn în zone mai îndepărtate la fel ca vaporii din râul Yukon sau nordul Columbia Britanică.

Cojile sunt în general din lemn, deși fierul, oțelul și cojile compozite le-au depășit treptat. Au fost întărite în interior cu o serie de șiruri încorporate numite „cheelsons”. O stabilitate suplimentară a carenei a fost obținută printr-un sistem de „tije de deviere” sau „plase de deviere”, care au fost întărite în cheelsons și aduse în sus și dincolo de catargurile verticale, numite „stâlpi de deviere” și înapoi în jos.

La fel ca omologii lor din Mississippi și afluenții săi, precum și bărcile fluviale din California, Idaho, Oregon, Washington și Alaska, navele cu rotile pupa din Canada au avut o durată de viață destul de scurtă. Condițiile dure de utilizare și flexibilitatea inerentă a coca lor de lemn superficiale au făcut ca relativ puțini să fi servit mai mult de zece ani.

În Yukon, două nave au supraviețuit: SS Klondike la Whitehorse și SS Keno la Dawson City. De-a lungul râului Yukon se mai găsesc numeroase naufragii abandonate.

În Columbia Britanică, Căile Ferate Canadiene Pacific (CPR) au construit barca cu vapori Moya în 1898 și au funcționat până în 1957 pe Lacul Kootenay din sud-estul Columbia Britanică. A fost restaurat și expus în satul Kaslo, unde este folosit ca atracție turistică în vecinătatea Centrului de Informare Kaslo. Moyi este cel mai vechi vapor de padel intact din lume. În timp ce SS Sicamous și SS Naramata (remorcher cu aburi și spargere de gheață) construite de Căile Ferate Canadiene Pacific la Okanagan Debarcarea pe Lacul Okanagan în 1914 au supraviețuit în Penticton la vârful sudic al lacului Okanagan.

„Samson al cincilea” (SS Samson V) este singurul vapor canadian cu aburi, păstrat la linie. A fost construită în 1937 de către Departamentul Federal al Lucrărilor Publice din Canada, ca navă pentru a elimina buștenii și resturile de pe râul inferior Fraser și pentru a menține docuri și ajutoare de navigare. În al cincilea rând în linia de blocaje de pe râul Fraser, Samson V are motoare, paletă și alte componente care i-au fost transferate de la Samson II (1914), în prezent SS Samson V este acostat pe râul Fraser ca un muzeu plutitor în portul său natal din New Westminster, lângă Vancouver, Columbia Britanică.

Cel mai vechi vas de abur care operează în America de Nord este RMS Segwun. A fost construită în Scoția în 1887 pentru rute de croazieră pe Lacul Muskoka, în județul eponim din Ontario, Canada. Denumit inițial „SS Nipissing”, a fost transformat dintr-un vapor de remorcă cu un motor cu fascicul de rulare într-un vapor cu dublu elice care se rotește în direcții opuse.

Se crede că inginerul Robert Furness și vărul său, medicul James Ashworth au devenit proprietarii bărcii cu aburi care operează între Hull și Beverly, după ce li s-a acordat brevetul britanic nr. 1640 din martie 1788, pentru „o nouă mașină inventată pentru a lucra, a remorca, a accelera și facilitarea navigației navelor, barcilor și barcilor și a altor nave pe apă. " James Oldham, membru al Institutului de Ingineri Civili (MICE), a descris cât de bine știa pe cei care au construit F&A în prelegerea sa intitulată „On the Rise, Progress and the Actual Situation of the Hull Shipping Company”, pe care a citit-o la 7 septembrie 1853 la 23. întâlnire a Asociației Britanice pentru Avansarea Științei din Hull, Anglia Odată cu prima barcă cu aburi de succes din Europa, Cometa Henry Bell (Comet) în 1812, sistemul de bărci cu aburi de pe Firth of Clyde a început o expansiune rapidă, iar timp de patru ani, barcile cu aburi au funcționat. pe Loch Lomond interioară, ca un harbinger al vaporilor de lac care încă mai grai aspectul lacurilor elvețiene.

Pe Clyde în sine, în cei zece ani de la lansarea „Cometei” în 1812, existau aproape cincizeci de vapori, iar traficul cu vapori a început de-a lungul Mării Irlandeze în Belfast și în multe estuare britanice. Până în 1900, existau peste 300 de barci cu aburi pe Clyde.

Oamenii aveau o dragoste deosebită pentru vaporii de la Clyde, măruntele mărfuri cu aburi de design tradițional, concepute pentru a fi utilizate pe canalele scoțiene și în zonele înalte și insule. Au fost imortalizate de poveștile lui Neil Munroe despre Vital Spark și filmul Maggie, iar în prezent se păstrează un număr mic pentru a continua navigarea cu aburi de-a lungul tărâmurilor de vest.

Din 1850 până la primele decenii ale secolului XX, Windermere, în Regiunea Lacurilor Engleze, a fost găzduit de multe bărci cu aburi elegante. Au fost folosite pentru petreceri private, vizionarea curselor de iahturi sau, în unele cazuri, pentru livrare pentru a lucra prin intermediul legăturii feroviare de la Barrow-in-Furness. Multe dintre aceste nave frumoase au fost salvate de la distrugere când aburul a ieșit din modă, iar o parte din colecție se află acum în Muzeul cu Steamship Windermere. Colecția include SL Dolly (1850), considerată a fi cea mai veche navă cu putere electrică din lume și mai multe bărci lungi clasice Windermere.

Astăzi, în anul 1900 Sir Walter Scott navighează în continuare pe Loch Catherine, în timp ce PS Maid of the Loch este reconstruit la Loch Lomond. Vechiul iaht de pasageri de exploatare SY Gondola pe lacurile engleze (construit în 1859, restaurat 1979) navighează zilnic în timpul sezonului estival pe Coniston Water.

Vaporul cu palete Waverley, construit în 1947, este ultimul supraviețuitor al acestor flote, și ultimul vapor cu remorcă din lume. Această navă face în fiecare an croaziere în Marea Britanie și a trecut Canalul Mânecii (Canalul Mânecii) pentru a-și comemora predecesorul, construit în 1899, care s-a scufundat în bătălia de la Dunkirk în 1940.

După Clyde, estuarul Tamisei a devenit o zonă majoră de creștere pentru bărci cu aburi, începând cu Margery și Thames în 1815, ambele provenind din Clyde. Înainte de apelul feroviar din 1838, bărcile cu aburi erau un rol sigur pentru multe nave de navigație și feriboturi, cu cel puțin 80 de feriboturi, care până în 1830 funcționau de la Londra la Gravesend și Margit și în amonte până la Richmond. Până în 1835, Diamond Steamship Mail and Passenger Company, una dintre mai multe companii populare, a raportat că transporta peste 250.000 de pasageri într-un an.

Primul vapor cu bară metalică, Aaron Manby, a fost pus la Horsley Steel Works în Staffordshire în 1821 și lansat la Surrey Docks la Rotherheath. După încercări pe Tamisa, nava s-a dus la Paris, unde a fost operată pe râul Sena. Trei aburi de fier similari au urmat pe parcursul mai multor ani.

SL (Barca cu aburi) "Nuneham" este un vapor vaporist autentic, construit în 1898 și operat pe Tamisa superioară fără maree de Thames Steam Packet Boat Company. Este ancorat la Runnymede.

SL Nuneham a fost construit în Portul Brimscombe pe canalul Thames-Severn de către Edwin Clark. A fost creat pentru compania fraților Salter din Oxford pentru transportul regulat de călători între Oxford și Kingston. Motorul original cu aburi cu triplu expansiune Sissons a fost înlăturat în anii 1960 și înlocuit cu un motor diesel. În 1972, SL Nuneham a fost vândut unui armator din Londra și a ajuns la digul Westminster pentru serviciul de la Hampton Court. În 1984, nava a fost vândută din nou - acum practic fără proprietar - companiei French Brothers Ltd din Runnymede, ca proiect de restaurare.

De-a lungul anilor, frații francezi au refăcut meticulos specificația inițială. Un motor similar cu triplă expansiune Sissons a fost găsit într-un muzeu din America, livrat în Marea Britanie și instalat, împreună cu un nou cazan scoțian cu cărbune proiectat și construit de Alan McWeane din Keighley, Yorkshire. Suprastructura a fost remodelată cu un design și o eleganță originale, incluzând un acoperiș înălțat, un panou din lemn și o punte superioară deschisă. Restaurarea a fost finalizată în 1997, iar lansarea a primit un certificat de pasager MCA pentru 106 pasageri. SL Nuneham a fost comandată de French Brothers Ltd, dar a funcționat sub pavilionul companiei de pachete cu pachete Thames Steam.

Steamships în Europa

Construit în 1856, PS Skibladner este cel mai vechi vapor care încă funcționează, deservind orașele de-a lungul țărmului lacului Mjøsa din Norvegia.

În Danemarca, bărcile cu aburi erau un mijloc de transport popular în vremurile anterioare și erau folosite în principal în scopuri recreative. Au fost adaptate pentru a transporta pasageri pe distanțe scurte de-a lungul coastei sau de-a lungul lacurilor mari. Construit în 1861, PS Skibladner este clasat pe locul doi drept cel mai vechi vapor în serviciu și croaziere pe Lacul Julsø, lângă Silkeborg.

Barca cu vapori TSS Earnslaw din 1912 continuă să efectueze tururi regulate ale lacului Wakatipu, un lac alpin în apropiere de Queenstown, Noua Zeelandă.

Lacurile elvețiene găzduiesc o serie de aburi mari. Pe Lacul Lucerna, încă cinci aburi cu pale, care funcționează în continuare: Uri (1901) (construit în 1901, 800 de pasageri), Unterwalden (1902) (1902, 800 de pasageri), Schiller "(1906) (1906, 900 de pasageri), Galia (1913) (1913, 900 de pasageri, cea mai rapidă cu barcă cu vapori pe lacurile europene) și Orașul Lucerna (1928) (1928, 1200 de pasageri, ultima barcă cu aburi construită pentru Lac elvețian). Există, de asemenea, cinci aburi transformate, așa cum se întâmplă cu unele nave vechi, în nave cu roți diesel pe malul lacului Geneva, două aburi pe Lacul Zurich, iar restul pe alte lacuri.

În Austria, vaporul de pădure vintage Gisela (1871) (250 de pasageri) continuă să funcționeze pe Lacul Traunsee.

Steamships in Vietnam

Văzând potențialul enorm al navelor cu aburi, împăratul vietnamez Minh Mang a încercat să reproducă vaporul francez. Primul test din 1838 nu a reușit, deoarece cazanul nu era în funcțiune. Managerul de proiect a fost înlănțuit și doi oficiali Nguyen Trung Mau și Ngo Kim Lan din Ministerul Construcțiilor au fost puși la închisoare pentru rapoarte false. Proiectul a fost din nou încredințat lui Hoang Van Lich și Vo Hui Trin. Al doilea test, două luni mai târziu, a avut succes. Împăratul a înzestrat cu generozitate doi interpreți noi. El a menționat că, deși această mașină ar putea fi achiziționată în Occident, este important ca inginerii și mecanicii să se familiarizeze cu tehnologia modernă, astfel că nu se economisesc nicio cheltuială. Încurajat de succes, Minh Mang a ordonat inginerilor să studieze și să dezvolte motoare cu aburi și vapori pentru a-și alimenta marina. Spre sfârșitul domniei lui Minh Manga, au fost produse 3 aburi, numite Yen Phi, Wan Phi și Wu Phi. Cu toate acestea, succesorul său nu a putut să susțină industria din cauza problemelor financiare agravate de ani de tulburări sociale cauzate de guvernarea sa.

Primul vapor vapor rus

2015 marchează 200 de ani de la prima barcă cu aburi construită în Rusia.

Călătoria de fată a primului vapor rusesc a avut loc pe 3 noiembrie 1815. Dar acest eveniment a avut o istorie lungă.

Vapornumit un vas echipat cu un motor cu aburi cu piston ca motor. Cărbunele a fost folosit ca purtător de energie în motoarele cu aburi ale navelor, iar mai târziu - produse petroliere (combustibil). În prezent, navele nu sunt în construcție, dar unele sunt încă în funcțiune. De exemplu, în Rusia, cea mai veche navă de pasageri este vaporul N. V. Gogol ”, creat în 1911, a fost în funcțiune până în 2014. Acum acest vapor este situat în orașul Severodvinsk, regiunea Arkhangelsk.

Steamer "N.V. Gogol"

fundal

În secolul I ANUNȚ Heron din Alexandria a propus utilizarea energiei aburului pentru a da mișcarea corpului. El a descris o turbină cu aburi centrifugală primară fără cusur - „eolipil”. În secolele XVI-XVII. au fost create dispozitive care au lucrat util datorită acțiunii aburului. În 1680, inventatorul francez Denis Papin și-a anunțat invenția unui cazan cu aburi cu supapă de siguranță („cazanul lui Papa”). Această invenție a adus mai aproape crearea motorului cu aburi, dar el nu a construit mașina în sine.

În 1736, inginerul englez Jonathan Hals a proiectat o navă cu o roată de pupa alimentată de motorul cu aburi de la Newcomen. Nava a fost testată pe râul Avon, dar nu există dovezi în acest sens și nici rezultatele testelor.

Primul test de încredere al vaporului a avut loc la 15 iulie 1783 în Franța. Marchizul Claude Geoffroy d'Abban și-a demonstrat "Piroscaf" - o navă acționată de un motor cu abur cu două cilindri orizontale cu un singur cilindru, care rotea două roți cu palete situate pe laturi. Demonstrația a avut loc pe râul Sona, nava a parcurs aproximativ 365 m în 15 minute. (0,8 noduri), după care motorul s-a stricat.

Denumirea de "pyroscaf" în Franța și în alte țări a fost folosită de mult timp pentru a defini o navă cu aburi, vaporul. Nava a fost numită și în Rusia. În Franța, acest termen a supraviețuit până în zilele noastre.

În 1787, inventatorul american James Ramsay a creat și a demonstrat o barcă alimentată de un jet de apă care folosea energia cu abur. În același an, John Fitch și-a prezentat prima barcă cu aburi, Perseverance, pe râul Delaware. Mișcarea acestui vas a fost efectuată de două rânduri de vâsle, care erau alimentate de o motorină cu aburi. Și în 1790, Fitch și Voigt au construit o barcă cu aburi de 18 metri, cu un sistem de propulsie original, sub formă de vâsle, care repeta mișcările de vârf ale picioarelor unei rațe. În vara anului 1790, barca a circulat între Philadelphia și Burlington, transportând până la 30 de pasageri.

Vaporul lui Fitch 1790

Primul vapor care a fost folosit cu succes a fost construit de Robert Fulton în 1807. Acesta a navigat de-a lungul râului Hudson de la New York la Albany cu o viteză de aproximativ 5 noduri (9 km / h).

Dispozitiv cu aburi

În aburi, elica este montată pe același arbore ca și motorul cu aburi. În bărcile cu aburi cu turbină, elica este condusă în principal printr-o cutie de viteze sau printr-o transmisie electrică.

Nava experimentală a lui Charles Parsons "Turbinia" (în muzeu)

În 1894, Charles Parsons a construit o navă experimentală "Turbinia" alimentată de o turbină cu aburi. Testele au avut succes: nava a atins o viteză record de 60 km / h. De atunci, au fost instalate turbine cu abur pe multe nave de mare viteză.

Cei mai faimoși aburi din istorie

"Amazon"

Cel mai mare vapor de lemn din toate timpurile a fost Amazonul (Anglia), creat în 1851. Coca lui avea o lungime de 91 de metri. Nava a fost distrusă într-un incendiu în 1852.

"Titanic"

La 14 aprilie 1912, Titanic, cel mai mare vapor de pasageri din lume, s-a ciocnit cu un aisberg în Oceanul Atlantic în prima sa călătorie și s-a scufundat în 2 ore și 40 de minute.

"Skibladner"

Cel mai vechi vapor pe vapor încă din serviciu este vaporul norvegian de padel Skibladner, construit în 1856. Se croazionează pe Lacul Mjøsa.

Steamships în Rusia

Primul vapor din Rusia a fost construit la fabrica Charles Byrd în 1815. A făcut călătorii între Sankt Petersburg și Kronstadt.

Charles (Karl Nikolaevici) Pasăre (1766-1843) - inginer și om de afaceri rus de origine scoțiană, primul constructor de nave de aburi pe Neva.

Placă memorială instalată la fabrica Byrd

S-a născut în Scoția și a venit în Rusia în 1786. A fost un inginer energic și educat. A reușit să organizeze o fabrică, care în cele din urmă s-a transformat într-una dintre cele mai bune întreprinderi de turnătorie și mecanică. A făcut cuptoare pentru fabricile de zahăr, arbori cotiți, lame și motoare cu abur. La această uzină s-a construit primul vapor pe vapor din Rusia, care a fost numit „aburul lui Berd”. De-a lungul timpului, uzina a devenit parte a șantierelor navale de amiralitate.

Byrd a primit privilegiul de a construi vapoare cu mare dificultate. A fost furnizat pentru prima dată de împăratul Alexandru I în 1813 inventatorului american al motorului cu aburi, Robert Fulton. Dar nu îndeplinea condiția principală a contractului - timp de 3 ani nu a comandat o singură navă. Acest contract a trecut la Byrd.

În acei ani, vaporii erau numiți în maniera engleză „vapor boat” sau „pyroscaf”. Așadar, primul piroscaf rus „Elizabeth” a fost construit în 1815 la fabrica Charles Byrd și lansat în prezența unei mulțimi mari de oameni și în prezența membrilor familiei regale în iazul Palatului Tauride. Nava a demonstrat performanțe bune de conducere.

Cum arăta primul vapor vapor rus?

Primul vapor rusesc „Elizaveta”

Vaporul de vapori avea o lungime de 18,3 m, o lățime de 4,57 m și un tiraj de 0,61 m. O mașină cu aburi de echilibrare James Watt cu o capacitate de 4 litri a fost instalată în poarta navei. din. și o viteză a arborelui de 40 rpm. Roțile laterale alimentate de mașină cu diametrul de 2,4 m și lățimea de 1,2 m, fiecare având șase lame. Cazanul cu abur cu un cuptor a fost încălzit cu lemn.

Un coș de cărămidă turnat deasupra punții navei, care mai târziu a fost înlocuit cu un coș de metal cu o înălțime de 7,62 m. Coșul de fum putea transporta o vela cu un vânt favorabil. Viteza vaporului este de 10,7 km / h (5,8 noduri).

Primul zbor regulat al „Elizabeth” a avut loc pe 3 noiembrie 1815 pe ruta Sankt Petersburg - Kronstadt. Vaporul a petrecut 3 ore 15 minute pe drum, viteza medie a fost de 9,3 km / h. Zborul de întoarcere din cauza vremii înrăutățite a durat 5 ore și 22 de minute.

P.l. Rickord

Însă, pentru prima dată, el a numit nava cu aburi „vapor” în 1815. Peter Ivanovici Rikord (1776-1855) - Amiral rus, călător, om de știință, diplomat, scriitor, constructor de nave, om de stat și personalitate publică. El a mai descris în detaliu această primă călătorie și nava în sine în revista din 1815.

Un pic mai multe despre Charles Byrd și navele din Imperiul Rus

Vaporii lui Byrd erau angajați în transportul de pasageri și marfă. Utilizarea bărcilor cu aburi a fost mult mai convenabilă și mai rapidă decât navele cu vele, astfel încât aproape toate transporturile au ajuns în mâinile lui Byrd. În 1816, a fost lansat un al doilea vapor cu un design îmbunătățit, cu o putere a motorului de 16 litri. din. Începând cu anul 1817, zborurile regulate de pasageri au început să fie efectuate de două ori pe zi.

Byrd a stabilit o legătură cu vapori între Sankt Petersburg și Revel, Riga și alte orașe. El deținea clădirea cu vapori de râu în toată Rusia, avea dreptul la monopolul construcției de nave pentru Volga - persoanele private nu își puteau construi propriile aburi fără permisiunea lui Byrd. Organizatorul primului vapor pe Volga a fost Vsevolod Andreevich Vsevolozhsky (1769-1836) - vice-guvernator al Astrakhan, șef de cameră, capitan de gardă retras, consilier de stat.

D. Dow „Portretul lui V.A. Vsevolozhsky "(anii 1820)

Privilegiul imperial exclusiv a aparținut lui Byrd până în 1843: numai această fabrică s-a angajat în construcția și operarea navelor cu aburi în Rusia.

Navele de aburi au fost construite în Rusia până în 1959.

PRIMUL VAPOR RUSESC

În 1815, primul vapor a fost construit în Rusia. Acest eveniment semnificativ pentru transportul național a avut loc la St. Petersburg, la șantierul naval Byrd. Scoțianul Charles Byrd a ajuns în Rusia în 1786. La început, a lucrat ca asistent la Karl Gascoigne, de asemenea un specialist în vizită la Petrozavodsk la Alexander Cannon Foundry. Mai târziu, în 1792, împreună cu socrul său, un alt scotian, Morgan a organizat un parteneriat. Una dintre întreprinderile parteneriatului a fost fabrica de turnătorie și mecanică, denumită ulterior fabrica Byrd.

La acea vreme, monopolul producției de vapori a fost dat de Alexandru I lui Robert Fulton, care a fost inventatorul motorului cu aburi. Însă, timp de 3 ani, Fulton nu a construit un singur vapor pe râurile Rusiei, privilegiul pentru construcție a trecut lui Charles Byrd.

Scoțianul s-a descurcat cu seriozitate în afaceri și deja în 1815, la Sankt Petersburg, la fabrica Byrd a fost construit primul vapor vapor rus, numit „Elizabeth”. Nava, numită în limba engleză „pyroscaf” sau „barcă cu aburi” a devenit strămoșul navei vapoare rusești. Ca motor pe "Elizabeth" folosea un motor cu aburi de echilibrare Watt, a cărui putere era de 4 cai putere, iar viteza arborelui - patruzeci de rotații pe minut. Vaporul era echipat cu roți laterale cu 6 lame cu lățimea de 120 cm și diametrul de 240 cm. Lungimea "Elizabeth" era de 183 cm, lățimea de 457 cm, iar pescajul navei era de 61 cm. Cazanul cu abur pentru un cuptor a fost tras cu lemn, din care se afla un coș de fum. din cărămidă, care mai târziu a fost înlocuită cu metal. O astfel de țeavă ar putea servi drept bază pentru o vela, înălțimea sa fiind de - 7,62 m. „Elizaveta” putea atinge viteze de până la 5,8 noduri (aproape 11 km / h).

Prima dată când vaporul „Elizabeth” a fost testat la iazul din Grădina Tauride și a arătat viteză bună acolo. Ulterior, Charles Byrd a continuat să-și promoveze invenția. De exemplu, el a invitat oficialii din Sankt Petersburg pentru o excursie cu barca. În timpul călătoriei de-a lungul Neva, oaspeții au fost distrați și tratați, dar, în plus, traseul a inclus o vizită la uzină.

Prima călătorie regulată a vaporului „Elizabeth” de la Sankt Petersburg la Kronstadt a plecat pe 3 noiembrie 1815. A fost nevoie de 3 ore 15 minute pentru a ajunge acolo și puțin mai mult de 5 ore înapoi din cauza vremii nefavorabile. La bord erau treisprezece pasageri. Mai târziu, „Elizabeth” a început să meargă regulat de-a lungul Neva și Golful Finlandei și cu mâna ușoară a P.I. Numele englezesc al lui Rikord „vapor vapor” a fost înlocuit cu „vaporul” rusesc. Rikord a fost unul dintre primii care a compus o descriere detaliată a primului vapor vapor "Elizaveta". Datorită succesului invenției sale, Charles Byrd a primit mai multe comenzi guvernamentale mari și și-a creat propria companie de transport maritim. Noile vapoare transportau atât marfă, cât și pasageri.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRIMI STELE

Începutul utilizării motoarelor cu aburi „pe apă” a fost în anul 1707, când fizicianul francez Denis Papin a proiectat prima barcă cu o motorizare cu aburi și roți de paletă. Probabil, după o probă de succes, a fost rupt de bărcieri, frica de concurență. 30 de ani mai târziu, englezul Jonathan Halls a inventat remorcherul cu aburi. Experimentul s-a încheiat fără succes: motorul era greu și remorcherul s-a scufundat.

În 1802, scotianul William Symington l-a demonstrat pe vaporul Charlotte Dundas. Utilizarea pe scară largă a motoarelor cu abur pe nave a început în 1807 cu călătoriile vaporului de pasageri „Claremont”, construit de americanul Robert Fulton. Începând cu anii 1790, Fulton a preluat problema utilizării aburului pentru propulsarea navelor. În 1809, Fulton a brevetat designul Claremont și a trecut în istorie ca inventator al bărcii cu aburi. Ziarele au relatat că mulți bărcieri au închis ochii în groază, în timp ce „monstrul Fulton”, aruncând foc și fum, muta Hudson împotriva vântului și a curentului.

Deja la zece până la cincisprezece ani de la inventarea lui R. Fulton, vaporii au presat serios navele de navigare. În 1813, două fabrici pentru producerea de motoare cu aburi au început să funcționeze în Pittsburgh, SUA. Un an mai târziu, 20 de vapori au fost repartizați în portul New Orleans, iar în 1835 existau deja 1.200 de vapori care funcționau pe Mississippi și afluenții săi.

Până în 1815, în Anglia, pe râu. Clyde (Glasgow) a operat deja 10 aburi și șapte sau opt pe râu. Tamisa. În același an, a fost construit primul vapor vapor „Argyle” care a făcut trecerea de la Glasgow la Londra. În 1816, vaporul „Majestic” a făcut primele călătorii Brighton-Le Havre și Dover-Calais, după care au început să se deschidă linii regulate de aburi de mare între Marea Britanie, Irlanda, Franța și Olanda.

În 1813, Fulton a cerut guvernului rus să-i acorde privilegiul de a construi un vapor pe care l-a inventat și de a-l folosi pe râurile Imperiului Rus. Cu toate acestea, Fulton nu a creat bărci cu aburi în Rusia. A murit în 1815, iar în 1816 a fost revocat privilegiul.

Începutul secolului al XIX-lea în Rusia este marcat și de construcția primelor nave cu motoare cu abur. În 1815 a fost construit primul vapor cu remorcă „Elizaveta” de către proprietarul unei turnătorii mecanice din Sankt Petersburg, Karl Byrd. Pe un "Tikhvinka" din lemn a fost instalat un motor cu abur de 4 litri Watt fabricat la fabrică. din. și un cazan cu aburi care alimenta roțile laterale. Mașina făcea 40 de rotații pe minut. După teste de succes pe Neva și trecerea de la Sankt Petersburg la Kronstadt, vaporul a făcut călătorii pe linia Sankt Petersburg - Kronstadt. Vaporul a acoperit această rută în 5 ore 20 minute cu o viteză medie de aproximativ 9,3 km / h.

Construcția vaporiilor a început pe alte râuri din Rusia. Primul vapor din bazinul Volga a apărut pe râul Kama în iunie 1816. A fost construit de turnătoria de fier Pozhvinsky și lucrările de fier ale V.A.Vozoozhski. Cu o capacitate de 24 litri. din ..., vaporul a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama. Până în anii 20 ai secolului al XIX-lea, în bazinul Mării Negre nu exista decât un vapor, Vesuvius, fără a număra vaporul Pchelka primitiv cu o capacitate de 25 CP, construit de iobagii de la Kiev, care doi ani mai târziu a fost transportat prin rapizi către Kherson, de unde și a făcut zboruri către Nikolaev.

LUCRAREA TRANSPORTULUI DOMESTIC

În ciuda tuturor condițiilor nefavorabile care întârzie posibilitatea implementării și diseminării invențiilor rusești, lucrările inovatorilor ruși din secolul al XVIII-lea. în construcția motoarelor cu abur și a metalurgiei au contribuit la introducerea construcțiilor navale cu aburi și fier în Rusia. Deja în 1815, primul vapor rusesc „Elizaveta” făcea călătorii între Sankt Petersburg și Kronstadt, o mașină; care cu o capacitate de 16 litri. din. a fost fabricat la Sankt Petersburg la uzina Byrd. În 1817, au fost construite în Urals primele nave cu aburi Volga-Kama și vehicule pentru acestea. La Uzina de Amiralitate Izhora din 1817, a fost construit un vapor "Skoriy", de 18 m lungime, cu un motor de 30 CP. din. iar în 1825 vaporașul „Provorny” cu o mașină cu o capacitate de 80 litri. din. Pe Marea Neagră, primele nave au fost Vesuviu (1820) și vaporul cu 14 tunuri Meteor (1825).

Pe baza experienței de a construi mici aburi care serveau pentru nevoile portuare și pentru transportul de mărfuri, în 1832 a fost construit vaporul militar „Hercules”. Acesta a fost echipat cu primul vapor îmbunătățit din lume fără echilibru, construit de tehnicieni inovați ruși. Astfel de aparate au apărut în Anglia abia la sfârșitul anilor treizeci ai secolului XIX. În 1836, a fost construită prima „fragilă“ cu vapori cu 28 de arme „Bogatyr” cu o deplasare de 1340 de tone, cu o mașină cu o capacitate de 240 de litri. cu., fabricat la fabrica Izhora.

Începutul utilizării motoarelor cu abur „pe apă” a fost în 1707, când fizicianul francez Denis Papin a proiectat prima barcă cu o motorizare cu aburi și roți de paletă. Probabil, după o probă de succes, a fost rupt de bărcieri, frica de concurență.

30 de ani mai târziu, englezul Jonathan Halls a inventat remorcherul cu aburi. Experimentul s-a încheiat fără succes: motorul era greu și remorcherul s-a scufundat.

În 1802, scotianul William Symington a demonstrat vaporul Charlotte Dundas.

Utilizarea pe scară largă a motoarelor cu aburi pe nave a început în 1807 cu zborurile vaporului de pasageri „Claremont”, construit de un american Robert Fulton. Începând cu anii 1790, Fulton a preluat problema utilizării aburului pentru propulsarea navelor. În 1809, Fulton a brevetat designul Claremont și a intrat în istorie pe măsură inventatorul vaporului.

Ziarele au scris că mulți bărcieri au închis ochii de groază când „Monstrul lui Fulton”aruncând foc și fum, s-au deplasat de-a lungul Hudson împotriva vântului și a curentului.

"Claremont"

Deja la zece până la cincisprezece ani de la inventarea lui R. Fulton, vaporii au presat serios navele de navigare. În 1813, două fabrici pentru producerea de motoare cu aburi au început să funcționeze în Pittsburgh, SUA. Un an mai târziu, 20 de vapori au fost repartizați în portul New Orleans, iar în 1835, 1200 de aburi funcționau deja pe Mississippi și afluenții săi.

Până în 1815, în Anglia, pe râu. Clyde (Glasgow) a operat deja 10 aburi și șapte sau opt pe râu. Tamisa. În același an, a fost construit primul vapor vapor „Argyle” care a făcut trecerea de la Glasgow la Londra. În 1816, vaporul „Majestic” a efectuat primele călătorii Brighton - Le Havre și Dover - Calais, după care au început să se deschidă linii regulate de aburi de mare între Marea Britanie, Irlanda, Franța și Olanda.

Prima navă cu aburi din Europa „Cometa” 1812.

În 1813, Fulton a apelat la guvernul rus cu o cerere de a-i acorda privilegiul de a construi un vapor vapor inventat de el și de a-l folosi pe râurile Imperiului Rus. Cu toate acestea, Fulton nu a creat bărci cu aburi în Rusia. A murit în 1815, iar în 1816 a fost revocat privilegiul.

Începutul secolului al XIX-lea și în Rusia este marcat de construcția primelor nave cu motoare cu abur. În anul 1815, primul vapor cu remorcă „Elizaveta” a fost construit de proprietarul unei turnătorii mecanice din Sankt Petersburg, Karl Byrd. Pe un "Tikhvinka" din lemn a fost instalat un motor cu abur de 4 litri Watt fabricat la fabrică. din. și un cazan cu aburi care alimenta roțile laterale. Mașina făcea 40 de rotații pe minut. După teste de succes pe Neva și traversare de la Sankt Petersburg la Kronstadtvaporul făcea călătorii pe linia Sankt Petersburg - Kronstadt. Vaporul a acoperit această rută în 5 ore 20 minute cu o viteză medie de aproximativ 9,3 km / h.

Nava rusă a șantierului naval Byrd.
Construcția vaporiilor a început pe alte râuri din Rusia.

Primul vapor în bazinul Volga a apărut pe râul Kama în iunie 1816. A fost construit de Turnare și fierărie PozhvinskyV. A. Vsevolozhsky. Cu o capacitate de 24 litri. din ..., vaporul a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama.

Până în anii 20 ai secolului al XIX-lea, în bazinul Mării Negre nu exista decât un vapor, Vesuvius, fără a număra vaporul Pchelka primitiv cu o capacitate de 25 CP, construit de iobagii de la Kiev, care doi ani mai târziu a fost transportat prin rapizi către Kherson, de unde și a făcut zboruri către Nikolaev.

Minerul de aur sibian Myasnikov. a primit privilegiul de a organiza o companie de transport maritim pe lac. Baikal și râurile Ob, Tobol, Irtysh, Yenisei, Lena și afluenții lor, în martie 1843. a lansat un vapor „Împăratul Nicolae I”cu o capacitate de 32 litri. cu., care în 1844 a fost adus la Baikal. În urma acesteia, fundația a fost pusă și în 1844 a fost finalizată construcția celui de-al doilea vapor cu o capacitate de 50 de litri. c., numit „Moștenitorul Țareviciului”,care a fost transferat și în lac. Baikal, unde ambele vapoare au fost folosite pentru transport.

În anii 40-50 ai secolului XIXvaporii au început să navigheze regulat de-a lungul râurilor Neva, Volga, Dnieper și alte râuri. Până în 1850, în Rusia erau aproximativ 100 de aburi.

În 1819, nava poștală de navigație americană „Savannah”, echipată cu un motor cu aburi și roți laterale detașabile, a navigat din Savannah, SUA, către Liverpool și a făcut tranziția peste Atlantic în 24 de zile.Savannah a folosit un motor cu abur, cu un singur cilindru, cu acțiune simplă. Puterea mașinii a fost de 72 CP, viteza în timpul funcționării motorului a fost de 6 noduri (9 km / h). Vaporul a folosit motorul nu mai mult de 85 de ore și numai în zona de coastă.

"Savannah"

Zborul Savannah a fost realizat pentru a evalua aprovizionarea cu combustibil necesar pe rutele oceanice, de cand susținătorii flotei de navigație au susținut că niciun vapor nu poate deține suficient cărbune pentru a traversa Atlanticul. După ce nava s-a întors în Statele Unite, motorul cu aburi a fost demontat, iar nava a fost utilizată până în 1822 pe linia New York - Savannah.

În 1825, compania engleză de vapori Paddle Enterprise, folosind pânze cu un vânt favorabil, a făcut un călătorie în India.

Cel mai mare vapor cu remorcă din istoria marinei „Marele Orient”

Primul zbor în jurul Europei efectuat în perioada 1830-1831. micul vapor rusesc „Neva”. Plecând de la Kronstadt la 17 august 1830, Neva a sosit la Odessa la 4 martie 1831, petrecând 199 de zile în zbor. Durata călătoriei s-a datorat șederii îndelungate în porturi din cauza furtunilor severe de iarnă.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Prezentare „Electroliți puternici și slabi” Prezentare a unei lecții pentru o tablă albă interactivă în chimie (clasa a 9-a) pe tema Prezentare despre utilizarea electroliților în medicină;
• Prezentare pe această temă: „Acide - ca electroliți” Prezentare despre utilizarea electroliților în medicină;
• Prezentare vladimir dal prezentare pentru o lecție de lectură pe tema Prezentare literară pentru clasa a IV-a;
• Mai multe despre teleobiective;
• Creativitatea prezentării lui Korney Ivanovici Chukovski pentru o lecție de lectură (clasa a 2-a) pe această temă;
• Prezentare pe tema "Biografia lui Paustovsky. Prezentare pe tema biografiei lui Paustovsky;
• Prezentarea păsărilor migratoare și iernare Prezentarea păsărilor migratoare și iernare pentru copii;
• Leziune traumatică a creierului Prezentare pe tema leziunii cerebrale traumatice închise;