Coeficientul de completitudine generală a corpului navei. Analiza proprietăților consumatorilor și indicatori ai gamei de burghie electrice. Dimensiunile principale ale navelor de transport

Dimensiunile geometrice principale sau principale ale navei sunt lungimea L, lățimea B, adâncimea H, bordul liber F, pescajul T și înălțimea totală a navei cu suprastructuri h, (Figura 5). Raportul acestor dimensiuni caracterizează forma vasului și principalele sale calități.


Figura 5 - Dimensiuni teoretice și globale ale navei

Există următoarele dimensiuni principale:

a) teoretic (calculat), măsurat conform desenului teoretic fără a lua în considerare grosimea învelișului exterior al corpului;

b) practic (constructiv), măsurat luând în considerare grosimea pielii;

c) total (cel mai mare), măsurat între părțile proeminente extreme ale navei, care nu pot fi detașate.

Lungimea vasului L se măsoară în DP între perpendiculare de-a lungul GVL și în prezența unei pupa de croazieră, între perpendiculare înainte și de pupa, trasate de-a lungul axei de rotație a cârmei. Distingeți cea mai mare lungime a vasului L max ca cea mai mare distanță în planul central. Lățimea navei B este măsurată la linia de plutire a mărfii în punctul cel mai larg. Lățimea totală Bmax este măsurată în planul navei medii între părțile fixe (inclusiv aripile).

Pescajul navei, T, se măsoară în mijlocul navei ca distanță de la planul de bază la linia de plutire a mărfii. Dacă nava este tăiată, tirajul T av se măsoară ca jumătate a tirajului în prova T N și în pupa T K

Pescajul în prova T N și în pupa T pentru, la rândul său, este măsurat de ambele părți ale navei și calculat de dependențe

Tiraj maxim T max. există o dimensiune totală de-a lungul perpendicularei de la GVL la marginile exterioare proeminente ale pielii inferioare sau părțile proeminente ale cârmei, elicei sau gardurilor acestora.

Adâncimea H este distanța verticală de la planul de bază la linia de sus, măsurată în planul navei medii. Bordul liber F este distanța de la GVL la linia superioară în planul navei. Înălțimea navei h este dimensiunea totală de la GVL până la cel mai înalt punct al navei. Această dimensiune ar trebui cunoscută atunci când navele trec sub poduri. Pentru a caracteriza forma navei și unele dintre calitățile acesteia, relația dintre dimensiunile navei de mai sus este importantă.

Raportul L / B afectează viteza bărcii. Cu cât este mai mare, cu atât vasul este mai ascuțit, cu atât rezistența la mișcare este mai mică. Cel mai adesea, acest raport este în limita a 48.

Raportul L / H influențează rezistența vasului. Cu cât este mai mare, cu atât este nevoie de mai multe materiale suplimentare pentru a asigura rezistența dorită a vasului. Pentru remorchere, acest raport este în limita a 812, pentru navele de marfă ajunge la 50.

Raportul B / L afectează stabilitatea vasului. Odată cu creșterea sa, stabilitatea inițială crește.

Raportul B / T afectează stabilitatea, propulsia și stabilitatea cursului. Cu cât W / T este mai mare, cu atât nava este mai stabilă; pentru remorcherele B / T \u003d 2 4, pentru navele de marfă până la 12.

Raportul L / T afectează turnabilitatea navei; cu cât este mai mic, cu atât vasul este mai manevrabil (cu excepția vaselor cu jet de apă, unde turnabilitatea este asigurată prin eliberarea apei prin duze laterale speciale).

Raportul H / T afectează stabilitatea, rezistența și tonajul navei. Pentru bărci cu motor, acesta variază de la 1,2 la 3,6; pentru navele de marfă - de la 1,05 la 1,6.

Pentru o mai bună înțelegere a formelor navei, se utilizează, de asemenea, coeficienți de completitudine adimensionali, obținuți din compararea suprafețelor și volumelor caracteristice navei cu cele mai simple zone și volume geometrice corecte. Coeficienții de completitudine sunt utilizați în etapa inițială de proiectare, precum și în rezolvarea multor probleme practice pentru o determinare rapidă și aproximativă a unora dintre principalele elemente ale navei. Pentru a obține acești coeficienți, se obișnuiește desemnarea zonei GVL prin S (caracterizează completitudinea contururilor navei în plan - în secțiunea orizontală); zona navei medii prin și (caracterizează completitudinea contururilor navei în secțiunea transversală); zona de diametru prin A (caracterizează completitudinea contururilor navei în secțiunea longitudinală); volumul părții subacvatice a navei prin V, care este deplasarea volumetrică, care caracterizează completitudinea totală a liniilor navei.

Rapoartele zonelor și volumelor menționate față de zonele și volumele figurilor corecte din punct de vedere geometric, cu aceleași dimensiuni globale, se numesc coeficienți de completitudine ai părții subacvatice a navei.

Coeficientul de completitudine al GVL b este raportul dintre aria liniei de plutire a mărfii S și aria unui dreptunghi cu laturile L și B, adică

capacitatea de încărcare a flotabilității navei de navigație

Valorile sale pentru navele fluviale de marfă variază de la 0,84 la 0,9.

Coeficientul de completitudine a navei medii este raportul dintre aria cadrului navei medii și aria unui dreptunghi cu laturile B și T, adică

Valoarea sa pentru navele fluviale de marfă este de 0,96? 0,99.

Coeficientul de completitudine al diametrului r este raportul dintre aria diametrului A și aria unui dreptunghi cu laturile L și T, adică

Acest coeficient este rar întâlnit în practica de calcul.

Coeficientul plenitudinii deplasării volumetrice d este raportul dintre volumul vasului V și volumul paralelipipedului cu laturile L, B și T, adică

Valorile sale fluctuează în 0,85? 0,90.

Coeficientul completitudinii longitudinale a deplasării q este raportul dintre deplasarea volumetrică a vasului V și volumul prismei cu baza egală cu aria secțiunii medii și și înălțimea L, adică

Coeficientul de deplasare verticală h este raportul dintre deplasarea volumetrică V și volumul prismei cu baza egală cu aria liniei de plutire de marfă S și înălțimea T, adică

Coeficientul de deplasare laterală w este raportul dintre deplasarea volumetrică a vasului V și volumul prismei cu baza egală cu aria de diametru A și înălțimea B, adică

Acest coeficient nu se găsește aproape niciodată în practica de calcul.

Astfel, coeficienții de completitudine b, c, d și e sunt de bază, iar c, h și w sunt derivate.


afectează viteza de rulare, stabilitatea, scufundarea, capacitatea de încărcare, capacitatea de încărcare, dar selectat din condiția de reducere a rezistenței la mișcarea vasului (din considerente hidromecanice).

R / D


Figura 8 - Curba de dependență a rezistenței la mișcarea navei de coeficientul de completitudine generală d

La δ cr

Viteza crește brusc ® crește puterea motorului principal, masa de combustibil

R ® N ® puterea motorului principal, greutatea combustibilului

Dar masa corpului este redusă, tehnologia este simplificată, prinderile sunt mai convenabile (formă cutie)

Prin urmare, încearcă să ia δ aproape de δ cr.

Mărimea scăderii vitezei navei pe valuri depinde de completitudinea navei și de mărime. Cu cât vasul este mai mare, cu atât plinătatea acestuia afectează magnitudinea acestei scăderi de viteză. Prin urmare, pentru vasele mari, se pot lua valori higher mai mari.

δ \u003d a - b * Fr

unde a și b sunt coeficienți numerici în funcție de tipul navei.

Tabelul 10 Formule de calcul pentru determinarea δ

Tipul navei Pr Formule de calcul Note
Vagoane vrac de uz general 0,19-0,25 δ \u003d 1,07 - 1,68 Fr
0,25-0,29 δ \u003d 1,21 - 2,30 fr
Cisterne, vrachiere - Cu 0,03-0,05 mai mult decât navele de marfă uscate Dimensiuni mari, viteze moderate, o proporție mare de traversări de balast - valoarea medie δ pentru o călătorie dus-întors este mai mică decât cu deplasarea proiectată în sarcină maximă. În plus, δ permite dimensiunile principale (T în sarcină maximă), ceea ce este de dorit pentru navele mari
Nave de pasageri, feriboturi 0,25-0,33 δ \u003d 0,77 - 0,78 Fr Este de dorit să se mărească dimensiunile principale (în principal L și B) pentru amplasarea spațiilor (cabine, spații publice etc.) ®¯ δ
0,30-0,40 δ \u003d 0,40 Fr
0,40-0,60 δ \u003d 0,50

Coeficientul de completitudine al cadrului mijlociu deja angajat dacă este selectat δ și j... Cu toate acestea, atunci când îl alegeți, trebuie să aveți în vedere următoarele circumstanțe.

Vase relativ lente și cu viteză medie(Fr<0,30) b luați cât mai mult posibil pentru a ascuți vârful vaselor pline (reduceți rezistența). Limita superioară ( b \u003d 1)limitată de posibilitatea de a construi un desen teoretic fără îndoituri vizibile în linia de plutire la limitele inserției cilindrice.

Pentru determinare b pot fi folosite următoarele expresii:

Cand δ <0,650 b =0,813 + 0,267 δ ;

La 0,615< δ <0,800 b =0,928 + 0,080 δ ;

Cand δ > 0,800 b =0,992.

Pentru nave mai puțin complete, relativ rapide,pentru care nu există niciun motiv pentru o ascuțire specială a extremităților, se recomandă următoarele valori b :

Tabelul 11 \u200b\u200bValori bpentru navele relativ rapide (pr > 0,30)

Pr 0,34 0,38 0,41 0,46 0,50
b 0,925 0,875 0,825 0,800 0,790
A

Coeficientul de completitudine al zonei liniei de plutire constructive (LWL) afectează în principal stabilitatea, nesfundarea și capacitatea de încărcare a navelor. În același timp, este legată geometric de forma cadrelor, unghiurile de conicitate și coeficienți δ și j... Prin urmare, inițial se ia în funcție de acești coeficienți, apoi se specifică atunci când se elaborează un desen teoretic.

Pentru navele cu cadre în formă de U și în formă de V, pot fi utilizate următoarele rapoarte:

a \u003d δ + 0,10 și respectiv a \u003d δ \u003d 0,12.

Principalele dimensiuni ale navei sunt: \u200b\u200blungimea (L), lățimea (B), adâncimea (H sau D), pescajul (T sau d)

Lungimea navei (L). Distingeți lungimea:

Conform liniei aeriene constructive / Lkvl / - distanța (în planul KVL) dintre punctele intersecției sale cu tija și stâlpul;

Între perpendiculare (Lpp) - distanța în zona KVL între perpendiculare de arc și de pupă; perpendicularul nazal trece prin punctul extrem înainte al LWL, pupa - prin axa stocului cârmei;

Cea mai mare / Lnb / - distanța dintre punctele extreme ale arcului și extremitățile pupa;

Total / Lgb / - lungime maximă plus piese proeminente.

Lățimea vasului B. Există lățimi diferite:

Conform KVL / VKVL / - distanța în zona KVL în cea mai lată parte a corpului corpului între punctele de intersecție a acestuia cu suprafața interioară a pielii corpului corpului;

În mijlocul navei / Vmd / - la fel ca Vkvl, dar în planul cadrului mijlociu;

Cea mai mare / Vnb / - distanța din cea mai lată parte a corpului între punctele sale extreme, cu excepția părților proeminente

Per total / Vgb / - Vnb incluzând părțile proeminente.

Tirajul navei / d, T / - distanța în planul cadrului navei între pătratul principal. (OP) și KVL la linia aeriană calculată.

Aterizarea navei - pescaj mediu, garnitură (diferența dintre pescaj și pupă), rulou (unghiul de mal). Controlul asupra debarcării navei în timpul operațiunii se efectuează în conformitate cu semnele adânciturii, care sunt inscripționate cu cifre arabe pe ambele părți pe tulpină, în zona mijlocului, sternpost la o distanță de 10 cm unul de altul (în decimetri).

Adâncime / D, H / - distanță verticală în planul navei laterale de la marginea interioară a chilei verticale la marginea superioară a grinzii punții superioare.

Bord liber F \u003d D - d sau H - T

Raportul dimensiunilor principale (L / B, B / T, H / T, L / H, B / H sunt caracteristicile principale ale formei corpului navei și afectează și navigabilitatea navei.
TARIFE DE COMPLETĂȚIE ale părții subacvatice a corpului navei servesc, de asemenea, ca o caracteristică a formei corpului navei și, în plus, pentru calcule aproximative ale dimensiunilor principale ale navei.

S / LB - coeficient de completitudine al zonei KVL

\u003d / ВТ - coeficientul de completitudine al zonei cadrului mediu

V / LBT - coeficient de completitudine generală

V / L - coeficient de plenitudine longitudinală

V / ST - coeficient de completitudine verticală

Tabelul raporturilor cu dimensiunile principale și coeficienții de completitudine este dat în Ф la pagina 62, tabelul 6

La proiectarea formei navei, se iau în considerare o serie de valori experimentale - caracteristicile construcției navale, care determină nu numai diferitele calități ale navei, ci și eficiența acesteia. Caracteristicile formei descriu forma navei și astfel aspectul acesteia prin relația dintre principalele dimensiuni ale lungimii, lățimii, adâncimii și pescajului, precum și prin relația dintre zona liniei de plutire, zona cadrelor și deplasarea cu dimensiunile principale. Caracteristicile formei sunt de obicei legate de așezarea de proiectare. În special, acestea afectează comportamentul unei nave pe mare și, la alegerea valorilor relative, sunt luate în considerare în primul rând cerințele pentru acest tip de navă.

Raportul lungime / lățime LIVRE afectează în principal calitățile de viteză ale navei, manevrabilitatea și stabilitatea acesteia. Valori mari LIVRE (vasele lungi înguste) au un efect benefic asupra vitezei navei și a stabilității acesteia pe curs. Prin urmare, navele de pasageri și cele rapide sunt foarte importante. LIVRE... La o viteză și o deplasare date în aceste condiții, puterea necesară a motorului este redusă, iar stabilitatea direcției este îmbunătățită datorită suprafeței laterale mai mari a părții subacvatice a navei (zona de proiecție). Limita superioară a relației LIVRE este determinată de stabilitatea laterală necesară a navelor. În plus față de aceste avantaje, raportul mare de IW permite creșterea volumului corpului navelor de marfă de pasageri și mari și distribuirea rațională a spațiilor pe ele. În ceea ce privește eficiența acestor nave, fluctuațiile valorilor LIVRE aproape nu afectează. Valori mici LIVRE (vase largi scurte) asigură o bună manevrabilitate și stabilitate. Din acest motiv, remorcherele, care trebuie să aibă o agilitate bună și deseori prezintă scuturări care afectează stabilitatea laterală atunci când cablul este tras lateral, au un nivel deosebit de scăzut LIVRE.
Raportul lungime / adâncime L / H pentru o grindă liberă (navă) este raportul dintre lungimea grinzii și înălțimea acesteia. Acest raport este esențial pentru rezistența longitudinală și îndoirea corpului navei. Mic L / H, adică o adâncime mare la o lungime dată, necesită dimensiuni mai mici pentru centurile superioare și inferioare ale corpului navei și oferă o deviere mai mică sub sarcină longitudinală decât una mare L / H... Dimensiuni mai mici ale flanșei sunt posibile ca urmare a faptului că momentul de rezistență necesar pentru a asigura rezistența longitudinală este afectat favorabil de o creștere a înălțimii fasciculului. Din acest motiv, suprastructurile lungi de mijloc sunt incluse în coarda superioară (adâncime mare H) vasul. Din motive de rezistență, precum și în funcție de zona de navigație, sunt luate următoarele rapoarte pentru maximul permis: cu navigație nelimitată L / H \u003d 14; cu o mare călătorie de coastă - L / H \u003d 15; pentru Marea Nordului - L / H \u003d 16; pentru Marea Baltică - L / H \u003d 17; cu mici călătorii de coastă - L / H \u003d 18. Pentru navele de navigație interioară care nu sunt supuse unor sarcini semnificative din valuri, luați valori semnificativ mai mari L / H (până la 30).

Raportul lățime / schiță B / T determină predominant stabilitatea laterală și rezistența la mișcarea vasului. Deoarece stabilitatea crește proporțional cu a treia putere a lățimii, navele cu o mică B / T (vasele înguste cu pescaj mare) au o stabilitate inițială mai mică decât vasele cu o mare B / T (nave largi cu pescaj superficial); cu toate acestea, acestea din urmă sunt predispuse la o rulare ascuțită în valuri. Deoarece, de exemplu, remorcherele, datorită bordului liber scăzut, nu diferă în ceea ce privește stabilitatea mare la înclinații semnificative, ele, ca toate celelalte vase mici, au de obicei o mare B / T, în timp ce vasele mari, cu latură înaltă, au valori mai mici B / T... Rezistența la mișcare în vase cu mare B / T mai mult decât nave cu mici B / T.

Înălțimea plăcii la raportul de schiță H / T caracterizează marja de deplasare, adică deplasarea părții etanșe ne-scufundate a corpului navei și afectează semnificativ unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică. Cu atât mai mult H / T, cu atât bordul liber este mai mare și, în consecință, flotabilitatea navei. În plus, unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică este semnificativ crescut datorită bordului liber mare. Astfel, navele cu o mare H / T, de exemplu, navele de pasageri, sunt mai stabile decât navele cu mici H / T, deoarece primele cu înclinații mari ale vasului (60 ° și mai mult) au încă un moment de refacere, ceea ce reduce semnificativ pericolul de răsturnare.

Factori de completitudine

Coeficientul de completitudine al liniei de plutire structurale α - raportul dintre aria KVL și aria unui dreptunghi ale cărui laturi sunt egale L și ÎN... Cu cât acest coeficient este mai mic, cu atât linia de plutire este mai ascuțită. De obicei se livrează cu mari LIVRE (vasele lungi înguste) au un factor de flux de aer mai mare decât vasele scurte largi.
Coeficientul de completitudine al cadrului mijlociu β este raportul dintre aria scufundată a cadrului mediu și aria unui dreptunghi cu laturile ÎN și T... Este influențat semnificativ de forma cadrelor, precum și de creșterea și raza pomețului. Cu cât ridicarea și raza chinei sunt mai mari (de exemplu, pentru navele de pescuit mici, remorchere și spărgătoare de gheață), cu atât este mai mic coeficientul de plenitudine al cadrului mediu.
Raportul general de completitudine δ - raportul dintre volumul părții subacvatice a vasului și volumul corpului cu părțile laterale Lx ÎNx T... Acest coeficient caracterizează într-o oarecare măsură forma navei în ceea ce privește claritatea și are un efect semnificativ asupra deplasării (capacității de încărcare); pe de altă parte, cu creștere δ rezistența vasului crește. Dimpotrivă, la o anumită deplasare, cu o scădere a raportului de completitudine, nava devine mai lungă fără a deveni mai grea, deoarece puterea necesară a motorului la o viteză dată scade, ca urmare a cărei nevoie de combustibil devine mai mică. O astfel de navă va fi, de asemenea, mai rentabilă, deoarece este mai lungă și, prin urmare, poate avea mai multe cală.

Coeficientul de completitudine longitudinală φ - raportul dintre deplasare și volumul corpului, a cărui bază este zona cadrului mijlociu, iar înălțimea este lungimea navei. Acest factor este întotdeauna puțin mai mare decât factorul general de completitudine și caracterizează mai bine claritatea capetelor navei. Un coeficient mare de plenitudine al cadrului mijlociu înseamnă capete complete ale vasului, unul mic - dimpotrivă, îngust. Cu toate acestea, atunci când se compară două nave, trebuie luat în considerare întotdeauna raportul LIVRE... Pentru mari LIVRE (vase lungi înguste) plinătatea cadrului mijlociu sau raporturile de plenitudine generală pot fi mai mari decât cu cele mici LIVRE (vase largi scurte); contururile nu devin mai complete.

Factorii de completitudine de mai sus sunt interdependenți, deci nu pot fi aleși în mod arbitrar. Caracteristicile de formă enumerate (valorile relative și coeficienții de completitudine) determină în mare măsură comportamentul navei pe mare, rezistența la mișcare și profitabilitatea vaselor și, în plus, se influențează reciproc.

4.4.3 Rezistența la mișcare - numărul Froude

Când se deplasează la prova și pupa vasului, se creează valuri, care devin mai mari odată cu creșterea vitezei. Acest lucru se datorează faptului că, odată cu creșterea vitezei de mișcare, apare un vid semnificativ în partea din spate a vasului și o zonă de presiune crescută în prova. Energia cheltuită pentru formarea undelor este rezistența la undă, a cărei valoare este determinată de viteza și lungimea navei. Caracteristica rezistenței la undă a navei este raportul dintre viteză și lungime, numit numărul Froude:

Fr \u003d v / √gL

Această caracteristică face posibilă compararea vaselor de diferite dimensiuni, ceea ce face posibilă determinarea tragerii și, astfel, a puterii motorului pentru o navă în construcție, utilizând teste de remorcare model. Vitezele navei și modelul sunt raportate ca rădăcini pătrate ale dimensiunilor lor liniare:

Aceasta înseamnă, de exemplu, că o navă în construcție cu o lungime de 130 m, o lățime de 14 m, un pescaj de 6,6 m, o deplasare de 5900 de tone și o viteză de 25 noduri (12,86 m / s) corespunde unei viteze de model de 2,572 m / s cu o lungime de 5, 2 m. La această viteză, modelul are o formație de undă, care este similară geometric cu formația de undă a unui vas la scară largă. Rezistența măsurată în acest caz conține, totuși, nu numai rezistența la undă, ci și încă o componentă - rezistența la frecare, care apare datorită efectului de frânare a apei care trece pe lângă carcasă. Rezistența la frecare depinde de suprafața umezită a carcasei, de calitatea acesteia (gradul de rugozitate) și de viteză. Poate fi calculat cu suficientă precizie din datele experimentale atât pentru model, cât și pentru navă. Dacă impedanța modelului este redusă cu coeficientul de frecare calculat, se obține impedanța rezultată a modelului. Când se recalculează, se aplică poziția că impedanțele de undă ale a două corpuri geometrice similare - nava și modelul - sunt corelate cu deplasarea lor. Dar această relație simplă este adevărată doar atunci când nava și modelul se mișcă la viteze comparabile, astfel încât să apară forme de undă geometrice similare. Dacă rezistența la frecare calculată se adaugă la rezistența la undă (determinată de experimente pe model), se obține rezistența totală a vasului. În exemplul nostru, în timpul testelor modelului, a fost determinată o rezistență la undă de 0,31 MN și, prin calcul, o rezistență la frecare de 0,35 MN. Rezistența totală a vasului este astfel de 0,66 MN. Desigur, rezistența la aer și vortex trebuie luată în considerare și la determinarea finală a puterii motorului solicitate.

Ponderea forței de undă și a fricțiunii în frânarea totală depinde de forma navei și de viteza acesteia. Pentru navele mari, cu mișcare lentă, curgerea valurilor este de aproximativ 20%, iar pentru navele cu viteză foarte mare, până la 70% din rezistența totală. Componente de încărcare a navei

Deplasarea unei nave este masa volumului de apă în tone deplasată de corp la linia de plutire admisă a mărfii, care, conform legii lui Arhimede, este egală cu masa navei. Masa navei este suma masei proprii a navei și a capacității sale de încărcare (masa sarcinii utile).

Greutatea goală a navei include:

Coca navei, echipată cu inventar și piese de schimb; o centrală electrică gata de utilizare cu inventar și piese de schimb; apă în cazane, conducte, pompe, condensatoare, răcitoare;

Combustibil în toate conductele de producție;

Dioxid de carbon și saramură sau alte materiale de operare în sistemele frigorifice și de stingere a incendiilor;

Apa reziduală din santine și cisterne care nu poate fi îndepărtată de pompe, precum și apa uzată și umezeala.

Capacitatea de transport în tone, cu volumul de cală și viteza de funcționare este cea mai importantă caracteristică economică a unei nave; trebuie să fie garantat de șantierul naval, deoarece subestimarea acestuia se pedepsește cu amenzi contractuale. Tonajul brut - greutatea mortă a navei - include toate masele care nu au legătură cu greutatea ușoară a navei, cum ar fi:

Sarcină utilă (inclusiv poștă);

Echipaj și pasageri cu bagaje;

Toate materialele de funcționare (combustibil, lubrifianți, uleiuri, apă de alimentare a cazanului) în rezervoarele de stocare;

Livrări de nave precum vopsele, kerosen, lemn, rășină, frânghii;

Aprovizionare cu echipaj și pasageri (apă potabilă, apă de spălat și provizii);

Echipamente de fixare a încărcăturii, cum ar fi suporturi din lemn, prelate și catarguri, pereți etanși longitudinali pentru mărfuri vrac;

Echipamente speciale pentru tipuri speciale de nave, de exemplu echipamente de pescuit (plase, frânghii, traule).

Există anumite relații între cele mai importante componente ale încărcăturii, care afectează și eficiența navelor.
Raportul dintre deplasarea ușoară a navei și deplasarea complet încărcată depinde în principal de tipul navei, de zona de navigație, de viteza navei și de proiectarea corpului navei. De exemplu, deplasarea goală a unei nave de marfă cu viteză normală de funcționare (14-16 noduri) fără armătură de gheață este de aproximativ 25% din deplasarea la sarcină maximă. Spargătorul de gheață, care trebuie să aibă motoare puternice și o carenă deosebit de armată, are o deplasare goală de aproximativ 75% din deplasarea sa totală. Dacă o navă de marfă are o deplasare totală de 10 mii tone, atunci deplasarea goală este de aproximativ 2,5 mii tone, iar greutatea sa este de aproximativ 7,5 mii tone, în timp ce un spărgător mare de aceeași deplasare are o deplasare goală de aproximativ 7,5 mii de tone și greutate de 2,5 mii tone.

Raportul dintre masa centralei electrice și deplasarea totală este determinat de viteza navei, de tipul motorului (motorină, turbină cu abur, centrală diesel-electrică etc.), precum și de tipul navei. Creșterea vitezei navei cu același tip de instalație duce întotdeauna la o creștere a puterii motorului și, în consecință, la o creștere a raporturilor menționate.

Navele cu motorină au o masă a motorului mai mare decât alte tipuri de nave. Întrucât centrala electrică include și mecanisme auxiliare pentru producerea de energie electrică și centrale electrice pentru frigidere, masa centralelor electrice pentru navele de pasageri, refrigerate și de pescuit este mai mare decât masa centralelor pentru navele de marfă convenționale de aceeași deplasare. Astfel, masa centralei electrice a navelor de marfă este de 5-10%, navele de pasageri - 10-15%, navele de pescuit 15-20%, iar remorcherele și spărgătoarele de gheață, de regulă, chiar 20-30% din deplasarea totală.

Raportul dintre masa corpului navei și deplasarea este determinat de masa corpului gol și de masa echipamentului său. Toate aceste mase depind de tipul de vas și, prin urmare, de scopul acestuia. Masa corpului navei este influențată nu numai de dimensiunile sale principale și de raporturile lor, ci și de volumul suprastructurilor și armăturilor de gheață. Sistemul de recrutare și utilizarea oțelurilor structurale de înaltă rezistență joacă, de asemenea, un rol semnificativ, în special pentru navele de peste 160 m lungime.

Greutatea echipamentului depinde de scopul navei; de exemplu, în navele de pasageri datorate cabinelor de pasageri, publice, camerelor de utilități etc. sau în navelor de pescuit (pescuit și prelucrare) datorită cabinelor echipajului, mașinilor de prelucrare a peștilor și echipamentelor frigorifice, este semnificativ mai mare decât cea a navelor de marfă convenționale și tancuri.

Raportul dintre greutatea mortă și deplasarea totală (coeficientul de utilizare a deplasării cu greutatea mortă) caracterizează cel mai bine economia navelor de marfă (în afară de viteza navei). Pentru remorchere și spărgătoare de gheață, greutatea mortală este determinată în primul rând de raza de croazieră (durata călătoriei), deoarece în aceste tipuri de nave greutatea mortală este cheltuită în principal pe materiale și provizii de combustibil.

Navele de marfă și tancurile au cea mai mare rată de utilizare în termeni de greutate mortă (de la 60 la 70%), cea mai mică - remorchere și spargătoare de gheață (de la 10 la 30%).

4.4.4 Caracteristici ale formei corpului navei

Forma corpului navei este determinată de tipul și scopul său. Greutatea în greutate, volumul necesar de așteptări, numărul de punți, viteza și stabilitatea laterală au o influență semnificativă asupra formei. În plus, forma corpului navei poate fi influențată de restricțiile de lungime, înălțime și pescaj asociate cu dimensiunea încuietorilor și a întinderilor podurilor, cu adâncimea fairway-urilor, precum și cu necesitatea de a rezolva probleme speciale (de exemplu, operații de remorcare sau de spargere a gheții).

Forma părții subacvatice a corpului la linia de plutire structurală este determinată de raporturile dintre dimensiunile principale și coeficienții de completitudine, iar o soluție de compromis este adesea inevitabilă. Deci, pentru navele de marfă, de obicei nu factorii de completitudine sunt necesari pentru a obține puterea minimă a motoarelor principale și rezervele de combustibil, ci factori de completitudine mai mari pentru a obține o capacitate de încărcare mai mare. Numai pentru navele de marfă de mare viteză (de exemplu, navele frigorifice) se adoptă coeficienți de completitudine mici, adică favorabili, ținând seama de calitățile lor de viteză.

De obicei, forma vasului este aleasă după cum urmează. Linia de plutire constructivă formează un unghi în prova cu planul diametral, a cărui valoare, în funcție de completitudinea vasului, este de 10-25 °. În capătul din spate, acest unghi este luat pentru a evita separarea vârtejurilor, 18-20 °. În pupa, sub linia de plutire structurală, pentru vasele cu două șuruburi, cadrele au o formă de V, iar pentru vasele cu un singur șurub, în \u200b\u200bformă de U, pentru a obține cele mai favorabile condiții de curgere în zona elicei. În zona pupei de croazieră, cadrele sunt realizate într-o formă astfel încât să nu traverseze linia de plutire structurală foarte plană, astfel încât, cu o ușoară creștere a pescajului (cu un diferențial la pupa), linia de plutire să nu devină prea plină și rezistența la mișcare să nu crească foarte mult. Deasupra liniei de plutire pentru marfă, cadrele de la capetele navei sunt realizate de obicei cu o cambră pentru a obține rezerva maximă de flotabilitate pentru reducerea plasei de chilă, reflectând valurile care inundă puntea și măresc zona punții la capetele navei.
Feed de croazieră: a - vas cu un singur rotor, b - vas cu două șuruburi

Forma stâlpilor anteriori și de la pupa determină în mare măsură aspectul general al navei. Cu toate acestea, forma extremităților este aleasă nu numai din punct de vedere estetic, ci și din punctul de vedere al rezistenței vasului (arc bulbos). Scopul navei joacă, de asemenea, un rol; pentru spărgătorii de gheață, de exemplu, au fost create tije speciale de spargere a gheții, care permit vasului cu toată greutatea capătului arcului să se întindă pe suprafața gheții și să o rupă. Pentru aceasta, ruperea liniei de plutire a tijei trebuie să fie convexă, iar unghiul de intrare să nu fie prea mare. astfel încât banii de gheață să se poată mișca înapoi nestingheriți. Fileurile arborilor de elice din navele cu două elice sunt modelate astfel încât fluxul de intrare să atingă elicele împotriva direcției de rotație a acestuia. Prin urmare, acestea nu sunt instalate vertical pe cadre, dar, începând cu un unghi de 90 °, spre capăt coboară spre orizontală la aproximativ un unghi de 25 °. Pe baza experienței practice și a testelor de model, au fost create mai multe tipuri de forme de contur care îndeplinesc cerințele de capacitate de transport, viteză, stabilitate și navigabilitate. Pentru navele mari și construite în serie, testele de model sunt de obicei efectuate pentru a potrivi puterea motorului cu viteza.

4.4.5 Unități de expediere

În legătură cu rolul important al țărilor vorbitoare de limbă engleză în construcția și transportul naval, care a supraviețuit până în prezent, în practică și în literatura specială, alături de sistemul internațional de unități, până în prezent sunt utilizate și unități de bază anglo-saxone.

Concomitent cu mila marină în navigație, mila marină este utilizată pentru a determina poziția navei pe mare și pentru a măsura viteza: 1 milă marină \u003d 1/60 din meridian \u003d 1852,01 m.

Această unitate va fi obținută dacă luați două linii drepte care ies din centrul Pământului cu un unghi de deschidere de 1 minut \u003d 1/60 grade și măsurați distanța dintre ele de-a lungul perimetrului Pământului (un cerc mare). Deoarece cercul conține 360 \u200b\u200bde grade \u003d 21.600 de minute, atunci, prin urmare, o milă marină este egală cu 1/21600 din circumferința Pământului, care este de aproximativ 40.000 km. Din unitatea de lungime 1 NM, corelând-o cu unitatea de timp 1 oră, se derivă viteza în noduri (noduri): 1 nod \u003d 1 NM / h \u003d 1,852 km / h.

Unitățile de suprafață și volum sunt derivate din aceste unități de lungime. 1 tonă de înregistrare este unitatea de bază utilizată pentru măsurarea tonajului unei nave.

Unitățile de masă joacă un rol semnificativ în determinarea cantității de marfă; în schimbul internațional de mărfuri, pe lângă cele general acceptate, sunt utilizate și următoarele unități de masă englezești:

1 tonă lungă \u003d 20 chintale lungi \u003d 80 sferturi lungi \u003d 160 pietre \u003d 2240 lire \u003d 1.016.047.038 kg

1 lb (lb) - 0,454 kg

1 geamăt \u003d 6.350 kg

1 sfert lung \u003d 12.701 kg

1 centner lung \u003d 50.802 kg

Alături de unitățile de masă englezești, se folosesc unități americane, care coincid cu cele englezești. Cu toate acestea, la încheierea contractelor de transport de marfă, se face distincția între:

Ton metric (t) \u003d 1000 kg - pentru transportul maritim între porturile germane, scandinave, olandeze, belgiene, franceze și alte porturi, adică între țările în care este adoptat sistemul metric;

Tona britanică - tona lungă \u003d 1016 kg - pentru transportul maritim din Marea Britanie și Marea Britanie (cu toate acestea, se folosesc și tone metrice);

Tona nord-americană - tona scurtă \u003d 907 kg - dacă vorbim despre regiunea nord-americană.

Tonajul brut (greutatea în greutate) se obține din deplasarea totală a navei minus greutatea neîncărcată a navei gata de funcționare. Capacitatea de încărcare a unei nave se exprimă, prin urmare, prin masa de marfă pe care o navă goală, gata de operare până la linia de încărcare de vară o poate lua la bord. Sarcina utilă a unei nave se obține prin scăderea din capacitatea totală de încărcare (greutate în greutate) a maselor unor componente precum:

Echipaj și pasageri cu bunuri sau bagaje;

Alimentare cu combustibil și lubrifiant;

Proviziuni și apă proaspătă (apă pentru alimentarea cazanelor, spălare și apă potabilă);

Magazine de bărci, magazine de mașini și materiale de ambalare.

Astfel, sarcina utilă este o valoare care depinde de masa materialelor de producție (combustibil și apă), adică de raza de croazieră a navei. Pentru navele de marfă, sarcina utilă este de aproximativ 90% din capacitatea de transport (greutate).

Capacitatea de încărcare a unei nave este volumul tuturor calelor în metri cubi, picioare cubice sau „butoaie” de 40 de metri cubi. Vorbind despre capacitatea calelor, capacitatea se distinge prin mărfuri pe bucăți (baloturi) și vrac (cereale). Această diferență apare din faptul că, într-o singură cală, datorită pardoselilor, cadrelor, rigidizărilor, pereților etanși, încărcătura în vrac poate fi plasată mai mult decât încărcătura în bucăți. Cală de marfă generală reprezintă aproximativ 92% din cală de vrac. Calculul capacității navei se face de către șantierul naval; capacitatea este indicată pe diagrama rezervorului și nu are nicio legătură cu măsurarea oficială a navei, care va fi discutată în secțiunea următoare.

Capacitatea specifică de încărcare este raportul dintre capacitatea de deținere și masa sarcinii utile. Deoarece masa sarcinii utile este determinată de masa materialelor de operare necesare, capacitatea specifică de încărcare este supusă unor ușoare fluctuații. Navele de marfă generală au un tonaj specific de aproximativ 1,6 până la 1,7 m3 / t (sau 58 până la 61 de metri cubi).

4.4.6 Măsurarea navelor

Pentru a determina dimensiunea, se măsoară nava. În 1854, după introducerea metodei de măsurare de către D. Moorsom în Anglia, dimensiunea navei a început să fie determinată folosind măsura spațiului intern. Măsurați în 100 de metri cubi. picioarele se numește „tonă” (butoi); prin urmare, din moment ce rezultatele măsurătorilor sunt înscrise în registrul navei, a apărut o tonă de registru: 1 reg. t \u003d 100 metri cubi ft \u003d 2,83 m3.

Tona ca măsură a volumului a fost utilizată încă din zilele sindicatului Hansa, când dimensiunea navei (capacitatea de încărcare) era determinată de numărul de butoaie care se potriveau în cală. Capacitatea de transport sau deplasarea nu au fost considerate măsuri adecvate pentru determinarea dimensiunii unei nave la momentul respectiv.

De atunci, metoda de măsurare conform Mursov (uneori cu abateri semnificative) a stat la baza elaborării Regulilor de măsurare pentru multe state și societăți pe acțiuni care operează canalele prin care se efectuează transportul maritim, precum și pentru elaborarea Regulilor internaționale de măsurare a navelor.

Măsurarea unei nave este un act administrativ care se desfășoară de către organisme speciale de stat și se întocmește prin întocmirea unui document oficial - un certificat de tonaj, care indică tonajul brut (brut), tonajul net (net) și dimensiunile identității navei.

Rezultatele măsurătorilor sunt în scopuri comerciale și statistice. În conformitate cu acestea, se stabilesc legi cu privire la plata taxelor portuare și de pilotaj, taxele pentru trecerea canalelor și la plata altor taxe, echipajele sunt recrutate pentru nave și contabilitatea statistică a tonajului registrului brut al flotei comerciale din țara respectivă. În plus, datele de măsurare sunt importante pentru echipamentul tehnic al navei cu echipamente de urgență, direcție și alte dispozitive, echipamente de stingere a incendiilor, instalații de telegraf, radio și direcție etc. Tonajul registrului brut al flotelor din fiecare țară este luat în considerare la stabilirea compoziției participanților la conferințele internaționale care găzduiesc diferite convenții, etc.

În mai multe țări, Regulile internaționale pentru măsurarea navelor maritime sunt aplicate în conformitate cu Acordul privind un sistem unificat de măsurare a navelor, încheiat la 10 iunie 1947 la Oslo. Ca urmare a acestei măsurători, se întocmește un certificat internațional de tonaj, care este recunoscut de toate țările - părți la acord fără o verificare suplimentară. Alături de certificatul internațional de tonaj, există și certificate naționale de tonaj și certificate de tonaj pentru trecerea prin canalele Suez și Panama. Conform sistemului internațional de măsurare, se determină tonajul brut și, prin intermediul anumitor deduceri, tonajul net.

Tonajul brut (ВРТ) este capacitatea totală a tuturor spațiilor închise impermeabile; astfel, indică volumul intern total al navei, care include următoarele componente:

Volumul incintelor de sub puntea de măsurare (volumul cala de sub punte);

Volumul spațiilor dintre măsurare și punțile superioare;

Volumul spațiilor închise situate pe puntea superioară și deasupra acestuia (suprastructură);

Cantitatea de spațiu dintre coamele trapei.
Puntea de măsurare pe navele cu cel mult două punți este puntea superioară, iar pe navele cu trei sau mai multe punți, a doua de jos.
Tonajul brut nu include următoarele spații închise dacă sunt destinate și adecvate exclusiv scopurilor menționate și sunt utilizate numai în acest scop:

Locale care conțin centrale electrice și electrice, precum și sisteme de admisie a aerului;

Camere pentru utilaje auxiliare care nu deservesc motoarele principale (de exemplu, camere pentru instalații frigorifice, stații de distribuție, ascensoare, unelte de direcție, pompe, mașini de prelucrare pe nave de pescuit, cutii cu lanț etc.);

Premise pentru protejarea oamenilor la cârmă;

Bucătărie și spații de panificație;

Luminatoare, puțuri ușoare și puțuri care furnizează lumină și aer camerelor de sub ele;

Porți și vestibule care protejează pasarelele, pasarelele sau pasarelele care duc la sediul de mai jos;

Băi pentru echipaj și pasageri;

Rezervoare de apă cu balast.

Pentru a limita tonajul brut al navelor duble și multi-punte, toate așa-numitele spații deschise nu sunt incluse în tonajul brut. Aceasta poate include spațiile dintre puntea superioară și puntea de adăpost („puntea de adăpost”) și alte suprastructuri dacă acestea sunt deschise prin măsurarea trapei în puntea superioară sau măsurarea găurilor din pereții etanși. Pentru a putea exclude din măsurarea camerei de sub puntea continuă superioară, este necesar să se creeze un așa-numit spațiu de măsurare prin intermediul unei trape de măsurare, din care să poată fi deschise compartimente adiacente cu ajutorul găurilor de măsurare. Doar grinzile din lemn ușor așezate pot fi utilizate ca dispozitive de închidere pentru măsurarea trapelor; fâșiile metalice în formă de U sau foi ținute de șuruburi în formă de L pot fi utilizate ca închideri pentru măsurarea găurilor din pereții etanși.

O navă care are deschideri în puntea superioară, fără închideri puternice etanșe la apă (măsurarea trape și deschideri) se numește barcă de adăpost sau navă cu punte articulată; are o capacitate de registru mai mică datorită acestor deschideri. Volumele interioare închise în spațiile deschise care au închideri puternice impermeabile sunt incluse în măsurare. Condiția pentru excluderea spațiilor deschise din măsurare este ca acestea să nu servească pentru a găzdui sau servi echipajul și pasagerii. În cazul în care puntea superioară a navelor cu etaj sau dublă și pereții etanși ai suprastructurilor sunt prevăzute cu închideri puternice etanșe la apă, spațiul interdeck sub puntea superioară și încăperile suprastructurilor sunt incluse în tonajul brut. Astfel de nave se numesc nave cu raza întreagă și au un pescaj maxim admisibil.

Tonaj net (NRT) este volumul util pentru acomodarea pasagerilor și mărfurilor, adică volumul comercial. Se formează prin scăderea următoarelor componente din tonajul brut:

Premise pentru echipaj și navigatori;

Camere de navigație;

Locale pentru rechizite pentru skipper;

Rezervoare de apă cu balast;

Sala mașinilor (incinta centralei electrice).

Deducerile din tonaj brut se fac în conformitate cu anumite reguli, în termeni absoluți sau procentual. Condiția de deducere este ca toate aceste spații să fie incluse mai întâi în tonajul brut.

Pentru a putea verifica dacă certificatul de tonaj este autentic și dacă aparține acestei nave, indică dimensiunile identității (dimensiunile de identificare) ale navei, care sunt ușor de verificat.

Lungimea calculată (identică) este lungimea de-a lungul punții continue superioare de la marginea de ieșire a tijei până la mijlocul stocului și la navele cu cârmă articulată

Până la marginea din spate a stâlpului de pupa.

Lățimea calculată (lățimea identității) - lățimea navei în partea sa cea mai lată. Proiect de proiectare (proiect de identitate) - distanța dintre marginea inferioară a punții continue superioare și marginea superioară a celei de-a doua punte inferioare sau floras la mijlocul lungimii de proiectare.

Considerațiile economice au condus la crearea unei bărci de adăpost, deoarece spațiile „deschise”, așa cum s-a menționat mai sus, nu sunt incluse în tonajul brut. Însă, întrucât cele prescrise de regulile pentru închiderea găurilor de măsurare ale punții de adăpost sau ale altor spații „deschise” reduc fiabilitatea navelor, astfel de volume în conformitate cu Regulile liniei de încărcare nu trebuie luate în considerare la calcularea bordului liber - marja de flotabilitate a navei. Până la introducerea unui sistem internațional uniform de măsurare a navelor în Regulile de măsurare, care sunt în vigoare în prezent la recomandarea Organizației Interguvernamentale Consultative Maritime (IMCO) din 18 octombrie 1963, prin introducerea unei mărci de tonaj, avantajul spațiilor deschise ar trebui păstrat, în ciuda închiderilor impermeabile ale punților de adăpost și a altor spații. Principiul care stă la baza recomandărilor pentru introducerea marcajului de tonaj este acela că anumite spații dintr-o punte dublă care sunt considerate deschise și, prin urmare, nu sunt incluse în tonajul brut pot fi închise pentru o perioadă de timp, iar astfel de spații sunt considerate izolate dacă marca de tonaj , situat sub puntea a doua pe laturile navei, când nava este încărcată, aceasta nu se află sub linia de plutire. Spațiile care sunt potrivite pentru alocare și sunt amplasate în suprastructuri independente sau timoniere pe sau deasupra punții solide superioare, în ciuda închiderilor puternice etanșe la apă, ar trebui excluse din tonajul brut, indiferent dacă marca tonajului este sau nu încărcată.
Linii de încărcare: 1 - linie de tonaj, 2 - linie de încărcare

Marca tonajului (măsurării) se aplică pe fiecare parte a navei la pupa marcii bordului liber. În niciun caz nu trebuie aplicată marca de tonaj deasupra liniei de încărcare - marca de bord liber. Linia suplimentară pentru apă dulce în apele tropicale este de obicei dată minus 1/48 din tirajul de deasupra vârfului chilei până la semnul de dimensionare. Dacă marca tonajului (marginea superioară a liniei orizontale) nu este scufundată, tonajul brut și net al spațiilor situate în interiorul punții duble superioare și adecvate pentru alocare sunt utilizate în scopuri comerciale.

Coca

Corpul navei este o grindă în formă de cutie cu pereți subțiri și întăriri, care la capete la un unghi mai mult sau mai puțin acut se transformă într-un stâlp din față și din spate. Peretele laterale și toate pereții etanși longitudinali continua formează pereții acestei grinzi de cutie.

Pardoseala inferioară (inclusiv centura zigomatică), pardoseala celui de-al doilea fund și toate legăturile longitudinale care trec prin fundul dublu sau unic formează centura inferioară a grinzii cutiei „navă”, precum și pardoseala continuă a punții de lângă trapele și legăturile longitudinale continue ale punții principale, precum și shirstrek ( centura superioară a foilor de înveliș laterale) este cea superioară. Flanșele superioare și inferioare preiau tensiunile normale de tracțiune și compresiune din flambajul vasului.

Armăturile interne sunt grinzi care sunt paralele și perpendiculare pe planul central al navei (seturi longitudinale și transversale). Acestea servesc pentru percepția și transmiterea sarcinilor locale (presiuni hidrostatice și hidrodinamice, presiunea sarcinii) și pentru rigidizarea centurilor superioare și inferioare, precum și pentru protejarea pielii exterioare de deformare.

Coca navei este împărțită pe punți în înălțime. Laturile, fundul și punțile navei la extremități converg și se termină cu stâlpi anteriori și pupa. Clădirile etanșe împart corpul în compartimente etanșe și îl întăresc ca un set transversal. Puntea continuă superioară - puntea principală - găzduiește suprastructurile și casele de punte. Suprastructurile lungi din mijloc sunt incluse în centura superioară a corpului navei.

Sarcinile longitudinale, laterale și răsucite pe corp sunt absorbite datorită poziționării și executării corespunzătoare a podelelor navei. Navele de oțel suprapuse constau din foi și profile.

De obicei, corpul navei se distinge prin suprapuneri de fund, lateral și punte, știfturi și pereți etanși. În plus, există legături structurale de suprastructuri, cabine de punte și alte părți ale corpului navei, cum ar fi fundațiile, tunelul arborelui elicei, trape și arbori.
Elemente structurale și conexiuni ale corpului navei: a - perete etanș, b - grindă cutie, c - suprastructură, d - capăt de prova, e - capăt de pupă, f - zonă de trapă de marfă, g - zonă între trapele de marfă, h - zonă de sala de mașini i - puntea principală în zona colțului trapei de marfă 1 - puntea rezervorului după vârf; 2 - tub de pupa; 3 - curea superioară de placare; 4 - perete; 5 - centura inferioară a învelișului; 6 - pardoseala punții; 7 - coacere longitudinală a trapei; 8 - coagere cu trapă transversală; 9 - shirstrek; 11 - brâu zigomatic; 12 - pardoseala celui de-al doilea fund; 13 - pielea de jos; 14 - cutie cu lanț; 15 - punte twin; 16 - perete de coliziune; 17 - yut; 18 - ieșire de urgență; 19 - afterpeak; 20 - axul elicei; 21 - tub de pupa; 22 - sternpost; 23 - pană de cârmă; 24 - stoc de cârmă; 25 - rezervor; 26 - vârful de vârf; 27 - coarda laterală; 28 - cadru dublu; 29 - țineți cadrul; 30 - puntea superioară (principală); 31 - tunel cu arbore de elice; 32 - carlingi; 33 - coarde de fund; 34 - chila verticală; 35 - arborele mașinii; 36 - luminator superior; 37 - pod de navigație; 38 - puntea bărcii; 39 - puntea suprastructurii mijlocii; 40 - puntea superioară (principală); 41 - fundația motorului principal; 42 - cadrul suprastructurii; 43 - frunză dublă extremă; 44 - grinzi de cadru; 45 - cadru cadru; 46 - foaie romboidală; 47 - piloni; 48 - sânii nazali; 49 - coasta longitudinală.

window.google_render_ad ();

5.1.1 Elemente structurale ale fundului navei

Pentru etajele inferioare, există două opțiuni fundamental diferite, și anume fundul simplu și dublu.

De regulă, vasele mici cu o lungime mai mică de 60 m au un singur fund și, mai presus de toate, vasele cu o creștere puternică a pomețului și o chilă de bară. Florele cu rame, în care trec, formează un set transversal continuu. Legăturile longitudinale din zona de jos, așa-numitele chiloți, protejează flora de flambaj. Cea mai importantă legătură longitudinală a unui singur fund este keelsonul mijlociu, care, împreună cu întărirea florelor și întărirea chilei (care este important la andocare), crește rezistența longitudinală a vasului.

Există trei opțiuni pentru efectuarea keelsonului de mijloc:

Keelson mediu în picioare pe floras - pentru nave mai scurte de 30 m

Keelson între paturi

Keelson mediu sub forma unei foi de chila medie

În vasele mici, flora din planul diametral nu este de obicei tăiată. Pentru vasele mai lungi, este preferat un keelson continuu de fund pentru o încărcare longitudinală mai bună. În funcție de lățimea vasului, pe fiecare parte sunt instalate unul sau două șnururi de jos, al căror scop este același ca și pentru keelsonul din mijloc. Distanța dintre șireturile inferioare și keelsonul din mijloc și distanța lor de laturile navei nu este mai mare de 2,25 m; în capătul arcului, datorită încărcării puternice pe fund în timpul pitchingului, acestea sunt instalate la o distanță mai mică una de cealaltă. Flora constă din foi întărite cu rigidizări verticale, care traversează întreaga grindă a navei și care se întrerupe doar pe un keelson continuu de mijloc. La capetele navei, în vârful anterior și cel din urmă, florele sunt mai înalte, în cel din urmă ajung la un nivel deasupra tubului de pupă. Fundul unic dintre berbec și pereții etanși (cu excepția camerei mașinilor) este acoperit cu o punte de lemn. În zona sălii de mașini, fundul simplu este acoperit cu foi de fund (molizi), de obicei din foi ondulate.

Cu un fund dublu, există, de asemenea, un al doilea fund etanș deasupra legăturilor longitudinale și transversale situate pe centurile inferioare ale pielii exterioare. Designul cu fund dublu seamănă cu o grindă de cutie plată. Legăturile încrucișate din partea de jos dublă constau, de asemenea, din flori. Un fund dublu are următoarele avantaje față de un singur fund.

1. Crește rezistența navei la împământare; cu o scurgere în zona dublului fund, flotabilitatea este menținută, deoarece apa poate pătrunde numai până la podeaua celui de-al doilea fund. Din acest motiv, cerințele Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare impun navelor mici de pasageri să aibă un al doilea fund în capătul de la prova din peretele camerei de mașini până la peretele de coliziune și navele mari de pasageri (cu lungimea de peste 76 m) - de la vârful de vârf până la peretele de coliziune.

2. Prin legături longitudinale și transversale impermeabile, fundul dublu este împărțit în rezervoare pentru depozitarea combustibilului lichid, a păcurii și a uleiului, apă de spălare, apă de alimentare și apă de balast.

Pe de altă parte, fundul dublu crește greutatea mortă a navei și crește costul de construcție. Prin urmare, pe navele mici, este abandonat sau instalat doar în zona sălii de mașini pentru rezervoarele de combustibil și ulei de lubrifiere. Chila verticală servește nu numai pentru a crește rezistența longitudinală a navei și ca suport principal în timpul andocării, ci și pentru a crește rigiditatea fundului între două pereți etanși, precum și pentru a preveni deformarea florelor. Chila se îndreaptă de la pupa la arcuire prin întregul vas. La mijlocul lungimii vasului, acesta este făcut etanș pentru a împărți lățimea fundului dublu și a reduce suprafața liberă în rezervoarele cu dublu fund. La extremități, unde, din cauza lățimii reduse a vasului, rezervoarele trec dintr-o parte în alta, chila verticală este echipată cu decupaje facilitatoare (guri de vizitare). În funcție de lățimea navei, unul, două sau mai multe șnururi intercostale sunt situate pe ambele părți ale chilei verticale, care îndeplinesc aceleași sarcini ca și chila verticală.

Pentru a reduce greutatea vasului și pentru a face fundul dublu accesibil, decupajele sunt prevăzute în colierele inferioare, dacă acestea nu servesc pentru a separa vasul de apă și ulei. Pardoseala celui de-al doilea fund împreună cu foile duble exterioare de fund formează suprapunerea fundului. Frunza dublă extremă este fie înclinată spre pardoseala celui de-al doilea fund și aproximativ în unghi drept cu pomețul, fie se află în planul celui de-al doilea fund. Pentru accesul la fundul dublu, o trapă de închidere este realizată în punte la capătul fiecărui compartiment. Trecerea de la flori la rame laterale la foile duble de fund extreme se realizează cu ajutorul pomeților, iar pentru foile de fund dublu extrem orizontal - cu ajutorul tricoturilor.

Floras sunt situate într-un fund dublu în unghi drept față de planul central al navei. De regulă, acestea merg de la chila verticală la frunza exterioară dublă de jos. În acest caz, ar trebui să se distingă trei tipuri de floră. Flora etanșă formează limitarea rezervoarelor cu fund dublu și poate fi comparată în funcție de pereții etanși transversali etanși. Cu o înălțime dublă ridicată a fundului (peste 0,9 m), acestea sunt întărite cu rigidizări verticale. Flora solidă este similară cu cea impermeabilă. Deoarece nu trebuie să fie etanșe sau etanșe, sunt prevăzute decupaje în ele pentru a-și reduce greutatea și pentru a permite accesul la compartimente separate cu fund dublu. Flora solidă, în funcție de lungimea vasului, este plasată în arc pe fiecare a treia sau a patra ramă; pe nave pentru transportul de marfă grea, sub sălile mașinilor, precum și sub pereții etanși transversali, stâlpii grei și finali ai pereților etanși cu diametru mediu - pe fiecare cadru. Florele cu bretele deschise sunt așezate pe rame care nu necesită flore impermeabile sau solide. Acestea constau din profile laminate, care sunt instalate pe pielea inferioară (colțul inferior al florei) și pe puntea celui de-al doilea fund (colțul superior al florei). Suporturile sunt folosite pentru a conecta florele cu o chilă verticală, șiruri de fund și o frunză dublă extremă.


Dublu fund: a - despărțire de dublu fund; b - fund dublu cu flori solide și bretele; c - fund dublu cu un set longitudinal (cu rigidizări longitudinale); d - fundul dublu cu coloanele inferioare. 1 - apă de balast (vârful de vârf); 2 - apă de balast (dublu fund); 3 - combustibil; 4 - ulei de ungere; 5 - baraj de cauciuc; 6 - apă dulce; 7 - raftul pomeții; 8 - pardoseala celui de-al doilea fund; 9 - podea impermeabilă; 10 - podea deschisă între paranteze; 11 - flora pătrat de sus; 12 - pătratul inferior al florei; 13 - paranteze; 14 - flora continuă; 15 - chila orizontală; 16 - chila verticală; 17 - coarda laterală; 18 - stringer zigomatic; 19 - obraz; 20 - aștepta cadre; 21 - obraz; 22 - grinzi longitudinale inferioare; 23 - grinzi longitudinale ale celui de-al doilea fund; 24 - frunză dublă extremă; 25 - coarde de fund.

În prezent, în loc de cele permeabile, sunt instalate de obicei flora solidă cu decupaje mărite. Producția și asamblarea florelor solide este mai ușoară decât florele din suport; în același timp, când sunt în contact cu solul, florele solide reduc deformările structurilor inferioare; în plus, flora solidă este doar puțin mai grea decât cele între paranteze. Suporturile zigomatice, sau tricoturile, conectează cadrele de susținere cu foaia de fund dublă extremă sau al doilea fund, adică cu legăturile transversale de jos și întăresc pomețul. Pentru a reduce greutatea și pentru așezarea conductelor, pomeții sunt prevăzuți cu decupaje. Marginea liberă a parantezelor zigomatice este pliată sau livrată cu o centură sau tricot orizontal. Tricoturile orizontale servesc la întărirea setului transversal întrerupt de frunza dublă extremă de fund și la crearea unei tranziții eficiente de la osul obrazului la pardoseala celui de-al doilea fund și, astfel, la florele sau parantezele inferioare.

Alături de metoda tradițională de construire a unui al doilea fund cu flori între paranteze sau solide pe fiecare cadru, în ultimele decenii, metoda de construcție cu rigidizări longitudinale a fost din ce în ce mai utilizată, iar pentru navele mari (peste 140 m lungime) - cu șnururi de fund. Avantajul sistemului de stivuire longitudinală este că crește semnificativ rezistența longitudinală a fundului. Împrăștierea longitudinală inferioară sau șnururile împreună cu pielea percep tensiunile de încovoiere ale corpului navei (tensiune și compresie), precum și sarcinile locale, care apar în partea de jos. Un fund dublu cu rigidizări longitudinale sau șnururi cu aceeași rezistență este mai ușor decât un fund dublu cu flori pe fiecare cadru. Dezavantajul este că procesul de fabricare a navelor în acest mod este mai laborios (mai ales atunci când se îndoaie rigidizările pentru extremități) și, prin urmare, mai scump.

Cu un sistem de recrutare longitudinală, florile solide sunt plasate pe fiecare al treilea sau al patrulea cadru, adică la o distanță de aproximativ 3,6 m una de alta; numai în zona arcului navei și sub fundațiile motoarelor principale aceste distanțe sunt mai mici. Distanța șireturilor inferioare una față de cealaltă sau de chila verticală și a frunzei duble exterioare inferioare este de aproximativ 4,5 m; sunt mai mici în zona arcului și sub sala mașinilor. Suporturile sunt plasate între flori la frunza dublă extremă de jos, iar la colțurile inferioare - rigidizatoare verticale la o distanță de distanță; la chila verticală, în funcție de distanța dintre flori, una sau două consolă cu flanșe sunt plasate suplimentar pe ambele părți. Coaste de rigidizare inferioare, care, în funcție de dimensiunea vasului, sunt instalate la o distanță de 0,7-1 m, trec prin flora solidă. Cu un sistem de seturi longitudinale cu șnururi, în acesta din urmă se efectuează tăieturi eliptice sau arcuite.

5.1.2 Carcasă exterioară și kit lateral

Pielea exterioară este învelișul corpului navei; trebuie să perceapă presiunea apei și, în același timp, ca parte a setului longitudinal, împreună cu alte legături longitudinale, să asigure rezistența longitudinală a corpului navei. Pielea exterioară este formată din foi separate, care sunt sudate între ele, cu rame, punți și bretele inferioare. Lungimea foilor de acoperire este de obicei considerabil mai mare decât lățimea. Linia de îmbinare verticală (cusătură de sudură) a foilor se numește îmbinare, iar o linie de îmbinare mai mult sau mai puțin orizontală se numește canelură. Șanțurile formează curbe armonioase de-a lungul lungimii navei. Centurile de înveliș care trec între aceste așa-numite curbe curbe se numesc cântând. Fiecare centură este denumită în funcție de poziția sa pe corpul navei. Anexele foilor care se alătură direct la chilă se numesc chilă, restul scandează și, de asemenea, scandează lângă chila orizontală din partea plană a fundului inferior. Centura de foi, care acoperă rotunjirea pomeților, se numește centura zigomatică, cântarea frunzelor din flora de deasupra centurii zigomatice este cântarea laterală, cea mai de sus este shirstrek. Numărul de îmbinări și cusături depinde de dimensiunea foilor. În funcție de dimensiunea vasului, lățimea foilor este de la 1,2 la 2,8 m, iar lungimea este de la 5 la 10 m. Foile mai mici sunt instalate la capetele vasului, deoarece îndoirea volumetrică și instalarea foilor mari ar fi prea laborioase. Grosimea învelișului exterior depinde de lungimea vasului, de înălțimea laterală până la puntea continuă superioară, precum și de pescaj și de distanța dintre cadre (spațierea). Această grosime este de aproximativ 5 mm pentru navele cu o lungime de 20 m și de aproximativ 25 mm pentru navele cu lungimea de 250 m. Dar chiar și pentru aceeași navă, grosimea pielii exterioare nu este aceeași peste tot. Deci, în timpul valurilor, nava se confruntă cu cele mai mari solicitări de îndoire în partea de mijloc, prin urmare foile sunt mai groase acolo decât în \u200b\u200bextremități. De regulă, shirstrek și chila orizontală sunt, de asemenea, mai groase decât alte foi de puf, deoarece sunt legături longitudinale importante și sunt supuse suplimentar sarcinilor care acționează asupra legăturilor laterale. Chila orizontală se confruntă cu sarcini compresive mari în timpul andocării, prin urmare cele inferioare sunt mai groase decât cele laterale.

Înveliș exterior:
1 - shirstrek, 2 - bastion, 3 - tijă de frunze, 4 - cusătură, 5 - centură de frunze, 6 - articulații de frunze, 7 - centură zigomatică, 8 - centură laterală, 9 - cântare de jos, 10 - chila orizontală, 11 - zonă armături, 12 - placare laterală suprastructură

window.google_render_ad ();

Cantarea foilor exterioare ale pielii în zona de tranziție la suprastructură este, de asemenea, consolidată, deoarece există o concentrație deosebit de mare de solicitări în timpul îndoirii vasului în valuri. Datorită înălțimii, pe lângă fundul fixat în capetele arcului și pupa, pielea exterioară este, de asemenea, întărită. Navele cu armături de gheață au o piele laterală îngroșată, mai ales dacă sunt construite în conformitate cu Regulile pentru o clasă de gheață superioară și pentru a funcționa în apele arctice. Armăturile de gheață au nu numai pielea exterioară, ci și comunicațiile de la bord - cadre și șnururi, precum și stâlpul din față și de la pupa, echipamentul de direcție și părțile individuale ale centralei, cum ar fi elicea, linia arborelui și arborele cotit al motorului.

Cadrele sunt coastele corpului navei, care sunt situate în planuri verticale și conferă navei forma sa. Acestea sunt o continuare a conexiunilor transversale ale fundului navei și formează un cadru de cadru cu florele inferioare, pomeții sau brațele, grinzile și grinzile, deschise în zona trapei și închise în afara trapei și arborilor. Cadrele, împreună cu alte legături transversale, trebuie să asigure rezistența locală a corpului, astfel încât nava să poată absorbi sarcinile care acționează asupra acestuia din presiunea apei, a gheaței și a încărcăturii. Împreună cu pereții etanși transversali, cadrele cresc, de asemenea, rezistența longitudinală a vasului, prevenind deformarea pielii exterioare. Ramele sunt distribuite pe toată lungimea navei (cu excepția extremităților) la distanțe egale una de cealaltă. Această distanță, în funcție de lungimea navei, variază de la 0,5 la 0,9 m. De regulă, cadrele sunt numerotate din față perpendicular pe pupa, începând de la "0"; cadrele din spatele perpendicularei de la pupa primesc numere negative. Sarcina pe cadre crește în jos de la suprafața apei, în conformitate cu creșterea presiunii hidrostatice. Prin urmare, secțiunile lor transversale sunt maxime în zona dintre puntea inferioară și cea mai joasă; din punte în punte, acestea scad treptat. Dimensiunile cadrelor de cală depind de mărimea navei, de pescaj și de înălțimea consolelor de santină. Atașamentele convenționale de capăt ale cadrelor de fixare la grinzi sunt prezentate în figură. La navele cu un singur fund sau cu o pardoseală orizontală a celui de-al doilea fund, ramele de fixare de la placarea exterioară sunt conectate cu florele din spate, astfel încât conexiunea să fie suficient de rigidă pentru îndoire; uneori sunt atașate cu tricotaje. Dimensiunile cadrelor punții duble depind, de asemenea, de dimensiunea navei, adică de la adâncimea până la puntea principală, înălțimea punții duble, numărul și poziția punții duble, tirajul și distanța. Atașamentele obișnuite de capăt pentru cadrele intermediare pe punți și grinzi sunt prezentate în figură. Dimensiunile cadrelor suprastructurii și fixările lor de capăt sunt determinate în același mod ca și pentru cadrele de punte duble.

Rame și kit lateral:
a - localizarea cadrelor (vedere laterală); b - conexiunea laterală a navei cu un singur fund; din - set la bordul unei nave cu o singură punte în zona trapei de marfă; d - set la bordul unei nave cu trei punți; e - set la bord în zona sălii de mașini; f - un set de pupa de croazieră.
1 - rame cu două punți; 2 - tricotaje; 3 - țineți rame; 4 - raftul pomeții; 5 - pomeț; 6 - grinzi; 7 - foaie de traversă; 8 - rame de pupa; 9 - sternpost; 10 - coacere longitudinală; M - coaming transversal; 12 - grinzi de cadru; 13 - cadru cadru; 14 - coarda laterală; 15 - punte intermediară; 16 - flora de fund; 17 - keelson mediu; 18 - conectarea cadrului cu podeaua.

window.google_render_ad ();

În acele zone ale corpului navei în care apar solicitări deosebit de mari sau în care corpul navei trebuie să fie deosebit de rigid (de exemplu, în zona sălii de mașini), profilurile armate ale cadrelor, așa-numitele cadre ale cadrului, sunt instalate în zona trapei mari. Sunt formate din pereți cu rafturi sudate. La capetele trapei mari de marfă, cadrele cadrelor, împreună cu grinzile de capăt ale trapei și coama transversală a trapei, formează un cadru închis, de mare rigiditate și rezistență.

În pupa (la pupa de croazieră) cadrele sunt situate în planuri care nu sunt verticale față de planul diametral, întrucât altfel pereții cadrelor ar sta prea înclinați spre pielea exterioară și i-ar reduce semnificativ rezistența. Prin urmare, cadrele din spate sunt plasate în planuri care sunt situate la unghiuri diferite față de planul central și aproape verticale față de pielea exterioară. Împreună cu grinzile poziționate corespunzător, ele formează cadre separate care sunt atașate la așa-numita placă de traversă. O placă de traversă este o placă întărită situată în unghi drept cu axa longitudinală a navei. Se conectează la stâlp și înlocuiește flora din acest loc.

Pentru a întări cadrele, sunt instalate șnururi laterale în capetele arcului și pupa. Vârful înainte și vârful de sub puntea inferioară sunt suplimentar întărite cu șnururi de cadru. Dacă vârful de vârf și cel de vârf sunt proiectate ca rezervoare, atunci sunt instalate șiruri suplimentare între șireturile cadrelor la jumătate de distanță. Pentru navele cu armături de gheață, sunt instalate cadre suplimentare; pentru navele cu întăriri mai mici de gheață, acestea sunt limitate de prova; pentru navele cu o clasă de gheață superioară, cadrele și șirurile suplimentare sunt instalate pe toată lungimea navei. În zona întăririlor de gheață, pielea exterioară poate rezista la presiunea gheții de până la 784,8 kPa.

Set de vârf de arc la bord:
1 - puntea principală, 2 - cheie laterală, 3 - tijă, 4 - cheie laterală armată, 5 - flora, 6 - grinzi, 7 - perete de coliziune, 8 - fund dublu, 9 - cadre de reținere, 10 - perete de tanc

Seturi de punți și sub punte

Punțile sunt plăci în corpul navei care rulează aproape orizontal. Puntea continuă superioară - puntea principală - acoperă carena de sus și formează, singură sau cu puntea suprastructurii lungi, carcasa superioară a carenei. Punțile de sub puntea principală au sarcina de a crește suprafața utilă a navei pentru a găzdui pasageri și mărfuri. Punțile de deasupra punții principale se numesc punți de suprastructură.

Distanța verticală dintre punți, pe care sunt cazați echipajul și pasagerii, este de la 2,2 la 2,8 m. Înălțimea dintre punțile de încărcare este de la 2,5 la 3,5 m, iar înălțimea spațiilor de încărcare situate sub puntea inferioară este de 6 m și mai mult. Grosimea scândurii punții principale depinde de lungimea navei, de adâncimea până la puntea principală, de înălțimea punții duble, de pescaj, de sistemul setat (longitudinal sau transversal) și de distanța dintre grinzi, precum și de lățimea punții continue dintre trapele de marfă și pielea exterioară. În acest caz, grosimea pardoselii punții variază în funcție de amploarea sarcinilor locale care acționează asupra corpului navei: în mijlocul navei sunt cele mai mari, iar până la capete devin mai mici. În plus, foile de acoperire între trape sunt de obicei considerabil mai subțiri decât foile dintre trape și piele exterioară. Grosimea foilor de pe puntea principală variază de la 5 la 30 mm, în funcție de lungimea navei. Colțurile trapelor sunt învelite cu foi întărite sau dublate pentru a evita ruperea podelei punții din cauza concentrației de solicitare.

Scândurile punților inferioare au o grosime puțin mai mică, care depinde de sarcină și de distanța dintre grinzi și este de aproximativ 5 mm pentru navele mici și rareori depășește 1 2 mm pentru navele mari. Pardoseala de pe punte, ca și pielea exterioară, este făcută din foi de aspirare separate, iar cele cântătoare situate la shirstrek se numesc șnururi de punte, iar cele scandante care trec de-a lungul trapelor sunt șnururi de trașă.

Până la șnururile de punte, toate foile cântătoare sunt paralele cu linia centrală. Cărțile de punte se conică la capetele navei și se termină în foi de-a lungul navei. În mijlocul navei, șnururile de punte ale punții principale sunt uneori nituite cu un pătrat cu stringer cu placarea exterioară a navei (cu un shirstrek).

Grinzile care traversează nava cu sistemul de fixare longitudinală transportă pardoseala punții și sarcina situată pe punte. Acestea sunt întărite cu grinzi longitudinale sub punte și stâlpi într-unul sau mai multe locuri de-a lungul lățimii navei. Grinzile longitudinale sub punte trec și se sprijină pe grinzile cadrului. Dimensiunile grinzilor depind de sarcina de pe punte, de lungimea întinderii și de distanța dintre grinzi; în plus, grinzile punții principale din mijlocul navei ar trebui să aibă o rigiditate minimă (moment de inerție), care să depindă de grosimea punții principale, pentru a proteja pardoseala punții de deformare sub solicitări de compresiune. Grinzile punții sunt conectate la rame cu tricoturi. Grinzile, întrerupte de trape de acces sau alte decupaje, sunt întărite de carlinguri (grinzi longitudinale) care sunt atașate grinzilor de punte armate.

Subdeckurile longitudinale constau din profile sudate. În locurile în care trec grinzile, acestea sunt prevăzute cu decupaje în conformitate cu profilul grinzilor. Profilele T sunt protejate de deformări și deplasări prin paranteze. Grinzile longitudinale de sub punte sunt de obicei atașate la pereții transversali prin intermediul tricoturilor. Dimensiunile grinzilor longitudinale depind de sarcina de pe punte și de întinderea și lățimea plăcii pe care se încarcă sarcina. Pilonii aleargă de la florele sau pardoseala celui de-al doilea fund până la puntea superioară; pe punțile separate, ele stau exact una peste alta, deoarece altfel grinzile ar primi o sarcină de îndoire suplimentară. Pilonii sunt fabricați din țevi de oțel (mai rar din pătrate) sau alte secțiuni laminate. La capete au plăci de călcâi și plăci superioare, iar pe ambele părți ale peretelui longitudinal al grinzii există consolele verticale, care servesc la transferul fiabil al presiunii punții și al grinzilor către stâlpi și previn deplasarea laterală a grinzii longitudinale. Secțiunile transversale ale stâlpilor sunt determinate de sarcină și lungime.

window.google_render_ad ();

Punți: a - numele punților; b - punte cu sistem de set transversal; din - punte cu sistem de set longitudinal.

1 - caca de punte; 2 - punte principală (punte de perete și punte de bord liber); 3 - puntea a doua; 4 - tunel cu arbore de elice; 5 - pod de navigație; 6 - pod de comandă; 7 - punte barca; 8 - puntea suprastructurii medii; 9 - placare de fund; 10 - puntea rezervorului; 11 - puntea a treia; 12 - pardoseala celui de-al doilea fund; 13 - cusături; 14 - trape de marfă; 15 - articulație; 16 - armături pentru trapă; 17 - arborele mașinii; 18 - coarda de punte; 19 - grinzi; 20 - carling; 21 - tablă în formă de diamant; 22 - grinzi de cadru; 23 - șnururi de trapă; 24 - scândură de punte (șnururi de punte și trape lângă lateral și trape); 25 - pardoseală între trape; 26 - grinzi longitudinale subdeck; 27 - grinzi de cadru; 28 - perete ondulat.

Parosuri și tancuri

Un perete etanș se înțelege ca fiind un perete vertical rezistent la apă și praf instalat în corpul navei. Peretele etanș longitudinal și transversal se disting în funcție de poziția față de DP-ul navei. Peretele etanș împarte nava în compartimente etanșe; în navele de pasageri sunt amplasate astfel încât atunci când unul sau mai multe compartimente adiacente sunt inundate, flotabilitatea navei este păstrată. Peretele etanș transversal măresc rezistența transversală și, prin prevenirea flambării laturilor și podelelor, rezistența longitudinală a navei. Peretele etanșe longitudinale etanșe și etanșe sunt instalate numai pe transportoare de minereu și cisterne.

Numărul pereților etanși etanși depinde de lungimea și tipul navei. Pe fiecare navă, în spatele tijei este prevăzut un perete etanș de urgență. La navele cu elice, la capătul de la pupa este instalat un perete etanș, care de obicei limitează vârful. Navele cu aburi și navele cu motor au un perete etanș transversal la capetele sălilor de motoare și cazane. Restul corpului, în conformitate cu lungimea navei, este împărțit de alte pereți etanși transversali, a căror distanță nu depășește 30 m. Peretele etanș de coliziune la navele cu suprastructură solidă sau cu tanc se extinde de la fund până la puntea suprastructurii sau tancului, în timp ce peretele posterior de vârf ajunge de obicei doar la puntea etanșă la apă. deasupra liniei de plutire de încărcare de vară.

Etanșe transversale etanșe la apă:
a - amplasarea pereților etanși la o navă de marfă (navă cu sarcină completă); b - perete transversal; din - peretele ondulate; d - perete de coliziune.
1 - yut; 2 - afterpeak; 3 - peretele afterpeak; 4 - deține; 5 - suprastructură mijlocie; 6 - punte de perete; 7 - camera mașinilor; 8 - puntea inferioară; 9 - rezervor; 10 - cutie cu lanț; 11 - vârful de vârf; 12 - perete de coliziune; 13 - fund dublu; 14 - tunel cu arbore de elice; 15 - tricotaje; 16 - piele de perete de cântat.

window.google_render_ad (

§ 6. Rapoarte de dimensiuni principale și coeficienți care caracterizează forma corpului navei

În plus față de informațiile generale date anterior despre forma contururilor liniei centrale, a liniei de plutire constructive și a cadrului mediu, pentru o caracterizare mai completă a formei corpurilor navei și o idee a navigabilității și calităților operaționale ale navelor care depind de aceasta, este necesar să cunoaștem următoarele rapoarte numerice ale dimensiunilor principale ale navei:

1) raportul L / B, care afectează mersul navei;

2) raportul V / G, care afectează stabilitatea navei, viteza și pasul acesteia. Creșterea lățimii relative îmbunătățește stabilitatea vasului, dar rola devine mai ascuțită și rezistența apei la mișcarea vasului crește;

3) raportul Н / Т, care afectează nesfundarea navei. Creșterea adâncimii relative îmbunătățește nesimțirea vasului;

4) raportul L / T, care afectează turnabilitatea navei. O creștere a lungimii relative a navei îi afectează rotația;

5) raportul L / H asociat cu caracteristica rezistenței longitudinale generale a navei (conform Regulilor Registrului URSS, L / H ar trebui să fie în intervalul 9 - 14).

În cele din urmă, coeficienții de completitudine adimensionali obținuți prin compararea zonelor și volumelor principale ale corpului cu zonele și volumele corespunzătoare ale celor mai simple figuri geometrice și corpuri construite pe dimensiunile sale principale ne permit să judecăm forma părții subacvatice a corpului navei.

Acești factori principali de completitudine a părții subacvatice a corpului navei sunt:

A) coeficientul de completitudine al liniei de plutire structurale (de marfă) a - raportul dintre aria liniei de plutire 5 și aria dreptunghiului circumscris, construit în funcție de lungimea calculată L și lățimea corpului B (Fig. 8, a)


b) coeficientul de completitudine al cadrului mediu c este raportul dintre aria părții scufundate a cadrului mediu w și aria dreptunghiului circumscris construit în funcție de lățimea calculată B și de schița corpului T (Fig. 8, b)



Figura: 8. Coeficienții de completitudine a părții subacvatice a corpului navei: a - linia de plutire; b - cadru mijlociu; в - deplasare.


c) coeficientul deplinității deplasării B - raportul dintre volumul părții subacvatice a corpului V și volumul paralelipipedului descris construit pe lungimea calculată L, lățimea B și pescajul corpului T (Fig. 8, c)


Pe lângă cei trei coeficienți de bază și independenți a, B și b, se utilizează doi coeficienți (f și y), care sunt derivați ai primului și asociați cu aceștia prin următoarele rapoarte:

D) coeficientul de completitudine longitudinală f - raportul dintre volumul părții subacvatice a vasului V și volumul prismei cu baza egală cu aria părții scufundate a secțiunii medii w și înălțimea egală cu lungimea corpului L,


Înlocuind valorile lor în loc de o și V, după simplificare, obținem dependența acestui coeficient de completitudine totală și completitudine a cadrului mediu


Coeficientul f exprimă distribuția pe lungimea corpului volumului părții sale scufundate, care afectează rezistența apei la mișcarea navei;

E) coeficientul de completitudine verticală y - raportul dintre volumul părții subacvatice a corpului V și volumul prismei, a cărui bază este egală cu aria liniei de plutire structurale (de marfă) a navei S, iar înălțimea este pescajul corpului T

 

Ar putea fi util să citiți: