Elicoptere de luptă cu 50 de rechini negri. Soarta neagră „rechini”. Mișcare bună în reclamele echipamentelor militare

Poveste

Au trecut pe nesimțite 30 de ani de la primul zbor al uneia dintre mașinile unice cu aripi rotative din lume - elicopterul de atac Ka-50 dezvoltat de Kamov Design Bureau. Din păcate, mass-media (inclusiv publicațiile de specialitate din aviație) au uitat oarecum de acest eveniment, precum și de mașină. Ne-am luat libertatea de a umple acest gol.

Începutul etapei practice a competiției pentru un elicopter de luptă promițător a fost determinat în august 1980 printr-o decizie a Comisiei Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pe probleme militaro-industriale. Li s-a dat sarcina de a construi două perechi de prototipuri experimentale ale V-80 și Mi-28, destinate testelor comparative. În același an, a fost emisă o singură atribuire tactică și tehnică a Ministerului Apărării pentru aceste vehicule.

La 17 iunie 1982, pilotul de testare Nikolai Bezdetnov a zburat pentru prima dată cu prototipul Ka-50 - V-80și a plutit pe el, iar pe 23 iulie 1982, un elicopter experimental a făcut primul zbor în cerc.

Spre meritul designerilor Biroului de Design Kamov, într-o competiție dură, aeronavele lor a câștigat competiția.

La 14 decembrie 1987, a fost adoptată o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, care a stabilit procedura și termenele limită pentru finalizarea creării unui elicopter de atac cu un singur loc V-80Sh-1 și lansarea în producție de masă la uzina Progress din Arseniev. B-80Sh-1 a fost recunoscut ca principalul elicopter de luptă promițător al armatei sovietice.

Documentația tehnică pentru producția unui lot inițial de astfel de elicoptere a început să fie transferată la uzina Progress încă din 1989. Decizia Comisiei privind problemele militaro-industriale a Consiliului de Miniștri al URSS privind construcția la uzina Arsenyev a unei serii de instalații de 12 elicoptere V-80Sh-1, care a primit în curând noua denumire Ka-50, a fost emisă. în 1990. În anul următor, aici a fost fabricată mașina de plumb (001, bord Nr. 018), primul zbor pe care a fost efectuat la 22 mai 1991 de către pilotul de încercare din fabrică A. I. Dovgan.

Prima etapă a testelor de stat ale Ka-50 (evaluarea performanței zborului) a început în septembrie 1990 pe exemplarele de zbor 4 și 5. În ianuarie 1992, elicopterul în serie principal a fost transferat la Centrul de testare a zborului de stat (GLITs) al Ministerul Apărării Rusia și din februarie a început să zboare în cadrul programului celei de-a doua etape a Testelor de stat (evaluarea eficienței luptei), care s-a încheiat în decembrie 1993.

În noiembrie 1993, testele militare ale Ka-50 au început la 344th Combat Operations Center (CBP) al Aviației Armatei, cu sediul în Torzhok. Piloții și inginerii celei de-a 344-a industrie a celulozei și hârtiei au adus o mare contribuție la perfecționarea elicopterului și la dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea lui în luptă. Au contribuit foarte mult generalul-maior Boris Vorobyov, șeful PPI 344, generalul-maior Boris Vorobyov (decedat tragic în 1998 în timpul programului de test de zbor) și adeptul său colonelul Alexander Rudykh (în prezent este cel mai experimentat pilot al acestui tip de elicopter) la îmbunătățirea mașinii și a metodologiei de pilotare a acesteia ).

Ca urmare a lucrărilor de dezvoltare, la începutul anilor 90, mașina a căpătat aspectul care este acum cunoscut de mulți.

Cu mâna ușoară, jurnalistul a numit elicopterul Ka-50 „Rechinul Negru”, care a fost facilitat de un lungmetraj cu același nume, filmat la poalele Chimganului, în regiunea Tașkent a RSS uzbecă (aerodromul militar Chirchik). a fost folosit pentru testare în zona muntoasă).

S-ar părea că a fost posibil să se dezvolte un nou elicopter, să-și aducă sistemele de bord, armele, să antreneze piloți, să achiziționeze și să se transfere la unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. Dar vremuri noi și oameni noi și-au făcut ajustări. Prin decizia comandantului șef al Forțelor Aeriene Mihailov, un alt elicopter de atac, Mi-28N, a fost adoptat de către Forțele Aeriene Ruse, care la acea vreme era un elicopter de luptă prototip și nu a trecut testele de stat. (apropo, au fost finalizate abia în 2008).

Exemplul magnific de construcție de elicoptere Ka-50, printr-o întorsătură malefică a destinului, nu a fost nevoie de Forțele Aeriene Ruse și a rămas în existență sub forma unei duzini de elicoptere, dintre care ultimul continuă să desfășoare serviciul de luptă în al 344-lea. TsBPiPLS.

Mai târziu, noua conducere a Forțelor Aeriene, evaluând aparent mai sobru posibilitatea Ka-50, a comandat o versiune revizuită a acestui elicopter sub indexul - Ka-52, numit „Aligator”. Mașina s-a dovedit din nou a fi cea mai modernă dintre toate tipurile de elicoptere ale Forțelor Aeriene Ruse și se așteaptă să intre cel puțin 140 de aeronave în Forțele Aeriene. Dar asta e alta poveste......

Oferim un set de fotografii mare al elicopterului Ka-50 „Black Shark” (Hocum A), atât în zbor, cât și în modul static.

perspective
Din păcate, acest model de tehnologie de elicopter, care a fost cu zeci de ani înaintea conceptului de arme de lovitură, a rămas nerevendicat în Forțele Aeriene Ruse. Deși este evident că elicopterul are o resursă uriașă pentru modernizarea și utilizarea sistemelor moderne de avionică, motoare, sisteme de apărare aeriană și arme cu rachete ghidate.

O direcție separată, foarte interesantă, ar putea fi crearea unui complex de atac fără pilot bazat pe Ka-50, cu o manevrabilitate uimitoare, raport putere-greutate și capacitate de supraviețuire. Un grup de astfel de UAV-uri de lovitură, controlate de la un post de comandă bazat pe Ka-52 sau Ka-31, ar putea rezolva cu succes sarcinile de a efectua lovituri de asalt, distrugerea vehiculelor blindate inamice și a comunicațiilor, fără riscul de a pierde piloți.

Utilizarea în luptă
Pe forumurile militare și pe resursele de internet ale subiecților militari, disputele izbucnesc periodic cu privire la eficacitatea elicopterelor de luptă de acest tip. Argumentul este o sarcină fascinantă, dar ingrată. Prin urmare, îmi propun să dau cuvântul piloților de testare înșiși, deoarece aceștia au experiență în utilizarea Ka-50 în condiții de luptă în timpul celei de-a 2-a campanii cecene.

Trebuie amintit aici că grupul experimental de lovitură de luptă (BUG), format din două elicoptere de atac Ka-50 și un elicopter de desemnare a țintei Ka-29VPNTSU, a avut sediul pe aerodromul Severny, lângă Grozny, în perioada 26 decembrie 2000 până în 15 februarie 2001. . Elicopterele, piloții și tehnicienii BUG au elaborat utilizarea în luptă și întreținerea noilor mașini în condiții cât mai apropiate de luptă, inclusiv noi tactici de utilizare cu desemnare externă a țintei.

Pentru informații, se recomandă să urmăriți o tăietură din programul Smotr în două părți, despre utilizarea în luptă a elicopterelor Ka-50 Black Shark în Cecenia în 2000-2001, cu interviuri cu piloți de testare și filmări documentare ale muncii de luptă.

La pregătirea materialelor s-a folosit resursa

aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00

Elicopter de atac multifuncțional Ka-50 „Black Shark”.

Dezvoltator: OKB Kamov
Țara: URSS
Primul zbor: 1982

La mijlocul anilor 1970, principalul elicopter de luptă din URSS era Mi-24. Cu toate acestea, conducerea Ministerului Apărării și-a format treptat opinia că această mașină nu a îndeplinit pe deplin cerințele armatei. Creat conform conceptului de „vehicul de luptă de infanterie zburătoare”, elicopterul nu putea doar să efectueze operațiuni de asalt, ci transferă, de asemenea, o echipă de parașutiști, dar acest lucru a trebuit plătit printr-o oarecare scădere a eficacității luptei.În plus, la sfârșitul anului 1972, au fost lansate lucrări în Statele Unite în cadrul programului DAN, care a dus la noile elicoptere de luptă YAH -63 de la Bell și YAH-64 de la Hughes. Acesta din urmă, după ce a primit numele „Apache”, a fost acceptat pentru producția de serie și de la mijlocul anilor 1980 a început să intre în serviciul armatei SUA.

La 16 decembrie 1976, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind dezvoltarea unui elicopter de luptă de nouă generație, care ar putea fi un răspuns demn pentru un oponent de peste mări. Sarcina principală a mașinii promițătoare a fost distrugerea echipamentului militar - în primul rând tancuri pe câmpul de luptă și în apropierea liniei frontului.Decretul prevedea crearea de proiecte competitive în birourile de proiectare experimentală ale producției N.I. Kamov și M.L.

Pe baza rezultatelor exploatării elicopterelor de luptă în URSS și în străinătate, atunci când au dezvoltat o mașină promițătoare, Mileviții au luat calea creării unui dispozitiv cu două locuri cu un singur rotor, cu separarea funcțiilor de pilotare și utilizarea armelor. între pilot și operator, adică a adoptat același concept ca și firmele americane în implementarea programului DAN. Specializat în dezvoltarea de elicoptere pentru flotă, Kamov Design Bureau a abordat competiția, având un design original și fiabil al unui sistem de transport coaxial și procese tehnologice avansate. Firma avea și o oarecare experiență în proiectarea elicopterelor armatei.

În 1966, pe baza Ka-25 al navei, a fost dezvoltat proiectul Ka-25F (în primă linie), care trebuia să fie echipat cu arme produse în masă: un tun mobil de 23 mm, șase ATGM Falanga, șase Unități NAR și bombe aeriene. Echipajul Ka-25F era format din două persoane, iar compartimentul de marfă putea găzdui opt parașutiști. Dar apoi s-a acordat preferință proiectului Milevsky Mi-24, care s-a bazat pe utilizarea de motoare promițătoare, un sistem de ochire nou dezvoltat și noi ATGM-uri Shturm.

În 1969, Kamoviții au propus un proiect fundamental nou pentru elicopterul de luptă B-50. Această mașină trebuia să aibă o aranjare longitudinală a două rotoare, situate în același plan și care se rotesc unul spre celălalt, în timp ce sincronizarea rotației exclude suprapunerea palelor. Viteza estimată a mașinii a fost de 400 km/h. În 1975-1976, ca parte a studiului conceptului de elicoptere de luptă avansate, a fost dezvoltat un proiect pentru giratorul V-100 cu un aranjament transversal de rotor și un șurub de propulsie cu împingător. Ambele proiecte s-au remarcat printr-o mare noutate a soluțiilor tehnice, dar nici una, nici alta nu a fost implementată.

Proiectarea unui nou vehicul de luptă al armatei, desemnat V-80 (sau „produsul 800”), a început la uzina de elicoptere Ukhtom numită după N.I. Kamov (acum compania Kamov) în ianuarie 1977. Lucrarea a fost condusă de șeful biroului de proiectare - designer-șef (mai târziu general) Serghei Mikheev.

La determinarea aspectului noii mașini, au fost elaborate diferite opțiuni, dar alegerea a fost făcută în favoarea schemei coaxiale „proprietate” pentru Biroul de Proiectare, care avea o serie de avantaje serioase față de cea tradițională cu un singur șurub. Absența pierderilor de putere în antrenarea rotorului de coadă și creșterea corespunzătoare a forței rotoarelor principale au făcut posibilă obținerea unui plafon static și o rată verticală de urcare mai mare. Conform rezultatelor testelor de zbor și ale altor studii experimentale, s-a constatat că eficiența sistemului de transport elicopter coaxial este în medie cu 16-22% mai mare decât cea a unui elicopter cu un singur rotor. Cu putere egală a centralei, avantajul în plafonul static pentru un elicopter coaxial este de aproximativ 500-1000 m, iar în rata verticală de urcare - 4-5 m/s.

Simetria aerodinamică și absența legăturilor încrucișate în canalele de control simplifică pilotarea unui elicopter coaxial. O astfel de mașină are semnificativ mai puține restricții privind unghiurile de alunecare, vitezele unghiulare și accelerațiile pe întreaga gamă de viteze de zbor, care pentru un elicopter cu un singur rotor în timpul manevrelor intensive sunt determinate de dezvoltarea mișcărilor de batere a palelor rotorului principal cu pericolul de a coliziunea lor cu brațul de coadă și limitările rezistenței rotorului de coadă, transmisia și brațul de coadă a acestuia, precum și riscul ca rotorul de coadă să cadă în așa-numitul mod „inel vortex” cu o pierdere a eficienței sale.

O consecință a acestor avantaje ale designului coaxial este capacitatea de a efectua o serie de manevre care sunt practic inaccesibile pentru elicopterele cu un singur rotor. Printre acestea se numără o viraj „plată” („pedală”) cu unghiuri mari de alunecare (până la + -180 °) în întreaga gamă de viteze de zbor, ceea ce vă permite să țintiți rapid o armă fixă în aer. O viraj „plat” face, de asemenea, posibilă decolarea și aterizarea din zone limitate în orice direcție a vântului și la viteze mult mai mari ale vântului. Un elicopter coaxial este capabil să iasă dintr-un mod hover cu o accelerație mare. În plus, la viteze mari de zbor, este disponibilă o astfel de manevră orizontală curbilinie ca o „pâlnie” (viraj lateral), în timpul căreia elicopterul efectuează o mișcare laterală în jurul țintei la o înălțime constantă la o viteză de 100-180 km. / h, menținând în același timp un unghi de pas negativ de 30-35 °, în timp ce ținta se află în mod constant în câmpul vizual al sistemelor de supraveghere și ochire de la bord. Momentele de inerție relativ mici, care sunt o consecință a compactității elicopterelor coaxiale, îi oferă acestuia un control mai eficient în plan vertical. Din acest motiv, rata de creștere a unghiului de pas și suprasarcină devine mai mare cu o pierdere mai mică de viteză.

Este imposibil să nu observăm aspectele negative ale schemei coaxiale. Principalele sunt masa mare a sistemului de transport, coloana complexă și greoaie de rotoare, prezența unor dispozitive speciale care împiedică ciocnirea palelor la efectuarea manevrelor energice. Cu toate acestea, experiența bogată a companiei Kamov, combinată cu utilizarea de noi materiale structurale, a făcut posibil să se bazeze pe succesul unui elicopter de luptă coaxial. Firește, a avut mulți adversari de la bun început, dintre ei au rămas destui până astăzi.

O altă caracteristică fundamentală a proiectului B-80 a fost decizia de a face elicopterul cu un singur loc și de a compensa absența unui operator la bord prin utilizarea unui sistem de ochire și navigație extrem de automatizat, care ar permite pilotului să evite excesul psihologic. și stres fizic. Până la sfârșitul anilor 1970. nivelul industriei interne a făcut posibilă crearea unor astfel de sisteme: deja pe Ka-25 și Ka-27 au fost asigurate automatizarea căutării unui submarin, moduri de navigație și zbor și organizarea lucrului de grup a elicopterelor. Posibilitatea creării unui aeronavă de luptă cu un singur loc a fost confirmată de experiența utilizării aeronavelor de atac de primă linie, pe majoritatea cărora pilotul a combinat funcțiile de pilot și navigator.

Reducerea echipajului la o singură persoană ar permite nu numai obținerea unui câștig semnificativ în greutatea elicopterului (ceea ce a fost deosebit de important având în vedere nivelul actual de dezvoltare a echipamentelor radio-electronice de bord, care avea indicatori de greutate și dimensiune mai slabi în comparație cu omologii occidentali), și, în consecință, să-și îmbunătățească caracteristicile de zbor, dar și să reducă costul pregătirii echipajului de zbor, să reducă numărul de unități de luptă, i.e. realizarea de economii directe la întreţinerea aviaţiei armatei. De asemenea, era important să se reducă pierderile umane într-o situație de luptă.

„Locația unică”, ca și schema coaxială, a devenit o cârpă roșie pentru oponenții proiectului Kamov. Răspunzând la numeroși adversari, S.V. Mikheev a spus odată: „Nu este necesar să se demonstreze că un pilot funcționează mai bine decât doi, nu este necesar să se demonstreze nedemonstrabilul. Dar dacă pilotul din elicopterul nostru poate face ceea ce doi oameni dintr-un elicopter concurent vor trebui să facă, va fi o victorie.” Simulările pe tribune și testele ulterioare au arătat că conceptul de elicopter de luptă cu un singur loc este destul de viabil.

Sistemul de rachete antitanc Vikhr, creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula (designerul general Arkady Shipunov), a fost ales ca principal sistem de arme pentru B-80. Caracteristica sa distinctivă a fost ghidarea laser și urmărirea automată a țintei, care garantau o precizie ridicată de tragere, indiferent de rază. Raza de lansare a rachetelor a depășit raza de distrugere a sistemelor străine de apărare aeriană „Chapparel”, „Roland” și „Rapier”. Prezența siguranțelor de contact și de proximitate și a unui focos puternic de fragmentare cumulativă a făcut posibilă utilizarea rachetei pentru a distruge atât vehiculele blindate, cât și țintele aeriene.

O atenție deosebită în proiectarea elicopterului a fost acordată alegerii și designului suportului pentru pistol. Specialiștii Biroului de proiectare au optat pentru un tun cu o singură țeavă de 30 mm 2A42, creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Tula sub conducerea lui V.P. Gryazev pentru vehiculele de luptă ale infanteriei. Proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a plasa tunul pe elicopter în așa fel încât să-i păstreze demnitatea - precizie ridicată a tragerii și să compenseze principalul dezavantaj - greutatea mai mare în comparație cu tunurile avioanelor. Sa decis să-l plaseze în regiunea centrului de masă pe partea tribord între cadrele sub-angrenaj - în cel mai puternic și mai rigid loc al fuzelajului, care a avut ulterior efectul cel mai favorabil asupra preciziei focului. Respingerea turelei a făcut posibilă reducerea semnificativă a masei monturii tunului, în timp ce limitarea unghiului deviației sale în azimut a fost compensată de capacitatea elicopterului de a se întoarce cu o viteză nu inferioară vitezei de întoarcere a armelor. a sistemelor mobile existente. Astfel, a fost oferită posibilitatea de a ținti brusc ținta în azimut de către corpul elicopterului, iar pentru țintirea lui precisă a fost folosită o acționare hidraulică.

În plus față de ATGM și arme, clientul a dorit să plaseze o serie de alte sisteme de arme pe elicopter. Drept urmare, arsenalul B-80 a inclus blocuri NAR, containere de tun UPK-23-250, bombe aeriene, containere mici de marfă (KMGU) și, în viitor, rachete ghidate aer-sol și aer-aer.

Dezvoltarea unui sistem de țintire capabil să rezolve sarcinile de urmărire a țintelor și de ghidare a rachetelor fără participarea unui pilot a fost realizată la uzina optic-mecanică din Krasnogorsk „Zenith”. Sistemul automat de vizualizare a televiziunii Shkval a fost creat simultan în două modificări pentru aeronava Su-25T și elicopterul V-80. Asociația de cercetare și producție din Leningrad Elektroavtomatika a întreprins dezvoltarea unui singur complex de observare-pilot-navigație (PrPNK) „Rubicon” pentru B-80.

Una dintre cele mai importante domenii de lucru ale proiectului a fost creșterea capacității de supraviețuire la luptă a elicopterului. Având în vedere acest lucru, a fost aleasă aspectul, au fost amplasate sisteme, au fost proiectate unități și au fost elaborate materialele structurale. Au fost implementate următoarele activități:
-plasarea motoarelor pe părțile laterale ale fuselajului, care exclude înfrângerea lor cu o singură lovitură,
- capacitatea de a continua zborul cu un singur motor într-o gamă largă de moduri,
- protejarea cockpitului cu utilizarea armurii combinate din oțel și aluminiu și sticlă blindată,
- blindarea și ecranarea compartimentului sistemului de direcție hidraulic,
-protejarea unităților și sistemelor mai importante de către cele mai puțin importante,
- umplerea rezervoarelor de combustibil cu spumă poliuretanică și protecția acestora,
- utilizarea materialelor compozite care rămân funcționale în caz de deteriorare a elementelor structurale structurale,
-dezvoltarea unui design cu dublu circuit al lamei lamei,
- o creștere a diametrului tijelor de control și plasarea unei părți semnificative a acestora într-o cabină blindată,
- protectia impotriva incendiilor a centralei electrice si a compartimentelor adiacente rezervoarelor de combustibil,
-asigurarea operatiunii transmisiei in termen de 30 de minute de la defectarea sistemului de ulei
- dublare si diversitate pe laturile sistemului de alimentare, circuite de control etc.
- posibilitatea folosirii echipamentului individual de protectie pentru pilot.

În cel mai pozitiv mod, creșterea capacității de supraviețuire a fost afectată de absența unui rotor de coadă vulnerabil în B-80 cu cutii de viteze intermediare și de coadă și tije de control.

O atenție deosebită a fost acordată asigurării siguranței pilotului. Cabina a fost realizată complet blindată folosind plăci metalice distanțate cu o greutate totală de peste 300 kg. Această armură a fost introdusă în structura de putere a fuzelajului, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor cu greutatea. Testele efectuate la Poligonul de Cercetare de Stat al Sistemelor de Aviație au confirmat că protecția pilotului este garantată atunci când gloanțe de calibru 12,7 mm și fragmente de obuze de 20 mm lovesc partea laterală a elicopterului.De asemenea, era important ca designul carlingii să excludă o modificare a volumul intern cu mai mult de % la lovirea solului. O caracteristică unică a elicopterului a fost utilizarea pe acesta pentru a salva pilotul sistemului de ejectare a rachetei-parașute K-37-800, care a fost dezvoltat de NPO Zvezda (Designerul general Guy Severin). Siguranța pilotului a fost asigurată și de proiectarea trenului de aterizare, capabil să absoarbă sarcini mari în timpul unei aterizări de urgență, proiectarea sistemului de combustibil, care exclude posibilitatea unui incendiu după o aterizare accidentală de urgență.

Deja în primele etape ale proiectării B-80, creatorii săi s-au implicat intenționat în îmbunătățirea calităților operaționale ale elicopterului, creând facilități eficiente de sprijin la sol. La această lucrare au participat activ specialiști de la Institutul de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Echipamentelor Aviatice (NIIERAT) al Ministerului Apărării. La crearea unui sistem de întreținere a elicopterului, a fost luată în considerare în special posibilitatea de a se baza autonom pe terenuri nepregătite.

B-80 trebuia să fie folosit atât autonom, cât și ca parte a unui complex de lovire de recunoaștere, care includea echipamente de aviație și de recunoaștere la sol și de desemnare a țintelor.

Trebuie spus că principalul rival al noului elicopter din Biroul de Proiectare a fost determinat nu de viitorul Mi-28, ci de americanul AN-64A Apache, a cărui lucrare a fost atent studiată. Dar să concurezi cu el a fost o problemă foarte dificilă. Rolul principal în dezvoltarea conceptului B-80 i-a aparținut șefului biroului de proiectare, Serghei Mikheev. El a vizitat personal multe întreprinderi și instituții ale Uniunii Sovietice, făcând cunoștință cu cele mai recente realizări și „probandu-le” la un nou elicopter. Împreună cu Mikheev, designerii șefi adjuncți Serghei Fomin, Veniamin Kasyanikov, piloții de testare Evgeny Laryushin și Nikolai Bezdetnov, specialiști de seamă Lev Sverkanov, Mark Kupfer, Nikolai Emelyanov, Evgeny Sudarev, Yuri Lazarenko, Ghenadi Danilochkin, Grigo, Vary Yadum Petrov, Grigo multe altele.

Proiectul de proiectare și aspectul B-80 au fost apărate în aprilie-mai 1981, iar un an mai târziu, primul său prototip (nr. Îi lipseau încă o serie de sisteme, de exemplu, un tun și un scaun cu ejecție, și avea și motoare TV3-117V non-standard. Pe 17 iunie 1982, pilotul de testare Nikolai Bezdetnov a plutit pe el pentru prima dată, iar pe 23 iulie elicopterul a făcut primul zbor în cerc. V-80 No. 01 a fost destinat să evalueze performanța zborului și să dezvolte sisteme de elicoptere. În special, a zburat cu cozi de diverse forme, fără panouri de aripi etc.

Aspectul noii mașini a fost foarte neobișnuit „aeronave” fuselaj lung și cabină simplă, două motoare pe laterale, tren de aterizare retractabil și, desigur, „cartea de vizită” a companiei Kamov - rotoare coaxiale. Primul B-80 a trebuit să zboare literalmente la câțiva kilometri de șoseaua de centură a Moscovei, unde complexul de teste de zbor al uzinei de elicoptere Ukhtomsky a fost situat atunci în zona autostrăzii Novoryazanskoye. Programul a fost ținut în mare secret, iar testele au avut loc în apropierea capitalei, în fața multor priviri indiscrete, ceea ce i-a obligat pe specialiștii OKB să ia măsuri originale de camuflaj. Pentru a ascunde adevăratul scop al noii mașini, au decis să „transforme” primul B-80 într-un vehicul de transport. Pentru aceasta, pe părțile laterale ale fuselajului au fost vopsite ferestre și uși suplimentare, vopsite în albastru nemilitar, cu vopsea galben strălucitor. Pentru o mai mare credibilitate, suprapunerile subțiri transparente au fost nituite pe aceste „ferestre”. Într-unul dintre zboruri, o astfel de suprapunere a căzut, lovind priza de aer a motorului. Elicopterul a aterizat pe un singur motor, iar după aceea simulatoarele de ferestre au fost abandonate, dar B-80 a continuat să zboare în „camuflajul său”, provocând nedumerire în rândul martorilor oculari ocazionali.

În august 1983, a fost produs cel de-al doilea prototip V-80 (nr. 800-02, placa 011), care a fost destinat pentru testarea echipamentelor aeronavei și a sistemelor de arme. Pe el au fost instalate motoare deja modernizate TV3-117VMA. Pentru prima dată, sistemul Rubikon de vizualizare-zbor-navigație și suportul mobil pentru tun NPPU-80 au fost montate pe un elicopter. Primul zbor al B-80 nr. 02 a avut loc pe 16 august.

Testele lui Mi-28 („produsul 280”) au avut loc cu o oarecare întârziere de la B-80-1, prima mașină (placa nr. 012) și-a făcut primul hover pe 10 noiembrie 1982, iar a doua (nr. 022) - în toamna anului 1983. Spre deosebire de B-80, Mi-28 nu arăta la fel de avangardist și a existat o influență semnificativă Apache în aspectul său. Testele Mi-28 au avut loc departe de Moscova - la complexul de teste de zbor al Elicopterelor Moscove. M. L. Mil în Panki, ceea ce a permis noului elicopter să poarte cu îndrăzneală camuflajul tradițional al armatei.

În octombrie 1983, prin decizia comandantului șef al Forțelor Aeriene, mareșalul șef al aviației PS Kutakhov și ministrul industriei aviatice IS Silaev, a avut loc o întâlnire cu participarea reprezentanților institutelor industriale de top și ai Ministerului. al Apărării în problema alegerii unui elicopter de luptă promițător. Acesta a rezumat primele rezultate ale testării prototipurilor V-80 și Mi-28. Majoritatea participanților la întâlnire au vorbit în favoarea B-80. Printre avantajele sale față de Mi-28 au fost numite o tehnică de pilotare mai simplă, un tavan static mare și o rată verticală de urcare. Evaluările cuprinzătoare ale ambelor elicoptere efectuate la institute conform criteriului „eficiență-cost” au relevat și o oarecare superioritate a mașinii Kamov.

În 1984, au început testele comparative de stat ale V-80 și Mi-28. Prima etapă a inclus o evaluare a performanței de zbor a elicopterelor, fiecare dintre ele urmand să efectueze 27 de zboruri. B-80 a trecut de această etapă din 21 iunie până în 20 septembrie, în timp ce testele lui Mi-28 au început abia pe 17 septembrie și au continuat până pe 19 aprilie a anului următor. Rezultatele obținute în timpul acestor zboruri au confirmat superioritatea aparatului Kamov.

În octombrie 1984, ministrul industriei aviatice al URSS a emis un ordin privind pregătirea producției în serie a B-80 la uzina de avioane Progress din Arsenyev, în Orientul Îndepărtat, care producea la acea vreme Mi-24. Pe 11 decembrie a fost semnată încheierea celor patru instituții. Institutul de Cercetare a Sistemelor Automatice din Minaviaprom (acum GosNIIAS), TsAGI, al 30-lea Institut Central de Cercetare al Ministerului Apărării și Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene (acum GLIT-urile Ministerului Apărării al Federației Ruse), care conțineau o propunere de a recomanda B-80 pentru dezvoltare ulterioară.

În aprilie 1985, cel de-al doilea B-80 experimental a fost prezentat pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice la o demonstrație de avioane noi la Machulishchi (Belarus). În pregătirea pentru acest spectacol, creatorii elicopterului au suferit un șoc profund. Pe 3 aprilie, a avut loc accidentul B-80 No. 01, în care unul dintre cei mai buni piloți ai OKB, Evgeny Laryushin, a murit. Când se lucrează la o plecare accelerată de la o altitudine joasă către sol în spatele unui obstacol, ca parte a studiului modurilor de limitare de zbor, palele rotorului s-au suprapus, s-au prăbușit și elicopterul a căzut. O analiză a dezastrului a arătat că acesta nu a fost cauzat de defecte ale mașinii, ci de depășirea de către pilot a G negativ admis în timpul unei coborâri instabile în spirală cu o viteză mai mică de 40 km/h.

B-80 a intrat într-un mod periculos „inel vortex” - un mod special de flux de aer vortex, simetric față de axa rotorului principal, în care elicopterul poate cădea în timpul unei coborâri viguroase cu o viteză scăzută de înainte (de exemplu, de la plutire). În acest caz, rotorul principal se găsește într-un flux perturbat de aer aruncat în jos de acesta, ceea ce determină o creștere a amplitudinii clapetei palelor cu ieșirea lor din conul șurubului. Forța de ridicare a rotorului principal scade semnificativ, elicopterul pierde și mai mult înălțimea, iar din cauza „balansării” palelor, controlul său este foarte complicat. „Inelul vortex” trage elicopterul într-un fel de pâlnie, a cărui ieșire impune pilotului să folosească tehnici speciale. O condiție necesară pentru retragerea cu succes a unui elicopter în coborâre din modul „inel vortex” este o înălțime suficientă pentru aceasta. Dar ea nu a fost în zborul fatal... Moartea tragică a lui Yevgeny Laryushin a fost o lovitură grea pentru Biroul de Proiectare. Opinia, experiența și intuiția sa despre pilot au avut un impact uriaș asupra formării aspectului unui vehicul de luptă cu un singur loc.

Specialiștii Forțelor Aeriene, după ce au studiat materialele investigației dezastrului, au dat permisiunea de a continua testarea. Pentru a evita suprapunerea lamelor în viitor, s-au făcut unele modificări în designul B-80: distanța dintre rotoare a fost mărită, a fost introdus un mecanism în sistemul de control care a încărcat comenzile atunci când lamele erau periculos de apropiate. , etc.

În legătură cu pierderea B-80 nr. 01, al treilea prototip B-80 (nr. 800-03, placa 012) a fost produs în decembrie 1985 pentru a finaliza programul de evaluare a performanței elicopterului. Pe acesta, precum și mai târziu pe B-80 nr. 02, în partea de sus a fuzelajului din față a fost instalat un model de sistem de vizualizare de televiziune la nivel scăzut „Mercury”, conceput pentru utilizare în luptă pe timp de noapte.

La 18 septembrie 1985, zborurile pentru evaluarea eficienței în luptă a elicopterelor V-80 și Mi-28 au început la Direcția principală de rachete și artilerie Smolino din Gorokhovets, ca parte a celei de-a doua etape a Testelor de zbor comparative de stat. Zborurile au fost efectuate de piloți de testare ai GNIKI VVS. V.P.Ckalov. Colonelul V.I. Kostin a fost primul care a stăpânit V-80, care a fost urmat în curând de colonelul A.S. Papay.

S-a avut în vedere ca fiecare elicopter să efectueze 45 de zboruri. Mileviții au zburat mai intens: până la 20 mai a anului următor, au finalizat deja 38 de zboruri, dintre care 21 au fost creditate. Au fost efectuate 39 de lansări de ATGM Shturm-V (28 de rachete Ataka și 11 rachete Shturm), inclusiv. 25 de credite, care au dat 23 de lovituri la țintă. Kamoviții au avut ghinion din cauza eșecurilor frecvente ale complexului Shkval încă neterminat și a lipsei de către industrie a numărului necesar de ATGM-uri Vikhr până la aceeași dată, au reușit să finalizeze doar 20 de zboruri (9 credite) și doar 12 lansări. Această fază de testare s-a încheiat pe 15 septembrie 1986. Până la acel moment, numărul de zboruri de testare ale V-80 a crescut la 24, iar numărul de lansări la 18. Și deși Mi-28 a făcut de o ori și jumătate mai multe zboruri și lansări ale Ataka ATGM, armamentul V-80 a fost recunoscut ca fiind mai eficient. Whirlwind ATGM cu un sistem automat de ghidare cu fascicul laser a lovit cu succes ținte la distanțe de până la 8000 m, în timp ce ATGM cu un sistem de ghidare cu comandă radio - doar la o distanță de 5300 m (cerința TTZ - 6-8 km). În condiții de luptă, acest lucru ar permite B-80 să lanseze rachete în afara zonei de acoperire a apărării aeriene a inamicului, iar Mi-28 ar trebui să cadă sub focul său.

Instalația de artilerie a justificat speranțele kamoviților. Deși tunul lui Mi-28 putea să devieze în azimut cu 110°, în timp ce B-80-urile nu puteau devia decât 2° la stânga și 9° la dreapta, acest lucru a fost mai mult decât compensat de manevrabilitatea ridicată a elicopterului în sine. Acționarea hidraulică a pistolului a asigurat că vibrațiile mașinii în canalul de cale sunt contracarate de semnalele dispozitivului teleautomatic al complexului Shkval. Drept urmare, precizia de tragere a V-80 s-a dovedit a fi de 2,5-4 ori mai mare decât cea a Mi-28 (2 mrad față de 5-8 mrad).În plus, aparatul Kamov era de două ori mai mare decât pistolul Mil în ceea ce privește muniția (500 și, respectiv, 250 de cartușe).

Un rezultat important al acestei etape de testare a fost dovada practică a posibilității pilotului B-80 de a îndeplini funcțiile de operator. Deși nivelul de stres psihofizic asupra lui s-a apropiat de nivelul de stres al pilotului unui avion de luptă-bombardier, s-a dovedit că zborurile la joasă altitudine în timpul utilizării în luptă a B-80 sunt efectuate în conformitate cu nivelul cerut de sigure și sunt destul de eficiente.

Pe baza rezultatelor obținute la testele comparative de stat, patru institute ale Ministerului Apărării (GNIKI VVS, Institutul 30 Central de Cercetare, NIIERAT și Institutul de Cercetare în Medicină Aerospațială) au emis în octombrie 1986 o concluzie finală cu privire la oportunitatea alegerii B- 80 ca un elicopter de luptă promițător al Armatei Sovietice. Ca de obicei, au fost notate o serie de remarci serioase, pe care creatorii mașinii au trebuit să le elimine. În primul rând, aceasta a vizat îmbunătățirea fiabilității echipamentelor și armelor radioelectronice de la bord. Au fost prezentate și cerințe suplimentare pentru ca B-80 să fie echipat cu un sistem de apărare la bord (o stație de detectare a iradierii cu laser, un dispozitiv pentru declanșarea interferențelor pasive), pentru a asigura interfața complexului de observare-zbor-navigație cu echipamentul de la sol. și mijloace de recunoaștere a aviației, pentru a realiza posibilitatea utilizării în luptă a unui elicopter pe timp de noapte (sistemul de televiziune de noapte „Mercur” până la momentul testelor comparative nu a fost adus în discuție și nu a fost folosit în zboruri). Toate acestea au fost reflectate în suplimentul la TTZ pentru elicopterul B-80, emis în 1987.

La 14 decembrie a aceluiași an, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat în cele din urmă o rezoluție, care a stabilit procedura și termenele limită pentru finalizarea creării unui elicopter de atac cu un singur loc V-80Sh- 1 și lansarea acestuia în producție de masă la uzina Progress din Arseniev. V-80Sh-1 a fost recunoscut ca principalul elicopter de luptă promițător al Armatei Sovietice, astfel că competiția de elicoptere s-a încheiat oficial. Dar au decis să nu oprească lucrările la Mi-28. Pentru a păstra bazele tehnice obținute, același decret prevedea crearea unei modificări a Mi-28A pe baza Mi-28 și dezvoltarea producției sale la Uzina de elicoptere Rostov (acum - Rostvertol JSC). Adevărat, acum acest elicopter a fost considerat ca model pentru eventualele livrări la export.

În conformitate cu rezoluția menționată mai sus, în martie 1989, a patra copie de zbor a V-80 (nr. 800-04, bordul 014) a fost fabricată la uzina de elicoptere din Ukhtomsk, iar în aprilie 1990, a cincea (nr. 800-05, placa 015), standard pentru producția în serie. Ambele mașini au fost echipate pentru prima dată cu dispozitive de bruiaj pasiv UV-26 și un sistem de avertizare cu laser. Pentru prima dată, echipamentele externe de desemnare a țintei au fost incluse în complexul Rubicon. Sistemul analog de control al armelor a fost înlocuit cu unul nou, ușor, construit pe baza unui computer digital. În plus, B-80 No. 05 a fost echipat pentru prima dată cu un sistem de salvare a pilotului rachetă-parașută.

În cadrul lucrărilor prevăzute de decret, patru elicoptere experimentale B-80 din iulie 1988 până în iunie 1990 au participat la testele de proiectare a zborului. Mașinile nr. 03 și 05 au fost utilizate pentru reglarea fină a sistemului de transport, sistemul de control, trenul de aterizare, rezervoarele externe de combustibil, evaluarea performanței zborului, determinarea sarcinilor care acționează asupra elicopterului în zbor, iar nr. 02 și 04 - pentru a evalua caracteristicile armelor și sistemelor de control ale acestora, compatibilitatea electromagnetică a echipamentelor și stabilitatea gaz-dinamică a centralei electrice.

Documentația tehnică pentru producția unui lot inițial de astfel de elicoptere a început să fie transferată la uzina Progress încă din 1989. Decizia Comisiei privind problemele militaro-industriale a Consiliului de Miniștri al URSS privind construcția la uzina Arsenyev a unei serii de instalații de 12 elicoptere V-80Sh-1, care a primit în curând noua denumire Ka-50, a fost emisă. în 1990. În anul următor, aici a fost fabricată mașina de cap (nr. 001, bord 018), primul zbor pe care a fost efectuat la 22 mai 1991 de către pilotul de teste din fabrică A.I. Dovgan.

Prima etapă a testelor de stat ale Ka-50 (evaluarea performanței zborului) a început în septembrie 1990 pe prototipurile de zbor 4 și 5. În ianuarie 1992, elicopterul în serie principal a fost transferat la Centrul de testare a zborului de stat (GLITs) al Ministerul rus al Apărării și din februarie a început să zboare în cadrul programului celei de-a doua etape a Testelor de stat (evaluarea eficienței luptei), care s-a încheiat în decembrie 1993.

Ka-50 a intrat pe scena mondială la scurt timp după prăbușirea URSS. În martie 1992, designerul general S. Mikheev a făcut o prezentare despre noul elicopter la un simpozion internațional din Marea Britanie. În august același an, experimentalul B-80 No. 03 a fost prezentat public în zbor la Mosaeroshow din Jukovski, lângă Moscova, iar în septembrie al doilea Ka-50 de serie (board 020) și-a făcut debutul în străinătate la Farnborough International Air. Show (Marea Britanie), unde a devenit „pivotul” programului. Cârma acestei mașini era decorată cu imaginea capului unui vârcolac și inscripția „Vârcolac”. Până atunci, cel de-al cincilea prototip, vopsit în negru, a reușit să joace în lungmetrajul Black Shark, iar de atunci acest nume a fost ferm înrădăcinat în Ka-50. Ulterior, a treia mașină de producție (bordul 021) a fost revopsită în mod similar, pe cârma căreia a apărut o imagine a unui rechin negru și inscripția „Blackshark”. Împreună cu „Vârcolacul” a expus în iunie 1993 la salonul aerian din Le Bourget (Franţa). După Farnborough și Le Bourget, Ka-50 a devenit un obișnuit la multe expoziții de aviație și echipament militar din Rusia și din străinătate.

În noiembrie 1993, testele militare ale Ka-50 au început la al 344-lea Centru de operațiuni de luptă (CBP) al aviației armatei din Torzhok. Piloții și inginerii Centrului au adus o mare contribuție la perfecționarea elicopterului și la dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea lui în luptă. Șeful Centrului, generalul-maior Boris Vorobyov, care a stăpânit perfect noua mașină, a demonstrat în mod repetat Ka-50 la expozițiile internaționale din Le Bourget, Dubai (EAU), Kuala Lumpur (Malaezia), Farnborough. Din păcate, el a murit tragic în timp ce testa Ka-50 (placa 22) în Torzhok în condiții extreme.

La 17 iunie 1998, generalul Vorobyov a zburat exercițiile „Cursului de antrenament de luptă” în legătură cu programul de dezvoltare a noilor echipamente aviatice pentru cercetare și dezvoltare „Studii de zbor ale metodologiei pentru efectuarea manevrelor acrobatice complexe” și cu „ Program special de instruire a echipajelor de zbor pentru efectuarea de zboruri demonstrative pe elicopterele Ka- 50”. La cel de-al 30-lea minut de zbor la o altitudine de aproximativ 50 m și o viteză mai mică de 60 km/h, într-un proces de schimbare intensivă de rulare cu 116 ° și o coborâre energică cu un unghi mare de scufundare, palele rotorului s-au ciocnit. Elicopterul s-a ciocnit cu solul, iar pilotul, neavând timp să folosească mijloacele de salvare, a murit.
După cum a stabilit comisia de investigare a prăbușirii, cauza accidentului a fost pilotarea elicopterului în afara limitelor prevăzute de Manualul Operațiunilor de Zbor (zboruri cu unghiuri de înclinare de până la + -70°, unghiuri de înclinare până la + -60° și viteze unghiulare în toate axele de până la 60 °/s sunt permise). În timpul zborului fatal, elicopterul s-a scufundat aproape vertical (mai mult de 80°). La astfel de unghiuri de înclinare, a devenit posibilă comutarea sistemului de direcție de-a lungul canalului de rulare, în urma căreia indicația de rulare de pe instrumentul IKP-81 s-a schimbat brusc cu 180 °, ceea ce l-ar putea dezorienta pe pilot, care a schimbat în mod reflex pasul ciclic. mâner strâns. Acest lucru a condus la o creștere a vitezei de coborâre la 30 m/s și o creștere a vitezei unghiulare totale, ceea ce, în combinație cu viteza de translație redusă a elicopterului și poziția pedalei drepte pe oprire, a dus la o ciocnirea palelor rotorului principal.

Este de remarcat faptul că, contrar credinței populare, răspândite de oponenții elicopterelor coaxiale, istoria cunoaște doar câteva cazuri de „strângere” a palelor rotorului, și nu numai la Ka-50. De exemplu, la 24 octombrie 1969, din cauza ciocnirii palelor, s-a prăbușit Ka-25, al cărui echipaj, într-un viraj la dreapta cu frânare la viteză mică, a depășit de peste 3 ori limitele unghiurilor de rulare. La 14 mai 1988, Ka-27 a fost pierdut, ale cărui lame s-au batut în timpul accelerației la 350 km / h, cu un mal stâng de 70 ° și un unghi de scufundare de 60 ° (valorile permise sunt de 290 km / h, 35 ° și, respectiv, 15 °). Ambele cazuri, precum și aproape toate celelalte, sunt asociate cu pilotarea elicopterelor în afara restricțiilor prescrise.

Cu un an înainte de dezastrul generalului Vorobyov, a fost înregistrat un alt caz de coliziune a palelor rotorului principal de pe Ka-50. La 31 iulie 1997, la efectuarea unei alunecări, din cauza pierderii orientării spațiale de către pilot, elicopterul a atins un unghi de înclinare de 90 °, urmat de o răsturnare pe „spate” și o rată tot mai mare de creștere a vitezei unghiulare. până la 180 de grade/s. Din fericire, la acel moment, doar distrugerea vârfurilor lamelor a reușit, iar Ka-50, după ce a finalizat o buclă neintenționată, a aterizat în siguranță. Studiile privind problema posibilității coliziunii palelor rotorului pe elicopterele Ka-50 au arătat că, dacă sunt respectate cerințele Manualului de operațiuni de zbor, nu poate exista nicio „levire”.

În 1994, compania Kamov a elaborat o listă de măsuri pentru a elimina comentariile reflectate în Legea privind testarea de stat. Documentația pentru modificările necesare a fost transferată la uzina de producție în 1995. După finalizarea lucrărilor de reglare fină a mașinii, la 28 august 1995, prin Decretul președintelui Rusiei, elicopterul Ka-50 a fost adoptat de armata rusă. Cu toate acestea, din păcate, mașinile de acest tip nu i-au înlocuit pe veteranii Mi-24 din rânduri. O reducere semnificativă a alocațiilor pentru achiziționarea de echipamente militare a condus la faptul că din câteva sute de astfel de mașini planificate pentru construcție înainte de 2000, doar nouă elicoptere în serie au fost fabricate și livrate clientului până acum. Unii dintre ei au intrat în al 344-lea PPI, în timp ce alții au fost transferați la compania Kamov pentru teste ulterioare și crearea de noi modificări.

Luând în considerare cele cinci prototipuri construite de producția pilot a Biroului de Proiectare, numărul total de Ka-50 produse până în prezent este de 14 exemplare de zbor, fără a număra două mașini pentru teste statice. În conformitate cu ordinul de stat emis către Progress în 1996, încă o duzină de planoare Ka-50 au fost așezate la fabrică, care sunt acum în diferite grade de pregătire. În 1999, s-a decis punerea în funcțiune a Ka-50 cu unul dintre regimentele de elicoptere din Districtul Militar din Orientul Îndepărtat, staționat în apropierea producătorului. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat încă. Astfel, doar 4 elicoptere de la 344 PPI sunt acum în operațiune militară.

Botezul de foc al lui Ka-50 a avut loc în timpul operațiunii antiteroriste desfășurate de armata rusă în Cecenia. În decembrie 2000, un grup de lovitură de luptă format din două Ka-50 în serie și un elicopter Ka-29 de recunoaștere și desemnare a țintei a sosit aici. „Black Shark” a folosit pentru prima dată armele asupra inamicului pe 6 ianuarie 2001. Ulterior, desfășurarea cu succes a misiunilor de luptă în condiții montane dificile a confirmat meritele noului elicopter, raportul mare putere-greutate și manevrabilitate. Aici sunt cateva exemple. Pe 9 ianuarie, Ka-50, însoțit de Mi-24, a plecat în misiune. La intrarea într-un defileu montan din apropierea satului Komsomolskoye, un pilot al unei mașini Kamov a distrus un depozit de muniție militant cu rachete neghidate S-8. Pe 6 februarie, în condițiile unei zone muntoase și împădurite din zona de la sud de satul Tsentoroy, un grup format din două Ka-50 și un Ka-29 a descoperit și distrus o tabără de militanți fortificată de la o distanță de 3 km cu două ATGM-uri Vikhr. Pe 14 februarie, acest grup a desfășurat vânătoare liberă în zona satelor Duba-Yurt și Khatuni. Pe teren dificil, piloții au reușit să detecteze și să distrugă opt ținte. În același timp, a fost utilizat în mod activ canalul de televiziune al sistemului de vizualizare Shkval, care are o mărire multiplă și o rezoluție înaltă.

Încă o dată, avantajele lui Ka-50 au fost demonstrate în august 2004, când un elicopter a participat la exercițiul Frontier-2004 al Forțelor de Desfășurare Rapidă a statelor Organizației Tratatului de Securitate Colectivă la terenul de antrenament de munte înalt Edelweiss din Kârgâzstan. Aici a asigurat acoperire de foc pentru aterizare, iar apoi a lucrat cu succes la ținte terestre folosind arme de rachetă și tun. Sus, la munte, la o temperatură ambientală de peste +30°C, Ka-50 a demonstrat din nou o superioritate semnificativă față de Mi-24 atât în manevrele de luptă, cât și în utilizarea armelor. Capacitățile lui Ka-50 au fost foarte apreciate de o serie de observatori militari, precum și de președintele de atunci al Kârgâzstanului, Askar Akaev, care și-a exprimat dorința de a avea astfel de elicoptere în viitor ca parte a forțelor armate ale țării sale. . Iar ultimele decizii ale conducerii Kârgâzstanului, privind aderarea la Uniunea Vamală, pot contribui foarte bine la împlinirea acestei dorințe.

În ciuda victoriei în competiție la sfârșitul anilor 1980 și a adoptării oficiale a Ka-50 în exploatare în 1995, actuala conducere a Forțelor Aeriene preferă Mi-28N, care nu a finalizat încă testele de stat. Adevărat, comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul armatei Vladimir Mihailov, declară că nici departamentul său nu intenționează să abandoneze elicopterele Kamov. În același timp, dacă numărul posibil de Mi-28N este estimat la 300 de elicoptere, atunci achiziția Ka-50 și Ka-52 poate fi limitată la câteva zeci de exemplare pentru unitățile speciale ale armatei.

Ka-50 a avut întotdeauna mulți adversari și se pare că acum poziția lor este câștigătoare. Cu toate acestea, timpul trece, liderii și șefii se schimbă, dar documentele rămân, inclusiv. cuprinzând rezultatele testelor comparative şi deciziilor comisiilor de stat. Și cine știe cum se va transforma istoria în viitor? Între timp, la uzina Progress din Arseniev, după câțiva ani de stagnare, domnește o renaștere neobișnuită. Ka-50-urile neterminate vor fi redeschise aici. Foarte curând, primul dintre ei ar trebui să intre în armata rusă. Să fie foarte puține astfel de elicoptere, dar de fapt, în condiții reale de luptă (și anume, unitățile foarte speciale în care va trebui să opereze Ka-50 și Ka-52) vor putea dovedi corectitudinea autorilor lor. concept. Kamoviții nu au nicio îndoială că atunci se va putea reveni la rezultatele competiției și se va pune întrebarea de ce deciziile luate anterior la cel mai înalt nivel nu sunt puse în aplicare, iar un alt elicopter este lansat în serie.

Modificari:

Ka-50 este prima modificare a unui elicopter de atac.
Ka-50Sh este un elicopter de atac de noapte.
Ka-50N este un elicopter de atac de noapte.
Ka-50-2 "Erdogan" - o modificare cu două locuri conform standardelor NATO.
Ka-52 "Aligator" - elicopter de recunoaștere și atac cu două locuri.

Modificare: Ka-50
Diametrul elicei principale, m: 14,50
Lungime, m: 13,50
Înălțime, m: 4,90
Greutate, kg
- gol: 7692
- decolare normală: 9800
- decolare maxima: 10800
Tip motor: 2 x GTE TV3-117VMA
- putere, kW: 2 x 1660
Viteza maxima, km/h: 390
Viteza de croazieră, km/h: 270
Raza practica, km: 1160
Raza de acțiune, km: 460
Viteza de urcare, m/min: 600
Tavan practic, m: 5500
Tavan static, m: 4000
Echipaj, oameni: 1
Armament: 1 x tun 2A42 de 30 mm - 500 de cartușe
Sarcina de luptă: 2000 kg pe 4 puncte rigide - 4 x 3 ATGM „Wirlwind” sau UR „air-to-air” sau 80 x 80-mm NUR sau containere cu tunuri sau mitraliere.

Prima copie de zbor a elicopterului experimental B-80.

A cincea copie zburătoare a B-80. Referință pentru serie.

Instanța B-80 pentru testarea statică.

Elicopter de luptă cu experiență B-80 în zbor.

Elicopterul de atac Ka-50 la MAKS-1995.

Ka-50. Foc de tun.

Elicopter de atac Ka-50 „Black Shark”.

Elicopter de atac Ka-50.

Elicopterul de atac de fabricație rusă Ka-50 este un vehicul de luptă conceput pentru a distruge vehiculele blindate și vehiculele aeriene inamice. Ka-50 are alte denumiri, în timpul designului a fost desemnat „produsul 800”, iar după ce a intrat în producția de masă a fost supranumit „Rechinul Negru”.

Datorită faptului că acest vehicul este monoloc, se descurcă bine cu tacticile tradiționale de luptă și îndeplinește perfect misiunile de recunoaștere. Pentru recunoaștere, inițial trebuia să folosească vehicule fără pilot sau un elicopter Ka-52, dar elicopterul Ka-50 poate face față singur la astfel de sarcini.

Atunci când efectuează misiuni de luptă, elicopterul este mai întâi amplasat la baza de lângă locul ostilităților, unde, chiar în cabina de pilotaj, pilotul poate primi informații complete despre locația sa și dispoziția forțelor inamice. Țintirea armelor se realizează cu ajutorul echipamentelor moderne cu o eroare de doar câțiva metri. După ce a provocat o lovitură precisă asupra forțelor inamice, elicopterul părăsește zona de distrugere de către sistemele de apărare aeriană.

Elicopterul a fost proiectat și dezvoltat la Kamov Design Bureau. Elicopterul a intrat în serviciu în Federația Rusă în 1995, iar producția de serie a fost întreruptă în iarna lui 2009. Refuzul a fost făcut în favoarea unui model mai nou și îmbunătățit al elicopterului de atac cu două locuri Ka-52.

Istoria creării elicopterului Ka-50

Dezvoltarea unui nou elicopter de atac a fost lansată în iarna anului 1976 prin decret al Consiliului de Miniștri al Uniunii Sovietice. Noul dispozitiv trebuia să înlocuiască elicopterul de luptă Mi-24, căruia îi lipsea puterea de luptă. Noul proiect a fost influențat și de apariția unui omolog american numit AN-64. Aspectul mașinii a fost dezvoltat în comun de birourile Kamov și Mil. Kamov Design Bureau s-a specializat în principal în fabricarea de elicoptere marine, din acest motiv noua mașină a fost echipată cu o elice dublă coaxială, ca și modelele marine. A fost primul vehicul terestru cu acest tip de rotor. Mikheev a fost numit proiectant șef, care de la bun început a abandonat modelele standard similare de elicoptere.

Datorită utilizării elicelor coaxiale, elicopterul a primit o forță mare de ridicare și nu și-a pierdut puterea. Acest lucru a dus la faptul că elicopterul a dobândit capacitatea de a urca mai repede în plan vertical și o înălțime maximă de urcare mai mare. Palele noului elicopter aveau un diametru mai mic, ceea ce a dus la o viteză mai mare de rotație a acestora, iar acest lucru a redus rezistența în timpul zborului și a făcut posibilă obținerea unei viteze mari în zbor la nivel. Greutatea totală a mașinii a fost redusă din cauza absenței rotorului de coadă a mașinii. Și, în același timp, elicopterul a dobândit o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece daunele de luptă la coada dispozitivului nu vor provoca prea multe daune și nu vor duce la o defecțiune a mașinii.

O altă caracteristică a acestei mașini a fost reducerea numărului de echipaj la un singur pilot. Refuzul copilotului a devenit posibil datorită utilizării echipamentelor moderne de navigație și ochire de producție internă. La utilizarea noii tehnologii, a fost posibilă automatizarea unui număr mare de dispozitive și unități. Utilizarea unui singur pilot a dus la economii de costuri și timp în multe poziții. În primul rând, o cantitate semnificativ mai mică de armură poate fi utilizată pentru un pilot, ceea ce va duce, de asemenea, la o reducere a greutății vehiculului. În al doilea rând, s-au economisit timp și bani pentru pregătirea piloților în timp de pace, deoarece numărul personalului pentru întreținerea vehiculelor a fost redus. Și în timp de luptă, elicopterele cu un singur loc vor reduce numărul de pierderi în rândul piloților.

Pentru prima dată, un nou tip de sistem de salvare pentru pilot a fost utilizat pe modelul de elicopter Ka-50, care nu era acolo înainte, și anume, această unitate era echipată cu un scaun ejectabil.

Designul lui Ka-50

Elicopterul este echipat cu o centrală electrică cu două motoare, care transmite putere rotorului principal coaxial. Elicopterul are aripi drepte alungite, cu penaj de înaltă calitate în toate planurile. La fabricarea corpului mașinii a fost utilizată o cantitate mare de materiale polimerice și aliaje de aluminiu, ceea ce a condus din nou la reducerea greutății elicopterului. 30% din întreaga masă a elicopterului este realizată din materiale compozite. Toate acestea au dus la o simplificare a fabricării pieselor și la o reducere a costului acestora și, cel mai important, la o durată de viață mult mai lungă.

Fuzelajul este împărțit în trei compartimente: față, spate și coadă. Structura este întărită cu bare. Cabina de pilotaj este situată în nasul elicopterului, care este complet etanș și echipat cu armură întărită. Îl protejează pe pilot de gloanțele inamice care străpung armura. Greutatea totală a blindajului vehiculului este de aproximativ 350 de kilograme. Jumătate din geamurile cockpitului sunt realizate din blindaj transparent.

În partea de mijloc a elicopterului se află cutii cu muniție pentru arme și rezervoare de combustibil ale vehiculului. Aici este amplasat și echipamentul electronic de calcul pentru controlul tuturor sistemelor de elicoptere. Acest compartiment conține un suport pentru motoare și cutii de viteze, precum și elemente ale sistemului de direcție. În secțiunea de coadă a mașinii există blocuri în care sunt instalate echipamente radio.

Aripile lui Ka-50 sunt destul de lungi, au o anvergură de 7,3 metri și sunt măturate în formă, sunt concepute pentru a descărca elicele la viteze mari. Pe aripi sunt patru locuri pentru atașarea armelor. Aripile fac posibilă montarea de arme sau tancuri suplimentare cu o greutate de 2 tone. În plus, pe aripi sunt instalate trolii, care vă permit să ridicați sarcini cu o greutate de până la 500 de kilograme.

Trenul de aterizare al elicopterului este format din trei picioare, care sunt îndepărtate în timpul zborului. Suportul frontal este echipat cu o pereche de roți, cu ajutorul cărora poți vira eficient pe sol. Un sistem de amortizare a vibrațiilor este instalat pe șasiu, care se poate rupe în siguranță atunci când mașina este supraîncărcată. În caz de urgență sau dacă trenul de aterizare nu este deschis, elicopterul poate fi aterizat pe burtă, în timp ce aripile protejează mașina de răsturnare.

Zborul efectiv al mașinii este asigurat de două motoare cu turbină cu gaz, fiecare dintre ele produce 2,2 mii de cai putere. Motoarele centralei sunt amplasate pe părțile laterale ale carenei în nacele. Avantajul motoarelor este că sunt echipate cu sisteme automate de ulei care asigură lubrifierea tuturor componentelor și ansamblurilor. Sistemul de ulei previne supraîncălzirea și uzura părților mobile ale motoarelor. Centrala electrică are un grad ridicat de siguranță, deoarece poate continua să funcționeze cu o pierdere completă de ulei încă treizeci de minute. Motoarele sunt echipate cu sisteme centrifuge de aspirare a prafului. Pentru a reduce vizibilitatea în lumina infraroșie, dispozitivul este echipat cu sisteme de evacuare ecran.

Sistemul de transport al lui Ka-50 este reprezentat de două elice coaxiale, care au câte trei pale. Ele sunt atașate la arbore cu bucșe și bare de torsiune suplimentare. Șurubul principal este controlat de un sistem automat de înclinare. Trebuie remarcat faptul că rotorul superior se rotește în sensul acelor de ceasornic, iar cel inferior se rotește în sens invers acelor de ceasornic. Palele elicei pot rezista la proiectile de până la 20 mm și rămân încă operaționale.

Elicopterul modelului Ka-50 este echipat și cu o serie de alte sisteme care conferă dispozitivului calități excelente de zbor și luptă.

Modificări Ka-50:

Elicopter „Rechinul Negru”în ciuda faptului că a fost creat cu mai bine de 30 de ani în urmă, este încă unul dintre cele mai bune elicoptere de luptă folosite de armata rusă. Principalul avantaj al acestui elicopter de luptă este capacitatea de a zbura jos deasupra nivelului solului - vehiculul de luptă este capabil să zboare constant la numai 1,5-2 metri deasupra solului, iar în cazul oricărui obstacol, vehiculul este capabil să câștige rapid înălțimea necesară.

Elicopter „Rechinul Negru” a început să funcționeze abia în 1995, întrucât până în acel moment trecuse diverse teste care au durat aproape 13 ani. Până în prezent, au fost create doar 15 vehicule de luptă de acest tip, dintre care două s-au prăbușit: un elicopter s-a prăbușit în timpul primelor teste în anul creării sale, iar al doilea s-a prăbușit în 1998.

Un fapt interesant este că Elicopter „Rechinul Negru” Până în 2007, niciuna dintre țări nu a folosit elicoidale coaxiale în armata lor, iar Rusia a devenit un adevărat lider în acest sens. Ce oferă aranjamentul coaxial al șuruburilor? Aici este logic să enumeram câteva avantaje:

Efectuarea de acrobații, de exemplu, figura „Pâlnie”, a cărei execuție implică rotirea în jurul țintei vizate cu capturarea sa constantă prin îndreptarea armelor de luptă;
Urcare rapidă;
Unghi mare de înclinare.

Există o serie de alte avantaje asociate în primul rând cu manevrabilitatea elicopterului de luptă Black Shark, cunoscut și sub numele Ka-50.

Fotografie cu elicopterul rechinului negru pe care îl puteți vedea în fața dvs., demonstrează în mod clar nu numai dimensiunea sa destul de compactă, ci și așa-numita formă secretă, deoarece destul de mulți oameni știu că elicopterul este slab detectat de radare chiar și la altitudini mari, cu toate acestea, cu condiția ca se utilizează intervalul de lungimi de undă metrului.

În ceea ce privește caracteristicile, elicopterul Black Shark se poate lăuda cu masa sa mică, cu o viteză de zbor destul de decentă, cu o medie de 270 de kilometri pe oră, ceea ce este ceva mai mic decât Apache-ul american, dar, pe de altă parte, înălțimea maximă a elicopterului este mai mult de 6 kilometri, ceea ce depășește puterea aproape a oricărui elicopter. Masa elicopterului este de numai 7700 de kilograme, dar, pe de altă parte, dacă este necesar, elicopterul poate ridica încă 3 tone de diferite arme.

De asemenea, este de remarcat faptul că există un număr imens de fapte despre elicopterul Black Shark, inclusiv cele legate de cele care nu au mai fost arătate până acum. Un exemplu tipic în acest sens este testul unui elicopter de aterizare fără coadă, care se poate întâmpla în mod natural în luptă. Elicopterul, desigur, nu va putea continua bătălia, dar va face o aterizare de urgență fără nicio deteriorare a pilotului și a muniției de la bord. Există chiar film despre elicopterul „Black Shark”, care a fost lansat în 1993, adică înainte de utilizarea efectivă a vehiculului de luptă în Forțele Aeriene Ruse.

Film despre elicopterul „Black Shark”. Video.

Elicopterul Black Shark este în funcțiune până în ziua de azi, totuși, producția de vehicule de luptă a fost suspendată temporar din cauza costului ridicat și a nepotrivirii utilizării sale, cu toate acestea, putem spune cu încredere că acest mijloc de aviație militară este unul dintre cel mai bun din lume azi.

Caracteristicile elicopterului Ka-50 „Black Shark”.

Echipaj - 1 persoană.
Greutatea maximă la decolare - 10800 kg
Greutate normală la decolare - 9800 kg
Masa maximă a sarcinii de luptă consumabile -1811 kg
Sarcină de luptă consumabilă în masă normală - 610 kg
Greutatea unui elicopter gol - 7692 kg
Viteza maximă de zbor - 300 km/h
Viteza de croaziera - 270 km/h
Tavan static - 4000 m
Tavan dinamic - 5500 m
Raza de zbor cu greutate normală la decolare - 460 m
Gama de feriboturi - 1160 km
Lungime cu șuruburi rotative - 16 m
Înălțime - 4,93 m
Diametrul rotorului - 14,5 m

Elicopter K-50 „Black Shark”. Galerie.

Ka-50 „Black Shark” este un elicopter de atac cu un singur loc sovietic/rus, conceput pentru a distruge vehicule blindate și mecanizate, ținte aeriene și forță de muncă pe câmpul de luptă.

Ka-50 Black Shark - videoclip

Istoria creației

La proiectarea celui de-al doilea elicopter de luptă (după „Ka-29”), care a primit denumirea „B-80”, în Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov a început în 1976. Al doilea, deoarece antisubmarinul Ka-15 nu avea alte arme decât încărcăturile de adâncime, iar elicopterul Ka-25 PLO, prezentat la show-ul aerian de la Tushino în iulie 1961, transporta rachete simulate. Cred că alegerea schemei noii mașini nu a fost ușoară. Pe de o parte, s-a acumulat o experiență unică în dezvoltarea elicopterelor coaxiale, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a manevrabilității și obținerea unei durate de zbor și a unei autonomii mai mari cu aceeași sarcină utilă decât elicopterele cu un singur rotor. Pe de altă parte, clientul - aviația de primă linie - și-a acumulat bagajele operand elicoptere create în Biroul de Proiectare care poartă numele M.L. Mile. Desigur, de-a lungul a 30 de ani, s-au dezvoltat și anumite legături care au un efect pozitiv asupra pregătirii pentru luptă a unităților de elicoptere ale forțelor terestre. Aceasta înseamnă că a fost necesar să se creeze o mașină care să distrugă stereotipurile existente și să-și poată demonstra superioritatea deja în stadiul inițial al testelor de zbor. La alegerea aspectului „B-80”, s-au luat în considerare următoarele: scheme longitudinale și transversale cu două șuruburi, clasicul cu un singur rotor cu rotor de coadă și coaxial.

Potrivit experților militari, aproximativ o treime din toate pierderile de luptă cu elicopterele din Afganistan s-au datorat deteriorării transmisiei rotorului de coadă. Prin urmare, analizând experiența utilizării în luptă a elicopterelor, primele scheme au fost respinse din cauza supraviețuirii scăzute la luptă. Pe baza acestui fapt, în Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov s-a bazat pe o mașină coaxială, în care nu există rotor de coadă și transmisii extinse la rotoare. Mai mult, dacă unitățile sistemului de ulei ar fi deteriorate, transmisia ar putea rămâne funcțională timp de 30 de minute. În plus, dimensiunile mai mici ale elicopterului i-au redus vizibilitatea vizuală și radar.

Pentru a reduce radiația termică a eșapamentului, pe nacelele motorului au fost instalate duze speciale de evacuare. Ambele motoare sunt interschimbabile, iar duzele lor sunt pivotante, ceea ce a făcut posibilă direcționarea jeturilor de evacuare atât spre dreapta, cât și spre stânga.

Pariul pe schema coaxială, spre deosebire de sceptici, a făcut posibilă tăierea multor noduri „strânse”, care au apărut din când în când chiar și în procesul de proiectare preliminară. Dar principalul lucru la care au decis designerii a fost, spre deosebire de opiniile stabilite, să se bazeze pe o mașină cu un singur loc. În același timp, s-a sperat că industria va fi capabilă să creeze echipamente care să-l ajute pe pilot să găsească și să aleagă arme. Dispunerea cu un singur loc a elicopterului a făcut posibilă, de asemenea, reducerea greutății armurii corporale, reducerea costurilor de pregătire a zborului și a personalului tehnic și reducerea pierderii piloților în timp de război. Și nu este nevoie să vorbim despre reducerea numărului necesar de locuri în grădinițe și școli din garnizoane, precum și despre nevoia de locuințe suplimentare pentru familiile personalului militar.

Pe un elicopter coaxial cu un singur loc, sarcinile de evacuare de urgență au fost mai ușor de rezolvat atunci când se foloseau sisteme de ejecție. În special, scaunul cu ejectie K-37-800 cu un sistem de parașute cu reacție, conceput pentru aeronavele cu viteză mică, a fost adaptat la V-80. Un astfel de scaun permite pilotului să părăsească mașina cu o viteză de 90 până la 350 km / h în întregul interval de altitudine până la 6000 m și într-o poziție inversată - la altitudini de 35 m, după ce a împușcat anterior paletele rotorului. În acest din urmă caz, dacă elicopterul este inversat și se scufundă, altitudinea minimă de evacuare trebuie să fie de cel puțin 180 m.

O altă caracteristică a „B-80” a fost designul corpului aeronavei. Baza circuitului de alimentare al fuzelajului este o cutie, acoperită cu panouri de piele din exterior. În partea sa centrală sunt amplasate diverse unități de sisteme și echipamente. Acest aranjament a făcut posibilă ulterior dezvoltarea cu ușurință a două versiuni duble ale vehiculului cu un aranjament tandem ("Ka-50-2") și în linie ("Ka-52") a membrilor echipajului, precum și schimbarea și rearanjarea echipamente, arme și adăugați noi sisteme.

O altă caracteristică a mașinii a fost trenul de aterizare retractabil, pe care designerii M.L. Mile în dezvoltarea „Mi-28” și „Mi-35”. Dar este periculos să creezi o mașină bazându-se exclusiv pe noutăți, iar tehnologia care se dezvoltă conform propriilor legi obligă la utilizarea unor soluții tehnice similare. Deci, în Ka-50 și Mi-28, motoarele nu erau amplasate într-un singur bloc, ca și pe predecesorii lor, ci de-a lungul părților laterale ale fuzelajului, ceea ce exclude înfrângerea lor cu o singură lovitură. O revenire mai mare a greutății și un raport tracțiune-greutate (datorită absenței pierderilor pe rotorul de coadă) a permis Ka-50 să continue să zboare în cazul defecțiunii unuia dintre motoare. În plus, pe elicopter au fost folosite sticlă blindată și armură combinată din oțel și aliaje de aluminiu pentru a proteja pilotul de armele de distrugere. A protejat sistemul de control al mașinii, cele mai importante unități și echipamente. Am dezvoltat un design cu dublu circuit al paletei rotorului principal și multe altele, care contribuie la creșterea capacității de supraviețuire la luptă și a eficienței operaționale a mașinii.

Arsenalul elicopterului includea un pistol mobil limitat de 30 mm „2A42” cu 460 de cartușe de muniție (unghiurile de deviere ale pistolului în plan vertical de la -2° la +9° și în planul orizontal de la -37° la +3°). Nu suficient, dar lipsa de mobilitate a pistolului a fost compensată de manevrabilitatea ridicată a elicopterului. Amintiți-vă, la urma urmei, pe Mi-24P, arma era complet nemișcată. Tunul este conceput pentru a face față țintelor ușor blindate la distanțe de până la 1.500 m și instalațiilor ATGM împotriva tancurilor la distanțe de până la 8.000-10.000 m și țintelor aeriene subsonice la altitudini de până la 2.000 m cu o rază înclinată de până la 2.500 m.

O caracteristică a pistolului 2A42 este furnizarea selectivă (selectivă) de muniție și o rată variabilă de foc. În plus, pe patru puncte externe exterioare este posibil să se plaseze containere universale de tun UPK-23-250 cu un tun cu două țevi „GSh-23L” și o încărcătură de muniție de 250 de cartușe, rachete de aeronave neghidate (NAR) „S-13” , „S-8” și „S-24”, până la 12 Vikhr ATGM în containere de transport și lansare și rachete aer-sol X-25ML cu ghidare laser. În plus, este permisă agățarea a patru rachete ghidate aer-aer Igla-V sau R-73, precum și bombe aeriene de calibru 100 până la 500 kg, containere de marfă de dimensiuni mici KMGU-2, tancuri incendiare ZB-500. si bombe de unica folosinta unificate.casete RBC-250/500. De pe vremea inventatorului P.I. Grokhovsky (tunuri de câmp de trei inci instalate pe bombardierul TB-1) acesta este al doilea caz de utilizare a unui pistol conceput pentru vehicule blindate la sol în industria aeronautică internă. Principalul dezavantaj al lui 2A42 este greutatea mare, iar principalele avantaje sunt viteza inițială mare a proiectilului și raza efectivă, ajungând la 4000 m. Muniția este și ea mică, de aproape trei ori mai mică decât cea a lui Apache, dar aceasta nu se aplică pistolului, ci caracteristicilor elicopterului.

Sistemul de rachete antitanc Vikhr cu ghidare laser a început să fie dezvoltat la Biroul de Proiectare Tula în 1980 pentru aeronavele de atac Ka-50 și Su-25T. Prima versiune a complexului Vikhr cu racheta ghidată 9A4172 a fost pusă în funcțiune în 1985. Eficiența ridicată a complexului a fost confirmată în timpul testelor comparative ale elicopterelor Ka-50 și Mi-28, dar cu ATGM-urile Shturm-VM și Ataka, care au avut loc din septembrie 1986 până în octombrie 1986 la terenul de antrenament Gorokhovets. Principalul focos al rachetei este o fragmentare cumulativă de mare explozie.

Pentru a crește raza de zbor, este prevăzută o suspensie de până la patru rezervoare de combustibil de 500 de litri.

În 1980, Ministerul Apărării al URSS a dezvoltat o sarcină tactică și tehnică unificată pentru Ka-50 și Mi-28, iar în mai a anului următor, proiectarea preliminară și aspectul Ka-50 au fost apărate. Un an mai târziu, pe 17 iunie, pilotul de testare OKB N.P. Fără copii a plutit pe el (numărul de coadă 010), iar pe 23 iulie - primul zbor într-un cerc. Apoi, pilotul de testare E.I. OKB s-a alăturat testelor Ka-50. LARYUSIN. Stăpânește mașina și pilotul de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V.I. Kostin. Dar nu era încă un elicopter de luptă. Nu era nici un armament pe el, iar aripa scurtă era așezată într-un unghi înalt. Acesta din urmă a fost mai propice pentru a crea portanță suplimentară în zbor la nivel și pentru a crește forța de propulsie a rotoarelor pentru a obține cea mai mare viteză. Atât forma raționalizată a fuzelajului, cât și trenul de aterizare retractabil au fost vizate în acest sens. În general, a fost un model demonstrativ al unui viitor vehicul de luptă, pe care este corect să stabilim recorduri mondiale. Dar angajații OKB nu au avut timp de înregistrări, deoarece era necesar nu numai să creeze o mașină în conformitate cu cerințele clientului, ci și să depășească un rival atât de experimentat în persoana Uzinei de elicoptere din Moscova numită după M.L. Mile.

Testele primului prototip „B-80” au făcut posibilă determinarea principalelor date de zbor și evaluarea manevrabilității acestuia. Deoarece testele V-80 au fost efectuate în regiunea Moscovei, la cererea ofițerilor serviciilor secrete, pe elicopter au fost aplicate simboluri „civile”, iar pe laterale a fost lipită un film cu desene de hublo. Dar aproape că a dus la tragedie. Într-unul dintre zboruri, pelicula s-a desprins și a intrat în motor. După aceea, deghizarea a fost abandonată. Soarta acestei mașini a fost tragică. La 3 aprilie 1985, în timpul unui zbor demonstrativ, pilotul de încercare E.I. LARYUSIN. La sfârșitul zborului, pilotul a trebuit să demonstreze ieșirea din luptă, efectuând o spirală descendentă cu o întoarcere de până la 360 de grade. În acest mod, mașina a intrat în așa-numitul „inel de vortex”, ceea ce a dus la biciuirea palelor rotorului. Vă voi avertiza imediat că nu numai elicopterele coaxiale, ci și alte scheme intră în acest mod.

După acest incident, distanța dintre rotoare a fost mărită, iar în sistemul de control a fost inclus un mecanism de încărcare, ceea ce a îngreunat controlul mașinii. A doua copie de zbor (numărul de coadă 011) cu motoare TVZ-117VMA, care a decolat pe 16 august 1983, era echipată cu toate sistemele majore, inclusiv aer condiționat, și era destinată testării armelor și echipamentelor aviatice. În special, au montat sistemul de vizualizare-pilot-navigație Rubikon (PrPNK), deși încă nu a fost adus în stare, și montura de armă cu mobilitate limitată NPPU-80. Această mașină a fost demonstrată pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice. S-a întâmplat în aprilie 1985 pe aerodromul Machulishchi (Belarus).

Biroul de proiectare numit după N.I. Kamov a primit o completare la termenii de referință pentru V-80 în ceea ce privește creșterea cerințelor pentru un set de echipamente și arme și construcția unui alt prototip Ka-50Sh1 în versiunea aeronavei de atac și lansarea acestuia în producție de serie la Progress. uzina din Arseniev. Documentația tehnică pentru fabricarea unei serii de instalații de 12 mașini Ka-50Sh1 a început să fie transferată în 1989. În anul următor, întreprinderea a produs vehiculul de plumb (numărul de coadă 018), care a primit denumirea „Ka-50”. Primul zbor din 22 mai 1991 a fost efectuat de pilotul de teste din fabrică A.I. Dovgan.

Informațiile despre noutatea industriei aviatice sovietice au pătruns rapid în pereții Cortinei de Fier, iar NATO i-a atribuit denumirea de cod Hokum A. Nr. 014). Standardul pentru seria de instalare a fost cel de-al cincilea prototip al V-80 construit în aprilie 1990 (numărul de coadă 015). Ambele mașini se deosebeau de predecesorii lor prin dispozitive pentru filmarea interferențelor pasive (capcane de căldură) UV-26 în casete la vârfurile aripilor, echipamente de avertizare pentru radiații radar și laser, precum și un sistem digital de control al armelor. În plus, echipamentul de desemnare a țintei a fost inclus în Rubicon. Sistemul analog de control al armelor a fost înlocuit cu unul digital.

Totodată, pentru prima dată, pe autoturismul nr. 015 a fost instalat un scaun ejectabil cu sistem de salvare a pilotului rachetă-parașuta. Testele de stat ale acestui sistem, care nu are analogi în lume, care a primit denumirea „K-37-800”, au fost efectuate de o brigadă a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene condusă de N.F. Babintsev și s-a încheiat cu succes cu ejectarea parașutistului M.M. Bannikov de la aeronava de laborator An-12LL. O caracteristică a sistemului de ejecție a fost tragerea palelor rotorului elicopterului și tragerea din scaun cu pilotul folosind un motor cu propulsie solidă, care îi asigură salvarea în aproape orice mod de zbor. Ulterior, pe baza "K-37-800" a fost creat și testat un set de mijloace de evacuare de urgență elicopter cu două locuri "Ka-52".

Timp de doi ani, din iulie 1988 până în iunie 1990, pe mașinile nr. 012 și 015, au fost angajați în reglarea fină a sistemului de transport și controlul mașinii, trenului de aterizare, rezervoare externe de combustibil și pe elicopterele nr. 011 și 014 - zbor teste pentru a clarifica caracteristicile armelor și stabilitatea gaz-dinamică a motoarelor, precum și compatibilitatea electromagnetică a echipamentelor electronice.

Etapa testelor comune de stat ale „B-80” pentru a determina caracteristicile zborului de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a început în septembrie 1990 pe a patra și a cincea copii de zbor ale „B-80”. În februarie 1992, prima mașină din seria de instalații nr. 018, pe care a fost evaluată eficiența luptei, a fost primită și la Chkalovskaya lângă Moscova. Testele de stat au fost finalizate în decembrie 1993 cu un rezultat pozitiv. Potrivit unei versiuni, această mașină a primit ulterior numărul 18 la bord și a fost expusă la MAKS-2003 de la GOES "Samshit-50".

În 1990, Comisia Militar-Industrială a URSS a instruit Ministerul Industriei Aviatice să producă seria de instalații Ka-50 de 12 vehicule la uzina Progress din Arsenyev, Primorsky Krai. Primul Ka-50, construit la Arseniev, a decolat pe 22 mai 1991. Mașina a fost pilotată de pilotul de teste din fabrică A.I. Dovgan. O lună mai târziu (28 iunie) a avut loc primul zbor de control și test. De data aceasta, elicopterul a fost pilotat de un pilot militar superior de testare de acceptare, locotenent-colonelul S. Denisenko. În timp ce Uniunea Sovietică a existat, această lucrare a fost finanțată, dar odată cu prăbușirea țării, procesul de producție a fost întrerupt, iar în 1994 producția de mașini a încetinit. Doi ani mai târziu, opt elicoptere din seria de instalații (experimentale) au fost predate Forțelor Armate ale Federației Ruse. O altă mașină (număr de serie 03-02) a fost plătită în 2000 și a stat aproape un an pe aerodromul fabricii până când s-au găsit fonduri pentru a o transporta în partea europeană a țării. Piloții de testare din fabrică V. Obrevko și V. Klimenok au participat și ei la testele din fabrică ale seriei Ka-50.

Opt elicoptere predate clientului au fost livrate celui de-al 344-lea PPI și PLS al aviației armate din Torzhok, iar o mașină a fost transformată într-un Ka-52 cu două locuri. În iunie 1993, Ka-50 a fost prezentat pentru prima dată la cel de-al 40-lea Salon de Aviație și Spațiu de la Paris. În zbor a fost arătat de pilotul de testare OKB Dmitri Avtukhov.

În 1993, la Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov a pregătit un proiect de proiect al versiunii de noapte a „B-80”. După aprobarea proiectului de la Uzina Optică și Mecanică Krasnogorsk, au început să dezvolte o versiune non-stop a sistemului de supraveghere și ochire Shkval-V, care trebuia să includă în plus un canal de noapte bazat pe o cameră termică. Cu toate acestea, din cauza unei întârzieri a finanțării la mijlocul anilor 1990, a fost necesară utilizarea temporară a sistemelor de termoviziune ale companiei franceze Thomson. Una dintre camerele termice a fost demonstrată la MAKS-1995 pe o copie de pre-producție a lui Ka-50 (numărul de coadă 020). În noiembrie 1993, au început testele militare ale vehiculului pentru a stabili tactica utilizării sale în luptă. Urmărirea unui elicopter în serie la nivelul tehnic corespunzător la 28 august 1995

„V-80Sh1” prin decretul președintelui Federației Ruse a fost adoptat sub denumirea „Ka-50”. Acesta a fost apogeul „Rechinului Negru”, deoarece din cauza dificultăților financiare au fost construite doar zece mașini produse în serie. Și apoi „Mileviții” s-au dus din nou la faliment, dar mai multe despre asta mai târziu, dar deocamdată voi descrie alte evenimente în „biografia” „Ka-50”.

Separat, ar trebui să ne oprim asupra utilizării ATGM-urilor complexului Vikhr cu ghidaj laser, a căror fiabilitate a fost apoi estimată la 0,99985. Nu au fost eșecuri și PrPNK „Rubicon”. Viteza supersonică nu a permis inamicului să detecteze la timp o rachetă care zboară spre el și să interfereze. În plus, bombardarea vehiculelor blindate în marș și dislocate pentru un atac este efectuată în afara zonei de distrugere a sistemelor de apărare aeriană inamice. Astfel, până în decembrie 1994, în țară a apărut un adevărat elicopter antitanc de nouă generație. Dar lipsa cronică de bani de la începutul anilor 1990 nu ne-a permis să ne realizăm planurile. Prin urmare, toate privirile s-au repezit în străinătate în căutarea unui client de încredere, iar prima pe această cale a fost Slovacia, căreia Rusia, ca succesor al URSS, îi datora o sumă ordonată. A existat și o propunere de a furniza V-80Sh1 acolo, iar acest lucru a necesitat o bună campanie de publicitate. În acest scop, în octombrie 1996, o delegație condusă de S.V. Mikheev și „Ka-50” - sub propria putere. În zilele șederii sale în Slovacia, pilotul militar S. Zolotov de la Torzhok a demonstrat în mod repetat caracteristicile acrobatice ale Ka-50, iar în perioada 22-23 octombrie a zburat de trei ori pentru a demonstra folosirea armelor pe terenul de antrenament. Succesul a fost enorm. Mulți din Rusia și Slovacia și-au frecat deja mâinile, dar comanda a fost anulată. Slovacia, ca și alte țări din fostul lagăr socialist, a fost rapid zdrobită de NATO cu propriile standarde de echipament militar. Până în 2007, industria a produs doar 15 mașini, inclusiv prototipuri.

Testele „Ka-50” au arătat posibilitatea de a zbura cu viteze de până la 390 km/h, totuși, pentru vehiculele de serie, acest parametru a fost limitat la 315 km/h. Așa cum se cuvine unui elicopter, Ka-50 se poate deplasa lateral și înapoi cu o viteză de 80, respectiv 90 km/h. Manualul de zbor limitează supraîncărcarea maximă admisă la 3,5 g, unghiurile de rulare nu mai mult de 70 °, pas - ± 60 ° și viteza unghiulară în toate axele cu 60 ° pe secundă.

Pe „Ka-50” puteți efectua și o „buclă moartă”, care este mai potrivită pentru un spectacol aerian. Dar după moartea generalului Vorobyov, acest lucru nu a fost practicat.

Absența legăturilor încrucișate în sistemul de control asigură o pilotare ușoară, permite piloților de calificare medie să stăpânească rapid elicopterul. De exemplu, „Ka-50” execută cu succes o „pâlnie”, inaccesibilă pentru elicopterele cu un singur rotor, atunci când vehiculul se mișcă cu un unghi de pas negativ de aproximativ 30-35 de grade, păstrând ținta în câmpul vizual al pilotului.

O altă caracteristică a mașinii, moștenită de la predecesorii săi, este capacitatea de a pluti mult timp peste un punct, lucru extrem de dificil de realizat pe elicopterele clasice. Sau, de exemplu, folosind cârmele aerodinamice, puteți întoarce fuzelajul în orice direcție, menținând în același timp direcția de zbor, ceea ce oferă anumite avantaje tactice în luptă. În timpul testării, una dintre palele elicopterului, din material compozit, a fost străpunsă cu 30 de găuri de la arme de calibru automate, după care a fost pusă pe un stand de probă, unde a „zburat” încă 80 de ore.

„Ka-50” după apariția sa datorită culorii negre a fost supranumit „Werwolf”, care înseamnă „vârcolac” în germană. Dar după lansarea filmului „Black Shark” la începutul anilor 1990, unde rolul principal a fost „jucat” de „B-80” nr. 015, această poreclă i-a rămas pe viață. Filmul a contribuit, de asemenea, la popularitatea elicopterului nu numai în rândul oamenilor, ci și în cadrul Forțelor Armate.

Ka-50 în luptă

După finalizarea testelor de stat, Ka-50 a fost trimis celei de-a 344-a industrie a celulozei și hârtiei și PLS, care a fost condus de generalul-maior E.A. Vorobyov. Piloții centrului au început să stăpânească mașina în 1992 la compania Kamov. În noiembrie 1993, Torzhok a fost primul care a primit V-80Sh1 (Ka-50, pre-seria nr. 01-02, coada nr. 20). Timpul atunci a fost dificil nu numai în ceea ce privește indemnizația bănească, ci și lipsa de instrucțiuni pentru pilot și nu exista un aparat de antrenament cu două locuri. „Mi-24DU” nu era potrivit pentru asta. Adevărat, a fost posibil să se adapteze coaxialul Ka-29TB, dar până acum nimeni nu a menționat posibilitatea antrenării piloților pe el. Ca de obicei, în astfel de cazuri, primul din Torzhok în primăvara anului 1994 „V-80Sh1” a fost stăpânit de șeful celui de-al 344-lea PPI și PLS.

Atunci nimeni nu și-ar fi putut imagina că patru ani mai târziu (17 iunie) viața lui Evgheni Alekseevici se va încheia, de altfel, în pregătirea zborurilor demonstrative. O anchetă asupra tragediei a arătat că cauza a fost biciuirea lamelor din cauza depășirii de către pilot a limitelor stabilite. Situația a fost agravată de faptul că totul s-a petrecut la joasă altitudine, când nu a putut folosi mijloacele de salvare de urgență. Tehnica nu iartă nici piloții obișnuiți, nici generalii. Cea mai importantă sarcină cu care se confruntă personalul fabricii 344 de celuloză și hârtie și PLS a fost considerată efectuarea testelor militare ale Ka-50, dar tragerea în terenul de antrenament este un lucru, iar o bătălie reală este mult mai dificilă. Prin urmare, în timpul operațiunii antiteroriste din Cecenia, au decis să testeze Rechinul Negru în condiții reale de luptă.

În decembrie 2000, două Ka-50 (nr. 24 și 25 din seria de instalare) și un Ka-29, echipat suplimentar cu un suport de artilerie cu un tun 2A42 și un complex de comunicații ascunse (KSAS), au ajuns la Severny. aerodrom din suburbiile orașului Grozny. Echipajele lor au inclus piloți de la 334th PPI și PLS, care aveau experiență de luptă, inclusiv în Afganistan, și de la Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov - A. Papay, fost pilot de testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Grupul aerian, condus de onorat pilot militar, Erou al Rusiei, colonelul A. Rudykh, a avut sarcina de a testa fiabilitatea și eficacitatea noilor vehicule de luptă în condiții de luptă.

Când piloții au început să zboare în jurul zonelor de luptă, a devenit clar că acoperirea Ka-50 cu elicoptere Mi-24 era foarte problematică, deoarece echipajele nu fuseseră zburate. Și această povară a căzut pe umerii piloților din Torzhok. Ka-50 a zburat, de regulă, în perechi sub acoperirea a două Mi-24 timp de două luni. Avantajele lui Ka-50 au devenit evidente aproape din primele zile de ostilități. De exemplu, piloții de mai multe ori au fost nevoiți să coboare brusc aproape până la fundul cheilor, unde, conform informațiilor, se afla inamicul. Dar Mi-24, care îl însoțește pe Ka-50, nu a coborât sub 150-200 m și s-a dovedit a fi prea greu pentru astfel de manevre. De exemplu, în ajunul anului 2001, o pereche formată dintr-un Ka-50 (A. Egorov) și un Mi-24 (A. Rudykh) care îl acoperă, nu departe de satul Komsomolskoye, a dat o lovitură neașteptată și precisă. un depozit de arme și muniții ascuns într-un defileu îngust. După ce a coborât și a apăsat de versanții defileului și cu o viteză impresionantă repetându-și toate curbele naturale, A. Egorov, pilotand Ka-50, s-a strecurat prin țintă la prima apropiere. Colonelul Rudykh a fost mai norocos - cu vederea sa periferică, a văzut o magazie discretă, precum și un stâlp de prindere ascuns de tufișuri înalte. La aproximativ cincizeci de metri de clădire, pilotul a descoperit un reper caracteristic indicat de cercetași. Ținta a fost găsită, dar nu au reușit să combine cu ea marca vederii. În câteva secunde, o mică koshara, fulgerând în fața ochilor mei, a rămas mult în urmă. Apoi, după ce au câștigat brusc altitudine și s-au întors, piloții de elicopter s-au îndreptat din nou spre țintă și au distrus casa cu prima salvă ...

Mai târziu, într-un raport privind rezultatele utilizării în luptă a Ka-50 în Cecenia, ei au scris:

"unu. Elicopterele „Ka-50” și „Ka-29” sunt capabile să îndeplinească sarcini de căutare și distrugere a țintelor specificate pe teren montan și plat în timpul zilei, în condiții meteorologice simple, cu o bază de nori de 250 m și o vizibilitate de 2,5 km. Dar în ceea ce privește echipamentul și condițiile de pilotare, elicopterele sunt capabile să îndeplinească sarcini chiar și în condiții meteorologice nefavorabile.
2. Toate misiunile de luptă atribuite BUG (combat strike group. - Nota autorului) au fost efectuate fără întreruperi și la timp.
3. Echipamente<...>„Ka-50” și „Ka-29” (sistemul de navigație prin satelit KABRIS, PRNK „Rubicon”, sistem VCU, SLA) permite utilizarea armelor elicopterului cu suficientă acuratețe și eficiență pentru a rezolva misiuni de luptă legate de căutarea și distrugerea unor ținte date cu coordonate cunoscute.
4. Manevrabilitate<...>„Ka-50” și „Ka-29” vă permit să efectuați eficient misiuni de luptă în condiții de spațiu aerian limitat (teren dificil de munți înalți, chei înguste, albie ale râurilor). Raportul mare putere-greutate, ca o caracteristică a schemei coaxiale a elicopterelor, ușurează semnificativ din punct de vedere psihologic pilotul în timpul pilotajului.
5. Tehnica de pilotare a unui elicopter în timpul zilei în PMU (condiții meteorologice simple. - Aprox. Aut.) este mult mai simplă decât la elicopterele cu un singur rotor...”.

Pe baza rezultatelor utilizării în luptă a elicopterului, comandamentul Forțelor Aeriene și Aviației Armatei a aprobat o listă de măsuri pentru eliminarea comentariilor identificate, iar Consiliul Metodologic al Administrației Aviației Armatei a Forțelor Terestre a emis recomandări privind extinderea grup la trei Ka-50. În același timp, două vehicule ar fi trebuit îmbunătățite la nivelul vehiculului care a participat la luptele cu eliminarea defectelor detectate. De asemenea, a fost necesar să se perfecționeze desemnarea țintei elicopterului Ka-29VPNTSU, dotându-l cu un sistem de supraveghere și ochire non-stop „Samshit” și echipamente de iluminare a carlingului adaptate pentru utilizarea de către echipajul de ochelari de vedere pe timp de noapte.

De asemenea, era de dorit un simulator la sol. S-a recomandat accelerarea lucrărilor la Ka-52, dar nu pentru zborurile de antrenament, ci înlocuirea Ka-29VPNTSU și dezvoltarea instrumentelor de desemnare a țintelor la sol. Cu toate acestea, din cauza lipsei de finanțare, această inițiativă a rămas practic pe hârtie, iar Ka-52 s-a dovedit a fi cel mai realist proiect. Lucrările la Ka-50 au blocat.

Atitudinile față de Ka-50 s-au schimbat dramatic din ianuarie 2002, când V.S. Mihailov. Cu toate acestea, nu numai pentru Ka-50, ci și pentru aeronava An-70, după ce a încărcat toate transporturile de marfă din Forțele Aeriene pe Il-76. Se vorbește mult despre asta și nu vom afla adevărul curând. Dar acesta nu este cel mai important lucru, principalul lucru este că din 2002 Ka-50 a căzut în dizgrație. Toate acestea s-au simțit în octombrie 2004, când nu au fost găsite fonduri pentru a livra elicopterul Ka-50 la baza aeriană Kant din Kârgâzstan pentru a participa la exercițiile Rubezh-2004. În același timp, participarea aeronavelor lor la astfel de evenimente a fost foarte importantă pentru Kamov OJSC, mai ales când a fost vorba de demonstrarea avantajelor Ka-50 față de Mi-28N în condiții de munte. Prin urmare, Ka-50 (bordul nr. 25) în formă dezasamblată a trebuit să fie livrat bazei aeriene Kant pe o aeronavă Il-76MD, pe cheltuiala dezvoltatorului de elicoptere. Demonstrația echipamentului trebuia să aibă loc la terenul de antrenament Edelweiss de mare altitudine, lângă orașul Chol-pon-Ata. Piloții de testare ai OKB A.S. au zburat în Kârgâzstan. Papay și Yu.V. Timofeev. La finalul „exercițiilor” de la ceremonia de premiere pentru participanții acestora, președintele Kârgâzstanului A.A. Akaev a remarcat: „Rechinul negru” pe cerul albastru din Issyk-Kul este profund simbolic. Este doar o combinație grozavă. Aceasta este uniunea dintre frumusețe și putere. Nu se poate exclude ca din cauza acestui eveniment, la începutul anului 2005 viitor, ministrul rus al Apărării S.B. Ivanov a decis să reia producția în serie a Ka-50 la Arseniev și să accelereze lucrările la Ka-52.

În octombrie 2003, șeful departamentului de aviație al armatei, general-locotenentul A. Surtsukov, afirma că „elicopterul (Ka-50. - Aprox. Aut.) este proiectat în așa fel încât eficiența sa maximă să se manifeste în atacuri de la un distanțe lungi și provocând lovituri precise asupra vehiculelor blindate inamice. Având în vedere că o operațiune antiteroristă este în curs de desfășurare în Cecenia și militanții nu au vehicule blindate, utilizarea Ka-50 este inadecvată.”

Adevărat, la trei ani de la mai multe accidente de zbor cu elicoptere cu un singur rotor în munți, Ministerul rus al Apărării a ajuns la concluzia că pentru utilizarea în condiții geografice dificile pentru combaterea țintelor mici, este necesar Ka-50, echipat cu mijloace eficiente de recunoaștere, desemnarea țintei și distrugerea. În 2006, timpul total de zbor al Ka-50 a ajuns la 5.000 de ore, confirmând resursa alocată unităților principale. Iar mașinile cu caracteristici excelente de zbor au câștigat rapid favoarea piloților, dar nu pentru mult timp.

Încheind povestea despre elicopterele create în conformitate cu prima competiție sovietică, putem trage propriile concluzii. Cu toate acestea, o persoană, deși cunoaște tehnologia aviației, dar nu a pilotat niciodată un elicopter, mai ales unul de luptă, poate face greșeli ireparabile. Prin urmare, autorul și-a înăbușit emoțiile și a decis să dea cuvântul specialiștilor. Cel mai bun lucru despre aceste mașini a fost spus într-un interviu cu jurnalistul Yuri Zaretsky, publicat în Krasnaya Zvezda, cu participanți direcți la crearea, testarea și utilizarea în luptă a eroilor Mi-28 și Ka-50 ai Federației Ruse, pilot militar onorat al Rusiei, colonelul Rezervei Alexei Novikov și șef adjunct al departamentului de antrenament de luptă, inspector-pilot superior al Administrației Aviației Armatei din Înaltul Comandament al Forțelor Aeriene, colonelul Alexander Rudykh. „Argumentele împotriva rechinului negru”, a remarcat Rudykh, „nu pot fi numite altceva decât verbiaj. Ei nu rezistă controlului. Oponenții lui Ka-50 se bazează aproape întotdeauna pe afirmația că un pilot nu este capabil să efectueze misiuni de luptă într-un elicopter de atac. La urma urmei, acest lucru necesită pilotarea unei mașini, comunicarea, căutarea, identificarea și distrugerea țintelor. Dar, după părerea mea, totul nu este așa și chiar exact invers. Dacă un pilot spune că este imposibil să lupți singur într-un elicopter cu un singur loc, atunci a stăpânit doar mașinile cu mai multe locuri, unde funcțiile din echipaj sunt foarte puternic împărțite. Pe ele, uneori chiar și locul celui de-al patrulea viraj este sugerat pilotului de către navigator. Îmi exprim punctul de vedere personal, sunt gata să-l apăr la orice nivel. Un pilot militar este capabil să efectueze misiuni de luptă pe rechinul negru. „Ka-50” îl va stăpâni pe pilotul de calificare medie.

Oricine nu-i place monolocul are dreptul lui, dar să ne amintim realizările generațiilor anterioare. Unde aruncăm experiența piloților de atac în Marele Război Patriotic? Au zburat, au luptat și au câștigat! Până în 1942, aeronava de atac a fost o mașină cu un singur loc, dar apoi a fost pus pe ea un trăgător la bord pentru a proteja emisfera spate. Al doilea membru al echipajului a îndeplinit funcțiile de securitate și nu i-a oferit pilotului nicio asistență în găsirea și distrugerea țintei. Demonstrați-mi că un participant la Marele Război Patriotic, un pilot de atac, comandantul șef al Forțelor Aeriene - ministru adjunct al apărării al URSS, de două ori erou al Uniunii Sovietice, mareșalul aerian Alexander Nikolayevich Efimov, de fapt, nu putea zbura simultan, detecta ținte, le distruge și direcționa acțiunile unui grup de avioane de atac. Înălțimile utilizării în luptă a aeronavelor de atac sunt proporționale cu ale noastre... Armamentul este practic același: tunuri, rachete de avioane neghidate. Aveau arme cu bombe mai dezvoltate, noi avem rachete ghidate. Există și alte diferențe în capacitățile lui „IL-2” și „Ka-50”. În anii patruzeci nu existau sisteme moderne de navigație și ochire care să simplifice rezolvarea problemelor cu mai multe ordine de mărime. Tehnologia modernă face posibilă extinderea și simplificarea semnificativă a performanței unei sarcini de zbor de către o singură persoană. Avioanele de atac au zburat cu viteze de aproximativ 400 km/h, iar elicopterele de atac - aproximativ 300 km/h. Este destul de clar: cu cât viteza este mai mare, cu atât mai puțin timp pentru a căuta o țintă la sol. Adăugați aici capacitatea elicopterului de a reduce viteza de zbor la zero și capacitatea unică a Ka-50 de a folosi tactici de ambuscadă. Puteți evalua un singur loc al elicopterului dintr-o poziție diferită. Prezența controlului dublu este una dintre cele mai importante cerințe pentru toate antrenamentele de luptă. Ka-50 este o mașină cu un singur loc, nu există unde să plasați un instructor pe el, dar există un Ka-52, așa că nu vedem probleme în antrenamentul pe aceste elicoptere.

„Designerul general Sergey Mikheev a înțeles”, a spus Novikov, „că insistăm să perfecționăm mașina la specificul sistemului nostru de antrenament și a găsit o soluție de design originală: a înlocuit cabina de pilotaj cu un modul cu două locuri, extinzând în același timp capacitățile noul elicopter și îl face pe orice vreme, din nou cu funcții de luptă suplimentare.

„A existat o ciocnire de opinii aici. Piloții de testare din GLIT-uri (numiți după V.P. Chkalov. - Aprox. Aut.) credeau că pe Ka-52, pe baza scopului său, un simplu navigator era suficient pe „cupa” potrivită, dar departamentul nostru de antrenament de luptă a insistat asupra dvs. versiune. Cel puțin, atunci a fost ascultată cu mare atenție opinia experților militari și, înțelegând adevăratele motive ale revendicărilor, nimeni nu a încercat să ne impună viziunea lor asupra modului de antrenament și de luptă. Odată cu apariția lui Ka-52, problema creării unui elicopter de antrenament de luptă a fost rezolvată imediat, iar aceasta este o mare economii de fonduri pentru cercetare și dezvoltare, dezvoltarea, testarea și producția în masă a unei noi mașini de antrenament. Din păcate, pe Mi-28N nu a fost posibil să se rezolve problema celui de-al doilea control adecvat datorită caracteristicilor ergonomice ale cockpitului față. Această problemă pentru Mi-28N, care are caracteristici specifice în pilotare și chiar rulare, este un obstacol serios în soarta sa viitoare... Experiența utilizării elicopterelor în luptă în conflicte locale a condus la concluzia că cea mai vulnerabilă parte a aeronavă este șurubul de transport. Lovitura unui glonț de calibru mare în lamă a rupt o bucată, șurubul și-a pierdut proprietățile de rulment și uneori mașina a căzut, îngropând echipajul sub dărâmături.

La crearea lui Ka-50, designerii au luat în considerare această circumstanță. Lama rotorului „Black Shark” în secțiunea longitudinală este împărțită în două segmente. Un proiectil care lovește o lamă, de regulă, dezactivează doar una dintre ele, în timp ce întreaga lamă își păstrează rezistența și caracteristicile portante. Lovitura gloanțelor de calibru mic pentru „Ka-50” nu este deloc înfricoșătoare. În procesul de teste de stat pe standuri, a fost efectuat un ciclu de testare, care a confirmat acest lucru experimental. Așa că afirmațiile despre unele probleme la mașinile coaxiale care apar atunci când rotoarele sunt deteriorate sunt, ca să spunem ușor, nefondate științific. Orice rotor, - a continuat Rudykh, - este un sistem care se mișcă dinamic, cu o deviere a lamelor volantului. Puteți oricând să creați condiții și să-l duceți inevitabil într-o situație catastrofală. Orice aeronavă este creată cu restricții.

Teribilul flagel al unui elicopter cu un singur rotor este rotația spontană la stânga. Apare atunci când nu există suficientă putere pe rotorul de coadă. Dacă, în timpul aterizării sau decolării, vântul a suflat mai puternic din lateral sau mai puternic decât era necesar, pilotul a acționat comenzile și revoluțiile „s-au scufundat”, are loc o rotație necontrolată a giravionului. Acesta este motivul pentru care aterizările în amonte sunt recomandate pentru elicopterele cu un singur rotor. Din acest motiv, multe echipaje, parașutiști și pasageri au murit, chiar și în aceeași campanie cecenă. Se credea că un motor mai puternic ar rezolva problema. De astăzi, această etapă a fost deja trecută. Motoarele mai puternice extind condițiile pentru utilizarea unui elicopter, dar principala problemă, după cum se spune, se află pe rotorul de coadă. Există și alte caracteristici care sunt glume proaste, cum ar fi fluxul de mase de aer în condiții de munte. Pentru specialiștii care spun că vântul nu contează pentru elicopterele de la munte, recomand să citiți din nou cu atenție documentele aviatice și să repetați aerodinamica. Restricția vântului chiar și pe câmpie rămâne în continuare, precum și caracteristicile funcționării mașinilor cu un singur rotor în condiții de munte. Mașinile coaxiale sunt scutite de majoritatea acestor restricții, deoarece nu au probleme cu distrugerea cârmei și chiar a brațului de coadă. „Rechinul negru”, care nu are analogi în lume, are caracteristici unice pentru condițiile montane.

Ni se vorbește și despre dificultățile exagerate cu pilotarea Ka-50. Se spune că „Rechinul Negru” are un stilou foarte sensibil. A trebuit să zbor mult cu acest elicopter, dar nu am observat acest lucru. „Ka-50”, așa cum spunem, „stă strâns” pe stick-ul de control. Cu excepția cazului în care, desigur, ne referim la particularitatea de a pilota o mașină cu un singur rotor, când pilotul trebuie să facă mișcări duble cu comenzile. Pe rechinul negru, nu există o astfel de nevoie. Nu mai puțin absurde sunt afirmațiile despre un fel de Ka-50 cu două etaje. Zboară pe mașinile lui Kamov și asigură-te că acestea nu provoacă niciun disconfort, dar vei descoperi o serie de caracteristici și calități unice. Pentru un elicopter coaxial, nu contează de ce parte bate vântul în timpul decolării sau apropierii. Cu o sarcină de luptă completă, Black Shark atârnă la o altitudine de 4000 de metri. Cât de eficient se desfășoară misiunile de luptă pe această mașină, am arătat în mod convingător în Cecenia...

Cel mai important punct culminant a fost testul de luptă al echipamentului instalat pe Ka-50. Permitea transmiterea și primirea tuturor informațiilor pe un canal închis. Lipsa unei astfel de oportunități de a transfera date operaționale între aeronave și posturile de comandă de pe câmpul de luptă este o problemă pentru aviație. Adăugați la aceasta că orice inamic poate asculta traficul radio al tuturor elicopterelor noastre din cauza lipsei de canale de comunicare închise active și devine clar de ce aveam cu adevărat nevoie de practica utilizării în luptă ...

Prima utilizare în luptă a lui Ka-50 a fost efectuată într-o zonă muntoasă și împădurită din zona de sud a satului Tsentoroi. Nimănui nu avea să-i pară rău pentru „Rechinii Negri”, în Cecenia ne-am luptat fără nicio convenție. În fiecare zi, grupul de lovitură de luptă a primit o sarcină de la grupul de control de luptă al OGV (e). Dimineața devreme, de regulă, am fost „tăiați” în versanții inversați ai munților, pe care artileria nu putea lucra și am „curățat” sistematic pătrat după pătrat... Tehnica și-a arătat cea mai bună latură. Cel mai mult, personal mi-a plăcut harta digitală a zonei instalată pe aparatul Kamov. ; Pilotul poate trece în zbor la orice scară convenabilă și necesară pentru el; în același timp, pe monitor este afișat un semn care indică locația elicopterului. Denumirile fără utilizarea sistemului GLONASS cu o precizie de +50 de metri vă permit să efectuați o abordare de aterizare în condiții meteorologice dificile.

Astăzi, se creează un mit conform căruia, deoarece rechinii negri nu au zburat în Cecenia fără escorta Mi-24, ei sunt mai răi decât crocodilul. În mod evident, „experții” nu cunosc sau au uitat legea simplă a războiului: aripicul este primul care doboară. Prețul nu are valoare pentru noi dacă am permis pierderea în luptă a lui Ka-50. În acest sens, îmi amintesc un episod interesant. Echipajele unităților de luptă nu cunoșteau capacitățile Ka-50, precum și particularitățile pilotajului vehiculelor coaxiale și, prin urmare, după prima ieșire, au dat o evaluare precisă, deși emoționantă, dar precisă: „Acesta nu este un zbor, dar un fel de fantezie. Nu este clar cine acoperă pe cine. După aceea, R. Sakhabutdinov (șeful aviației OGV(e) din Cecenia) a anunțat imposibilitatea îndeplinirii sarcinii de a-l acoperi cu echipaje. De aceea, „Crocodilii” care i-au însoțit pe „Rechinii Negri” au fost pilotați de piloții grupului de lovitură de luptă. Pentru a evalua acțiunile lui Ka-50 în interesul muncii științifice, a trebuit să iau un loc de muncă și în Mi-24. Pe scurt, în Cecenia, grupul era o unitate independentă de cercetare a luptei.

Când i-am raportat generalului colonel V. Baranov (comandantul grupului de aviație din Cecenia) ordinul primit de a reveni la bază, el l-a sunat pe R. Sakhabutdinov și l-a întrebat:
- Veți putea continua această muncă și „curăța spiritele” în același mod ca și aparatele Kamov?
- Nu. „Mi-24” nu poate rezolva astfel de probleme.
- Deci de ce pleacă? De ce nu le ceri să plece?
Generalul Baranov nu a primit un răspuns inteligibil, mai ales că am fost deja reținuți în zona de luptă pentru încă o lună la solicitarea comandamentului OGV-urilor. BUG s-a întors acasă, după ce a îndeplinit toate sarcinile care i-au fost atribuite.

În timpul călătoriei, au fost dezvăluite nu numai punctele forte, ci și punctele slabe ale lui Ka-50. Majoritatea comentariilor făcute cu privire la tehnică au fost eliminate de firma Kamov imediat după revenirea la Torzhok. Drept urmare, a fost obținut un elicopter care nu are nevoie de modernizare de mulți ani. Și cercetările în industria celulozei și hârtiei și PLS continuă, facem dezvoltări pentru viitor. În prezent, interacțiunea practică a Su-25 și Ka-50 a fost elaborată. Elicopterul de atac realizează iluminarea laser a țintei, la care aeronava de atac lansează o rachetă ghidată din raza maximă.
„Permiteți-mi să adaug”, a spus Novikov, „orice test este necesar pentru a confirma meritele mașinii, dar cel mai important lucru este identificarea deficiențelor noilor dezvoltări. Acestea trebuie eliminate cât mai curând posibil, pentru a face echipamentul cât mai sigur pentru cei care îl vor opera în unități de luptă. Adaptați-vă pentru luptă. Peste tot în lume, armele și echipamentele militare trec prin asta, pur și simplu este imposibil într-un mod diferit. De exemplu, una dintre principalele probleme în utilizarea aviației de luptă este controlul pe câmpul de luptă. Stă în picioare din zorii aviației. Pilotul poate merge independent în zona țintă, dar găsirea acesteia este principala dificultate. Nici măcar aeronava multi-teren nu va ajuta aici. În condiții de luptă, ținta este mascată, iar sistemele de apărare aeriană ale inamicului nu sunt adormite. Marele Război Patriotic, Afganistan, Cecenia și alte puncte fierbinți au dovedit convingător acest lucru. A treia sau a patra abordare a țintei reprezintă principalul procent al pierderilor din aviație. Soluția la această problemă a fost găsită și pentru prima dată în Rusia a fost implementată pe mașinile Kamov.

Producția în serie a lui Ka-50 a fost oprită în 2008, când ultimul vehicul a părăsit atelierul de asamblare al fabricii, iar rezerva rămasă a fost folosită la construcția lui Ka-52.

Modificări ale Ka-50

modificare de serie.

Ka-50 convertit la modificarea de noapte. Se deosebește de cel standard prin sistemul de ochire termică Samshit-50T montat în nasul ventral.

Modificare nocturnă a lui Ka-50 pentru misiuni de luptă non-stop. Creat în baza decretului guvernamental nr. 1420-355 din 1987. Ea a făcut primul zbor pe 4 martie 1997. Se deosebește de modificarea standard printr-o secțiune a nasului rearanjată, în care, alături de cea de zi, există și un canal de termoviziune de noapte al complexului de observare-zbor-navigație Rubikon-N. Radarul este amplasat în carena de deasupra carenei. Au fost adăugate echipamente de navigație prin satelit și au fost înlocuite unele componente ale echipamentelor electronice și optice. Instrumente și dispozitive rearanjate și adăugate în cockpit.

Ka-50-2 "Erdogan"- O versiune modificată a lui Ka-50 cu un aranjament de echipaj în tandem, arme și electronice modificate. Creat pentru a participa la licitația anunțată de Turcia în 1997. Specialiștii israelieni au luat parte la dezvoltarea electronicii.

Ka-52 "Aligator"- Versiunea de noapte dublă modificată a lui Ka-50.

Caracteristicile de performanță ale Ka-50 Black Shark

Primul zbor: 17 iunie 1982
- Inceperea in exploatare: 28 august 1995
- Anii de productie: 1981-2009
- Unități produse: 17

Dimensiuni Ka-50 Black Shark

Lungime fuselaj: 14,21 m
- Inaltime: 4,93 m
- Diametru rotor: 14,50 m
- Lungime cu rotatie șuruburi: 15,96 m
- Anvergura aripilor: 7,44 m

Greutate Ka-50 Black Shark

Greutate goală: 7700 kg
- Greutate normală la decolare: 9800 kg
- Greutate maximă la decolare: 10800 kg
- Greutate sarcina utila: 2800 kg
- Masa combustibilului: stoc intern 1487 kg, in PTB 1732 kg

Motor Ka-50 Black Shark

2 x turboax TV3-117VMA
- Putere: în regim de urgență 2700 CP, în modul decolare 2400 CP, în modul croazieră 1750 CP

Speed Ka-50 Black Shark

Croazieră: 265 km/h
- maxim: 310 km/h
- maxim admisibil intr-o scufundare usoara: 390 km/h
- maxima realizata intr-o scufundare (test): 460 km/h

Raza de zbor Ka-50 Black Shark

Fara PTB: 520 km
- cu PTB: 1160 km
- Unghi de înclinare admis: ±70°
- Unghiul de înclinare admis: ±60°
- Suprasarcină operațională maximă: 3 G

Armament Ka-50 Black Shark

Pușcă și tun încorporate: 1 x 2A42 de 30 mm, 460 de cartușe de muniție (furnizare selectivă de muniție, cadență variabilă de foc)
- Puncte de suspendare: 4
- greutate suspensie: 2000 kg
- Arme mici și tun suspendate: 2 pistoale de 23 mm UPK-23-250 în containere suspendate, muniție 2 × 500 cartușe

Rachetă nedirijată:
- NAR S-13 - 2 × 5 buc.
- NAR S-8 - 4 × 20 buc.
- grele NURS S-24

Rachetă ghidată:
- ATGM "Whirlwind" - 2 × 6 buc.
- Kh-25ML
- „Aer-aer”: Acul-B - 2 × 2 buc. (așezat nu pe stâlpi), R-73

Bombă:
- FAB-500, -250, -120, -100
- KMGU-2
- ZB-500
- RBC-500, -250

Fotografie Ka-50 Black Shark

Elicopterele Rusiei și ale lumii (video, foto, imagini vizionate online) ocupă un loc important în sistemul general al economiei naționale și al Forțelor Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile și militare care le sunt atribuite. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mile, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor nemărginite și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca vehicul, în agricultură, construcții, servicii de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au salvat sănătatea echipajelor de elicoptere care au luat parte în urma accidentului de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de „platele turnante” de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele vehicule moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au parcurs o cale de dezvoltare lungă și nu întotdeauna netedă. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în rândul omenirii aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În primele etape ale istoriei aviației și aeronauticii, crearea liftului prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de prima ridicare a unui bărbat în aer cu elicopterul (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori, aceștia au ezitat mult timp ce metodă să prefere. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. mai puțin consumatoare de energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, aeronava a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele funcționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. După încheierea războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase firme au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicoptere de luptă ale Rusiei și Statelor Unite A fost încă mai dificil de construit decât o aeronavă de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să pună un nou tip de echipament de aviație la egalitate cu aeronava deja cunoscută. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea folosirii acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o amăgire temporară a aviației”. A durat încă zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei serii de sarcini militare.

Elicopterele rusești au jucat un rol important în crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Semnificația lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuriev să considere statul nostru drept „locul de naștere al elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrările științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familia unică de elicoptere coaxiale Ka, Mi-26 și Ka -32 moderne și multe, multe altele.

Noul elicopter rusesc este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuryev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit să pregătească doar capitole legate de propria sa lucrare în 1908 - 1914. Trebuie remarcat faptul că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de industrii aviatice precum construcția de elicoptere este, de asemenea, caracteristică cercetătorilor străini.

Elicopterele militare din Rusia într-un mod nou, aruncând lumină asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și teoriilor lor în Rusia pre-revoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de echipamente. O trecere în revistă a lucrărilor interne pre-revoluționare pe aeronave cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost date în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, dimensiunea sa mică a limitat în mod semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori. S-a încercat să se acopere activitățile pasionaților industriei autohtone de elicoptere cât mai complet și cuprinzător posibil. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte, precum și sunt luate în considerare proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu a putut fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte, care în general s-au remarcat printr-un nivel relativ scăzut de elaborare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente reprezintă începutul unei dezvoltări continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construcția primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze de la sol și începerea producției în masă și a utilizării practice a elicopterelor. Această carte acoperă istoria timpurie a ingineriei elicopterelor, de la conceptul de ridicare a elicei în aer până la crearea primelor elicoptere capabile să decoleze de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, șurubul care creează forța de ridicare a elicopterului este cunoscut încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru a ridica în aer nu a devenit larg răspândită până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost găsite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai importanți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care în 1754 a creat o „mașină de aerodrom”.

Elicopterele private într-un timp scurt au fost create literalmente zeci de modele noi. Era o competiție din cele mai diverse scheme și forme, de regulă, aparate cu unul sau două locuri, care aveau în principal un scop experimental. Departamentele militare au fost un client firesc pentru acest echipament scump și complex. Primele elicoptere din diferite țări au fost alocate vehiculelor militare de comunicații și recunoaștere. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cea cantitativă, și linia de dezvoltare a îmbunătățirii calitative a aeronavelor în cadrul unui anumite marimi sau categorie de greutate care au aparut aproape simultan.

Site despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este folosit pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri - costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv, o mare parte a acestuia este deprecierea, adică prețul împărțit la serviciul său. viaţă. Acesta din urmă este determinat de resursa agregatelor, r, e. de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, bucșelor rotorului principal și a altor unități ale elicopterului a devenit o sarcină primordială care încă ocupă proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o resursă de 1000 de ore nu mai este o raritate pentru un elicopter în serie și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Elicopterele moderne care compară capacitățile de luptă ale videoclipului original au fost păstrate. Imaginea ei, găsită în unele publicații, este o reconstrucție aproximativă, și deloc indiscutabilă, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă citate se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat vertical de decolare și aterizare. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - cu ajutorul aripilor care bat sau cu ajutorul unui rotor principal - prima pare puțin probabilă. Protocolul spune că aripile s-au mișcat orizontal. În majoritatea fluturașilor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi oscilează într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna îndreptat către viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria industriei elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul, ca nou tip de aeronavă, era deja potrivit pentru utilizare practică. Prima mențiune a unui aparat cu elice verticală - un elicopter, este cuprinsă în notele lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de MV Lomonosov în 1754, printr-o lungă serie de proiecte, modele și chiar dispozitive construite în natură, care nu erau destinate să ia în aer, până la construcția primului elicopter din lume, care în 1907 a reușit să iasă din sol.

Cel mai rapid elicopter din contururile acestei mașini, recunoaștem schema schematică a celor mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume acum. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri, condus de A. M. Cheremukhitsnch, a construit un elicopter TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a durat 18 m/w în aer. care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m. În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicopterelor). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori, autogirele, a apărut în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare în zona aripii, s-a întâlnit față în față cu noua problemă de rotație de atunci a pierderii vitezei. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogiro sigur și suficient de perfect decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul principal, care se rotește liber din fluxul care se apropie, a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Atașarea articulată a palelor rotorului principal la butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și stabilitate mult mai mare pentru autogiro. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum era cazul primelor elicoptere: prin autorotația autogirului, era ușor să aterizezi cu viteză mică.

Elicopterele mari pentru aterizarea marinelor de pe nave au determinat dezvoltarea în continuare a industriei elicopterelor militare ca transport și aterizare. Aterizarea cu elicopterele S-55 a trupelor americane la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea vehiculelor terestre folosite de trupe și care trebuiau transportate cu aer. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și tunurile aferente).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt în mare parte înlocuite cu rachete, motiv pentru care găsim cereri și din partea presei străine. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze pentru întregul aparat a crescut cu o creștere a puterii mai rapidă decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util și cu atât mai mult nou pentru aplicarea economică națională, proiectantul nu poate suporta o scădere a nivelului atins de rentabilitate a greutății.

Elicopterele sovietice, primele mostre, au fost create într-un timp relativ scurt, deoarece greutatea specifică a motoarelor cu piston a scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. cu gama de dimensiuni a elicopterelor în Zapal a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit mult mai mare, prin urmare, s-au extins și posibilitățile de utilizare a acestora în economia națională. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

Apariția în spațiul aerian al Rusiei a designului unic al elicopterului Ka-50 este o dovadă a perfecțiunii minții și a zborului gândirii creatorilor săi. Mașina lor, care a pășit în viitor, este un scut de încredere al Patriei, care este capabil să efectueze misiuni de luptă în aer, atât pe uscat, cât și pe apă.

Noul elicopter de atac a efectuat primul zbor în 1995, în ziua împlinirii a 50 de ani de la Victoria asupra Germaniei naziste. Unele dintre caracteristicile sale rămân de neîntrecut până astăzi.

Condiții preliminare pentru crearea lui Ka-50

Ka-50 - o mașină cu o soartă dificilă, a fost creată în Kamov Design Bureau. Lucrările au început în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS în 1976 privind crearea de noi echipamente militare. Dezvoltarea unui nou elicopter, cu clasificarea „șoc”, a fost încredințată două birouri de proiectare ruse Kamov și Mil.

Crearea sa a fost asociată cu un elicopter apărut în Statele Unite, capabil să schimbe radical structura luptei. În plus, mașina noastră trebuia să înlocuiască, ceea ce nu era tocmai potrivit în ceea ce privește caracteristicile pentru clasa de elicoptere de atac.

Evoluțiile designerilor departamentului Kamov au fost profilate pe crearea de vehicule pe mare. Această caracteristică a fost determinată în alegerea modului de a crea un elicopter. Mikheev S.V., care a preluat conducerea Biroului de proiectare la acea vreme, căuta soluții nestandardizate în munca sa.

El a susținut ideea de a reconstrui cârma de coadă și de a instala o elice dublă coaxială pe noua mașină. În plus, designerii biroului Kamov au echipat mașina cu un sistem de evacuare neobișnuit pentru un elicopter. Drept urmare, noul model a primit următoarele caracteristici:

fără a modifica puterea, modelul a primit o forță mare de ridicare;
creșterea maximă a ratei de ascensiune până la înălțimea maximă în direcția verticală;
a fost redus diametrul palelor elicei, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de rotație a acestora și reducerea rezistenței la fluxul de aer;
elicopterul, din lipsa rotorului de coadă, a devenit mai ușor;
echipajul mașinii era reprezentat de un pilot.

Testele elicopterului de atac au arătat fiabilitate, nepretenție și eficiență în îndeplinirea sarcinilor pe câmpul de luptă.

Începută în 1977, o nouă dezvoltare a designerilor Kamov Design Bureau a dus la nașterea elicopterului unic Ka-50 de rechin negru.

Din păcate, lucrarea a fost realizată foarte mult timp, dar a meritat. Prima copie de probă a apărut în 1981, în 1984 a fost semnat o comandă pentru producția în serie a mașinii. În 1993, elicopterul a trecut toate testele militare.

Primele zece elicoptere în serie, care au fost puse în funcțiune abia în 1995, au fost pregătite pentru expediere către trupe. Dar pe aceasta, Ministerul Apărării a suspendat achiziția „Rechinilor Negri” din lipsă de fonduri.

În anii 2000 au apărut banii, dar erau încă foarte puține comenzi. În total, aproximativ 20 dintre aceste mașini au fost produse. Din 2008, a fost produs doar succesorul Ka-50.

Designul „rechinului negru”

Designul elicopterului se bazează pe un design coaxial cu două șuruburi cu două motoare cu turbină cu gaz cu o turbină liberă TV3-117VMA. Putere peste 2200 CP. Cu. toată lumea o are.

Corpul mașinii este realizat din noi materiale compozite polimerice, aliaje cu greutate specifică scăzută, care au contribuit și la reducerea greutății totale a structurii.

Fuzelaj Ka-50

Designul fuselajului are un aspect nestandard. S-a folosit un tip de construcție de aeronavă.

Pe bază de materiale compozite și aliaje de aluminiu.

Drept urmare, designul elicopterului a primit fiabilitate și supraviețuire suplimentară, deoarece astfel de inovații în proiectarea vehiculului de luptă cresc manevrabilitatea acestuia, cresc rata de ascensiune și coborâre în plan vertical.

Corpul fuzelajului este împărțit în trei compartimente:

fata, bare ranforsate. Această parte a compartimentului este echipată cu un cockpit etanș, armat cu blindaj. Armura reprezintă aproximativ 350 kg din greutatea totală a elicopterului. Siguranta vederii este asigurata de geamuri din blindaj transparent;
compartimentul din mijloc este ocupat de dispozitive electronice de control elicopter, rezervoare de combustibil, muniție pentru arme și unități de lucru;
blocurile cu dispozitive radio sunt montate în compartimentul din coadă.

Fuzelajul este echipat astfel încât dispozitivele care nu sunt atât de importante în proiectare să servească drept scut pentru dispozitivele mai importante din elicopter.

aripă

Elicopterul este echipat cu aripi care au o formă îndreptată. Cu ajutorul acestora, rotoarele sunt descărcate la viteze mari ale zborului orizontal al elicopterului.

Pe partea inferioară a consolelor aripii sunt atașați doi stâlpi, proiectați pentru a suspenda încărcăturile externe, care pot fi arme de aeronave sau rezervoare cu combustibil suplimentar.

Sistemul de ridicare a încărcăturii este situat în partea interioară a aripii și a stâlpilor. Greutatea masei totale a încărcăturii pe stâlpi nu este permisă mai mult de 2000 kg.

Aripa lui Ka-50, la fel ca aripa unei aeronave, include elemente care contribuie la munca de calitate a întregii structuri: stabilitate, controlabilitate impecabilă și echilibrarea dispozitivului în zbor.

Penajul include o chilă, realizată ca o continuare a fuzelajului din spate, o cârmă cu compensare aerodinamică și un stabilizator. Interesant este că cârma și coada orizontală sunt făcute ca un avion.

Şasiu

Trenul de aterizare este format din trei bare care se retrag în timpul zborului. Structura frontală cu autoorientare cu două roți intră într-o nișă situată în compartimentul fuzelajului din față.

Doi rulmenți principali cu ecartamentul de 2600 mm, echipați cu plăcuțe de frână, sunt pliați și apăsați pe peretele lateral al compartimentului fuzelajului din spate.

Power Point

Elicopterul de atac polivalent este echipat cu o centrală electrică, care include:

cutie de viteze cu ambreiaje;
două motoare cu turboax TV3-117VMA cu regulator electronic;
unitate de putere auxiliară AI-9;
unitate turbo.

Pentru motoare, două nacele de motor sunt echipate pe ambele părți ale fuselajului. Este asigurată sincronizarea puterii motorului. Pentru fiecare motor este prevăzut un sistem independent de ulei, care lubrifiază rulmenții tuturor suporturilor, transmisiilor și angrenajelor motorului, îndepărtând în același timp căldura din aceste elemente.

Designul centralei electrice pentru elicopter este un analog al unui motor de rachetă în ceea ce privește fiabilitatea acestuia. În condiții de luptă, în caz de urgență (cu o pierdere completă de ulei), motoarele sunt capabile să funcționeze timp de 30 de minute. Motoarele sunt echipate cu dispozitive centrifuge speciale care împiedică pătrunderea prafului în motoare.

Firewall-urile protejează compartimentele care adăpostesc motoarele de restul departamentelor.

Transmitere

Schema de transmisie a mașinii de impact este reprezentată de o cutie de viteze principală și două intermediare. Acest sistem asigură transferul puterii de la centrala electrică cu schimbarea vitezei.

Cutia de viteze principală este echipată cu roți libere, care asigură că motoarele sunt deconectate de la cutia de viteze.

Sistem de transport

Designul sistemului de transport Ka-50 constă din două elice cu trei pale cu un diametru de 14,5 m. Locația rotoarelor este coaxială, rotația lor se efectuează în direcții opuse, ceea ce a făcut posibilă simplificarea mecanicii mașină, reducând parametrii de vulnerabilitate.

Caracteristici ale sistemului de transport al dispozitivului:

rotația șurubului superior este orientată în sensul acelor de ceasornic, cel inferior - în sens invers (în sens invers acelor de ceasornic);
lamele mașinii sunt din fibră de sticlă, dreptunghiulare, formate dintr-un spat gol cu curbură variabilă, legat de secțiunea de coadă. Secțiunea de coadă are o piele și nervuri de capăt din material dur. Forma vârfurilor lamelor este măturată;
lamele au o eficiență sporită atunci când sunt lovite de proiectile;
dispozitivele pirotehnice controlează tragerea lamelor în cazul ejectării pilotului.

Designul general al părții de transport a elicopterului a crescut una dintre principalele sale caracteristici - supraviețuirea.

Sistem de alimentare

Sistemul de combustibil este format din două rezervoare cu o capacitate de 3000 de litri. Amplasarea containerelor în interiorul fuzelajului. Structura combustibilului are un sistem închis, care include două rezervoare consumabile echipate cu recipiente de protecție umplute cu spumă poliuretanică.

Aripa este proiectată astfel încât să poată fi fixate încă patru rezervoare de combustibil sub ea. Fiecare rezervor are o capacitate de 500 de litri.

Rezervoarele de combustibil sunt situate în spatele despărțitorului, direct în spatele cockpitului, primul rezervor este situat. Combustibilul de aici este furnizat motorului din stânga. Al doilea rezervor de combustibil este situat în fața secțiunii de coadă a fuzelajului. Combustibilul din acest rezervor intră în motorul situat pe partea tribord a elicopterului și în motorul unității auxiliare de putere.

Particularitatea furnizării motoarelor cu combustibil constă într-o schemă în buclă. În cazul defecțiunii alimentării cu combustibil de la orice rezervor, celălalt rezervor începe să funcționeze la ambele motoare.

Sistem hidraulic

Sistemul hidraulic al mașinii este reprezentat de două părți independente, fiecare dintre acestea fiind antrenată de o pompă individuală. Primul sistem este necesar pentru a controla mecanismele de direcție și trenul de aterizare de urgență. Al doilea este conceput pentru îndreptarea pistolului, efectuarea unei eliberări regulate și curățarea șasiului. Această parte a sistemului hidraulic furnizează fluidul de lucru către camerele de frână ale roților de pe rulmenții principali. Ambele sisteme se suprapun.

Sistemul hidraulic asigură funcționarea pompelor ambelor sisteme cu elice rotative în modurile de autorotație și utilizarea puterii motorului.

În plus, pompa hidraulică a primului sistem funcționează în timp ce unitatea de putere auxiliară de la bord funcționează.

Sistem de control

Sistemul de control este situat în cockpit, tijele sale sunt realizate din țevi de aluminiu, următoarele elemente sunt incluse în sistem:

control longitudinal, transversal, de cale;
controlul pasului general al elicelor;
un dispozitiv care asigură o creștere a sarcinii pe pârghiile de comandă cu o abordare critică a palelor elicei.

Piloții de formare pentru controlul elicopterelor au loc pe un dispozitiv special numit simulatoare.

Pe acestea, pilotul, în condiții apropiate de reale, își poate verifica în detaliu acțiunile asupra comenzilor individuale, în timpul decolării, aterizării, lucrând cu tabloul de bord și efectuând proceduri în situații de urgență.

sistem electric

Sistemul electric al Black Shark include alternatoare care produc curent alternativ trifazat cu parametri.

Rotația generatoarelor este asigurată de motoare sau de o acționare turbo de la unitatea de putere auxiliară a elicopterului.

Sursa de alimentare a lui Black Shark este asigurată de la o sursă de curent alternativ situată la sol.

Sistem antigivrare

Sistemul antigivrare al elicopterului este gândit și executat cu cea mai mare grijă, ca orice altceva din această aeronavă. Încălzirea electrică antigivrare este asigurată de:

parbriz;
senzori de unghi de atac și alunecare;
palete de rotor;
indicator vizual de înghețare.

Fluxul direcțional de aer cald de la compresoarele motorului încălzește prizele de aer și structurile rezistente la praf. Sistemele de spălare și ștergătoarele protejează parbrizul cockpitului și geamul complexului Shkval-V.

Semnele indicatorului situat pe panoul compartimentului arcului sunt concepute pentru a determina vizual prezența gheții.

Sistem de aer conditionat si ventilatie

Ventilația și menținerea presiunii și temperaturii necesare în cockpit este asigurată de fluxul de aer de la motoarele elicopterului. Același flux de aer încălzește acumulatorul și geamurile.

La urcarea la o înălțime de 6 km, la bordul aeronavei este prevăzută utilizarea echipamentului de oxigen și a unei mască de gaz de zbor.

Dispozitivele și dispozitivele sunt răcite cu aer exterior.

Sistem de salvare a echipajului

Pentru a salva echipajul Ka-50, un dispozitiv unic este sistemul de ejecție K-37-800, dezvoltat de NPO Zvezda, care furnizează toate unitățile de aviație ruse cu produsele sale.

Secvența acțiunilor este următoarea:

evacuarea palelor rotorului;
împușcarea părții superioare a felinarului deasupra carlingului;
acționarea sistemului cu jet, împingerea pilotului prins pe spătarul scaunului;
apoi sistemul de rachetă este oprit, centurile care fixează pilotul de spătarul scaunului sunt tăiate automat;
spătarul scaunului se separă de pilot, retrăgând automat parașuta.

Elicopterul este echipat cu un dispozitiv care dublează deschiderea parașutei.

Sistemul de control al elicopterului are un program de returnare a elicopterului la locația aerodromului său în cazul pierderii controlului de către pilot.
Pilotul are o a doua opțiune pentru a părăsi cabina fără ejectare, folosind o parașută.

Designul elicopterului asigură siguranța pilotului în cazul unei aterizări extreme pe burtă. În partea de jos a elicopterului se află un material de umplutură sfărâmabil de tip fagure care înmoaie forța de impact în timpul unei aterizări dure a dispozitivului, dimensiunea și forma aripii împiedicând-o să se răstoarne.

Sistemele de navigație care controlează ghidarea și comunicațiile de control al armelor

Un sistem integrat în memoria electronică, care conține toate datele disponibile privind coordonatele aerodromurilor, punctele de cotitură de pe rută, reperele principale și ținte.

Dispozitivul Rubicon efectuează auto-monitorizarea programului său fără a utiliza dispozitive la sol.

Funcționarea complexului se bazează pe algoritmii unui sistem informatic digital, care include cinci computere de bord cu trei canale, sisteme de afișare a informațiilor de luptă și navigație, un sistem de control al armelor și un sistem extern de indicare a țintei.

Al doilea complex „Radian”, având un profil de zbor și navigație, este conceput pentru a asigura pilotarea în mod automat, interacționând cu alte sisteme. Complexul Radian include:

un dispozitiv care asigură stabilizarea și controlul automat al unei aeronave - un pilot automat;
complex de informații verticale și de direcție, care oferă consumatorilor măsurarea și ieșirea unghiurilor de rulare;
complexe informative ale parametrilor de altitudine si viteza dezvoltate pe baza sistemului de semnale aeriene (ASS), utilizate atat in forma neredundante cat si in forma redundanta;
echipament radar reprezentând un contor de viteză și unghi de deriva;
funcția de afișare a locației aeronavei pe hartă;
Busola magnetică;
un radar conceput pentru a fixa nivelul exact al altitudinii de zbor.

Sistemul de ochire „Shkval-V”, utilizat în proiectarea unui elicopter pentru țintirea armelor ghidate. Ei îndeplinesc o funcție de apărare-căutare.
Pentru controlul armelor, la bordul elicopterului de atac este instalat sistemul SUO-800M.

Echipamentul include sistemul Ranet, care oferă pilotului informații de navigație și zbor.

Sistem de apărare

Sistemul de apărare Ka-50 include dispozitive de detectare a radiațiilor laser și radar, un reflector anti-radar dipol și o capcană de căldură, un dispozitiv pirotehnic special care, atunci când este tras, creează o perdea termică în jurul mașinii, făcându-l invizibil pentru rachetele cu infraroșu. cap de ghidare. Elicopterul este echipat cu sisteme de stingere a incendiilor.

Armament

La bordul elicopterului este instalat un sistem de arme puternic, care este capabil să lovească un tanc blindat modern la o distanță de peste 8 km.

Un pistol

Designerii biroului de proiectare Kamov au echipat noua mașină cu un tun automat nedemontabil cu o singură țeavă, care a fost folosit pe vehiculele de luptă terestre dezvoltate de Întreprinderea de construcție a mașinilor Tula.

Pistol calibrul 30 mm, avans cu bandă. Arma este echipată cu două tipuri de împușcături: trasor de perforare a armurii și urmăritor de fragmentare.

Tunul, care a funcționat bine în condiții foarte praf, s-a dovedit a fi potrivit pentru un elicopter, a cărui dezvoltare și-a presupus funcționarea la altitudini joase.
Cu toate acestea, greutatea tunului a crescut semnificativ greutatea elicopterului și a fost necesar să se găsească un loc potrivit pentru acesta. Drept urmare, pistolul a fost instalat în cel mai durabil și mai rigid loc al fuzelajului, de jos, în centrul de masă. Pistolul lovește ținte la o distanță de 4000 de metri, excluzând apropierea forțelor inamice în zona periculoasă de apărare aeriană.

Pilonii interiori ai aripilor pot găzdui un container special cu un pistol încorporat cu două țevi GSh-23.

rachete ghidate

Armamentul principal al elicopterului era rachetele dirijate preluate din sistemele de arme de pe uscat. Rachete „Whirlwind” produs al Biroului de Proiectare a Instrumentelor Tula, sunt amplasate pe structuri mobile special realizate, două seturi de 6 piese.

Rachetele au fost proiectate să lovească ținte în direcția fasciculului laser, fără a ajusta altitudinea de zbor de la o distanță de 8 km. Rachetele sunt proiectate pentru obiecte blindate și puternic fortificate.

Echipamentul suplimentar al elicopterului este prevăzut cu o suspensie a rachetei tactice Kh-25ML cu ghidaj laser.

Rachete și bombe nedirijate

La bordul „Rechinului” zburător se află rachete neghidate, patru blocuri de douăzeci de rachete S-8 cu un calibru de 80 mm și două blocuri de rachete S-5 cu un calibru de 122 mm. La bord pot fi, de asemenea, bombe puternic explozive, cartușe de dispersare a bombelor, tancuri incendiare.

Caracteristici aerodinamice ale elicopterului

Modelul de elicopter creat în Kamov Design Bureau are caracteristici aerodinamice unice, care au fost rezultatul designului original al fiecărui bloc:

creșterea vitezei până la 390 km/h;
capacitatea de a se deplasa într-un plan orizontal lateral și înapoi la o viteză de aproximativ 80 km/h;
plafonul de zbor în modul static este de 4000 m;
modul dinamic este marcat 5500 m;
viteza de ridicare a aparatului este de 20 m/s;
reconstrucția generală a elicopterului a făcut posibilă creșterea eficienței sistemului de transport până la 20%;
„Black Shark” are o manevrabilitate mai mare datorită designului coaxial al rotoarelor;
în modul zbor, sistemul coaxial creează o stabilitate mai mare a mașinii, elimină vibrațiile la viteze mari;
menținerea simetriei designului coaxial asigură posibilitatea aterizării și ridicării utilajului din zone foarte limitate, indiferent de puterea vântului.

Utilizarea în luptă

Odată cu izbucnirea ostilităților în Cecenia în 1999, s-a decis testarea capacităților lui Ka-50 în condiții reale de luptă, pe teren montan dificil.

S-a format un grup de lovitură de luptă (BUG), format din două elicoptere Ka-50, un elicopter Ka-29, a cărui funcție a fost să efectueze supravegherea și desemnarea țintei.
Pregătirea grupului și mutarea lui în Cecenia s-au făcut în cel mai strict secret.

Războiul și munții au arătat imediat caracteristicile excelente de impact ale Ka-50 de la toate tipurile de arme, iar acuratețea și acuratețea loviturilor au creat economii tangibile de obuze. Ka-50 a fost unanim recunoscut drept „elicopter de munte”.

A fost confirmată și calitatea înaltă a caracteristicilor operaționale ale elicopterului.

Condițiile de pe teren nu au împiedicat o reparație foarte complexă a mașinii avariate și repunerea în funcțiune.

Noua tactică de desemnare a țintei nu de la sol, ci de la un post de comandă special care vizează ținta sub forma unui semnal digital special, a făcut posibilă provocarea unor lovituri neașteptate și precise militanților.

Rezultatele muncii sistemelor de elicopter au fost marcate de fiabilitatea ridicată a Ka-50, ușurința de întreținere și eliminarea „rănilor” de luptă ale elicopterului. S-a remarcat superioritatea Ka-50 față de elicopterele tradiționale cu un design cu un singur rotor.

S-au remarcat ușurința de pilotare în munți, manevrabilitatea ridicată și capacitatea de supraviețuire a elicopterului. Elicopterul Ka-50 complexul rechinului negru a primit un început în viață.

Modificări

Primul model dezvoltat al mingii Ka-50 a fost pus în producție.

Ka-50Sh, al doilea nume „vânător de noapte” - este o variantă a mașinii pentru misiuni de luptă nu numai în timpul zilei, ci și pe timp de noapte.

Ka-50N este o modificare de serie principală complet reechipată. Elicopterul este echipat cu instrumente pentru operare pe timp de noapte. Modificarea diferă de modelul principal prin adăugarea sistemului de ochire în infraroșu Samshit-50T în partea inferioară a fuselajului.

Versiunea rechinului negru Ka-50-2 „Erdogan” - este o modificare mai avansată a lui Ka-50, echipată cu arme și electronice dezvoltate de designeri israelieni.

Ka-50-2 a fost pus să participe la licitația anunțată de Turcia în 1997.

Caracteristici tactice și tehnice

Noul elicopter de atac Ka-50, creat de designerii sovietici la Biroul de Proiectare Krylov, a fost dat în funcțiune în 1995.

Noua mașină are următoarele caracteristici de performanță:

componența echipajului - 1 persoană;
diametrul rotorului principal - 1450 cm;
lungimea corpului elicopterului - 1350 cm;
inaltime - 490 cm;
latime, tinand cont de marimea aripilor = 730 cm;
greutate elicopter - 7000 kg;
greutatea totală a elicopterului cu marfă - 10000 kg;
greutatea maximă a elicopterului cu marfă - 1811 kg;
înălțimea tavanului statică - 4000 m;
înălțimea practică a tavanului - 5000m;
raza de zbor cu o sarcină standard - 460 km;
două motoare Kamov TV3-117VMA, putere 2260lx2 CP Cu;
viteza de ridicare verticală - 10 m/s;
viteza de croazieră - 270 km/h;
viteza în zbor orizontal - 310 km/h.

perspective

Ka-50 este un complex unic de elicoptere, ai cărui creatori au premiat mașina cu capacități mari. 15 modificări diferite, bazate pe primul model, și-au găsit aplicație în escadrile rusești.

Ka-52, modificare, a cărei carlingă este proiectată pentru doi piloți. Designerii nu au abandonat designul coaxial al rotoarelor. Funcțiile piloților sunt strict distribuite: un pilot este desemnat să piloteze complexul, al doilea pilot controlează sistemele de arme și situația actuală de luptă.

În modificările ulterioare, păstrând în același timp caracteristicile tehnice și de zbor unice de bază, au fost adăugate noi sisteme care permit utilizarea sistemelor de elicopter într-o gamă mai largă.

Multe țări au tehnologii perfecte în producția de mașini, avioane, dar elicopterele sunt o prioritate pentru mai multe țări. Folosind rechinul negru ca exemplu, se poate fi sigur de succesele prezente și viitoare ale industriei elicopterelor rusești.

Video

Ar putea fi util să citiți: