Primul vapor cu palete. Primul vapor cu aburi din lume. Cele mai renumite vapoare cu aburi din istorie

Ce este un vaporizator cu palete? Trecutul îndepărtat, pagina cotită a istoriei, a surprins pe filme alb-negru decolorate, filmul „Volga-Volga”. „Știu totul aici ... Iată prima! " Dar în Elveția, lucrurile stau altfel. Aici, vaporii adevărați încă străbat apele lacului Geneva - la fel ca acum o sută de ani.

Se pare că acești elvețieni au inventat o mașină a timpului pe ascuns! În caz contrar, cum să explicăm că nu numai monumentele arhitecturale, ci și vehiculele sunt păstrate în forma lor originală în această țară? De exemplu, aburi. De la sfârșitul secolului al XIX-lea, aceste nave au început să cucerească întinderile de apă ale întregii lumi, iar Lacul Geneva, înconjurat de munți înalți, desigur, nu a stat deoparte. Deja la începutul secolului al XX-lea, numeroși turiști au admirat Muntele Blanc și podgoriile Lavaux de la numeroase căptușeli albe ca zăpada.

Anii au trecut și chiar și cu o întreținere regulată, vaporii au căzut în paragină. Motoarele cu aburi depășite au fost înlocuite cu cele diesel-electrice. Unele nave au fost anulate cu totul ... Dar a doua rundă de interes turistic din a doua jumătate a secolului XX a pus toate accentele în locul lor obișnuit: bărcile cu aburi din Elveția au început să revină la starea lor inițială. Navele cu aburi și-au primit renașterea.

Drept urmare, astăzi apele lacului Geneva sunt arate de o flotilă de opt nave cu roți, construită între 1904 și 1927. Cinci dintre ele au motoare cu aburi clasice, iar trei sunt transformate în motoare diesel-electrice care rotesc roțile. În total, 19 vapoare cu aburi operează în prezent pe lacurile Elveției - aproximativ un sfert din numărul total mondial de astfel de nave. În Rusia există un singur vapor.

Navele cu aburi de pe lacul Geneva efectuează nu doar excursii turistice, ci joacă și rolul transportului public, conectând orașe precum Geneva, Vevey, Montreux, Evian și Lausanne. Adică, puteți naviga în Franța și înapoi cu un vapor. Un bilet pe zi va costa 64 de franci, sau 4.500 de ruble. Reduceri sunt disponibile pentru familii. Și dacă aveți un bilet „unic” al sistemului de călătorie elvețian, așa-numitul Swiss Pass, nu trebuie să plătiți nimic - veți fi întâmpinat la bord cu brațele deschise.

Vaporul „La Suisse” (tradus din franceză - „Elveția”) este pilotul flotilei companiei de transport maritim din Geneva. Lungime - 78 de metri, greutate brută 518 tone, capacitate - 850 de pasageri.

Nava a fost construită în 1910 la șantierul naval Companie elvețiană„Sulzer” în Winterthur. Trebuie să spun că această companie, fondată în 1834, există până în prezent, fiind un jucător proeminent pe piața utilajelor industriale.

Inițial, ca toate vaporizatoarele, Elveția era pe cărbune. Din fericire, nava a evitat înlocuirea motorului cu aburi cu un motor diesel în anii șaizeci și a supraviețuit până în prezent aproape în forma sa originală. Nava a fost restaurată de mai multe ori, ultima dată în 2009, deci putem spune că Elveția este într-o formă excelentă. Până la următoarea revizie, ea mai trebuie să înoate cel puțin treizeci de ani.

Masă de primă clasă în toată splendoarea sa. O mulțime de lemn și covoare roșii sunt un adevărat lux tradițional. Câți oameni bogați și celebri au stat la aceste mese?

Pentru oaspeții dragi - vin scump și muzică excelentă.

Ce e inauntru? Cum funcționează o mașină? În loc să admir frumusețea munților și a podgoriilor, m-am scufundat pe o scară îngustă în sala de mașini.

Motorul cu aburi este inima Elveției. Puterea motorului este de 1380 cai putere.

Motorul convertește energia vaporilor de apă în mișcarea alternativă a pistonului, apoi în mișcarea rotativă a arborelui pe care sunt fixate roțile paletei.

De unde vine aburul? Desigur, de la cazan, adică de la cazan. Anterior, cuptoarele a două cazane lucrau pe cărbune, apoi pe păcură - până când a fost instalat un cazan mare în anii șaptezeci. Apropo, douăzeci și patru dintre aceste cazane erau pe Titanic. După ultima reconstrucție, focarele „Elveției” au fost înlocuite cu cele moderne. Energia arderii motorinei este folosită pentru încălzirea apei în aceste zile.

Aburul fierbinte prin conducte intră în cilindrii motorului cu aburi.

Toate componentele electronice de la bord au fost, de asemenea, înlocuite cu cele moderne. Electricitatea este produsă de generatoare diesel cu sistem de evacuare răcit cu apă. Datorită acestui fapt, zgomotul motoarelor diesel este absolut inaudibil pe punte.

Dar principiul structurii vaporului a rămas același. Principalul lucru aici este motorul cu aburi, care este o adevărată operă de artă.

Mașina folosește un mecanism de distribuție a aburului cu un basculant Guch.

Lucrarea mașinii este monitorizată de un mecanic superior. Sarcinile sale includ controlul manual al motorului.

Parametrul principal este presiunea aburului.

Motorul cu aburi are doi cilindri, o presiune scăzută mare și una mică ridicată.

Din cilindri provin tije care mișcă bielele, care, la rândul lor, rotesc arborele.

Toate detaliile sunt la fel de bune ca noi.

După ce a primit comanda de la căpitan pe interfon, care este duplicat pe telegraful mașinii, mecanicul creștin trebuie să încetinească sau să accelereze cursul mașinii, efectuând un set de acțiuni cunoscute numai de el. Da, nu se apasă butoanele de pe ecran!

Asistentul său Yang efectuează operații mai simple și mai murdare - de exemplu, ungerea diferitelor componente. Motorul cu aburi este o mașină vie, dar are nevoie de îngrijire constantă. Adică iubește afecțiunea și lubrifierea.

Sistem mecanic de lubrifiere a cilindrilor.

Toate îmbinările pivotului motorului sunt echipate cu niple voluminoase.

Biele motorului la lucru.

Ce se intampla aici? Să mergem la podul căpitanului.

Primul lucru pe care îl vedem este camera de control a telegrafului mașinii. "Cu toată viteza înainte!" Viteza maxima„Elveția” are 14 noduri sau 25 de kilometri pe oră.

Podul oferă o priveliște frumoasă a apelor lacului Geneva. Acționarea volanului uriaș a fost înainte mecanică, acum a fost înlocuită cu una electrică.

Echipamentele moderne de navigație nu vă vor lăsa să vă abateți.

Și radarul - să se lovească de un obstacol.

Astăzi este o săptămână, nu sunt multe nave în jur și căpitanul poate da cârma ofițerului șef și poza puțin.

Doar cel mai experimentat căpitan poate conduce un vapor - acesta este cel mai înalt nivel de calificare pentru marinari din Elveția. Lucrați timp de douăzeci de ani pe nave obișnuite - și apoi, probabil, vă vor oferi un vapor pentru a conduce vaporul!

Dar când ești căpitanul unui vapor, poți folosi cel mai puternic fluier cu abur impun. "Oooooooooooo!"

- Ce părere ai despre munca ta? Căpitanul Patrick râde. "Desigur, munca este foarte responsabilă, dar îmi place. De ce? Te uiți în jur și vei înțelege totul ..."

În sezonul de toamnă, Elveția operează un zbor de la Lausanne la Chillon Château de două ori pe zi, făcând opt escale pe parcurs.

Călătoria dus-întors durează trei ore și jumătate. Chiar dacă nu aveți voie să intrați în sala de mașini, există ceva de admirat! Lacul Geneva este unul dintre cele mai frumoase locuri din Europa și poate din întreaga lume.

Din toate părțile, munți uriași atârnă maiestuos.

Pe partea portului se află podgoriile terasate Lavaux, de peste 30 km lungime și listate ca sit al Patrimoniului Mondial UNESCO.

Strugurii au fost crescuți acolo încă de pe vremea Imperiului Roman și, trebuie să spun, au mâncat câinele pe această temă. De fapt, acolo am mers cu vaporul „Elveția”. Dar mai multe despre asta data viitoare!

UPD: Video de pe navă

Ce este un vapor?

Un vaporizator (barca cu aburi) este o apă vehicul acționat de energia aburului prin elice rotative sau roți cu palete. Prefixul SS, S. S. sau S / S (pentru aburi cu șurub) sau PS (pentru aburi cu palete) este uneori folosit pentru a desemna vapoare cu aburi, dar aceste denumiri sunt cele mai des utilizate pentru a desemna nave cu aburi.

Termenul de vapor (barcă cu aburi) se referă la vase mici, insulare, cu aburi care operează pe lacuri și râuri, mai des așa-numitele nave fluviale. După ce utilizarea energiei cu abur a început să se justifice din punct de vedere al fiabilității, puterea cu abur a început să fie folosită pe navele mai mari, oceanice.

Istoria creației vaporului

Cine a inventat primul Steamer?

Încercările timpurii de a dota o barcă cu un motor cu aburi au fost efectuate de inventatorul francez Denis Papin și de inventatorul englez Thomas Newcomen. Papen a inventat autoclava cu abur (ca o oală sub presiune) și a experimentat cu cilindri și pistoane închise împinse de presiunea atmosferică, similar pompei construite de Thomas Savery în Anglia în aceeași perioadă. Papin a propus să folosească această pompă de abur pentru funcționarea pe o barcă cu roți și a încercat să-și vândă ideea în Marea Britanie. Nu a reușit să transforme cu succes mișcarea pistonului în mișcare de rotație și aburul său nu a putut produce o presiune suficientă. Modelul Newcomen a reușit să rezolve prima problemă, dar a rămas constrâns de limitările inerente motoarelor vremii.

Vaporul a fost descris și brevetat de medicul englez John Allen în 1729. În 1736, Jonathan Halls a primit un brevet în Anglia pentru o barcă cu aburi propulsată de motorul Newcomen (folosind o scripete în loc de o bară de tracțiune și un zăvor cu clichet pentru a realiza mișcarea de rotație), dar numai îmbunătățirea lui James Watt în motoarele cu aburi a făcut conceptul fezabil. William Henry din Lancaster, Pennsylvania, aflând motorul lui Watt într-o călătorie în Anglia, și-a făcut propriul motor. În 1763 a pus-o pe o barcă. Barca s-a scufundat și, deși Henry a făcut un model îmbunătățit, nu a avut prea mult succes, deși poate că i-a inspirat pe alții.

Prima navă cu abur, Pyroscaphe, a fost propulsată de motorul cu aburi Newcomen; a fost construită în Franța în 1783 de marchizul Claude de Geoffroy și de colegii săi ca un upgrade la o Palmipède anterioară din 1776. În timpul primei sale demonstrații din 15 iulie 1783, Piroscaf a mers împotriva râului Sona timp de cincisprezece minute, până când a avut loc o defecțiune tehnică. Funcționarea defectuoasă nu a fost probabil gravă, deoarece se spune că nava a mai făcut câteva astfel de călătorii. După aceasta, de Geoffroy a încercat să intereseze guvernul pentru munca sa, dar din motive politice i s-a cerut să construiască o altă versiune a navei, acum pe Sena, la Paris. Însă De Geoffroy nu avea mijloacele necesare pentru aceasta și, după evenimentele Revoluției Franceze, lucrările la proiect au fost oprite, pe măsură ce inventatorul a părăsit țara.

Barci similare au fost fabricate în 1785 de John Fitch în Philadelphia și William Symington în Dumfries, Scoția. Fitch și-a testat barca cu succes în 1787, iar în 1788 a lansat un serviciu comercial regulat de-a lungul râului Delaware între Philadelphia și Burlington, New Jersey, și a transportat cel puțin 30 de pasageri. Această barcă a dezvoltat o viteză de obicei de la 11 la 13 km / h și a parcurs peste 3200 km în timpul serviciului său scurt. Barca lui Fitch nu a avut un succes comercial, deoarece legăturile feroviare relativ bune erau bine organizate pe această rută. Anul următor, a doua barcă a efectuat o călătorie de 48 km, iar în 1790 a treia barcă a fost testată pe râul Delaware, înainte ca disputele privind brevetele să-l descurajeze pe Fitch să continue afacerea.

În același timp, Patrick Miller de la Dalswinton, lângă Dumfries, în Scoția, a dezvoltat bărci cu dublă carenă propulsate de roți cu palete cu manivelă situate între corpuri și chiar a încercat să intereseze diferite guverne europene într-o versiune gigantică a navelor de război, de 75 metri lungime. Miller i-a trimis regelui Gustav al III-lea al Suediei un model de lucru redus, lung de 30 de metri, numit „Experimentul”. Apoi, în 1785, Miller l-a angajat pe inginerul William Symington pentru a-și construi motorul cu aburi patentat care alimenta roata cu palete din barcă. Nava a fost testată cu succes la lacul Dalswinton în 1788 și a fost urmată de un vapor mare în anul următor. Dar Miller a abandonat curând proiectul.

Steamers în secolul al XIX-lea

Proiectul eșuat al lui Patrick Miller a atras atenția lordului Dundas, CEO al Forth și Clyde Canal Company, iar la o întâlnire cu directorii companiei din 5 iunie 1800, propunerea sa a fost aprobată pentru utilizarea echipamentului cu abur al domnului Symington. Căpitanul Shank model de navă pe canal. ".

Nava a fost construită de Alexander Hart la Grangemouth și este alimentată de un motor Symington cu cilindru vertical și transmisie de putere a cablului către o manivelă care acționează roțile cu palete. Testele pe râul Carron în iunie 1801 au constat în remorcarea navelor din râul Forth de-a lungul râului Carron și de acolo de-a lungul canalului Fort Clyde, unde au avut succes.

În 1801, Symington a brevetat orizontala motor cu aburi conectat direct la manivelă. El a primit sprijin de la lordul Dundas pentru construcția unui al doilea vapor, care a devenit cunoscut sub numele de „Charlotte Dundas”, numit după fiica lordului Dundas. Symington a dezvoltat o nouă carenă pentru motorul său puternic orizontal cu manivelă a unei roți mari cu palete, îngrădită în centrul corpului navei pentru a preveni deteriorarea malurilor canalului. Noua navă avea o carenă de lemn și avea o lungime de 17,1 metri, o lățime de 5,5 metri și o adâncime de 2,4 metri. Aburiul a fost construit de John Allan, iar motorul a fost construit de Carron.

Călătoria inițială a avut loc pe canalul din Glasgow la 4 ianuarie 1803, cu lordul Dundas și unii dintre rudele și prietenii săi la bord. Mulțimea a fost mulțumită de ceea ce a văzut, dar Symington a dorit să aducă îmbunătățiri și un alt test mai ambițios a fost făcut pe 28 martie. De această dată, Charlotte Dundas a remorcat două barje de 70 de tone la 30 km distanță pe canalul Fort Clyde din Glasgow și, în ciuda „vântului puternic și urât” care a oprit toate celelalte nave ale canalului, i-a trebuit doar nouă ore și un sfert să treacă. s-a ridicat la o viteză medie de aproximativ 3 km / h. Charlotte Dundas a fost primul vapor cu abur practic în sensul că a demonstrat practicitatea puterii cu aburi pentru nave și a fost primul vapor care a început producție continuăși dezvoltare.

Americanul Robert Fulton, a participat la testele Charlotte Dundas și a fost intrigat de potențialul vaporului. În timp ce lucra în Franța, a fost asistent și a corespondat cu inginerul scoțian Henry Bell, care i-ar fi putut oferi primul model al vaporului său de lucru. El și-a proiectat propria barcă cu aburi care a navigat pe râul Sena în 1803.

Ulterior a primit motorul cu aburi Watt, livrat în America, unde a construit primul său vapor cu aburi în 1807. Era vaporul North River (cunoscut mai târziu sub numele de Clermont) și transporta pasageri între New York și Albany, New York. Claremont a reușit să zboare 240 de mile în 32 de ore. Aburul era alimentat de un motor Bolton-Watt și era capabil de călătorii pe distanțe lungi. A fost primul vapor cu succes comercial care a transportat pasageri pe râul Hudson.

În octombrie 1811, nava proiectată de John Stephens, Mică Juliana, a funcționat ca primul feribot cu aburi între Hoboken și New York. Nava lui Stevens a fost proiectată ca un vapor cu două șuruburi, spre deosebire de motorul Bolton-Watt de la Claremont. Acest design a fost o modificare a vaporului anterior al lui Stevens, The Phoenix, primul vapor care a navigat cu succes pe oceanul deschis de la Hoboken la Philadelphia.

Barca cu aburi PS Comet a lui Henry Bell în 1812 a deschis traficul de pasageri pe râul Clyde din Scoția.

Margery, lansat la Dumbarton în 1814, a devenit prima barcă cu aburi de pe râul Tamisa în ianuarie 1815, ceea ce a surprins londonezii. A navigat de la Londra la Gravesend până în 1816, când a fost vândut francezilor și a devenit primul vapor cu aburi care a traversat Canalul Mânecii. Când a ajuns la Paris, noii proprietari l-au redenumit Elise și au deschis un serviciu de vapoare pe râul Sena.

În 1818 „Ferdinando I”, primul vapor cu aburi italian, a părăsit portul Napoli, unde a fost construit.

Primul vapor de mare

Primul vapor a fost Experimentul lui Richard Wright, un fost bagaj francez; el, după ce a plecat de la Leeds spre Yarmouth, a ajuns la Yarmouth pe 19 iulie 1813. Remorcherul, primul remorcher, a fost lansat de frații Wood la Port Glasgow pe 5 noiembrie 1817. În vara anului 1818, a devenit primul vapor cu aburi care traversează nordul Scoției până la coasta de est.

Utilizarea vaporilor

Era vaporului a început în Philadelphia în 1787, când John Fitch (1743-1798) a făcut primele teste de succes ale vaporului de 14 metri pe râul Delaware pe 22 august 1787, în prezența membrilor Convenției constituționale a Statelor Unite. . Fitch a construit mai târziu o navă mai mare care transporta pasageri și mărfuri pe râul Delaware între Philadelphia și Burlington, New Jersey. Aburiul său nu a avut succes financiar și a fost închis după câteva luni de serviciu.

Oliver Evans (1755-1819) - inventator filadelfian, s-a născut în Newport, Delaware, într-o familie de coloniști galezi. El a dezvoltat un motor cu abur de înaltă presiune îmbunătățit în 1801, dar nu l-a construit (brevetat în 1804). Consiliul de Sănătate Philadelphia a fost preocupat de problema dragării și curățării docurilor, iar în 1805 Evans i-a convins să-l contracteze pentru a dezvolta o dragă cu abur, pe care a numit-o Oruktor Amphibolos. Draga a fost construită, dar a avut doar un succes minor. Motorul cu abur de înaltă presiune Evans avea un raport putere-greutate semnificativ ridicat, ceea ce îl face practic pentru aplicații de locomotive și bărci cu aburi. Evans a fost atât de copleșit de protecția slabă pe care legea brevetelor din SUA a acordat-o inventatorilor, încât a ajuns să-și ia toate planurile tehnice și schițele de invenție și să le distrugă pentru a împiedica copiii să-și piardă timpul în litigiile privind încălcarea brevetelor.

Robert Fulton și Robert Livingston, care dețineau vaste moșii pe râul Hudson din New York, s-au întâlnit în 1802 și au format un acord pentru construirea unui vapor cu aburi pentru a deservi ruta dintre New York și Albany, New York pe râul Hudson. Au obținut cu succes monopolul navigației pe râul Hudson după ce Livingstone a rupt un acord preliminar din 1797 cu John Stephens, care deținea un teren vast pe râul Hudson din New Jersey. Conform fostului acord, ruta nordică de-a lungul râului Hudson pleca spre Livingston și ruta sudică către Stevens, cu acordul de a utiliza navele dezvoltate de Stephens pentru ambele rute. Odată cu apariția unui nou monopol, vaporul Fulton și Livingston, numit Claremont după moșia Livingston, a reușit să obțină profit. Printre cei care se îndoiesc, Claremont a fost poreclit „Nebunia lui Fulton”. Luni, 17 august 1807, a început memorabila călătorie inițială a lui Claremont pe râul Hudson. Nava a parcurs 240 km până la Albany în 32 de ore și a parcurs călătoria de întoarcere în aproximativ 8 ore.

Succesul lui Fulton în 1807 a fost urmat în curând de utilizarea bărcilor cu aburi pe râurile majore din Statele Unite. În 1811, prima linie continuă (încă (în 2007) de servicii comerciale de călători) a primit abururi fluviale care părăseau docul din Pittsburgh pentru a naviga pe râul Ohio spre Mississippi și New Orleans. În 1817, un consorțiu din Sackets Harbour, New York, a finanțat construcția primului vapor american, Ontario, pentru a naviga în lacul Ontario și în marile lacuri, ceea ce a provocat o creștere a traficului comercial și de pasageri pe malul lacului. În cartea sa Viața pe Mississippi, pilotul și autorul râului Mark Twain au descris funcționarea acestor nave.

Tipuri de nave și nave

Până în 1849, industria navală a intrat într-o perioadă de tranziție din bărci de navigat la bărci cu aburi și de la structuri din lemn la un număr tot mai mare de structuri din oțel. În acea perioadă, erau utilizate în principal trei tipuri diferite de nave: nave cu vele standard de mai multe tipuri diferite, tăietoare și vapoare cu palete cu lame montate pe laturi sau pe pupa. Aburitoarele de râu foloseau în general roți cu palete montate în spate și aveau fund plat și corpuri de mică adâncime, fiind concepute pentru a transporta încărcături mari, mai ales pe râuri plate și, uneori, puțin adânci. Vaporizatoarele cu palete ocean utilizate în general lamele laterale ale roților și foloseau corpuri mai înguste și mai adânci concepute pentru a naviga pe vreme furtunoasă, adesea întâlnite pe mare. Proiectarea corpului navei se bazează adesea pe un model de tăiere cu un suport suplimentar pentru a susține sarcinile și deformările transmise de roțile cu palete atunci când acestea vin în contact cu apele agitate.

Primul vapor cu palete care a navigat pe oceanul lung a fost SS Savannah de 320 de tone și 30 de metri, construit în 1819 special pentru a expedia corespondența și pasagerii din Liverpool, Anglia. La 22 mai 1819, un observator de pe Savannah a văzut Irlanda după o călătorie maritimă de 23 de zile. Aller Steel Works din New York a furnizat cilindrul motorului Savannah, în timp ce restul componentelor motorului și ale șasiului au fost fabricate de Speedwell Steel Works din New Jersey. Motorul cu presiune joasă de 90 de cai putere era un tip oblic cu acțiune dreaptă, cu un cilindru de 100 cmc și cursă de 1,5 m. Motorul și echipamentul lui Savannah erau neobișnuit de mari pentru timpul lor. Roțile din fier forjat ale navei aveau un diametru de 16 picioare, cu opt cupe pe fiecare roată. Pentru aprindere, nava a luat la bord 75 de tone scurte de cărbune și 25 de pachete de lemne de foc.

Savannah era prea mic pentru a transporta mult combustibil, iar motorul era destinat doar pentru a fi folosit pe vreme calmă și pentru a intra și ieși din port. În vânturi favorabile, numai pânzele au reușit să asigure o viteză de cel puțin patru noduri. Savannah a fost considerată nereușită din punct de vedere comercial, motorul a fost scos din ea și ea însăși a fost transferată înapoi pe o navă cu vele obișnuită. Până în 1848, vaporii construiți atât de constructorii navali americani, cât și de cei britanici erau deja folosiți pentru a servi pasagerii și a livra corespondența peste Oceanul Atlantic, făcând 4.800 km de călătorii.

Întrucât vaporii cu vâsle au necesitat în general 5 până la 16 tone scurte de cărbune (4,5 până la 14,5 tone) pe zi pentru a le menține în funcțiune, erau scumpe de operat. Inițial, aproape toți vaporii de mare erau echipați cu catarg și pânze pe lângă puterea motorului cu aburi și furnizau propulsie în cazurile în care motorul cu aburi avea nevoie de reparații sau întreținere... Aceste vapoare tind să se concentreze pe marfă, poștă și pasageri de mare valoare și au o capacitate de încărcare moderată doar din cauza cerințelor lor crescute de încărcare a cărbunelui. O barcă tipic cu vâslă era alimentată de un motor cu cărbune, care le cerea stokerilor să introducă cărbune în cuptoare.

Până în 1849, elicea a fost inventată și introdusă încet, deoarece fierul era din ce în ce mai utilizat în construcția navală, iar stresul generat de elice putea fi acum rezistat de nave. Pe măsură ce anii 1800 au avansat, utilizarea lemnului și a cherestelei în construcția navelor din lemn a devenit mai scumpă, iar producția de tablă de fier necesară construirii unei nave de fier a fost mult mai ieftină, ca o fabrică mare de fier din Merthyr Tydville, Țara Galilor, de exemplu , a primit fier. și mai eficient. Elicea a pus încărcături grele pe pupa navelor, iar utilizarea sa nu a fost răspândită până la finalizarea tranziției de la aburi de lemn la nave de fier în plină desfășurare în anii 1860. Până în anii 1840, transportul maritim era bine stabilit, după cum demonstrează Cunard Line și altele. Ultima fregată navală a Marinei SUA, Santi, a părăsit stocurile în 1855.

Aburi de pe Coasta de Vest

La mijlocul anilor 1840, achiziția Oregon și California a deschis Coasta de Vest navigației americane cu aburi. Începând din 1848, Congresul a subvenționat Compania Poștală de Expediție Pacific 199.999 dolari pentru a organiza rute regulate de poștă, pasageri și mărfuri în Pacific. Această rută obișnuită mergea de la Panama, Nicaragua și Mexic la San Francisco și Oregon. Orașul Panama a fost capătul Pacific al căii ferate prin Panama de-a lungul Istmului Panama. Contractul pentru livrarea corespondenței Oceanului Atlantic din orașele de pe Coasta de Est și New Orleans de-a lungul râului Chagres din Panama a fost câștigat de American Postal Steamship Company, al cărui prim vapor, SS Falcon (1848), a fost trimis în decembrie 1, 1848 până la Caraibe (Atlantic) Terminalul de portaj Râul Istmul-Chagres din Panama.

„California” (SS California) (1848) - primul vapor cu aburi al Pacific Postal Shipping Company, a plecat din New York la 6 octombrie 1848 cu doar încărcături parțiale cu o capacitate de aproximativ 60 de pasageri de clasa întâi (aproximativ 300 USD) și 150 de pasageri din clasa a treia (aproximativ 150 USD). Puțini au păstrat tot drumul până în California. Echipajul era format din aproximativ 36 de persoane. „California” a părăsit New York-ul cu mult înainte ca confirmarea rapoartelor despre febra aurului din California să ajungă pe coasta de est. Odată ce graba aurului din California a fost confirmată de președintele James Polk în discursul său către Statele Unite, la 5 decembrie 1848, oamenii au început să se grăbească în Panama City pentru a prinde acest zbor din California. California a primit mai mulți pasageri în Valparaiso, Chile, Panama City și Panama City, iar pe 28 februarie 1849 a ajuns la San Francisco cu aproximativ 400 de pasageri - de două ori capacitatea estimată de pasageri. Ea nu a luat la bord încă 400 până la 600 de potențiali pasageri care doresc să iasă din Panama City. California a zburat din Panama și Mexic după ce a înconjurat Capul Horn în drum de New York.

Traseul cu vaporul cu vâsle către Panama și Nicaragua din New York, Philadelphia, Boston, prin New Orleans și Havana a fost de aproximativ 4.200 km și a durat aproximativ două săptămâni. Călătoria peste istmul Panama sau Nicaragua durează de obicei aproximativ o săptămână într-o canoe locală și un catâr înapoi. Călătoria de 6.400 km de la San Francisco la Panama City poate fi făcută cu vaporașul cu vâsle în aproximativ trei săptămâni. În plus față de acest timp, în ruta prin Panama avea de obicei o perioadă de așteptare de două până la patru săptămâni pentru a găsi o navă care naviga din Panama City către San Francisco înainte de 1850. Abia în 1850 a apărut un număr suficient de vapoare cu vâsle, capabile să facă excursii regulate prin Oceanul Atlantic și Pacific.

Acest lucru a fost urmat în curând de alte vapoare cu aburi și, până la sfârșitul anului 1849, vaporizatoarele cu palete, cum ar fi SS McKim (1848), transportau mineri și proviziile lor de-a lungul traseului de 201 km de la San Francisco până pe vasta Delta Sacramento-San Joaquin până la Stockton ( California), Marysville (California), Sacramento etc. pentru a ajunge cu 201 km mai aproape de minele de aur. Remorchere cu abur și fără abur au început să funcționeze în Golful San Francisco la scurt timp după aceea pentru a facilita accesul și ieșirea navelor din golf.

Pe măsură ce a crescut creșterea traficului de pasageri, poștă și mărfuri cu randament ridicat către și dinspre California, au fost comandate mai multe vapoare cu vâsle - unsprezece doar de către Pacific Postal Steamship Company. Călătoria din California prin Panama cu barca cu aburi a durat, fără a aștepta un loc liber pe navă, aproximativ 40 de zile, cu 100 de zile mai puțin decât cu transportul sau cu 160 de zile mai puțin decât ruta din jurul Capului Horn. Se crede că aproximativ 20-30% dintre argonauții din California s-au întors la casele lor, mai ales pe coasta de est a Statelor Unite prin Panama, cea mai rapidă rută. Mulți s-au întors în California după ce și-au înregistrat afacerea în Est împreună cu soțiile, familia și / sau iubiții. Cea mai utilizată rută a fost prin Panama sau Nicaragua până în 1855, când finalizarea căii ferate Panama a făcut ruta Panama mult mai ușoară, mai rapidă și mai fiabilă. Între 1849 și 1869, în timp ce prima cale ferată transcontinentală din Statele Unite a fost finalizată, aproximativ 800.000 de călători au luat ruta Panama. Cei mai mulți au mers spre est prin Panama, cu vapoare cu vâsle, căruțe cu catâri și canoe, iar mai târziu pe calea ferată Panama prin Panama. După 1855, când s-a finalizat calea ferată Panama, ruta Panama a devenit cea mai rapidă și într-un mod simplu pentru a ajunge în California de pe coasta de est a SUA sau din Europa. Majoritatea mărfurilor legate de California erau încă transportate pe calea de navigație mai lentă, dar mai ieftină, prin Cape Horn. Naufragiul vaporului America Centrală (Gold Ship) în timpul unei furtuni din 12 septembrie 1857 și o pierdere de aproximativ 2 milioane de dolari în aurul californian au dus indirect la panica financiară din 1857 (Panica din 1857).

Navigarea cu vaporul, inclusiv traficul de pasageri și de mărfuri, a crescut exponențial în deceniile anterioare declanșării războiului civil. Acest lucru a dus, de asemenea, la pierderi economice și umane, pe lângă cele provocate de obstacole, bancuri, explozii ale cazanelor și erori umane.

În timpul războiului civil american, bătălia de pe Hampton Roads, denumită adesea fie Bătălia Monitorului și Merrimack, fie Bătălia cuirasatelor, a fost purtată pe parcursul a două zile (8-9 martie 1862) folosind nave cu aburi blindate. Bătălia a avut loc în Hampton Road, pe șoseaua Virginia, unde râurile Elizabeth și Nansemond se întâlnesc cu râul James chiar înainte de a intra în Golful Chesapeake, adiacent orașului Norfolk. Această bătălie a făcut parte dintr-un efort al Statelor Confederate ale Americii de a rupe blocada navală aliată care a oprit Virginia de la toate comerț internațional.

Războiul civil din Occident a fost purtat pentru a obține controlul asupra râurilor majore, în special în Mississippi și Tennessee, unde erau utilizate nave cu roți. Numai Uniunea le-a avut (confederații au capturat mai multe, dar nu au putut să le folosească.) Navele și navele de luptă cercetate au participat la bătălia de la Vicksburg. USS Cairo - cuirasat care a supraviețuit bătăliei de la Vicksburg. Transportul maritim fluvial, suspendat timp de doi ani din cauza blocadei Mississippi de către confederați până la victoria nordicilor de la Vicksburg, a fost reluat la 4 iulie 1863. Victoria cuirasatelor din clasa Eads și capturarea New Orleans de către Farragut au asigurat râul către Uniunea Statelor de Nord.

Deși forțele Uniunii au câștigat controlul asupra afluenților râului Mississippi, călătoriile fluviale au continuat să fie împiedicate de confederați. Ambuscada vaporului J. R. Williams care transporta transporturi de la Fort Smith la Fort Gibson de-a lungul râului Arkansas la 16 iulie 1863, a demonstrat acest lucru. Vaporul a fost distrus, încărcătura a fost pierdută și mica escortă aliată s-a împrăștiat. Cu toate acestea, aceste pierderi nu au afectat realizările militare ale Nordului.

Cel mai grav accident de navă cu aburi a avut loc la sfârșitul războiului civil din aprilie 1865, când un cazan cu abur a explodat pe vaporul Sultana, suprasolicitat cu soldații Uniunii care se întorceau din captivitatea sudică, ucigând peste 1.700 de oameni.

Transport fluvial

În cea mai mare parte a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, vaporizatorii au dominat transportul comercial al râului Mississippi. Utilizarea lor a generat dezvoltarea rapidă a economiei orașelor portuare. Au fost dezvoltate produse agricole și de mărfuri care puteau fi transportate cu ușurință pe piețe și s-a observat prosperitatea așezări de-a lungul râurilor mari. Acest succes al vaporilor i-a determinat să pătrundă în interior, unde Anson Northup în 1859 a devenit primul vapor care a trecut granița dintre Canada și Statele Unite de-a lungul râului Roșu. De asemenea, au participat la evenimente politice majore, cum ar fi atunci când Louis Riel a deturnat vaporul internațional de la Fort Garry sau Gabriel Dumont a preluat vaporul Northcote de la Batos. Aburele erau atât de respectate încât au devenit simboluri de stat. Aburul Iowa (1838) este inclus în sigiliul Iowa deoarece simbolizează viteza, puterea și progresul.

În același timp, traficul în creștere al vaporilor a avut un impact negativ grav asupra mediu inconjurator, în special în Valea Mijlocului Mississippi, între St. Louis și confluența râului Ohio. Aburitorii au consumat mult lemn pentru combustibil, iar pădurile din câmpia inundabilă și de pe maluri au fost tăiate. Acest lucru a dus la maluri nefortificate, pătrunderea nămolului în apă, ceea ce a făcut ca râul să fie mai puțin adânc și, prin urmare, mai larg și a provocat o deplasare imprevizibilă și laterală a canalului râului de-a lungul unei câmpii inundabile largi de 10 mile, punând în pericol navigarea. Navele concepute pentru a prinde obstacole pentru a menține canalele libere aveau echipaje care uneori tăiau restul copacilor mari sau mai mulți de pe maluri, exacerbând problema. În secolul al XIX-lea, inundațiile din Mississippi au devenit o problemă mai gravă decât atunci când câmpia inundabilă era plină de copaci și arbuști.

Majoritatea vaporilor au fost distruse de exploziile cazanelor sau de incendii, multe au fost înecate în râu, iar unele dintre ele sunt acum îngropate în nămol, pe măsură ce râul și-a schimbat cursul. Între 1811 și 1899, 156 de bărci cu aburi s-au scufundat în lemnul de plutire sau s-au prăbușit pe roci între St. Louis și râul Ohio. Alte 411 au fost avariate de incendii, explozii sau au fost zdrobite de gheață în această perioadă. Unul dintre puținele vapoare din Mississippi care au supraviețuit din acea perioadă, cu o roată înapoi, Julius C. Wilkie, a funcționat ca o navă muzeu în Winona, Minnesota, până când a fost distrusă de incendiu în 1981.

Din 1844 până în 1857, luxoasele palate cu vapoare transportau pasageri și mărfuri peste marile lacuri nord-americane. Aburele de pasageri ale Marilor Lacuri și-au atins apogeul în secolul 1850 - 1950. „Bursuc” (SS Badger) este cel mai recent dintre numeroasele feriboturi pentru autoturisme care operau pe Marile Lacuri. Un stil unic de vrachier cunoscut sub numele de camion de lac a fost dezvoltat în Marile Lacuri. Sf. Marys Challenger, lansat în 1906, este cel mai vechi vapor cu funcționare din Statele Unite. Este alimentat de un motor cu abur cu 4 cilindri marini. Cu toate acestea, iahtul cu aburi Gondola este și mai vechi și încă funcționează la Coniston Water din Marea Britanie.

Navele cu aburi au navigat de asemenea pe râul Roșu în Shreveport, Louisiana, după ce căpitanul Henry Miller Shreve a eliminat aglomerația.

Cel mai vechi vapor cu funcționare

Belle of Louisville este cel mai vechi vapor cu funcționare din Statele Unite și cel mai vechi vapor cu funcționare în stil Mississippi din lume. A ieșit din stocurile numite „Idlewild” în 1914 și se află în prezent în Louisville, Kentucky.

Steamers în prezent

Cinci vapoare comerciale mari operează în prezent pe căile navigabile interioare ale Statelor Unite. Singura navă de croazieră rămasă peste noapte este regina americană, care transportă 432 de pasageri și navighează pe râurile Mississippi, Ohio, Cumberland și Tennessee timp de 11 luni pe an. Alte vapoare de zi: „Chautauqua Belle” pe lacul Chautauqua (New York); Minne Ha-Ha la Lake George, New York; Belle of Louisville din Louisville, Kentucky, care lucrează pe râul Ohio; și Natchez în New Orleans, Louisiana, care operează pe râul Mississippi.

În timpul celui de-al doilea război mondial, Kaiser's Richmond Dockyards din Richmond, California (instalația Kaiser) avea patru șantiere navale situate în Richmond, California și un șantier naval din Los Angeles. Kaiser avea alte șantiere navale în Washington și în alte state. Au fost operate de Kaiser-Permanente Metals și Kaiser Shipyards. Șantierele navale Richmond au fost responsabile pentru producția majorității navelor Liberty în timpul celui de-al doilea război mondial, 747 nave - mai mult decât orice alt șantier naval din Statele Unite. Navele Liberty au fost alese pentru producția în serie, deoarece designul lor oarecum depășit a fost relativ simplu, iar componentele motorului lor cu piston cu aburi cu expansiune triplă erau suficient de simple pentru a fi fabricate de mai multe companii care nu erau extrem de necesare pentru alte piese. Construcției navale i s-a acordat o mare prioritate aprovizionării cu oțel și alte componente esențiale, deoarece submarinele germane au scufundat mai multe nave înainte de 1944 decât ar putea construi orice șantier naval din Statele Unite. Șantierele navale americane au construit aproximativ 5.926 nave în timpul celui de-al doilea război mondial și peste 100.000 de nave mici au fost destinate unităților navale ale marinei SUA.

În Canada, Terrace, British Columbia (BC) sărbătorește vase fluviale"Construit pe malul râului Skina, orașul depindea de aburi pentru transport și comerț în secolul al XX-lea. Primul vapor care a intrat în Skina a fost Uniunea. S-a întâmplat în 1864. În 1866, Mumford) a încercat să urce pe râu, dar nu a putut ajunge decât la râul Kitsumkalum. Nimeni nu a reușit până în 1891, doar vaporul Caledonia din Hudson Bay a reușit să treacă pe lângă Canionul Kitselas și să ajungă la Gazelton. industria pescuitului în creștere și goana după aur.

Aburitoarele echipate cu roți de pupa au devenit tehnologia instrumentală de transport pentru dezvoltarea vestului Canadei. Au fost utilizate pe majoritatea benzilor de transport maritim din Manitoba, Saskatchewan, Alberta, Columbia Britanică și Yukon la un moment dat sau altul, de obicei înlocuite de extinderea căilor ferate și autostrăzilor. În regiunile mai muntoase și îndepărtate din Yukon și Columbia Britanică, aburele cu roți din popor au continuat până în secolul al XX-lea.

Simplitatea acestor vase și pescajul lor superficial le-au făcut indispensabile pionierilor care altfel erau practic separați din lumea exterioară. Datorită construcției lor adânci, cu fund plat (modelele canadiene ale vaporilor cu roți de la pupa de vest necesită de obicei mai puțin de trei metri de apă pentru a naviga), ar putea andoca aproape oriunde de-a lungul malului râului pentru a ridica sau a lăsa pasageri și mărfuri. Aburitoarele furajere s-au dovedit, de asemenea, vitale în construcții. căi ferate care în cele din urmă le-a înlocuit. Au fost folosite pentru transportul mărfurilor, șinelor și altor materiale pentru construirea taberelor.

Cazanele de tip locomotivă simple, versatile, instalate pe majoritatea navelor cu roți de pupa după aproximativ anii 1860, ar putea fi arse cu cărbune dacă sunt disponibile în zone dens populate, cum ar fi lacurile din regiunile Kutenays și Okanagan din sudul Columbia Britanice, sau lemnul în zone mai îndepărtate la fel ca vaporii de pe râul Yukon sau din nordul Columbia Britanice.

Corpurile sunt în general din lemn, deși corpurile din fier, oțel și compozite le-au depășit treptat. Acestea au fost întărite intern cu o serie de grinzi longitudinale încorporate numite „chiloți”. O stabilitate suplimentară a corpului a fost obținută printr-un sistem de „tije de deviere” sau „plase de deviere”, care au fost întărite în chiloți și aduse în sus și dincolo de catarge verticale, numite „stâlpi de deviere” și înapoi.

Ca și omologii lor din Mississippi și afluenții săi, precum și vasele de pe râurile California, Idaho, Oregon, Washington și Alaska, Pe termen scurt serviciu. Condițiile dure de utilizare și flexibilitatea inerentă a corpurilor lor de lemn puțin adânci au însemnat că relativ puține dintre ele au servit mai mult de zece ani.

În Yukon, două nave supraviețuiesc: SS Klondike la Whitehorse și SS Keno la Dawson City. Multe naufragii abandonate pot fi găsite în continuare de-a lungul râului Yukon.

În Columbia Britanică, Canadian Pacific Railroad (CPR) a construit barca cu aburi Moya în 1898 și a funcționat până în 1957 pe lacul Kootenay din sud-estul Columbia Britanice. A fost restaurat și expus în satul Kaslo, unde este folosit ca atracție turistică în imediata vecinătate a Centrului de informații Kaslo. Moyi este cel mai vechi vapor cu palete intact din lume. În timp ce SS Sicamous și SS Naramata (remorcher cu aburi și spargător de gheață) construite de calea ferată canadiană Pacific la aterizarea Okanagan pe lacul Okanagan în 1914 au supraviețuit în Penticton la vârful sudic al lacului Okanagan.

„Samson al cincilea” (SS Samson V) este singurul vapor cu aburi canadian pe roți, conservat pe linia de plutire. A fost construită în 1937 de către Departamentul Federal al Lucrărilor Publice din Canada, ca o navă pentru curățarea buștenilor și resturilor în aval de râul Fraser și pentru întreținerea docurilor și a mijloacelor de navigație. Al cincilea din linia de blocaje de pe râul Fraser, Samson V are motoare, roată cu vâsle și alte componente care i-au fost transferate de la Samson II (1914), în prezent SS Samson V este ancorat pe râul Fraser ca un muzeu plutitor în casa sa portul New Westminster, lângă Vancouver, în Columbia Britanică.

Cel mai vechi vas de aburi care operează în America de Nord este „RMS Segwun”. A fost construit în Scoția în 1887 pentru rute de croazieră pe lacul Muskoka din județul omonim din Ontario, Canada. Denumit inițial „SS Nipissing”, a fost transformat dintr-un vapor cu roți cu palete laterale și un motor cu grinzi într-un vapor cu două elice anti-rotative.

Se crede că inginerul Robert Furness și vărul său, medicul James Ashworth, au devenit proprietarii vaporului care operează între Hull și Beverly după ce li s-a acordat brevetul britanic nr. 1640 din martie 1788 pentru „o nouă mașină inventată pentru lucru, remorcare, accelerare și facilitând navigarea pe apă a navelor, ambarcațiunilor și barjelor și a altor nave. " James Oldham, membru al Institutului de Ingineri Civili (MICE), a descris cât de bine îi cunoștea pe cei care au construit F&A în conferința sa intitulată „On the Rise, Progress, and the Situation Present of the Hull Shipping Company”, pe care a citit-o la 7 septembrie 1853 la 23 întâlnire a Asociației Britanice pentru Avansarea Științei din Hull, Anglia Cu primul vapor cu succes comercial din Europa, Cometa lui Henry Bell (Cometa) în 1812, sistemul de bărci cu aburi de pe Firth of Clyde a început un rapid expansiune și timp de patru ani, bărcile cu aburi au fost în funcțiune pe interiorul Loch Lomond, ca un vestitor al vaporilor de lac care încă încurajează peisajul lacurilor elvețiene.

Pe Clyde în sine, pe parcursul celor zece ani de la lansarea „Cometei” în 1812, existau aproape cincizeci de vapoare, iar traficul cu vapoare a început de-a lungul Mării Irlandei în Belfast și în multe estuare britanice. Până în 1900, pe Clyde erau peste 300 de bărci cu aburi.

Oamenii aveau o deosebită plăcere pentru vaporii Clyde, mici transportatori cu abur de design tradițional, concepuți pentru a fi folosiți pe canalele scoțiene și în zonele muntoase și insulele. Au fost imortalizați de poveștile lui Neil Munroe despre Vital Spark și filmul Maggie, iar un număr mic sunt păstrate în prezent pentru a continua navigația cu aburi de-a lungul zonelor de munte occidentale.

Din 1850 până în primele decenii ale secolului al XX-lea, Windermere, în regiunea Lacurilor Engleze, a găzduit multe bărci cu aburi elegante. Au fost folosite pentru petreceri private, vizionarea curselor de iahturi sau, în unele cazuri, pentru livrarea la serviciu prin legătura de tren de la Barrow-in-Furness. Multe dintre aceste frumoase nave au fost salvate de la distrugere când aburul s-a demodat, iar o parte din colecție se află acum în Muzeul Vaporului Windermere. Colecția include SL Dolly (1850), considerată cea mai veche navă cu propulsie din lume și mai multe bărci cu barca lungă clasice Windermere.

Astăzi, SS Sir Walter Scott din anii 1900 navighează încă pe Loch Catherine, în timp ce PS Maid of the Loch este reconstruit la Loch Lomond. zilnic pt sezonul de vară peste lacul Coniston Water.

Vaporizatorul Waverley, construit în 1947, este ultimul supraviețuitor al acestor flote și ultimul vapor cu vâsle din lume. Această navă face croaziere în toate anotimpurile în jurul Marii Britanii în fiecare an și a trecut de Canalul Mânecii (Canalul Mânecii) pentru a-și comemora predecesorul, construit în 1899, scufundat la bătălia de la Dunkerque în 1940.

După Clyde, estuarul Tamisei a devenit o zonă majoră de creștere a bărcilor cu aburi, începând cu Margery și Tamisa în 1815, ambele provenind din Clyde. Înainte de instalarea căilor ferate, în 1838, navele cu aburi erau un rol sigur pentru multe nave cu vele și feriboturi cu vâsle, cu cel puțin 80 de feriboturi care operau până în 1830 de la Londra la Gravesend și Margit și în amonte până la Richmond. Până în 1835, Diamond Steamship Mail and Passenger Company, una dintre mai multe companii populare, a raportat că transporta peste 250.000 de pasageri într-un an.

Primul vapor cu decapaj metalic, Aaron Manby, a fost depus la Horsley Ironworks din Staffordshire în 1821 și lansat la Surrey Docks la Rotherhithe. După testarea pe Tamisa, nava a plecat la Paris, unde a fost operată pe râul Sena. Trei vapoare de fier similare au urmat pe parcursul mai multor ani.

SL (Steam Boat) „Nuneham” este un vapor cu aburi autentic, construit în 1898 și operat pe Tamisa superioară fără maree de către Thames Steam Packet Boat Company. Este ancorat la Runnymede.

SL Nuneham a fost construit în Portul Brimscombe de pe Canalul Tamisa-Severn de Edwin Clark. A fost creat pentru compania fraților Salter din Oxford pentru transportul regulat al pasagerilor între Oxford și Kingston. Motorul original cu aburi triple expansiune Sissons a fost îndepărtat în anii 1960 și înlocuit motor diesel... În 1972 SL Nuneham a fost vândut unui armator londonez și a ajuns la debarcaderul Westminster pentru a fi deservit la Hampton Court. În 1984, nava a fost vândută din nou - acum practic abandonată - către French Brothers Ltd din Runnymede ca proiect de restaurare.

De-a lungul anilor, frații francezi au restabilit meticulos specificația originală. Un motor similar cu triplă expansiune Sissons a fost găsit într-un muzeu din America, expediat în Marea Britanie și instalat, împreună cu un nou cazan scoțian pe cărbune proiectat și construit de Alan McWeane din Keighley, Yorkshire. Suprastructura a fost remodelată cu design și eleganță originale, incluzând un acoperiș ridicat, un salon cu lambriuri din lemn și puntea superioară deschisă. Restaurarea a fost finalizată în 1997, iar lansarea a primit un certificat de pasageri MCA pentru 106 pasageri. SL Nuneham a fost comandată de French Brothers Ltd, dar a funcționat sub pavilionul companiei Thames Steam Packet Boat Company.

Nave cu aburi în Europa

Construit în 1856, PS Skibladner este cea mai veche barcă cu aburi încă în funcțiune, deservind orașe de-a lungul malului lacului Mjøsa din Norvegia.

În Danemarca, bărcile cu aburi erau un mijloc de transport popular în vremurile anterioare și erau utilizate în principal în scopuri recreative. Au fost adaptate pentru a transporta pasageri pe distanțe scurte de-a lungul liniei de coastă sau peste lacuri mari. Construit în 1861, PS Skibladner ocupă locul al doilea ca cel mai vechi vapor cu abururi de pe lacul Julsø, lângă Silkeborg.

Vaporizatorul TSS Earnslaw din 1912 continuă să facă croaziere obișnuite cu obiectivele turistice pe lacul Wakatipu la mare altitudine, lângă Queenstown, Noua Zeelandă.

Lacurile elvețiene găzduiesc o serie de vapoare mari. Pe Lacul Lucerna sunt încă în funcțiune cinci vapoare cu vasele: Uri (1901) (construit 1901, 800 de pasageri), Unterwalden (1902) (1902, 800 de pasageri), Schiller "(1906) (1906, 900 de pasageri), Galia (1913) ) (1913, 900 de pasageri, cel mai rapid vapor cu vâsle pe lacurile europene) și Orașul Lucernei (1928) (1928, 1200 de pasageri, ultimul vapor cu aburi construit pentru lacul elvețian). Există, de asemenea, cinci vapoare, transformate, așa cum se face cu unele nave vechi, în nave cu roți diesel pe malul lacului Geneva, două vapoare pe lacul Zurich, iar restul pe alte lacuri.

În Austria, vaporul de epocă vintage Gisela (1871) (250 de pasageri) continuă să funcționeze pe lacul Traunsee.

Steamers în Vietnam

Văzând potențialul enorm al navelor cu aburi, împăratul vietnamez Minh Mang a încercat să reproducă vaporul francez. Primul test din 1838 nu a avut succes, deoarece cazanul a eșuat. Managerul de proiect a fost înlănțuit și doi oficiali Nguyen Trung Mau și Ngo Kim Lan de la Ministerul Construcțiilor au fost închiși pentru a face rapoarte false. Proiectul a fost din nou încredințat lui Hoang Van Lich și Vo Hui Trin. Al doilea test, două luni mai târziu, a avut succes. Împăratul a înzestrat cu generozitate doi noi interpreți. El a menționat că, deși această mașină ar putea fi achiziționată în Occident, este important ca inginerii și mecanicii săi să se familiarizeze cu tehnologia modernă, deci nu se economisește nici o cheltuială. Încurajat de succes, Minh Mang a ordonat inginerilor să studieze și să dezvolte motoare cu aburi și vapoare pentru a-și alimenta marina. Până la sfârșitul domniei lui Minh Manga, au fost produse 3 vapoare, numite Yen Phi, Wan Phi și Wu Phi. Cu toate acestea, succesorul său nu a reușit să susțină industria din cauza probleme financiare complicat de ani de tulburări sociale cauzate de stăpânirea sa.

Primul vapor cu aburi rus

2015 marchează 200 de ani de la prima barcă cu aburi construită în Rusia.

Călătoria inițială a primului vapor rus a avut loc la 3 noiembrie 1815. Dar acest eveniment a avut o lungă istorie.

Vapor numit un vas echipat cu un motor cu abur cu piston ca motor. Cărbunele a fost folosit ca purtător de energie în motoarele cu aburi ale vaporilor, iar ulterior - produse petroliere (păcură). În prezent, navele nu sunt în construcție, dar unele sunt încă în funcțiune. De exemplu, în Rusia, cea mai veche navă de pasageri este vaporul N. V. Gogol ”, creat în 1911, a funcționat până în 2014. Acum acest vapor este situat în orașul Severodvinsk, regiunea Arhanghelsk.

Steamer "N.V. Gogol"

fundal

Înapoi în secolul I. ANUNȚ Heron din Alexandria a propus utilizarea energiei aburului pentru a da mișcarea corpului. El a descris o turbină primitivă cu abur centrifugă fără lamă - „eolipil”. În secolele XVI-XVII. au fost create dispozitive care au funcționat util datorită acțiunii aburului. În 1680, inventatorul francez Denis Papin și-a anunțat inventarea unui cazan cu abur cu supapă de siguranță („cazanul tatălui”). Această invenție a adus mai aproape crearea motorului cu aburi, dar el nu a construit mașina în sine.

În 1736, inginerul englez Jonathan Hulse a proiectat o navă cu o roată de pupa alimentată de motorul cu aburi al lui Newcomen. Nava a trecut testul pe râul Avon, dar nu există dovezi în acest sens și rezultatele testului.

Primul test de încredere al vaporului a avut loc la 15 iulie 1783 în Franța. Marchizul Claude Geoffroy d'Abban și-a demonstrat "Piroscaful" - o navă propulsată de un motor orizontal monocilindric cu aburi cu acțiune dublă, care rotea două roți cu palete amplasate în lateral. Demonstrația a avut loc pe râul Sona, nava a parcurs aproximativ 365 m în 15 minute. (0,8 noduri), după care motorul s-a defectat.

Numele „piroscaf” în Franța și în alte țări a fost folosit de mult timp pentru a defini un vas cu aburi, un vapor. Nava a fost chemată și în Rusia. În Franța, acest termen a supraviețuit până în prezent.

În 1787, inventatorul american James Ramsay a creat și a demonstrat o barcă propulsată de un jet de apă care valorifica puterea aburului. În același an, John Fitch a prezentat primul său vapor, Perseverance, pe râul Delaware. Mișcarea acestui vas a fost efectuată de două rânduri de vâsle, care au fost alimentate de un motor cu aburi. Și în 1790 Fitch și Voigt au construit o barcă cu aburi de 18 metri, cu un sistem original de propulsie sub formă de vâsle, care repeta mișcările de vâslire ale picioarelor unei rațe. Barca a croaziat între Philadelphia și Burlington în vara anului 1790, transportând până la 30 de pasageri.

Fitch's steamer 1790

Primul vapor care a fost folosit cu succes a fost construit de Robert Fulton în 1807. A croaziat râul Hudson de la New York la Albany cu o viteză de aproximativ 5 noduri (9 km / h).

Dispozitiv Steamer

În vaporizatoare, elica este montată pe același arbore cu motorul cu aburi. La bărcile cu aburi cu turbină, elica este acționată în principal printr-o cutie de viteze sau printr-o transmisie electrică.

Nava experimentală a lui Charles Parsons „Turbinia” (în muzeu)

În 1894 Charles Parsons a construit o navă experimentală „Turbinia” alimentată de o turbină cu abur. Testele au avut succes: nava a atins o viteză record de 60 km / h. De atunci, turbine cu abur au fost instalate pe multe nave de mare viteză.

Cele mai renumite vapoare cu aburi din istorie

„Amazon”

Cel mai mare vapor de lemn din toate timpurile a fost Amazonul (Anglia), creat în 1851. Lungimea corpului său a fost de 91 m. Nava a fost distrusă într-un incendiu în 1852.

"Titanic"

La 14 aprilie 1912, Titanic, cel mai mare vapor de pasageri din lume la acea vreme, s-a ciocnit cu un aisberg în Oceanul Atlantic în prima sa călătorie și s-a scufundat în decurs de 2 ore și 40 de minute.

„Skibladner”

Cel mai vechi vapor cu aburi din lume încă în funcțiune este vaporul cu palete norvegian Skibladner, construit în 1856. Navighează pe lacul Mjøsa.

Nave cu aburi în Rusia

Primul vapor cu aburi din Rusia a fost construit la fabrica Charles Byrd în 1815. A făcut călătorii între Sankt Petersburg și Kronstadt.

Charles (Karl Nikolaevich) Pasăre(1766-1843) - inginer rus și om de afaceri de origine scoțiană, primul constructor de vapoare cu aburi pe Neva.

Placă memorială instalată la fabrica Byrd

S-a născut în Scoția și a venit în Rusia în 1786. A fost un inginer energic și educat. A reușit să organizeze o fabrică, care s-a transformat în cele din urmă într-una dintre cele mai bune întreprinderi de turnătorie și mecanică. A fabricat cuptoare pentru rafinării de zahăr, arborele cotit, lame și motoare cu abur. La această fabrică a fost construit primul vapor cu aburi din Rusia, care a fost numit „vaporul Berd”. De-a lungul timpului, fabrica a devenit parte a șantierelor navale Admiralty.

Byrd a primit privilegiul de a construi vapoare cu aburi cu mare dificultate. A fost oferită pentru prima dată de către împăratul Alexandru I în 1813 inventatorului american al mașinii cu aburi, Robert Fulton. Dar nu a îndeplinit condiția principală a contractului - timp de 3 ani nu a comandat o singură navă. Acest contract a fost acordat lui Byrd.

În acei ani, vaporii erau numiți în maniera engleză „steamboat” sau „pyroscaf”. Așadar, primul piroscaf rus „Elizabeth” a fost construit în 1815 la fabrica Charles Byrd și lansat în prezența unei mulțimi mari de oameni și în prezența membrilor familiei regale în iazul Palatului Tauride. Nava a demonstrat performanțe bune la volan.

Cum arăta primul vapor rus?

Primul vapor cu aburi rus "Elizaveta"

Aburiul avea o lungime de 18,3 m, o lățime de 4,57 m și un tiraj de 0,61 m. În calea navei a fost instalat un motor cu abur James Watt echilibrat cu o capacitate de 4 litri. cu. și o viteză a arborelui de 40 rpm. Roțile laterale cu mașină au un diametru de 2,4 m și o lățime de 1,2 m, fiecare având șase lame. Un cazan cu abur cu un singur cazan a fost încălzit cu lemne.

Un coș de fum din cărămidă se înălța deasupra punții navei, care mai târziu a fost înlocuit de un coș de fum metalic cu o înălțime de 7,62 m. Coșul de fum putea transporta o velă cu un vânt bun. Viteza vaporului este de 10,7 km / h (5,8 noduri).

Primul zbor regulat al „Elisabeta” a avut loc pe 3 noiembrie 1815 pe ruta St. Petersburg - Kronstadt. Aburul a petrecut 3 ore 15 minute pe drum, viteza medie a fost de 9,3 km / h. Zborul de întoarcere din cauza agravării vremii a durat 5 ore și 22 de minute.

P.I. Rickord

Dar pentru prima dată a numit nava cu aburi „vapor” în 1815. Peter Ivanovich Rikord(1776-1855) - amiral rus, călător, om de știință, diplomat, scriitor, constructor de nave, om de stat și personalitate publică. De asemenea, el a descris în detaliu această primă călătorie și nava în sine în revista din 1815.

Încă ceva despre Charles Byrd și despre navele din Imperiul Rus

Vaporii lui Byrd erau angajați în pasageri și transportul de marfă... Utilizarea bărcilor cu aburi a fost mult mai convenabilă și mai rapidă decât navele cu vele, așa că aproape tot transportul a ajuns în mâinile lui Byrd. În 1816, a fost lansat un al doilea vapor cu un design îmbunătățit, cu o putere a motorului de 16 litri. cu. Din 1817, zborurile regulate de pasageri au început să funcționeze de două ori pe zi.

Byrd a stabilit o legătură cu vaporul între Sankt Petersburg și Revel, Riga și alte orașe. El deținea clădirea navei cu aburi fluviale în toată Rusia, avea dreptul la monopolul construcției de nave pentru Volga - persoanele private nu își puteau construi propriile vapoare fără permisiunea lui Byrd. Organizatorul primului vapor de pe Volga a fost Vsevolod Andreevich Vsevolozhsky(1769-1836) - viceguvernator Astrakhan, camarlean efectiv, căpitan de gardă pensionat, consilier de stat.

D. Doe „Portretul lui V.A. Vsevolozhsky "(anii 1820)

Privilegiul imperial exclusiv a aparținut lui Byrd până în 1843: numai această fabrică a fost angajată în construcția și exploatarea navelor cu aburi în Rusia.

Navele cu aburi au fost construite în Rusia până în 1959.

PRIMUL STEAMER RUS

În 1815, primul vapor cu aburi a fost construit în Rusia. Acest eveniment, semnificativ pentru industria națională de transport maritim, a avut loc la Sankt Petersburg la șantierul naval Byrd. Scoțianul Charles Byrd a sosit în Rusia în 1786. La început, a lucrat ca asistent al lui Karl Gascoigne, de asemenea specialist invitat în Petrozavodsk la turnătoria Alexander Cannon. Mai târziu, în 1792, împreună cu socrul său, un alt scoțian, Morgan a organizat un parteneriat. Una dintre întreprinderile parteneriatului a fost fabrica de turnătorie și mecanică, numită ulterior uzina Byrd.

În acea perioadă, monopolul producției de vapoare cu aburi a fost dat de Alexandru I lui Robert Fulton, care a fost inventatorul mașinii cu aburi. Dar, timp de 3 ani, Fulton nu a construit un singur vapor pe râurile Rusiei, privilegiul pentru construcție a trecut către Charles Byrd.

Scoțianul a început să lucreze serios și deja în 1815, la Sankt Petersburg, la uzina Byrd a fost construit primul vapor rus, numit „Elizabeth”. Nava, numită în maniera engleză „pyroscaf” sau „steamboat” a devenit strămoșul navelor cu aburi rusești. Ca motor pe „Elizabeth”, ei au folosit motorul cu aburi de echilibrare al lui Watt, a cărui putere era de 4 cai putere, iar viteza arborelui era de patruzeci de rotații pe minut. Aburitorul a fost echipat cu roți laterale cu 6 lame cu lățimea de 120 cm și diametrul de 240 cm. Lungimea „Elizabeth” a fost de 183 cm, lățimea de 457 cm, iar tirajul vasului a fost de 61 cm. Cazanul cu abur pentru un cuptor a fost tras cu lemne, din care se afla un horn din cărămidă, care a fost ulterior înlocuit cu metal. O astfel de țeavă ar putea servi drept bază pentru o velă, înălțimea sa fiind de - 7,62 m. „Elizaveta” putea atinge viteze de până la 5,8 noduri (aproape 11 km / h).

Aburul „Elizaveta” a fost testat pentru prima dată pe iazul Grădinii Tauride și a arătat o viteză bună acolo. Ulterior, Charles Byrd a continuat să-și promoveze invenția. De exemplu, el i-a invitat pe oficialii din Sankt Petersburg la o excursie cu barca. În timpul călătoriei de-a lungul Neva, oaspeții au fost distrați și tratați, dar, în plus, traseul a inclus o vizită la uzină.

Prima călătorie regulată a bărcii cu aburi „Elizabeth” de la Sankt Petersburg la Kronstadt a plecat la 3 noiembrie 1815. A durat 3 ore 15 minute pentru a ajunge acolo și ceva mai mult de 5 ore înapoi din cauza vremii nefavorabile. La bord erau treisprezece pasageri. Mai târziu, „Elizaveta” a început să meargă regulat de-a lungul Neva și Golful Finlandei, și cu mâna ușoară a P.I. Denumirea în engleză a lui Rikord „steamboat” a fost înlocuită cu „steamer” rus. Rikord a fost unul dintre primii care a compus o descriere detaliată a primului vapor cu aburi rus "Elizaveta". Datorită succesului invenției sale, Charles Byrd a primit mai multe mari ordine guvernamentale și și-a creat propria companie de transport maritim. Noile vapoare transportau atât marfă, cât și pasageri.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRIMI ABURI

Începutul utilizării motoarelor cu aburi „pe apă” a fost în 1707, când fizicianul francez Denis Papin a proiectat prima barcă cu un motor cu abur și roți cu palete. Probabil, după un test reușit, a fost spart de bărbați, temându-se de concurență. 30 de ani mai târziu, englezul Jonathan Halls a inventat remorcherul cu aburi. Experimentul s-a încheiat fără succes: motorul era greu și remorcherul s-a scufundat.

În 1802, scoțianul William Symington a demonstrat vaporul Charlotte Dundas. Utilizarea pe scară largă a motoarelor cu abur pe nave a început în 1807 cu călătoriile cu vaporul de pasageri „Claremont”, construit de americanul Robert Fulton. Din anii 1790, Fulton a preluat problema utilizării aburului pentru propulsarea navelor. În 1809, Fulton a brevetat designul Claremont și a intrat în istorie ca inventator al vaporului. Ziarele au raportat că mulți bărbați au închis ochii îngroziți, în timp ce „monstrul Fulton”, aruncând foc și fum, a ridicat Hudson împotriva vântului și curentului.

Deja la zece până la cincisprezece ani de la inventarea lui R. Fulton, vaporii apăsau serios navele cu vele. În 1813, două fabrici pentru producția de motoare cu abur au început să funcționeze în Pittsburgh, SUA. Un an mai târziu, 20 de vapoare au fost repartizate în portul New Orleans, iar în 1835, 1200 de vapoare operau deja pe Mississippi și afluenții săi.

Până în 1815 în Anglia pe râu. Clyde (Glasgow) opera deja 10 aburi și șapte sau opt pe râu. Tamisa. În același an a fost construit primul vapor cu aburi "Argyle", care a făcut trecerea de la Glasgow la Londra. În 1816 vaporul „Majestic” a efectuat primele zboruri Brighton-Le Havre și Dover-Calais, după care au început să se deschidă linii regulate de aburi maritime între Marea Britanie, Irlanda, Franța și Olanda.

În 1813, Fulton a cerut guvernului rus să-i acorde privilegiul de a construi un vapor pe care îl inventase și de a-l folosi pe râurile Imperiului Rus. Cu toate acestea, Fulton nu a creat bărci cu aburi în Rusia. A murit în 1815, iar în 1816 i s-a revocat privilegiul acordat.

Începutul secolului al XIX-lea și în Rusia este marcat de construcția primelor nave cu motoare cu aburi. În 1815, proprietarul unei turnătorii mecanice din Sankt Petersburg, Karl Byrd, a construit primul vapor cu abajur „Elizaveta”. Un motor cu aburi de 4 litri Watt fabricat la uzină a fost instalat pe „Tikhvinka” din lemn. cu. și un cazan de abur care alimenta roțile laterale. Mașina făcea 40 de rotații pe minut. După testele reușite pe Neva și trecerea de la Sankt Petersburg la Kronstadt, vaporul a făcut călătorii pe linia St. Petersburg - Kronstadt. Aburul a parcurs acest traseu în 5 ore 20 minute la o viteză medie de aproximativ 9,3 km / h.

Construcția navelor cu aburi a început pe alte râuri din Rusia. Primul vapor cu aburi din bazinul Volga a apărut pe râul Kama în iunie 1816. A fost construit de turnătoria de fier Pozhvinsky și fabricile de fier ale V.A.Vsevolozhsky. Cu o capacitate de 24 de litri. din., vaporul a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama. Până în anii 20 ai secolului al XIX-lea, în bazinul Mării Negre exista un singur vapor cu aburi - „Vezuviu”, fără a lua în considerare vaporul primitiv „Pchelka” cu o capacitate de 25 CP, construit de iobagi de la Kiev, care doi ani mai târziu a fost transportat prin rapidele către Kherson, de unde și au făcut zboruri către Nikolaev.

ÎNCEPUTUL CONSTRUCȚIEI DE NAVE INTERNE

În ciuda tuturor condițiilor nefavorabile care întârzie posibilitatea implementării și diseminării invențiilor rusești, lucrările inovatorilor ruși încă din secolul al XVIII-lea. în construcția de motoare cu aburi și metalurgie a contribuit la introducerea construcției navale cu abur și fier în Rusia. Deja în 1815, prima navă rusă „Elizaveta”, o mașină, a făcut călătorii între Sankt Petersburg și Kronstadt; care cu o capacitate de 16 litri. cu. a fost fabricat la Sankt Petersburg la uzina Byrd. În 1817, primele vapoare Volga-Kama și vehicule pentru acestea au fost construite în Ural. La Uzina Amiralității Izhora din 1817 a fost construit un vaporizator „Skoriy”, lung de 18 m, cu motor de 30 CP. cu. iar în 1825 vasul cu aburi „Provorny” cu o mașină cu o capacitate de 80 de litri. cu. Primele vapoare pe Marea Neagră au fost Vezuviu (1820) și vaporul cu 14 tunuri Meteor (1825).

Pe baza experienței de a construi mici vapoare care serveau pentru nevoile portuare și pentru transportul mărfurilor, în 1832 a fost construit vaporul militar „Hercules”. Acesta a fost echipat cu primul vaporizator avansat fără echilibrare din lume, construit de tehnicieni ruși inovatori. Astfel de mașini au apărut în Anglia abia la sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea. În 1836 s-a construit prima fregată cu aburi cu 28 de tunuri „Bogatyr” cu o cilindree de 1340 tone, cu o mașină cu capacitatea de 240 CP. cu., fabricat la uzina Izhora.

30 de ani mai târziu, englezul Jonathan Halls a inventat remorcherul cu aburi. Experimentul s-a încheiat fără succes: motorul era greu și remorcherul s-a scufundat.

În 1802, scoțianul William Symington a demonstrat vaporul Charlotte Dundas.

Utilizarea pe scară largă a motoarelor cu aburi pe nave a început în 1807 cu călătoriile cu vaporul de pasageri „Claremont”, construit de un american Robert Fulton. Din anii 1790, Fulton a preluat problema utilizării aburului pentru propulsarea navelor. În 1809, Fulton a brevetat designul Claremont și a intrat în istorie ca inventatorul vaporului.

Ziarele au scris că mulți bărcași au închis ochii îngroziți când „Monstrul lui Fulton” aruncând foc și fum, se mișca de-a lungul Hudson împotriva vântului și curentului.

„Claremont”

Deja la zece până la cincisprezece ani de la inventarea lui R. Fulton, vaporii apăsau serios navele cu vele. În 1813, două fabrici pentru producția de motoare cu abur au început să funcționeze în Pittsburgh, SUA. Un an mai târziu, 20 de vapoare au fost repartizate în portul New Orleans, iar în 1835 existau deja 1.200 de vapoare care operau pe Mississippi și afluenții săi.

Până în 1815 în Anglia pe râu. Clyde (Glasgow) opera deja 10 aburi și șapte sau opt pe râu. Tamisa. În același an a fost construit primul vapor cu aburi "Argyle", care a făcut trecerea de la Glasgow la Londra. În 1816 vaporul „Majestic” a făcut primele călătorii Brighton - Le Havre și Dover - Calais, după care au început să se deschidă linii regulate de aburi maritime între Marea Britanie, Irlanda, Franța și Olanda.

Prima navă cu aburi din Europa „Comet” în 1812.

În 1813 Fulton a apelat la guvernul rus cu o cerere de a-i acorda privilegiul de a construi un vapor cu aburi inventat de el și de a-l folosi pe râurile Imperiului Rus. Cu toate acestea, Fulton nu a creat bărci cu aburi în Rusia. A murit în 1815, iar în 1816 i s-a revocat privilegiul acordat.

Începutul secolului al XIX-lea și în Rusia este marcat de construcția primelor nave cu motoare cu aburi.În 1815, proprietarul unei turnătorii mecanice din Sankt Petersburg, Karl Byrd, a construit primul vapor cu abajur „Elizaveta”. Un motor cu aburi de 4 litri Watt fabricat la uzină a fost instalat pe „Tikhvinka” din lemn. cu. și un cazan de abur care alimenta roțile laterale. Mașina făcea 40 de rotații pe minut. După teste reușite pe Neva și traversare de la Petersburg la Kronstadt vaporul făcea călătorii pe linia Petersburg - Kronstadt. Aburul a parcurs acest traseu în 5 ore 20 minute la o viteză medie de aproximativ 9,3 km / h.

Nava rusă a șantierului naval Byrd.
Construcția navelor cu aburi a început pe alte râuri din Rusia.

Primul vapor cu aburi din bazinul Volga a apărut pe râul Kama în iunie 1816. A fost construit de Turnătorie și fierărie de fier Pozhvinsky V. A. Vsevolozhsky. Cu o capacitate de 24 de litri. din., vaporul a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama.

Până în anii 20 ai secolului al XIX-lea, în bazinul Mării Negre exista un singur vapor cu aburi - „Vezuviu”, fără a lua în considerare vaporul primitiv „Pchelka” cu o capacitate de 25 CP, construit de iobagi de la Kiev, care doi ani mai târziu a fost transportat prin rapidele către Kherson, de unde și au făcut zboruri către Nikolaev.

Majorul miner de aur siberian Myasnikov. a primit privilegiul de a organiza o companie de transport maritim pe lac. Baikal și râurile Ob, Tobol, Irtysh, Yenisei, Lena și afluenții lor, în martie 1843. a lansat un vapor „Împăratul Nicolae I” cu o capacitate de 32 de litri. din., care în 1844 a fost adus la Baikal. După aceasta, s-au pus bazele și în 1844 s-a finalizat construcția celui de-al doilea vapor cu o capacitate de 50 de litri. s., numit „Moștenitor al țarevișului”, care a fost transferat și în lac. Baikal, unde ambele nave cu aburi erau folosite pentru transport.

În anii 40-50 ai secolului al XIX-lea vaporii au început să navigheze regulat de-a lungul râurilor Neva, Volga, Nipru și alte râuri. Până în 1850, în Rusia existau aproximativ 100 de vapoare.

În 1819, nava poștală americană "Savannah", echipată cu un motor cu aburi și roți laterale detașabile, a părăsit orașul Savannah, SUA, spre Liverpool și a făcut tranziția peste Atlantic în 24 de zile. Savannah a fost propulsat de un motor cu abur monocilindric, de joasă presiune, cu acțiune simplă. Puterea mașinii era de 72 CP, viteza când motorul funcționa era de 6 noduri (9 km / h). Aburul a folosit motorul nu mai mult de 85 de ore și numai în zona de coastă.

„Savannah”

Zborul Savannah a fost efectuat pentru evaluare aprovizionarea necesară cu combustibil pe rutele oceanice, de cand susținătorii flotei navale au susținut că niciun vapor nu putea deține suficient cărbune pentru a traversa Atlanticul. După ce nava s-a întors în Statele Unite, motorul cu aburi a fost demontat, iar nava a fost folosită până în 1822 pe linia New York - Savannah.

În 1825, vaporul cu vapori englezesc Enterprise, folosind pânze cu vânt favorabil, a făcut o călătorie în India.

Cel mai mare vapor cu aburi din istoria marinei „Marele Est”

Primul zbor în jurul Europei realizat în 1830-1831. mic abur rusesc "Neva". Plecând din Kronstadt pe 17 august 1830, Neva a ajuns la Odessa pe 4 martie 1831, petrecând 199 de zile în zbor. Durata călătoriei a fost explicată de șederea îndelungată în porturi din cauza furtunilor severe de iarnă.

Ar putea fi util să citiți: