Micro turbojet motor. Microevarea reactivă: modele turbo. Service și întreținere

Pilotarea avioanelor a devenit hobby-uri pe care adulții și copii din întreaga lume. Dar, cu dezvoltarea acestei divertisment, șoferii pentru mini aeronave se dezvoltă. Cel mai numeroase motor pentru aeronave de acest tip este electric. Dar, recent, motoarele cu jet (Rd) au apărut pe motoare arena pentru modelele de aeronave RC.

Ele sunt completate constant de tot felul de inovații și credințe ale designerilor. Sarcina din fața lor este destul de complicată, dar este posibilă. După crearea unuia dintre primele modele ale motorului redus, care a devenit semnificativ pentru codul de aer, în anii 1990 s-a schimbat o mulțime. Primul TRD a fost de 30 cm lungime, aproximativ 10 cm în diametru și cântărind 1,8 kg, dar de zeci de ani, designerii au reușit să creeze un model mai compact. Dacă este amănunțit să luați în considerare structura lor, puteți face dificultăți și luați în considerare opțiunea de a crea propria dvs. capodoperă.

Dispozitiv Rd.

Motoarele turboactive (TRD) lucrează prin extinderea gazului încălzit. Acestea sunt cele mai eficiente motoare pentru aviație, chiar și mini combustibil de combustibil de carbon. Din momentul în care ideea de a crea un avion fără propulsie, ideea turbinei a început să se dezvolte în întreaga societate a inginerilor și designerilor. TRD constă din următoarele componente:

• Difuzor;
• Roți turbine;
• Camera de combustie;
• Compresor;
• Stator;
• Duza conului;
• Aparate de ghidare;
• Lagăre;
• Duza de admisie a aerului;
• Tub de combustibil și mult mai mult.

Principiul de funcționare

Structura motorului turbocompresor se bazează pe arborele, care se rotește cu ajutorul împrăștierii compresorului și pompează aerul cu rotație rapidă, stoarcerea acestuia și direcționându-l de la stator. Intrarea într-un spațiu mai apropiat, aerul începe imediat să se extindă, încercând să obțină presiunea obișnuită, dar în camera de combustie interioară este încălzită de combustibil, ceea ce îl face să se extindă și mai mult.

Singura modalitate de a ieși din aer sub presiune este de a ieși din rotor. Cu o viteză mare, el se străduiește pentru libertate, îndreptându-se spre direcția opusă compresorului, la rotorul, care se rotește cu un curent puternic și începe să se rotească rapid, dând tracțiunii întregului motor. Partea din energia obținută începe să rotească turbina, ducând la compresor cu o forță mai mare, iar presiunea reziduală este eliberată prin duza motorului cu un impuls puternic îndreptat în partea coada.

Cu cât aerul mai mare se încălzește și se comprimă, cu atât presiunea injectată este mai puternică și temperatura din interiorul camerelor. Gazele de evacuare rezultate se rotesc rotorul, arborele se rotește și permit compresorului să primească în mod constant fluxuri de aer proaspăt.

Tipuri de control TRD

Există trei tipuri de control al motorului:

Tipuri de motoare pentru modelele de aeronave

Motoarele cu jet pe aerodilite sunt mai multe tipuri principale și două clase: avion și rachetă. Unele dintre ele sunt învechite, altele sunt prea scumpe, dar fanii de jocuri de noroc ai modelelor de aeronave controlate încearcă să încerce un nou motor în acțiune. Cu o rată medie de zbor, modelele de aer 100 km / h sunt doar mai interesante pentru vizualizator și pilot. Cele mai populare tipuri de motor se disting pentru modelele gestionate și stand, în virtutea diferitelor eficiențe, greutate și împingere. Tipurile totale în locația aeronavelor un pic:

• Rachetă;
• Râul Râul Reactiv (PTS);
• Pulsator de aer (purd);
• Turbojet (TRD);

Rachetă Folosit numai pe modelele de bancă și este destul de rar. Principiul său de funcționare diferă de la reactivul aerului. Parametrul principal aici este impulsul specific. Popular din cauza lipsei de a interacționa cu oxigenul și posibilitatea de a lucra în greutate.

Straight-flux. El arde aerul înconjurător, care este absorbit din difuzorul de intrare în camera de combustie. Aportul de aer în acest caz trimite oxigen în motor, care, datorită structurii interioare, presiunea fluxului de aer proaspăt. În timpul funcționării, aerul este potrivit pentru admisia de aer cu viteza de zbor, dar în duza de admisie, ea scade brusc de mai multe ori. Datorită spațiului închis, presiunea este injectată, care, atunci când se amestecă cu combustibil, stropi din partea inversă a gazelor de eșapament cu o viteză mare.

Trepidant Funcționează identic direct, dar în cazul său arderea combustibilului este nepermanentă și periodică. Folosind supape, combustibilul este furnizat numai momentelor necesare atunci când presiunea începe în camera de combustie. În cea mai mare parte, motorul de pulsare a jetului efectuează de la 180 la 270 cicluri de injecție de combustibil pe secundă. Pentru a stabiliza starea de presiune (3,5 kg / cm2), o alimentare cu aer forțată este utilizată folosind pompe.

Motor turbojet, Dispozitivul de care ați fost vizualizat mai sus, are cel mai modest consum de combustibil, datorită căruia sunt evaluate. Singurele minusuri sunt rapoarte de greutate scăzută și împingere. Turbina RD vă permite să dezvoltați viteza modelului până la 350 km / h, în timp ce motorul este în gol la 35.000 de rotații pe minut.

Specificații

Un parametru important care forțează modelul de aeronavă pentru a zbura este împins. Oferă o bună putere capabilă să ridice încărcături mari în aer. Împingeți în motoarele vechi și noi este diferită, dar în modelele create în funcție de desenele din anii 1960 care lucrează la combustibilul modern și dispozitive moderne moderne, eficiența și puterea cresc semnificativ.

În funcție de tipul de RD, caracteristicile, precum și principiul de funcționare, pot diferi, dar toate au nevoie să creeze condiții optime pentru lansare. Motoarele sunt lansate folosind alte motoare de pornire - în principal electrice, care sunt atașate la arborele motorului înainte de difuzorul de intrare sau lansarea apare la arborele care să promoveze folosind aer comprimat furnizat rotorului.

motorul GR-180

Cu privire la exemplul de date din pașaportul tehnic al turbojetului serial motorul GR-180 Puteți vedea caracteristicile actuale ale modelului de lucru:
Tracţiune: 180N la 120.000 rpm, 10N la 25.000 rpm
Range rapidă: 25 000 - 120.000 rpm
Temperatura gazului de eșapament: Până la 750 C °
Rata de expirare a jetului reactiv: 1658 km / h
Consum de combustibil: 585ml / min (cu încărcătură), 120ml / min (inactiv)
Greutate: 1.2kg.
Diametru: 107mm.
lungime: 240mm

Folosind.

Principalul domeniu de aplicare a fost și rămâne orientarea aviației. Numărul și dimensiunea diferitelor tipuri de TRD pentru aeronave sunt uimite, dar fiecare dintre ele este special și aplicat dacă este necesar. Chiar În transportatorii de aeronave de aeronave controlate radiodin când în când, apar noi sisteme Turbojet, care sunt supuse unei revizuiri universale a spectatorilor de expoziții și concursuri. Atenția la utilizarea sa vă permite să dezvoltați în mod semnificativ abilitățile motorului, complemnând principiul muncii cu idei proaspete.
În ultimul deceniu, parașutiștii și sportivii din aripile extreme de sport integrează mini-ul Ca o sursă de împingere Pentru zbor folosind o aripă de costum din țesătura pentru wingsut, în acest caz motoarele sunt atașate la picioare, sau hard Wing., purtat ca un rucsac pe spate, la ce motoare sunt atașate.
O altă direcție promițătoare de utilizare este de luptă dronii pentru militariÎn momentul de față sunt folosite în mod activ în armata americană.

Direcția cea mai promițătoare de utilizare Mini TRD - drones pentru transport bunuri între orașe și lume.

Instalare și conectare

Instalarea motorului reactiv și conexiunea acestuia la sistem - procesul este complex. Într-un singur lanț, trebuie să conectați pompa de combustibil, bypass-ul și supapele de reglare, senzorii de rezervor și de temperatură. Datorită efectelor temperaturilor ridicate, sunt utilizate în mod obișnuit compușii și tuburile de combustibil cu acoperire refractară. Fixați toate fitingurile de casă, fier de lipit și sigilii. Deoarece tubul poate fi în dimensiune cu un cap de ac, conexiunea trebuie să fie dens și izolată. Conexiunea incorectă poate duce la distrugerea sau explozia motorului. Principiul conectării lanțului pe bancă și modelele de zbor este diferit și trebuie efectuat în funcție de desenele de lucru.

Avantaje și dezavantaje ale RD

Avantaje în toate tipurile de motoare cu jet. Fiecare dintre tipurile de turbine se aplică anumitor scopuri care nu sunt speriate de caracteristicile sale. În avionul, utilizarea unui motor cu jet deschide ușile la depășirea vitezei mari și a capabilităților de manevră, indiferent de mulți stimuli externi. Spre deosebire de motorul electro- și intern, modelele cu jet sunt mai puternice și permit aeronavei din aer mai mult timp.
Concluzii
Motoarele cu jet pentru modelele de aeronave pot avea pofte diferite, masă, structură și aspect. Pentru avioanele de avioane, acestea vor rămâne întotdeauna indispensabile datorită performanței ridicate și a capacității de a aplica o turbină cu utilizarea de combustibil și principiu de funcționare. Alegerea anumitor obiective, designerul poate ajusta puterea nominală, principiul formării de împingere etc., aplicând diferite tipuri de turbine la diferite modele. Funcționarea motorului de combustie a combustibilului și descărcarea presiunii de oxigen îl face cel mai eficient și economic de la 0,145 kg / l până la 0,67 kg / l, care a căutat întotdeauna designeri de aeronave.

Asta se face? Cumpărați sau faceți-vă singur

Această întrebare nu este simplă. Deoarece motoarele Turbojet, indiferent dacă sunt modele la scară largă sau redusă, dar sunt dispozitive complexe din punct de vedere tehnic. De la - sarcina nu este simplă. Pe de altă parte, Mini-TRD este produs exclusiv în Statele Unite sau țările europene, deci prețul acestora este o medie de 3.000 $, plus minus 100 de dolari. Deci, cumpărarea unui motor turbojet finit vă va costa să trimiteți și toate conductele și sistemele de însoțire de 3.500 de dolari. Prețul puterii de a se vedea, este suficient să împiedicați "motorul turbojet P180-RX"

Prin urmare, în realitățile moderne, este mai bine să se apropie de acest caz după cum urmează - ceea ce se numește Fă-ți singur. Dar aceasta nu este o interpretare complet credincioasă, mai degrabă să dea lucrării contractorilor. Motorul constă dintr-o parte mecanică și electronică. Cumparam componente pentru partea electronica a propulsiei din China, comanda partea mecanica de la turneanii locali, dar pentru aceasta nevoie de desene sau modele 3D si, in principiu, partea mecanica din buzunar.

Partea electronică

Controlerul de întreținere a motorului poate fi colectat pe Arduino. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de cip artuino, senzori - senzor de viteză și senzor de temperatură și servomotoare controlate de supapa de alimentare cu combustibil electronic. Cipul poate fi lipit de ei înșiși dacă știți limbi de programare sau contactați Forumul Arducer pentru acest serviciu.

Partea mecanică

Cu mecanica, totul este mai interesant pentru toate piesele din teorie Puteți face lucrători Turner și Frezarea, problema este tot ceea ce trebuie să căutați în mod specific. Nu este o problemă să găsiți un turner, ceea ce face ca arborele și manșonul arborelui, dar orice altceva. Partea cea mai complexă din fabricație este o roată de compresoare centrifugă. Se face fie prin turnare. Fie pe mașina de frezat de 5 coordonate. Cea mai ușoară modalitate de a obține rotorul pompei centrifuge este să-l cumpere, cum ar fi partea de legătură pentru turbocompresorul mașinii. Și deja sub ea orientați toate celelalte detalii.

Maxim Vіtalіyovich.

Universitatea Națională Aerokoschniyniy іmenі M. є.жukovsky "Harkivsky Aviat

Micro-Gtd.

7.1. Aviație ta cosmonautică

Cifrele Zamenzeni AdminSіsTratSike, putem, puteți, nada în origine origorie pe Vimoga de Ekspert.

Introducere

Relevanța subiectelor de cercetare. Miniaturizarea echipamentelor la bord, crearea sistemelor de control și a încărcării țintă cu o masă de grame vă permite să creați vehicule aeriene fără pilot (UAV) cu un loc într-o unitate de kilograme echipate cu sisteme de navigație prin satelit și comunicare radio, cu Abilitatea de a acționa în aproape orice zonă a globului ca parte a sistemului de aviație complex de la distanță (DouAas).

Una dintre cele mai importante probleme la crearea universităților cu intemperii este crearea unei instalații cu motor (DB), care oferă, pe de o parte, viteza mare de zbor de croazieră a UAV și pe cealaltă - durată de zbor suficientă. Cerințe Pentru a depăși demolarea vântului, zborul în domeniul turbulențelor de suprafață, eficiența obținerii de informații prezintă necesitatea de a furniza viteza de zbor de croazieră la m \u003d 0,5 și durata de cel puțin 30 de minute.

Având în vedere scăderea numărului de numere Reynolds, precum și creșterea zonei spălate de flux, cu privire la volumul și masa, deoarece dimensiunile fizice ale LA scade, sarcina de a obține rate ridicate de zbor este complicată de creșterea disproporționată a a fost obligatorie cu o scădere a dimensionalității UAV. Aplicarea ca instalarea motorului a unui motor reactivă (VDD) deschide posibilitatea de a furniza caracteristici de mare viteză, cu toate acestea, crearea unor scheme tradiționale micro-VDD cu o încărcătură de până la 50-200 H, adecvată pentru instalarea pe Lama ultralit, întâmpină dificultăți semnificative asociate în primul rând cu degenerarea la scară largă a fluxului de lucru.

Astfel, sarcina de a crea o tragere mică PRD (VDR MT) pare a fi relevantă.

Problemația creației firmele personale - Vibraye (JPX-T240 ...), Japonia - Sophia-Precision (J-450 ...), Germania - Jetcat (P-80 ...), Germania - Jetcat (P-80 ...) , Austria - Schneidtr-Sanchez (FD-3). Motoarele ferme enumerate mai sus sunt destinate modelelor de aeronave, dar, aparent, pentru absența celor mai bune, sunt folosite în aviația civilă și militară fără pilot.

În ciuda simplității aparente a structurilor micro-GTD comparativ cu dimensiunea completă, producția lor este, de asemenea, asociată cu dificultăți prelucrate datorită faptului că acestea conțin aceleași elemente structurale de bază ca analogi de scară largă: compresor, aparat de duze, turbină (care funcționează la Temperaturile de peste 700 de grade pe scala Celsius și viteze de cerc periferice 500 m / s).

Cu astfel de temperaturi ridicate și viteze circumferențiale, rădăcina lamei de tensiune de pauză poate ajunge la 700 MPa și mai sus. Din care este posibilă o concluzie simplă: oțel rezistent la căldură sau aliaje - analogii oțelurilor domestice au fost utilizate pentru fabricarea turbinelor acestor probe - analogi de 520-550 MPa la o temperatură de lucru de 700 de grade Celsius, HN50VMKTR - 540 MPa la 900 de grade, care determină un cost final ridicat de a face.

În țara noastră, GTD Small Thrust, potrivit pentru instalare pe explozie cu greutatea de decolare până la 100 kg, nu produce.

Cercetare de sarcini Dezvoltarea BU a fost dezvoltată pentru micro-TRD.

Când se dezvoltă ca un analog, a fost selectat motorul serial al companiei AMT-Olimpus cu o încărcătură de 230n și un diametru de 130 mm.

Masa. Caracteristicile motorului designului autorului și al analogului serial

Caracteristici	AMT. OLIMP.	TRD cu PCB.
Diametrul Du (mm) Lungime du (mm) Diametrul compresorului (mm) Diametrul turbinei (mm) Frecvența de rotație (rpm) Rata compresiei Consumul de combustibil (ml / min) Flux de aer de masă (kg / s)

Datorită costurilor și deficienței ridicate deasupra oțelurilor de mai sus, sa decis să se utilizeze materialele disponibile și să reducă vitezele maxime circumferențiale cu 475m / s (analog) la 300m / s, care în mod inevitabil cu aceeași secțiune de lapte a Du, implică O scădere a fluxului de aer și, ca rezultat la aceeași viteză de expirare de la duză - scăderea împingerii frontale.

În dorința de a dezvolta un motor cu aceeași povară frontală, dar cu viteze mai mici circumferențiale asupra periferiei lamelor turbinei și pe baza experienței de a crea GTD cu scară completă, cu un compresor centrifugal, alegerea a fost oprită pe două - Compresor centrifugal (CBC), care este inovația în clasa Micro-GTD. Această soluție constructivă vă permite să dublați fluxul de aer fără a crește diametrul difuzorului.

Noutate - Se compune într-o nouă soluție constructivă și tehnologică, care vă permite să faceți cel mai complex nod al TRD cu difuzorul CBK și să abandonați complet conexiunile cu șuruburi și sudate (fig.3, 6).

Metode de cercetare Au fost modelarea numerică a fluxurilor de lucru în motoarele de aer aviatie pe baza modelelor integrate ale fluxului de lucru și a testului de conducere al eșantionului de lucru al GTD.

Ansamblul rotorului: Kok, compresor turbo centrifugal dublu, arbore, turbină.

Turbină - o singură etapă axială reactivă cu un grad de reactivitate 0,5.

Este prezentată una dintre opțiunile discului, calculul pentru rezistență a fost efectuat utilizând pachetul CosmosWorks - Fig. nouă.

Modelul 3D al ansamblului turbinei este reprezentat în figura 10. Segmentele separate ale coroanei explozive. Unul dintre cele trei segmente este izolat de un ton întunecat. Acest design al coroanei vezicii urinare permite, spre deosebire de solid, aplicați oțelul necesar în diferite zone de încărcare, ceea ce economisește material. În zonele de joncțiune ale coroanei segmentate există cusături de deformare care reduc tensiunile preliminare din disc. Cu o turnare a segmentului, se observă absența aproape completă a cochilii în scădere, comparativ cu un disc solid, datorită grosimilor mai mici relative. Un design similar al turbinei în tracțiunea mică Micro-Gtd este proiectată pentru prima dată.

Echipamentul tehnologic utilizat în fabricarea motorului este prezentat în fig. 10-11. Etapele separate ale proceselor tehnologice sunt prezentate în fig. 13.

Compresor - Centrifugal cu o singură treaptă dublă cu o roată de roți semi-deschisă.

Unele elemente ale procesului tehnologic de fabricare a unui turbocompresor FIG. 15-18.

Camera de ardere - tipul inelului, fluxul direct. Figura 19.20.

https://pandia.ru/text/79/124/images/image007_8.jpg "width \u003d" 624 "înălțime \u003d" 162 src \u003d "\u003e

Pompa de unelte cu mâneci plutitoare în sine este în valoare de o descriere separată, nu este inferioară modelelor industriale utilizate în industria automobilelor, asigură o scădere de presiune la 1 MPa la un cost de numai 20 ml / s, o viteză de rotație de 12000 rpm de 12000 rpm .

Teste de incendiu.

Implementarea soluțiilor de proiectare. Vederea generală a micro-GTD proiectat și a nodurilor sale individuale prezentate în desene. Toate elementele de design sunt executate personal de către autorul articolului.

Concluzii. Până în prezent, utilizarea micro-GTD pe aparat cu o greutate de aproximativ 100 kg și de mai sus pare a fi cea mai rezonabilă perspectivă. Cu nivelul de micro-GTD de 200-300 h, vitezele de zbor extrem de subsonice ale clasei pulmonare pot oferi. Din punct de vedere al perfecțiunii de masă, instalarea motorului cu GTD de dimensiuni mici este atractivă. Un micro-GTD cu viteză redusă este deosebit de pronunțat cu o mică durată de zbor (până la 30 de minute). Când se limitează durata zborului la 15-20 de minute. Pe baza micro-GTD, pot fi create explozii de înaltă tehnologie cu un craveter de mai mult de 0,5.

Lista surselor utilizate

unu. . Teoria motoarelor de aeronave. - oberengiz. -1958g.

2 .. Modelarea numerică a proceselor termofizice în motor. Kcharkov, Hai. -2005

3. ,. Turbine axiale radiale de putere redusă. -Moscova, Mashgiz. -1963g.

patru.. Microtbine de aer. - Moscova, inginerie mecanică. -1970g.

5. Borovski și calculul agregatelor de nutriție a motorului cu rachete lichide. - Moscova, inginerie mecanică. -1986.

6. ,. Teste de motoare cu avion aviatie. - Moscova, inginerie mecanică. -1967.

7. Artemenko N. P., și alții. Suporturile hidrostatice ale rotoarelor mașinilor de mare viteză. -Harkov, baza. -1992g.

opt.. Teoria, calcularea și proiectarea motoarelor de aeronave și a instalațiilor de energie. - Moscova, inginerie mecanică. -2003g.

Nouă. ,. Calculul turbinelor de aeronave. - Moscova, inginerie mecanică. -1974g.

10. Centrale electrice de elicoptere // ed. . -Ofonnegiz, Moscova. -1959g.

11. Tehnologii adecvate de procesare în producția de aeronavă aerospațială // tutorial, și alții. Kharkov, Hai. -1999g.

12. Designul motoarelor cu turbină cu gaz aviatie // ed. . -Moscova, militant. -1961g.

Din e-mailul primit (copia originalului):

"Dragă Vitaly! Nici Maghi nu ai spune un nimny

despre modelul TRD, care este această regiune VAB și ceea ce le mănâncă? "

Să începem cu gastronomia, turbina nu este mâncată cu nimic, le admir! Sau, parafrazarea gogolului pe un mod modern: "Ei bine, care este aerianul care nu visează să construiască un luptător cu jet?!".

Mulți vis, dar nu rezolvați. Multe întrebări noi, chiar mai incomprehensibile, multe întrebări. Adesea citiți în diverse forumuri, ca reprezentanți ai Solid Lii și Institutul de Cercetare cu un aspect inteligent, prinde frică și încearcă să dovedească totul dificil! Complicat? Da, poate, dar nu imposibil! Și dovada acestui lucru este sute de oameni auto-făcuți și mii de mostre industriale de microturbină pentru modele! Este necesar doar să abordăm această problemă filosofic: totul ingenios este simplu. Prin urmare, acest articol este scris, în speranța de a lovi temerile, ridica vălul necunoscut și vă dau mai mult optimism!

Ce este un motor turbojet?

Motorul TURROJET (TRD) sau cu turbină cu gaz se bazează pe expansiunea gazului. La mijlocul anilor treizeci, un inginer inteligent englez a venit în minte ideea de a crea un motor aviație fără elice. În același timp, doar un semn de nebunie, dar, pe acest principiu, toate trds moderne încă lucrează.

La un capăt al arborelui rotativ, există un compresor care ezită și comprimă aerul. Scăzut de la statorul compresorului, aerul se extinde și apoi, căzând în camera de combustie, se încălzește acolo prin arderea combustibilului și extinderea și mai mult. Din moment ce nu au nicăieri să dea acest aer, el încearcă să lase un spațiu închis la o viteză uriașă, stoarce prin rotorul turbinei, situat la celălalt capăt al arborelui și îl conduce spre rotație. Deoarece energia acestui jet de aer încălzit este mult mai mare decât compresorul este necesar pentru funcționarea sa, atunci reziduul său este eliberat în duza motorului ca un impuls puternic îndreptat înapoi. Și mai mult aerul se încălzește în camera de combustie, cu atât mai repede încearcă să-l lase, ceea ce este și mai mult accelerând turbina, ceea ce înseamnă compresorul la celălalt capăt.

În același principiu, toate turbocompresor de aer pentru motoare pe benzină și diesel, ambele două și patru lovituri, se bazează pe același lucru. Gazele de eșapament accelerează rotorul turbinei, rotind arborele, pe celălalt capăt al căruia este amplasat rotorul de compresor, care furnizează motorul cu aer proaspăt.

Principiul muncii este mai ușor. Dar dacă totul a fost atât de ușor!

TRD poate fi clar împărțit în trei părți.

• DAR. Etapa compresorului
• B. Camera de ardere
• ÎN. Etapa turbinei

Puterea turbinei depinde în mare măsură de fiabilitatea și performanța compresorului său. În principiu, există trei tipuri de compresoare:

• DAR. Axial sau liniar
• B. Radial sau centrifugal
• ÎN.Diagonală

A. Compresoare liniare multiage Au avut o mare distribuție numai în turbinele moderne de aviație și industriale. Faptul este că este posibil să se obțină rezultate acceptabile cu un compresor liniar numai dacă puneți un secvențial mai mulți pași de compresie unul după altul, iar acest lucru complică foarte mult designul. În plus, trebuie să se facă o serie de cerințe pe dispozitivul difuzorului și pe pereții canalului de aer pentru a evita ruperea fluxului și a supratensiunii. Au fost încercări de a crea turbine de model în acest principiu, dar din cauza complexității fabricării, totul a rămas în stadiul experimentelor și eșantioanelor.

B. compresoare radiale sau centrifuge. În ele, aerul accelerează rotorul și sub acțiunea forțelor centrifuge este compromisă - comprimarea într-un sistem stator inoxidabil. A fost de la ei că a început dezvoltarea primului ACTING TRD.

Simplitatea construcției, mai puțină susceptibilitate la defecțiunile fluxului de aer și o rentabilitate relativ mare a unei singure etape a fost avantajele pe care le-au împins anterior inginerii să își înceapă evoluțiile cu acest tip de compresoare. În prezent, acesta este tipul principal de compresor din microtbine, dar mai târziu.

V. Diagonal., sau tip mixt de compresor, de obicei cu o singură etapă, pe principiul funcționării este similar cu radialul, dar este destul de rar, de obicei în dispozitivele turbochards ale motorului cu piston.

Dezvoltarea TRD în AirCodellize

Printre aeriești există multe dispute, pe care turbina din AirCodellisa a fost prima. Pentru mine, primul producător de aeronave este American TJD-76. Pentru prima dată, am văzut acest aparat în 1973, când două semillion Michman a încercat să conecteze un cilindru de gaz la o masă rotundă, cu diametrul de aproximativ 150 mm și lungimea de 400 mm, cu sârmă tricotată obișnuită la categoria controlată radio, regizorul a obiectivelor pentru marines. La întrebarea: "Ce este?" Ei au răspuns: "Aceasta este mamă mamă! American ... Mama ei nu începe ... ".

Mult mai târziu, am aflat că acesta este un mini mamba, cântărind 6,5 kg și cu o povară de aproximativ 240 n la 96000 rpm. Acesta a fost dezvoltat în anii '50 ca motor auxiliar pentru glides-uri ușoare și dronii militari. Particularitatea acestei turbine este că a folosit un compresor diagonal. Dar în cazul avioanelor nu a găsit o utilizare largă.

Primul motor de zbor "folk" a dezvoltat strămoșul tuturor microturbinei Kurt Shrekling în Germania. Începând cu mai mult de douăzeci de ani în urmă pentru a lucra la crearea unui simplu, tehnologic și ieftin în producția de TRD, a creat mai multe eșantioane care au fost îmbunătățite constant. Repetarea, completarea și îmbunătățirea evoluțiilor sale, producătorii din sectorul mic au format o viziune modernă și un design al modelului TRD.

Dar înapoi la turbină Kurt Schreklining. Design deosebit cu compresor de rotor din lemn, fibră de carbon armat. O cameră de combustie inelară cu un sistem de injecție prin evaporare, în care un combustibil a fost furnizat unui șarpe lungime timp de aproximativ 1 m. Roată de turbină de la 2,5 milimetri! Cu o lungime de doar 260 mm și un diametru de 110 mm, motorul a cântărit 700 de grame și a emis o poftă în 30 Newton! Este încă cel mai liniștit TRD din lume. Deoarece viteza de a părăsi gazul în motorul de duze a fost de numai 200 m / s.

Pe baza acestui motor, au fost create mai multe opțiuni pentru auto-asamblare. Cel mai faimos a fost firma austriacă FD-3 Schneider-Sanchez.

Acum 10 ani, aeroportul a stat înainte de o alegere serioasă - un rotor sau o turbină?

Caracteristicile de tracțiune și accelerare ale primelor turbine de gaură a aerului au fost lăsate să dorească cel mai bine, dar au avut o superioritate incomparabilă înainte de rotor - nu au pierdut poftele cu creșterea vitezei modelului. Da, iar sunetul unei astfel de unități a fost deja o adevărată "turbină", \u200b\u200bcare a apreciat imediat copiile, și cea mai mare parte a publicului, cu siguranță prezentă pe toate zborurile. Primele turbine shrekling au ridicat calm 5-6 kg de model de greutate în aer. Startul a fost cel mai critic moment, dar în aer toate celelalte modele au ieșit în fundal!

Modelul AVIA cu o microturbină ar putea fi comparat cu o mașină care se mișcă constant pe a patra viteză: a fost greu de overclock, dar apoi atunci un astfel de model nu era deja egal între rotoare sau printre propulsoare.

Trebuie spus că teoria și dezvoltarea Kurt Schrekling a contribuit la faptul că dezvoltarea desenelor industriale, după publicarea cărților sale, a continuat să simplifice tehnologia de proiectare și motoare. Ce, în general, a condus la faptul că acest tip de motor a devenit disponibil pentru un cerc mare de jucători de aeronave cu un portofel de dimensiuni medii și buget de familie!

Primele probe de turbine aeriene seriale au fost JPX-T240 Compania franceză Vibraye și japoneză J-450 Sophia Precision. Ei au fost foarte asemănători ca în design și în aparență, aveau o etapă centrifugală a compresorului, o cameră de ardere a inelului și o etapă radială a turbinei. JPX-T240 francez a lucrat la Gaza și a avut un regulator de alimentare cu gaz încorporat. A dezvoltat o poftă la 50 N, la 120.000 de rotații pe minut, iar greutatea aparatului a fost de 1700 de grame. Probele ulterioare, T250 și T260 au avut o tracțiune de până la 60 N. Sofia japoneză a lucrat spre deosebire de combustibilul lichid francez. La sfârșitul camerei sale de combustie era un inel cu duze de pulverizare, a fost prima turbină industrială, care a găsit un loc în modelele mele.

Aceste turbine au fost foarte fiabile și necomplicate. Singurul dezavantaj a fost caracteristicile lor de overclocking. Faptul este că compresorul radial și turbina radială este relativ severă, adică au o masă mare în comparație cu impens axial și, prin urmare, un moment mai mare de inerție. Prin urmare, ei au accelerat dintr-un gaz mic până la capăt lent, aproximativ 3-4 secunde. Modelul a reacționat la gaz, respectiv, chiar mai mult și a fost necesar să se ia în considerare la zbor.

Plăcerea nu a fost ieftină, o sophia costă 6.600 de mărci germane în 1995 sau 5.800 "Președinți verzi pentru totdeauna". Și a fost necesar să avem argumente foarte bune pentru a dovedi soțul / soția că turbina pentru model este mult mai importantă decât cea nouă bucătărie și că vechea mașină de familie se poate întinde timp de câțiva ani, dar este imposibil să așteptați cu turbina .

Dezvoltarea ulterioară a acestor turbine este turbina R-15 vândută de Thunder Tiger.

Diferența lui este că rotorul turbinei îl are acum în loc de axial radial. Dar împinsul a rămas în termen de 60 N, ca întreg design, etapa compresorului și camera de combustie au rămas la nivelul zilei înainte de ieri. Deși la prețul său este o alternativă actuală la multe alte eșantioane.

În 1991, doi olandezi, Benni Wang de Gur și Khan Enniskens, fondată compania AMT și în 1994 au lansat prima turbină de clasă 70n - Pegasus. Turbina avea o etapă radială a compresorului cu un rotor din turbocompresorul de la Garret Company, 76 mm în diametru, precum și o cameră de inel foarte bine gândită de combustie și stadiu axial al turbinei.

După doi ani de studiu atent al lucrării lui Kurt Schreklining și numeroase experimente, au realizat o operațiune optimă a motorului, au instalat dimensiunile și forma camerei de ardere și designul optim al roții turbinei. La sfârșitul anului 1994, la una dintre întâlnirile prietenoase, după zborurile, seara într-un cort în spatele unui pahar de bere, Benni într-o conversație tricky a câștigat și a raportat confidențial că următorul eșantion de serie Pegasus MK-3 "lovituri" este Deja 10 kg, are rotiri maxime de 105.000 și comprimarea gradului 3.5 la consumul de aer 0,28 kg / s și rata de ieșire a gazului de 360 \u200b\u200bm / s. Masa motorului cu toate unitățile a fost de 2300 g, turbina a fost de 120 mm în diametru și o lungime de 270 mm. Apoi, acești indicatori păreau fantastici.

În esență, toate probele de astăzi sunt copiate și repetate la un grad sau al unui alt încorporat în acest agregate de turbină.

În 1995, a fost publicată cartea Thomas Campce "Modelstrahltriebwerk" (modelul Jet motor), cu calcule (mai împrumutate în formă abreviată din K. Schrekling Cărți) și desene detaliate de turbină pentru auto-eficacitate. Din acest punct de vedere, monopolul producătorilor de pe tehnologia de fabricație a modelului TRD sa încheiat în cele din urmă. Deși mulți producători mici pur și simplu copiază fără minte agregatele turbinei de camping.

Thomas Campce prin experimente și eșantioane, pornind de la turbina poarta, a creat o microturbină, care a combinat toate realizările din această zonă pentru acea perioadă de timp și voluntar sau a introdus involuntar standardul pentru aceste motoare. Turbina sa, mai cunoscută sub numele de KJ-66 (Kampsjetengine-66mm). 66 mm - diametrul rotorului de compresor. Astăzi puteți vedea diferitele nume ale turbinelor, în care aproape întotdeauna au indicat fie mărimea rotorului compresorului 66, 76, 88, 90, sau tracțiunea - 70, 80, 90, 100, 120, 160 N.

Undeva am citit o interpretare foarte bună a amplorii unui Newton: 1 Newton este o placă de ciocolată de 100 grame plus un pachet la el. În practică, adesea un indicator din Newton este rotunjit până la 100 de grame și determină condiționat puterea motorului în kilograme.

Modelul designului TRD.

1. Compresor rotor (radial)
2. Sistemul compresorului hardware (stator)
3. Camera de ardere
4. Trimirea sistemului turbinei
5. Roată turbină (axială)
6. Lagare
7. Tunel Vala.
8. Duză
9. Duza conului
10. Capac compresor frontal (difuzor)

Unde sa încep?

Firește, magazinul de modele apare imediat la întrebări: Unde sa încep? Unde să obțineți? Cât de mult este?

1. Puteți începe cu seturi (kit). Aproape toți producătorii oferă astăzi o gamă completă de piese de schimb și seturi pentru construcția de turbine. Cele mai frecvente sunt kiturile de reciprocitate KJ-66. Prețurile seturilor, în funcție de configurația și calitatea producției fluctuează de la 450 la 1800 de euro.
2. Puteți cumpăra o turbină gata făcută, dacă în buzunar și reușiți să convingeți importanța unei astfel de achiziții a unui soț, fără a aduce cazul unui divorț. Prețurile pentru motoarele gata făcute de la 1.500 de euro pentru turbine fără autostart.
3. Poți să o faci singur. Nu voi spune că acesta este cel mai perfect mod, el nu este întotdeauna cel mai rapid și mai obositor, la fel ca la prima vedere, poate părea. Dar pentru lucrătorii de casă cel mai interesant, cu condiția ca exista un atelier de lucru, o bază bună și o bază de frezare și un dispozitiv pentru sudarea de contact sunt, de asemenea, disponibile. Cele mai dificile din facilitarea producției de artizanat este centrul arborelui cu roata compresorului și turbina.

Am început cu o clădire independentă, dar la începutul anilor '90, pur și simplu nu a avut o astfel de varietate de turbine și se stabilește pentru construcția lor ca astăzi și chiar să înțeleagă munca și subtilitatea unui astfel de agregat cu fabricarea sa independentă.

Iată fotografii ale pieselor independente pentru turbinele cu avionul:

Cine dorește să se familiarizeze cu dispozitivul și teoria micro-TRD, pot să sfătuiesc doar următoarele cărți cu desene și calcule:

• Kurt Schrecking. StrahlTurbine Fur Flugmodelle im Selbstbau. ISDN 3-88180-120-0.
• Kurt Schrecking. Modellturbinen im Eigenbau. ISDN 3-88180-131-6.
• Kurt Schrecking. Turboprop-triebwerk. ISDN 3-88180-127-8.
• Thomas Kamps Modelstrahltriebwerk ISDN 3-88180-071-9

Până în prezent, știu următoarele firme care produc turbine de model aeronave, dar devin din ce în ce mai multe: AMT, Arte Jet, Behotec, Turbine Digitech, Funsonic, Frankturbinen, Jakadofsky, Jetcat, Jet-Central, A.Kittelberger, K. Koch, PST-jeturi, Ram, Raketetubine, Trefz, Simjet, Simon Packham, F.WALLUSCHNIG, WRN-TURBINES. Toate adresele lor pot fi găsite pe Internet.

Practica utilizării în modelul de aeronave

Să începem cu faptul că turbina pe care o aveți deja, cea mai simplă, cum să o gestionați acum?

Există mai multe modalități de a face motorul turbinei de gaz în munca modelului, dar este mai bine să construiți mai întâi o cabină de testare mică ca aceasta:

Start manualstart.) - Cea mai simplă modalitate de a controla turbina.

1. Aer comprimat turbine, uscător de păr, starter electric accelerează la minim 3000 rpm.
2. Camera de combustie este furnizată în camera de combustie și există o tensiune pe lumanarea incandescentă, gazul este aprins și turbina se îndreaptă spre modul în 5000-6000 rpm. Anterior, pur și simplu am aprins amestecul de aer-gaz la duza și flacăra "împușcat" în camera de combustie.
3. Circulația de lucru se aprinde de controlul cursei, controlând cifra de afaceri a pompei de combustibil, care la rândul său furnizează combustibilul de combustie - kerosen, motorină sau ulei de încălzire.
4. La apariția unei operațiuni stabile, alimentarea cu gaz este oprită, iar turbina funcționează numai pe combustibil lichid!

Lubrifianții la rulmenți sunt de obicei efectuați utilizând combustibilul în care se adaugă ulei de turbină, aproximativ 5%. Dacă sistemul lubrifianți al grăsimii (cu o pompă de ulei), atunci nutriția pompei este mai bine să fie inclusă înainte de aprovizionarea cu gaz. Dezactivați-l mai bine, dar nu uitați să opriți! Dacă credeți că femeile sunt o podea slabă, uitați-vă la care se transformă într-o formă de un avion de ulei care curge spre tapițeria scaunului din spate al unei mașini de familie din modelul duzei.

Dezavantajul acestei metode de management mai simplu este practic lipsa completă a informațiilor despre operația motorului. Pentru măsurarea temperaturii și revoluțiile, sunt necesare dispozitive separate, cel puțin un termometru electronic și un tahometru. Pur și simplu vizual puteți determina aproximativ temperatura, culoarea rotorului turbinei. Centrarea, ca toate mecanismele de filare, este testată pe suprafața tortului sau a carcasei unghiilor. Aplicând unghii la suprafața turbinei, puteți simți chiar și cele mai mici vibrații.

În datele pașaportului motoarelor, rândurile lor limită sunt întotdeauna date, de exemplu 120.000 rpm. Aceasta este o valoare extrem de admisibilă în timpul funcționării, care nu ar trebui neglijată! După ce în 1996, unitatea de casă a fost împrăștiată chiar pe suport și pe roata turbinei, ruperea ornamentelor motorului, străpunsă printr-un zid de placaj de 15 milimetri al containerului în picioare la trei metri de stand, am făcut concluzia că fără a monitoriza sinele de sine - Turbinele permanente sunt periculoase pentru viață! Calculele asupra forței au arătat mai târziu că ratele arborelui ar fi trebuit să fie în intervalul de 150.000. Deci, a fost mai bine să limitați cifra de afaceri de lucru la gazul complet la 110.000 - 115.000 rpm.

Un alt punct important. În sistemul de gestionare a combustibilului Inainte de Ar trebui să existe o supapă de închidere de urgență, gestionată printr-un canal separat! Acest lucru se face pentru ca în cazul unei aterizări forțate, a morcovului și a aterizării neprogramate și a altor probleme pentru a opri alimentarea combustibilului în motor pentru a evita focul.

Porniți C.onrol. (Start semi-automat).

Oricare ar fi problemele descrise mai sus nu s-au întâmplat pe teren, unde (Dumnezeu!) Mai multă audiență în jur, aplicați un destul de bine dovedit Începeți controlul. Aici este pornirea pornirii - deschiderea gazului și a fluxului de kerosen, urmărirea temperaturii motorului și a cifrei de afaceri conduce unitatea electronică ECU. (E.lectonic. U.nit- C.ontol) . Capacitatea de gaz, pentru confort, puteți fi localizați deja în interiorul modelului.

La ECU, senzorul de temperatură și senzorul de viteză sunt conectate, de obicei optice sau magnetice. În plus, ECU poate depune mărturie cu privire la consumul de combustibil, salvați parametrii ultimei porniri, mărturia tensiunii de alimentare a pompei de combustibil, tensiunea bateriei etc. Toate acestea pot fi vizualizate pe computer. Pentru programarea ECU și eliminarea datelor acumulate, acesta servește un terminal manual (terminal de control).

Până în prezent, două produse concurente în acest domeniu de jet-tronic și projet au primit cea mai mare distribuție. Care dintre ele pentru a da preferință - decide fiecare dvs., deoarece este dificil să se argumenteze pe subiect ceea ce este mai bun: Mercedes sau BMW?

Funcționează toate acestea după cum urmează:

1. Atunci când arborele turbinei se rotește (aer comprimat / uscător de păr / electrostarter) la viteza de operare ECU controlează automat alimentarea cu gaz la camera de combustie, aprinderea și alimentarea cu kerosen.
2. Când mânerul de gaze se deplasează pe telecomandă, turbina este automată pe telecomandă, urmată de urmărirea celor mai importanți parametri ai întregului sistem, variind de la tensiunea bateriei la temperatura motorului și la valorile revoluțiilor.

Autostart (Start automat)

Pentru o procedură de lansare particulară simplificată la limită. Lansarea turbinei are loc de la panoul de control ECU.un comutator. Nu mai există un aer comprimat, nici un starter, nici un uscător de păr!

1. Gândește comutatorul de comutare pe panoul de comandă radio.
2. Electrostarter rotește arborele turbinei la viteza de operare.
3. ECU.controlează pornirea, aprinderea și ieșirea turbinei în modul de funcționare cu controlul ulterior al tuturor indicatorilor.
4. După oprirea turbinei ECU.de câteva ori derulează automat arborele turbinei de către starterul electric pentru a reduce temperatura motorului!

Kerostartul a devenit cea mai recentă realizare în domeniul lansării automate. Începeți pe kerosen, fără a preîncălzi gazul. Punerea unei lumanari de incandescență de alt tip (mai mare și puternică) și schimbarea minimă a alimentării cu combustibil în sistem, a reușit să abandoneze complet gazul! Acest sistem funcționează pe principiul încălzitorului auto, ca pe "Zaporozhete". În Europa, în timp ce o singură companie revine turbinelor de la un gaz la un început de kerosen, indiferent de compania producătorului.

După cum ați observat deja, încă două unități sunt incluse în desenele mele, aceasta este o supapă de comandă a frânei și o supapă de control al șasiului. Acestea nu sunt opțiuni obligatorii, ci foarte utile. Faptul este că modelele "obișnuite" la aterizare, o elice pe revoluții mici este un fel de frână și nu există modele reactive de o astfel de frână. În plus, turbina are întotdeauna o împingere reziduală, chiar și pe revoluțiile "inactiv", iar rata de aterizare a modelelor cu jet poate fi mult mai mare decât cea a "elice". Prin urmare, tăiați jogging-ul modelului, în special pe site-urile scurte, frânele roților principale sunt foarte utile.

Sistem de alimentare

Al doilea atribut ciudat din desene este rezervorul de combustibil. Amintește sticla de Coca-Cola, nu este adevărat? Modul în care este!

Acesta este cel mai ieftin și mai fiabil rezervor, cu condiția ca sticlele reutilizabile, groase, sunt folosite și nu au fost scoase de unică folosință. Cel de-al doilea punct important este un filtru la capătul duzei de aspirație. Element obligatoriu! Filtrul nu este în scopul de a filtra combustibilul, ci pentru a evita intrarea aerului în sistemul de alimentare cu combustibil! Nici un model nu a fost deja pierdut din cauza opririi spontane a turbinei din aer! Filtrele de la marca Stihl Stihl sunt cel mai bine dovedite aici sau similare cu bronzul poros. Dar simțitul obișnuit este de asemenea potrivit.

Deoarece au vorbit despre combustibil, puteți adăuga imediat că setea pentru turbine este mare, iar consumul de combustibil este în medie la nivelul de 150-250 de grame pe minut. Desigur, cea mai mare cheltuială este începutul, dar apoi pârghia Gaza rar pleacă timp de 1/3 din poziția sa. Din experiență, se poate spune că, cu un stil moderat de trei litri de combustibil, este suficient timp de 15 minute. Mai mult timp, în timp ce în rezervoare există încă un stoc pentru o pereche de aterizare.

Combustibilul în sine - de obicei, kerosen aviatic, în vest cunoscut sub numele de Jet A-1.

Desigur, este posibil să se utilizeze motorină sau ulei de lampă, dar unele turbine, cum ar fi Familia Jetcat, îl transporta prost. De asemenea, TRD nu-i place combustibil slab purificat. Dezavantajul înlocuitorilor de kerosen este o mare formare a funinginei. Motoarele trebuie să dezasambleze mai des pentru curățare și control. Există cazuri de exploatare a turbinelor pe metanol, dar astfel de entuziaști știu doar doi, produc metanol înșiși, astfel încât ei își pot permite un astfel de lux. Din utilizarea benzinei, sub orice formă, este necesar să refuzăm categoric, indiferent de prețul și disponibilitatea acestui combustibil părea a fi atractivă! Este în joc literal cu foc!

Service și întreținere

Deci, următoarea întrebare se numește - întreținere și resursă.

Întreținerea este mai trimisă la conținutul de verificare a motorului curat, vizual și vibrații la pornire. Majoritatea jucătorilor de aeronave echipează turbinele unui tip de filtru de aer. Sită metalică obișnuită înainte de difuzorul de aspirație. În opinia mea - o parte integrantă a turbinei.

Motoarele conținute în puritate, cu un sistem de lubrifiere servibili de lagăre, servesc cât mai repede la 100 sau mai multe ore de lucru. Deși mulți producători recomandă după 50 de ore de lucru pentru a trimite turbine pentru a testa întreținerea, dar este mai mult pentru curățarea conștiinței.

Primul model reactiv

Un alt scurt despre primul model. Cel mai bun astfel încât a fost "antrenor"! Astăzi există mulți antrenori de turbină de pe piață, majoritatea sunt modele cu o aripă deltoidă.

De ce Delta? Deoarece acestea sunt modele foarte stabile de la sine și dacă așa-numitul profil în formă de S este utilizat în aripă, atunci viteza de aterizare și viteza de dumping sunt minime. Antrenorul trebuie, ca să spună așa, să zboare. Și trebuie să vă concentrați pe noile caracteristici de tip și control al motorului.

Antrenorul trebuie să aibă dimensiuni decente. Deoarece vitezele de pe modelele reactive în 180-200 km / h - de la sine, desigur, modelul dvs. va fi foarte rapid eliminat pe distanțe decente. Prin urmare, trebuie asigurat un control vizual bun pentru model. Este mai bine dacă turbina de pe antrenor este atașată în mod deschis și stau nu este foarte mare în raport cu aripa.

Un exemplu bun, care antrenor nu ar trebui să fie, este cel mai comun antrenor - "Kangaroo". Când fiberclassica (astăzi compozit-ARF) a comandat acest model, atunci conceptul de turbine din Sofia și ca un argument important pentru mișcările modelului, care elimină aripile din model, poate fi folosit ca o bancă de testare. Deci, în general, este, dar producătorul a vrut să arate turbina, ca pe fereastra magazinului, de aceea turbina este atașată pe un fel de "podium". Dar, deoarece vectorul de împingere sa dovedit a fi aplicat mult mai mare decât modelul CT, duza turbinei a trebuit să se așeze. Calitățile transportatorului fuselajului au fost aproape complet consumate, plus un mic sompă de aripi, care au dat o încărcătură mai mare pe aripă. Din alte soluții aranjate layout, clientul a refuzat. Folosind numai profilul Tsagi-8, Rude până la 5% au dat rezultate mai mult sau mai puțin acceptabile. Cine a zburat deja la Kangaroo, el știe că acest model este pentru piloți foarte experimentați.

Având în vedere lipsa de cangur, a fost creat un antrenor sport pentru zborurile dinamice "Hotspot". Acest model se distinge prin mai multe aerodinamice de gândire, iar "lumina" zboară mult mai bine.

Dezvoltarea viitoare a acestor modele a fost "negru". El a fost calculat pe zboruri calme, cu o rază mare de rotiri. Cu posibilitatea unei game largi de pilot și, în același timp, cu calități bune asociate. Când turbina nu reușește, acest model poate fi plantat ca un glider, fără nervi.

După cum puteți vedea, dezvoltarea antrenorilor a mers pe drum pentru a mări dimensiunea (în limite rezonabile) și a reduce sarcina pe aripă!

De asemenea, un antrenor excelent poate servi ca un set austriac de Balza și spumă, Super Reaper. Este de 398 de euro. În aer, modelul arată foarte bine. Iată videoclipul meu preferat din seria Super Riper: http://www.paf-flugmodelle.de/spunki.wmv

Dar campionul la un preț scăzut astăzi este "Spunkaroo". 249 euro! Design foarte simplu dintr-o acoperire cu fibră de sticlă. Pentru a controla modelul în aer, doar două servoShine!

De când avem un discurs despre servo, este necesar să spun imediat că nu există nimic de-a face cu standardul de trei kilograme servește în astfel de modele! Acestea au încărcături uriașe pe îndrumări, deci trebuie să puneți o mașină cu un efort de cel puțin 8 kg!

Rezuma

Firește, toată lumea are propriile priorități pentru cineva este prețul pentru cineva produsul finit și economia de timp.

Cea mai rapidă modalitate de a lua în posesia turbinei, este doar să-l cumpere! Prețurile de astăzi pentru Turbinele Ready Class 8 kg tracțiune cu electronice încep de la 1525 euro. Dacă considerăm că un astfel de motor poate fi comandat imediat fără probleme, atunci acesta nu este un rezultat rău.

Seturi, Kit-S. În funcție de configurație, de obicei un set de sistem de compresor ascuns, un rotor al compresorului, care nu a forat roata turbinei și stadiul ascuns al turbinei, la nivel mediu de 400-450 de euro. La aceasta, este necesar să adăugați că orice altceva trebuie să fie cumpărat, fie să-l facă singur. Plus electronice. Prețul final poate fi chiar mai mare decât turbina finită!

Ce ar trebui să se acorde atenție atunci când cumpărați o turbină sau un kit-oh - mai bine dacă este un fel de KJ-66. Astfel de turbine s-au dovedit ca fiind foarte fiabile, iar posibilitățile de creștere a puterii pe care nu le-au fost încă epuizate. Astfel, înlocuirea camerei de combustie la un rulment mai modern sau în schimbare și instalarea sistemelor de ascundere a tipului greu, este posibilă realizarea unei creșteri a puterii de la câteva sute de grame la 2 kg, iar caracteristicile de overclockare sunt adesea mult îmbunătățite. În plus, acest tip de turbine este foarte ușor de operat și reparații.

Să rezumăm ce dimensiune este necesară buzunarul dvs. pentru construirea unui model reactiv modern la cele mai scăzute prețuri europene:

• Turbina asamblată cu electronică și trible - 1525 de euro
• Antrenor cu calități bune de zbor - 222 de euro
• 2 servo mineri 8/12 kg - 80 de euro
• Receptor 6 canale - 80 de euro

Total, visul tău: aproximativ 1900 de euro sau aproximativ 2500 de președinți verzi!

Recent, într-o serie de publicații științifice și populare au publicat informații despre micromotatorii turbocvenți turbulenți pentru modelele de aeronave, precum și despre Comitetul Internațional pentru Modele Reactive (IJMC) Campionatul Mondial. Astfel, echipa rusă Rusjet la Campionatul Mondial deținut de la 3 la 15 iulie 2007 în Irlanda de Nord, pe o evaluare a standardelor de copiere cu o centrală de energie turbojet a obținut cel mai mare număr de puncte și a clasat pe locul al doilea în lume cu privire la rezultate De zboruri! În cele din urmă, ce se întâmplă ceea ce am căutat, visat și fantezizat în anii '60 - 70 din secolul trecut!

Modelul de aeronave a început undeva în 1959 sub jetul aviației reactive și înregistrările sale anterioare de neconceput. Înregistrări supersonice misterioase E-33, E-66, E-166, etc. Creșterea creierului și a sufletului, forțând fotografii din ziare și reviste să recreeze desenele pentru care au fost proiectate și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite și construite modelele zburătoare ale aeronavelor subsonice și supersonice cu motoare cu rachete. Zborurile de astfel de modele au cauzat admirația și încântarea tinerei parte a populației și dezaprobarea semnificativă a vecinilor și trecătorilor mai maturi. Și Befolding: De multe ori zborurile cu jet au fost însoțite de foc și chiar explozii.
Nu am avut ocazia de a stăpâni tehnologiile de modelare a aeronavelor general acceptate în cercurile garantate sub îndrumarea unui mentor adult pe care nu l-am întâmplat. Cu toate acestea, "auto-pregătirea" în apartamentul comunal a oferit independență și libertate de încarnare a fluxului de modele în structuri reale, fiind luate de la vârsta tânără pentru a merge o cale puțin cunoscută. Pasiunea pasionată pentru acei ani de aviație a dat naștere la curiozitate, diligență, intuiție și topire, care, pe lângă fabricarea modelelor de aeronave în funcție de propriile mâini și tehnologii dezvoltate, au fost forțate să rumegă în biblioteci în rafturi și să găsească o astfel de costisitoare Inimile tinere pe subiecte de aviație și rachete. "Cu o respirație ascunsă", totul a început de la revista "Tânăr tehnician" și nu se încheie întotdeauna publicațiile ObEregizului. Aerodinamica, designul aeronavei, teoria și designul motoarelor cu jet de aer și rachete, materialele de aviație și chiar dispozitivul dispozitivelor aviatice și elementele de bază ale electronicii, nu în epoca fascinată, dezvăluind sufletul tânărului nu este întotdeauna clar, dar O astfel de lume neobișnuită și interesantă a tehnologiei, lumea aviației.
Rămășițele școlii revizuite și asimilate, deja în clasa a 7-a, în lecțiile de fizică, atunci când studiază cea de-a treia lege Newton, a permis ca profesorul să încredințeze pe deplin lecției să studieze mișcarea reactivă, principiile și dispozitivele de motoare cu rachete și rachete de către un tânăr aviodeologicist, T. mie.
Mai târziu, în timpul serviciului în forțele armate, elementele de bază ale cunoștințelor electronice, dobândite la vârsta școlară, ca abilitatea de a-și colecta radiourile, a permis să absolvească școala de meniuri de aviație militară cu onoruri, pentru a deveni un specialist pilot de primă clasă , comandantul sucursalei RLS și ulterior un ofițer.
În 1969, am dezvoltat un program "Rubikon", în conformitate cu care au fost proiectate și construite modelele de zbor cu centrale electrice reactive și motoare. Compresorul motorului SU: în nasul modelului - rotor, în coada - camera de combustie cu injectarea forțată a combustibilului; Su cu un motor cu reacție directă cu rachetă: decolați pe motorul de rachetă a pulberii (RDTT) fixat de-a lungul axei motorului reactiv cu flux direct, care după accelerarea RDTT-ului trebuia să asigure pofta unui astfel de dispozitiv etc. . Aceste experimente nu au fost întotdeauna amenințate cu succes, iar tânărul design gândit a continuat să caute modalități mai eficiente și mai fiabile de a introduce tracțiune reactivă la modulei de aviație.
În implementarea Programului Rubikon, Alexander Celin - "Au", care, care posedă energia irepsibilă și o fantezie bogată, mi-a înțeles mereu și au inspirat toate noile "fapte reactive". Nu fără influența ACA, a fost folosit, așa cum ne-a arătat, o nouă compoziție extrem de eficientă a combustibilului, pentru următorul model reactiv de zbor multiplu. Cu toate acestea, viteza de ardere a acestui combustibil a fost atât de mare și incontrolabilă încât primul zbor sa încheiat cu o explozie, iar fața palecarului ASA a avut loc instantaneu cu o rasă neotroid. Dar, după astfel de eșecuri, nu am pierdut, dar am crezut, analizat și a zburat ". Vorbitorii nu numai că au devenit ideea și au creat modelele, dar, de asemenea, un echivalent de la dispozitive supuse testului. În 1970, vorbitorul a mers la casa lui în regiunea Donetsk, a devenit miner, iar aviația sa oprit să-l îngrijoreze ... rafalele mele creative fără un prieten Giggasli.
În curând a fost timpul să îndeplinească datoria sacră pentru a proteja patria. La întoarcerea de la armată, în 1973, sfera intereselor mele a cuprins sponsorul, pe care l-am "" până în 1976, precum și studii la Institutul Radio Taganrog (Triti), unde am fost trimis după slujba la soare. Cu toate acestea, în 1976, sindromul meu reactiv "a început să progreseze cu întruparea noilor idei tehnice.
Până la nivelul subconștientului, de mulți ani am analizat crearea modelului american de aeronave, care în 1966 a informat lumea despre crearea și admiterea la vânzarea motorului microturbic "Turbocraft-22".
Aceste informații, care au condus la exacerbarea "sindromului reactiv", o diplomă de mecanică mecanică asupra "industriei aeronavelor", urmărirea în filiala Institutului de Aviație din Moscova (MAI). S. Ordzhonikidze și lucrările de către inginerul departamentului de producție și expediere al Plantei de Inginerie Taganrog (acum Tantk Ojsc. GM Beriev) și-a făcut treaba: în cele din urmă am reușit să dezvolt și să construiesc un micromotor Turboactiv TD-01 cu un compresor centrifugal, O cameră de combustie a inelului, injecția centrifugă a combustibilului și turbina axială cu un diametru de 68 mm, care a fost, de asemenea, prevăzută de programul "Rubikon". Micro-TRD, după încercări repetate de ao face, încă în ani de școală, a reușit să construiască în condiții de fabrică, în mod semic, doar în vârstă de 24 de ani.
Necesare pentru construirea rezistenței rezistente la căldură, rezistente la căldură, etc. Materialele au fost alese de cărți de referință și bune, acestea ar putea fi găsite în deșeurile de producție, iar fabrica nu a experimentat deficitul la acel moment. Ei au reușit să se ocupe de specialiștii de înaltă clasă, întotdeauna gata să ajute la cercetarea mea creativă, cei care știau, în același timp, "păstrați strâns în dinți".
Toate operațiile de cotitură și de transformare necomplicate pe care le-am efectuat cu mâinile mele. Frezarea, sudare, operații Davile comandate, dar în prezența mea. Montare, montaj, echilibrare etc. Sa desfășurat.
Au fost trei opțiuni pentru PvDI (motor cu jet de aer pulsatoriu) între afacere, pe care am citit foarte mult în copilăria mea, iar munca căreia pentru prima dată în viața mea a reușit să vadă când testează pubul. Camera de combustie a fost împușcată la o culoare albă și la un tub rezonant de cireș, pe fundalul sunetului de tăiere a PAVDA, a răcit rapid accentul pe crearea unui model de copiere reactiv cu Pavdde, forțând preferința totală a TRD . La aproximativ același timp, un proiect al Micromotor Turbojet TD-02 a fost dezvoltat pentru mine cu un compresor centrifugal, o turbină centripetală și o pompare a combustibilului printr-un colector cu duze. Dar acest micromotor nu mai era destinat să fie încorporat în metal.
Aducerea testelor micro-trd-ului meu în laboratorul fabricantului de a lucra motoarele de aeronave reale, datorită diferenței enorme în dimensiunile obiectelor de testare, trebuia să merg sub transferul arborelui acuzațiilor de critici autorizați cu înaltă calificare cu privire la inutilitate Iar imposibilitatea de a crea un astfel de motor, acesta va fi dipway în valurile oceanului de recomandări ale modificării indigene a unităților TRD, astfel încât acestea să fie similare cu unitățile cunoscute la momentul fabricii motorii: al-7PB, RD-45F , VK-1A, AI-20, TS-20, etc.
Un inginer principal, simpatizând cu cercetarea mea creativă, a avut loc ideii de promovare a arborelui motor fără a furniza aer rotorului compresorului, ci o alimentare cu aer tangențială a turbinei axiale. Această decizie a fost periculoasă prin faptul că ar putea aduce turbina din cauza forței sale insuficiente. Așa că sa dovedit. Fără consimțământul meu, carcasa turbinei era o fixare, prin care, pe o tangentă a turbinei, aerul sub presiune a fost administrat aproximativ 10 atmosfere, când turbina promovează nemilos "setarea" toate lamelele sale pe hub. Și astfel de exemple sunt multe.
Cu toate acestea, motorul a câștigat, deși instabil. Viteza lui inactiv a fost de aproximativ 40.000 rpm. Fluierul turbinei, pe măsură ce creșterea revoluțiilor a depășit pragul de audiere. Uneori a existat o defalcare a flacării în camera de combustie (COP), iar apoi jetul de aer cu un kerosen dispersat fin a scăpat din duză. Sistemul de alimentare cu combustibil prin duzele centrifugale a funcționat corect. Organizarea arderii de kerosen în poliția de volum mic a fost rezolvată prin instalarea de swirpers și stabilizatori de flacără, eficacitatea cărora a fost observată într-o gamă destul de îngustă de rate de debit ale amestecului de combustibil. Extinderea gamei de rate de ardere stabilă, a cerut o mai bună pregătire preliminară a combustibilului la combustie și crește cantitatea de COP. O astfel de creștere a cantității de COP a fost trasă, la rândul său, a călătorit pentru fabricarea unui nou arbore de motor gol cu \u200b\u200bduze centrifugale, înlocuind căldura camerei de combustie și corpul motorului. Detalii la acel moment, simplu, dar nu am bani pentru a continua munca și starea de spirit pentru a combate scepticii. Arderea stabilă în polițist ar putea oferi, probabil, un regulator automat de alimentare cu combustibil în conformitate cu citirile de proțioare termice miniaturale și senzorilor de presiune a aerului la ieșirea compresorului, dar acest echipament cu parametrii corespunzători din fabrică nu sa dovedit a fi. Dezvoltarea și fabricarea unui astfel de dispozitiv necesită resurse financiare, studii suplimentare și experimente. Din păcate, interesul și sprijinul conducerii Aviației CB în rafinament, acest timp avansat, nu a fost posibil să găsească apoi dezvoltarea.
Atunci când informația despre micro-trul meu au ajuns la designerul șef, el a spus: "Noi (instalația de construcții de mașini - Yu.V.) - nu o companie de inginerie cu motor și să ne angajăm în astfel de prostii față de noi ... "
Experiența lucrărilor privind crearea unui micro-TRD, precum și experiența implementării proiectelor ulterioare de aeronave miniaturale cu costuri reduse cu echipamente electronice și posibilitățile de explozie, născute de munca și inițiativa inginerilor și Inventatorii orașului Taganrog, nu sunt, de asemenea, cerute și nu sunt acceptate. Aceste evoluții sunt reproduse acum, numai în unele brevete pentru invenții cu drepturile și obligațiile autorilor brevetului, pentru intrarea lor într-un mediu inovator și participarea la concursuri inovatoare de proiecte.
Astăzi, o astfel de "nonsens" ca micro-TRD poate fi achiziționată în magazine specializate de produse model din unele țări occidentale la un preț de 3.000 $ la 6000 $, adică. La prețul unei bucătării importate sau a unei mașini străine utilizate, cu scopul de a folosi nu numai modelele de zbor reactive, ci și pentru vehiculele aeriene fără pilot, centralele de energie autonome mici și chiar pentru noi tipuri de aeronave cu echipaj cu o povară reactivă distribuită .
Trebuie amintit că Creatorul micro-TRD este general acceptat în Occident, Corc Schrekling din Germania, care se presupune că primii care dezvoltă și construiește un motor turbojet stratificat în anii 80 din secolul trecut. Cu toate acestea, potrivit revistei "model-design" nr. 3 din 1966, campionatul în dezvoltarea unui astfel de micromotor aparține companiei americane de aeronave (motorul "Turbocraft-22", care nu a fost un prototip în dezvoltare din TD-01 și a fost un "catalizator" și confirmarea posibilității posibile principale și a realității creării micro-TRD în anii '60 - '70).
Din 1976, în part-time, am condus modelul și laboratoarele de aeronave, unde "Creația mea TurboJet era încă nerevendicată, așteptând sprijinul și implementarea rusă ...

Coordonarea președintelui
Consiliul Societății Caritabile de Creativitate Științifică și Tehnică și Ecologie "Juvenal" din Taganrog, Inginer, Inventor

Motorul de acest tip în lista curentă de clasificare a centralelor de alimentare cu aviație nu este în prezent utilizată în funcționarea reală. Mulți oameni nu au auzit niciodată despre el. Cu toate acestea, el, de fapt, colegul primelor avioane, are un istoric curios de aplicare practică și poate fi interesant pentru iubitorii de aviație.

Centrala electrică de compresor și-250.

În ingineria transporturilor, a existat un astfel de lucru pentru o lungă perioadă de timp unitatea de alimentare combinată . De obicei, acest termen înseamnă combinarea într-o componentă structurală a motoarelor (sau a principiilor acțiunii lor) de diferite tipuri, cel mai adesea două sau mai multe.

Pentru tehnologia solului, poate fi un bun exemplu în ceea ce privește autoturismele, autobuzele și troleibuzele în mod activ, care pot lucra cu ajutorul motoarelor cu combustie internă cu piston și motoarele electrice într-una, astfel încât să vorbească, setat. Pentru ei, termenul "motoare hibride" este cel mai des folosit.

Aviația, de asemenea, nu a evitat această soartă. Centralele electrice combinate de diferite modele și principii de lucru au fost proiectate și aplicate pe aeronave destul de intens cu aproape primele pași ale construcției aeronavelor.

Nu toate acestea nu au fost dintr-o viață bună, ci din incompetenizarea dorită cu oportunitățile existente. Într-adevăr, chiar acum, motoarele aeriene extrem de superioare existente și dezvoltate nu pot face ca o aeronavă absolut universală, atât în \u200b\u200bceea ce privește caracteristicile ridicate de tracțiune, perfecțiunea de masă și aerodinamică și în ceea ce privește eficiența ridicată a combustibilului. Fiecare dintre circuitele motoare existente, de exemplu, șurubul și circuitul de pe tracțiunea reactivă (VDD) are scopul său cel mai avantajos pentru acesta.

Și în primele etape ale dezvoltării aviației, nu exista încă o alegere specială a centralelor electrice, dar a existat un domeniu larg pentru activități inovatoare. Principiul mișcării reactive, cunoscut, de asemenea, cu mult înainte de apariția primelor avioane, părea una dintre cele mai seducătoare oportunități de rezolvare a problemelor.

Și în viitor, cu o creștere a vitezei aeronavei (în special în anii '40) și scăderea corespunzătoare a capacităților de tracțiune a șurubului de aer, precum și a capacităților de putere ale motorului pistonului (fără creștere în masă), acesta a devenit pur și simplu posibil.

Avion motoare cu racheteDeoarece combustibilul lichid și solid, nu a putut deveni principalele motoare ale aeronavei datorită activității pe termen scurt a activității lor, unele caracteristici de funcționare complicatoare (preocupări EDD) și complexitatea managementului (RDTT). Prin urmare, au fost folosite în principal pe avioane cu experiență și ca acceleratori. În special, se referă la motoarele pe combustibil solid. Acest lucru este scris ().

Destul de repede a devenit clar că motorul cu jet de aer este cel mai potrivit pentru întreținerea aeronavei aeronavei și, mai precis, acest motor trebuie să fie turbo activ pentru posibilitatea pornită de la viteza zero, adică din parcare.

Aceasta este doar o variantă de realizare acceptabilă a acestui fapt într-un dispozitiv tehnic specific, care ar putea fi utilizat cu fructe ca o centrală electrică pentru aeronava atmosferică întârziată din anumite motive pentru natura științifică și tehnică. Adică, nu au existat suficiente cunoștințe, nu au existat evoluții teoretice specifice și experiență practică, nu au existat producție și materiale speciale.

Ce este și ce vrei ...

Dar, odată ce procesul de dezvoltare lansată nu mai era oprit. Primul aeronavă pur, cu un motor turbojet și-a făcut zborul istoric pe 27 august 1939. A fost aeronavă germană Heinkel He 178 echipată cu motorul Heinkel HES 3, care a avut o încărcătură maximă de 498 kgf.

Motor turboactiv non-3b

Avionul nu este 178.

Avionul nu este 178.

Acest motor a fost construit până la începutul anului 1939, iar în luna iulie a fost testat în zbor pe Bomberul Piston Piston Heinkel Heinkel He 118, folosit ca un laborator de zbor. HES 3 jind sub fuselajul său și inclus în zbor (cu excepția decolării și aterizării).

Pentru prima dată, TRD a fost practic folosit pentru un zbor reactiv complet, era clar, relativ primitiv, totuși, a avut toate nodurile caracteristice de tipul său, inclusiv. Compresor (centrifugal cu pași axiali de reținere), turbină (radială), dispozitiv de ieșire. Și a lucrat deja ca un motor cu jet de aer complet. Cu toate acestea, caracteristicile sale operaționale au lăsat multe de dorit.

Cu toate acestea, sunt toate TRD-urile timpurii ca proiecte și construite în metal. Mică tracțiune, eficiență scăzută, resursă slabă, fiabilitate scăzută ... Este clar, deoarece a fost doar primii pași, iar toate realizările pe această cale au rămas înainte. Cu toate acestea, astfel putem vorbi acum, iar apoi perspectivele complet clare nu au fost încă clare.

Poate că există existența în etapa inițială a unei incertitudini în dezvoltarea în continuare a motoarelor TurboJet și dorința de a găsi mai simplă, dar cea mai importantă alternativă necesară, ceea ce ar îmbunătăți caracteristicile aeronavelor, inginerii forțați să ia în considerare alte opțiuni pentru motoare cu reactie.

Într-una din aceste opțiuni, a fost utilizat principiul combinației (sau hibridității). Este vorba despre motocompressor motor reactiv de aer (MKVRD). În URSS, acest tip de motor din prima jumătate a celor 40 au primit un alt nume - Vdk. (Motorul cu jet de aer cu compresor).

În străinătate, are mai multe nume. Cele mai utilizate - MotorJet (pentru compararea TRD - Turbojet), utilizați mai puțin (precum și utilizați în limba germană) - Termojet. Există mai multe nume non-virtuale - jeturi hibride, jeturi de pistoane, motoare compuse, motor de reacție, precum și ventilatorul duplicat de cameră (ventilator de canal cu apăsare), ventilator de by-pass.

În motorul TurboJet, nodul cel mai încărcat și complex este o turbină. În cea mai mare parte, determină limita de temperatură a gazului pentru proiectarea în camera de combustie, deoarece ea însăși nu este numai sub impactul său, ci și sub sarcină de la forțe centrifuge uriașe (roți de lucru). Temperatura gazului, la rândul său, afectează direct împingerea.

Dar, în același timp, turbina într-un fel este secundară și pofta însăși, ca să spunem așa, "nu". Scopul său principal este de a crea puterea de a roti compresorul. Adică, nu este de ajuns că este dificil și în TRD nu poate face fără ea, dar dacă are și o caracteristică scăzută, atunci nu vor exista parametri înalți să aibă cei mai înalți parametri. Probleme complete ...

Pentru a scăpa de ele, "cel mai simplu lucru" pentru a scăpa de turbina însăși. Și acesta este doar un caz al unui motor al compresorului motor. Este foarte convenabil în faptul că în anii '30 și începutul anilor '40, experiența creării turbinelor aviatice de înaltă calitate cu parametri relativ ridicați nu a fost încă acumulată.

În mod tradițional, centrala clasică a motocompresorului este formată din trei părți principale: motor cu combustie internă cu piston (PD), compresor și, dacă puteți spune acest lucru, simplificat Motorul reactiv de aer. În acest caz, compresorul este condus de la motorul cu piston (de obicei printr-o transmisie specială sau un arbore) și poate fi un design tipic diferit (cel mai adesea centrifugal sau axial).

Compresorul este de obicei scăzut (în funcție de capacitățile constructive). În schimb, poate fi utilizat și un ventilator de înaltă presiune sau, de fapt, șurubul de aer (sau mai multe) în carcasa inelului.

WDD în acest set este într-adevăr foarte simplificată în comparație cu TRD. Nu are nici un compresor propriu, respectiv turbina și are doar duzele de combustibil (sau colectorul lor) prin care combustibilul este furnizat la încălzirea aerului de neînțelegere, camera de combustie improvizată și dispozitivul de ieșire pentru ieșirea de gaz (duza ). În plus, utilizarea camerei de combustie, opțiunile sunt, de asemenea, posibile (despre el mai jos).

Astfel, aerul exterior de-a lungul canalului special intră în compresorul exterior, care rotește motorul cu piston. Apoi, aerul comprimat intră în camera de combustie unde este încălzită prin arderea combustibilului și apoi echipament de energieamestecul de gaz trece pentru overclockare și crearea tracțiunii reactive.

În versiunea clasică motorul compresorului motorului Simplificat WMD la dispozitivul său și principiul acțiunii seamănă cu un jet de aer cu flux direct sau chiar mai mult cameră de combustie furioasă Pentru TRD și TRDD. Atunci când se creează motoare motocompresoare, a fost obținută prima experiență, în viitor în dezvoltarea FCS.

Conform diferitelor surse, contribuția camerei de combustie a ICRD la crearea de împingere (în plus față de compresorul de compresie) este estimată de la o treime la jumătate din valoarea totală, în funcție de perfecțiunea structurii. Gazele de eșapament ale PD și căldura carcasei sale pot fi de asemenea făcute în funcție de varianta de proiectare a designului.

Îmbrăcăminte puternică de la astfel de centrale electrice combinate Acesta poate fi obținut nu numai datorită jetului reactiv al gazelor din VD, ci și cu ajutorul unui șurub de aer condus de un motor cu piston (același lucru care rotește compresorul). Există diferite exemple de proiectare și construire a aeronavelor cu MKVDC atât cu un șurub de aer, cât și fără ea.

Când este utilizat în planul ambelor tipuri de propulsie, iar șurubul de aer și tracțiunea reactivă, este trasată o anumită versatilitate. La viteze mici (înălțimi), munca este mai profitabilă utilizând șurubul de aer și la viteze mari (înălțimi) - folosind tracțiune reactivă. Posibilitățile de mare viteză ale aeronavei sunt în creștere.

Merită să spuneți că există și alte opțiuni de aspect mai avansate pentru motoarele cu compresoare, de exemplu, la sfârșitul anilor '30, în anii '40 (în principal în Germania), când au fost creați în paralel cu turbojet și plin accident vascular cerebral a reprezentat evaluarea activităților, pentru a înțelege care dintre cele două principii sunt mai acceptabile. Într-o astfel de versiune, totul se separă în mod tradițional, elementele memorizării clasice au fost combinate într-o singură unitate, au reamintit extern TRD (despre exemplele de mai jos). Cu toate acestea, în ciuda similitudinii, principiul muncii a rămas neschimbat.

Ca o adăugare interesantă ...

Vorbind despre principiul general al dispozitivului MKVRD, nu se poate menționa un fapt curios. Indiferent dacă oamenii știu ce este motorul unității motoruluiSau nu, aproape fiecare dintre ele la domiciliu, se poate spune, modelul său miniatură. Putere redusă și de mișcare care nu intenționează, dar totuși ...

Acesta este un uscător de păr obișnuit de uz casnic. În ea, deși într-o formă primitivă, există toate elementele necesare: un ventilator (mini-compresor), un încălzitor (cameră de combustie) și chiar o duză îngustă care suflă altfel suficient de intens și fierbinte :-) ...

Directii…

Încercările de a introduce "hibridismul", care au ajuns la construirea de eșantioane de lucru efectiv ale motoarelor de tip motocompresor au avut loc aproape de primii pași ai dezvoltării aviației, când "baruri de zbor" mai mult sau mai puțin ferm stabilite în aer.

În același timp, se poate spune că, în cadrul tipului de tip, au existat mai multe direcții și opțiuni pentru evoluțiile de proiectare care au schimbat designul (și, uneori, parametrii lucrării), dar nu au schimbat principiul fundamental al motorului Operațiune.

Un exemplu este un proiect oarecum neobișnuit al motorului inginerului francez Rene Lorin (René Lorin), realizat de el în 1908. Din WDD-ul simplificat, care pare a fi prezent în motorJet, numai dispozitivul de ieșire rămâne în motorul lui Lorin, adică duza.

Motorul Rene Lorin.

Camera de ardere intrinsecă, precum și un compresor separat, în motor, ca atare, a fost absent. Produsele de combustie au fost trimise la duza după aprinderea amestecului de aer cu combustibil din cilindrul motorului pistonului.

Adică, de fapt, fiecare cilindru a avut o duză proprie pentru gazele de eșapament de evacuare și, în consecință, generând o tracțiune reactivă. Este clar că împinsul a fost format din impulsuri, deși, bineînțeles, relația nu are acest fapt la PUVD. Sa implicat că astfel de motoare urmau să fie instalate direct pe aripa aeronavei.

Următoarele în cronologie, probabil, merită menționat binecunoscutul antrenor experimental din Coandă 1910, proiectați de inginerul aerodinamic român și inventatorul Henri Coande (limba română. Henri Coandă), o descoperire faimoasă a efectului de ctele.

Airplane Coanda 1910 la Expoziția Aviation Paris din 1910.

Circuitul motorului Coande. Sistemul de alimentare cu combustibil și de aprindere, precum și polițiștii suplimentari nu sunt afișate. Furnizarea estimată a gazelor de eșapament PD este prezentată în flux.

Centrala electrică era situată în nasul fuselajului. A avut apariția canalului de capotă inelar, partea din față a cărui a fost echipată cu un aer compresiv, a căror consum prin aportul de aer din față a fost ajustat folosind un dispozitiv petal (un Corder a numit-o de un obturator).

Compresorul a avut viteza de rotație de aproximativ 4000 rpm și a fost condusă de la un cleric de motor cu piston (50 CP), instalat în partea superioară a fuselajului de o dată pe canalul de aer, printr-o transmisie specială.

Inventatorul însuși a numit primul astfel de turbo-propulseur; turbo-propulseur (cuvântul "turbo" aici aparține compresorului) și, ulterior, atunci când motoarele cu jet de aer au ocupat deja cu încredere locul de conducere în motorul aeronavei, a declarat-o reactiv de aer motorul compresorului motorului.

La aproximativ același timp, declarația a fost numită că Coandă 1910 a fost primul avion Flew de la împingere reactivă, valoarea maximă a căruia (aproximativ 220 kgf) a fost de aproximativ jumătate din tracțiunea Heinkel He 178 menționat mai sus.

Sa înțeles că aerul comprimat după compresor a fost amestecat cu combustibil, care a ars, informând aeronava a crescut tracțiunea reactivă. Combustibilul a fost injectat în părțile din spate ale canalului de aer și ars acolo. În viitor, unele surse au menționat, de asemenea, câteva camere suplimentare de combustie pe laturile fuselajului.

Elementele compresorului motorului Kande.

Coanda 1910 Replica de aeronave. PD instalat nu se potrivește cu originalul.

O altă schemă posibilă a instalării motorului a aeronavei CoAanda 1910.

În plus, în cererile de brevete s-au stipulat furnizarea de gaze de eșapament de la motorul cu piston la intrarea în canalul de aer, care ar putea crește fluxul de aer prin motor și temperatura de curgere.

Cu toate acestea, declarațiile despre camerele de combustie au apărut deja deja în perioada postbelică. Designul aeronavei, în acest plan, este extrem de nereușită, cu greu lăsat să utilizeze o astfel de schemă fără riscul unui incendiu care ar deteriora structura de lemn și un pilot complet neprotejat.

Avionul a fost prezentat la cea de-a doua expoziție a aviației Paris (octombrie 1910), fără camere suplimentare de combustie și sistemul declarat de eliminare a gazelor de eșapament ale motorului pistonului. Mulți cercetători și specialiști în aviație, atât la acel moment, cât și în ultimii ani au fost supuși multor îndoieli cu privire la existența unui sistem de combustie a combustibilului în fluxul de pe Coandă 1910.

Chiar și faptul că singurul zbor al acestei aeronave a fost interogat. El a avut loc 16 decembrie 1910 și sa încheiat fără succes datorită deteriorării sistemului de control (sau pilotului inactiv).

Potrivit unor surse românești (și se presupune că de la cuvintele de coală în sine), zborul a avut loc din întâmplare. Inginerul nu a decolat și pur și simplu a efectuat testarea motorului. Pârghiile cu ușurință schimbate au crescut volumul compresorului și au deschis obturatorul. Avionul a început să alerge și a decolat.

Surpriza, flacăra mare a evacuării de sub capotă și lipsa de experiență în pilotare au condus la pierderea controlului asupra vitezei și înălțimii. Avionul era pe pământ și a prins focul. Inginerul însuși a primit niște răniri. În viitor, din cauza lipsei de fonduri, aeronava nu a fost restaurată.

Posibilă propagare a gazului fierbinte din motor pe planul Coanda 1910.

Este curios că acest incident este uneori asociat cu deschiderea ulterioară, Henri Coand Fenomenul la numit numit - efectul Candadei. Jetul de aer, care iese din duza inelului de instalare a motorului a aeronavei sale împreună cu gazele fierbinți după arderea combustibilului, așa cum a fost, "aderenta" la fuselaj și a deteriorat penajul coada. Se pare că a lansat inginerul anumitor gânduri. Cu toate acestea, dacă toate acestea erau de fapt, par să știm niciodată ....

În acest caz, există un alt punct interesant. În același timp, la începutul lunii decembrie 1910, la Paris, prin ordinul Grand Duke Kirill Vladimirovich (vărul împăratului Nikolai II) au fost construite de Aeroani, echipat cu motorul Konese (a luat participarea directă), similar cu designul aerului. Deci, nu a existat o combustie suplimentară de combustibil pe acest dispozitiv, cu excepția motorului cu piston însuși.

Aerosani din Grand Duke Kirill (Proiectul Cande).

Și totuși ... Acum, aparent, nu este atât de important ca sistemul de combustie a combustibilului din fluxul de aer pe motorul Coandă 1910, dacă ar fi fost chiar primitiv, dar încă o emoție tipică cu un set complet complet de noduri de design caracteristice. Dacă nu, atunci la fel, acest proiect a fost destul de aproape de un astfel de tip de motoare sau mai degrabă la varianta lor specifică care creează așa-numita "poftă rece".

Motorul unității motorului cu o cameră de combustie, aer încălzit, creează "Munții Bang.. Dar dacă nu există o cameră suplimentară de combustie, atunci împingerea este doar rece. În acest caz, o anumită încălzire poate fi efectuată numai prin comprimarea aerului în compresor (ușor, dar încă ...), îndepărtarea în fluxul de gaze de evacuare fierbinte ale motorului pistonului, precum și datorită răcirii carcasei PD ( Dacă ambele dintre următoarele metode sunt furnizate cu designul).

Motorul de aeronave Coană 1910 ar putea fi destul de aproape de această versiune "rece" (dacă presupunem că încă nu a avut un sistem de combustie a combustibilului în flux sau nu a fost folosit). Principiul localizării agregatelor, atunci când compresorul este situat înaintea motorului pistonului și îl suflă cu aer, uneori se numește și "schema de conducere".

Interesant, în următorul, în 1911, a fost anunțat proiectul de cercetare al inginerului rus A. Gorokhov. El a reprezentat o versiune clasică a motorului motocompresorului cu 2 camere de combustie și un compresor cu o mișcare a motorului pistonului. Adică, motorul a generat doar pofta fierbinte. În același timp, compresorul însuși a reprezentat, de asemenea, o unitate de piston, un aer comprimat în cilindri și îl călăuzează în camera de combustie.

Proiect A.gorokhova. 1 - Aircabonik; 2 - compresor; 3 - camere de combustie; 4 - duze; 5 - motor cu piston.

Opțiuni ...

Cu toate acestea, mai târziu, în cel de-al 30-lea și chiar începutul anilor '40, au existat proiecte destul de perfecte ale motorgeților care au lucrat exact pe o lovitură rece.

Un exemplu este motorul german al HES 60, proiectat de hirth-ul de heinkel comun în 1941, ca model final într-o întreagă linie de motoare similare. Această unitate nu a avut o cameră de combustie.

Aerul a fost comprimat (cu o creștere a temperaturii) în propriul compresor axial cu trei etape. De asemenea, o ieșire la fluxul de gaze de eșapament ale unui motor diesel cu 32 cilindri (putere 2000 HP), care a rotit compresorul și echipamentul de căldură din acest PD. Apoi, aerul comprimat se îndrepta spre duza de coognică controlată. Thrust calculat a ajuns la 1250 kgf.

Circuitul motorului NONS-60.

În acest model, selecția a fost furnizată, dacă este necesar, o parte a energiei fluxului în nevoi complicate printr-o turbină radială specială.

Motorul de piston "încorporat" în interiorul HES 60. O astfel de schemă a fost caracteristică proiectelor germane și a fost aplicată și proiectelor ICRD care utilizează pofta fierbinte (menționată mai jos).

Principiul creării unui împingător rece a încercat să se utilizeze ca unul dintre modurile motorului motocompresorului, pe diverse aeronave experimentale, cum ar fi Fock-Wulf FW 44.

Schema motorului BMW Flugmotorenbau pentru aeronavele Fock-Wulf FW 44.

FOCKE-WULF FW 44 Circuit de aeronave cu motor de tip motorjet instalat pe o tragere rece.

Fock-wulf FW 44 Avioane.

Pe aceasta, specialiștii BMW Flugmotorenbau în 1938, în loc de un motor regulat și un șurub de aer cu două blaturi, au instalat un alt motor (BRAMO 325, 329), aparat de ventilator cu patru lame și de ghidare cu o coajă inelară (pe principiul rotorului ). Aerul a lăsat motorul prin canalele de îngustare ale duzei de inel.

Motorjet inginer Harris. 1917 an.

În viitor, "Thrust rece" și-a găsit utilizarea în diferite modele de motoare cu jet, în principal în turbojet, în special acest lucru se referă la motoare.

Și chiar conceptul de "MotorJet" a fost menționat mai întâi în 1917 în proiectul brevetat al inginerului britanic Harris (H.S. Harris de Esher). Acest proiect a fost clasic motorul unității motorului. În ea, compresorul centrifugal (A) a fost condus de un motor cu piston cu două cilindri (C).

Aerul comprimat a fost trimis la două camere de ardere laterale (D), unde combustibilul (B) a fost injectat și ars (B), după care fluxul de gaz se îndreaptă spre duză pentru a crea împingere. Aici este un aer excitabil suplimentar.

Diversitatea dezvoltării dezvoltării motorilor ilustrează un proiect interesant al faimosului designer britanic Frank Whittle (Frank Whittle) creat de el în 1936. El a numit "ciclu termic dual" (desen). Conține două compresoare. Unul, axial, principal (b) la începutul tractului de aer și al doilea, centrifugal (F), la capătul său. Axialul a fost condus în mișcarea turbinei (c), care la rândul său se rotește din debitul de aer (H) creat de compresorul centrifugal din spate.

Și acest compresor al băncii centrale, la rândul său, a fost adus dintr-un motor cu piston (E), care a primit aerul (J) pentru lucrarea sa pe același CB al compresorului, iar gazele de eșapament (K) trimise turbinei pentru adiția suplimentară promovare. Aerul de evacuare din turbină (L) a fost trimis la canalul duzelor pentru o tracțiune suplimentară.

Wittla "Ciclul dual termic" circuit motor.

Inginerii germani au experimentat destul de mult la începutul anilor '40 pe tema motorului compresorului motor. A existat chiar un concept pentru utilizarea posibilă a unor astfel de motoare pe bombardiere îndepărtate care pot ajunge la țărmurile Americii.

Junkers motor de jgheab de proiect "Plant de reacție jet".

Junkers și-a dezvoltat proiectul mare de motor numit "Plant Jet Reaction". În ea, un compresor axial cu 4 cifre a fost realizat dintr-un motor diesel cu un bloc de 16 cilindri. În acest caz, aerul a răcit corpul motorului pistonului (prin urmare încălzirea) și în camera de combustie din spate, combustibilul a fost amestecat cu acesta, creșterea tracțiunii finite.

Primul, într-adevăr zboară ...

Inginerii diferitelor țări au fost angajate în dezvoltarea motoarelor cu compresor motor în acea perioadă de timp. La un an după zborul Heinkel el 178, în august 1940, o altă aeronavă de primăvară a crescut în aer. A fost italiană Caproni Campini N.1 / CC2.

Dar, în ciuda "reactivității" pe ea, nu a fost instalat un motor turbojet, și anume motorul clasic. Propulsia era în sine, adică aeronava a fost determinată numai datorită tracțiunii reactive, fără a utiliza șurubul de aer.

Caproni Campini nr. 1 / CC2.

MotorJet-A a fost un motor cu piston Row ISOTTA FRASCHINI L.121 / RC (versiunea care implică răcirea aerului, puterea 900 CP), care a condus compresorul axial cu trei trepte, situat în nasul fuselajului. Lamele compresorului compresorului ar putea schimba unghiul de instalare utilizând hidraulica 1.

————————

1 Notă. Din păcate, nu am putut găsi informații neechivoce despre conceptul compresorului. Potrivit unei surse (italiană), în afară de cele trei etape ale rotorului, au fost trei etape stator. Adică aproape un compresor axial cu drepturi depline. Conform unui alt stator, nu au existat trei etape de șurub de aer de înaltă presiune (ventilator) al treptului schimbător în carcasa inelului.

În același timp, primii doi pași (din acest șurub) au crescut presiunea dinamică, iar al treilea a servit în cea mai mare parte pentru "corectarea" debitului, adică să-i dea o direcție axială pentru o posibilă reducere a turbulizării pierderi. La urma urmei, fluxul era încă să ajungă la dispozitivul de ieșire prin intermediul întregului fuselaj.

Dar pentru subiectul nostru, în general, esența acestui design în rolul general nu se joacă. Principiul de lucru în orice caz rămâne același. Numai parametrii de ieșire se schimbă.

———————

Aerul atmosferic a intrat în aportul de aer (tip difuzor), unde a fost inhibat cu o creștere a presiunii statice. Apoi presiunea (plină sau dinamică) a crescut în compresorul (ventilator), după care aerul curgea corpul motorului pistonului, încălzirea și răcirea simultană a PD. În același timp, fluxul a absorbit gazele de eșapament, de asemenea cu o temperatură crescută și a venit prin fuselaj în partea coada sa.

Schema constructivă a aeronavei Caproni Campini nr. 1 / CC2. Se recomandă să se uite într-o formă mărită (clickable de două ori).

Stabilizatori de flacără și colectori de combustibil în etajele camerei de instalare a aeronavelor Caproni Campini nr. 1 / CC2.

Aici el, el deja încălzit și comprimat, a căzut în camera de combustie, unde temperatura sa se ridică chiar mai mult și a intrat în atmosferă prin duză, creând o tracțiune reactivă. Duză a fost controlată prin deplasarea corpului central folosind hidraulica.

Instalațiile de alimentare cu motor Caproni Campini nr. 1 / CC2. Un con administrat este vizibil (corpul central).

Primul circuit (intern) a îndreptat aerul la încălzire prin răcirea PD. Apoi, aerul a fost amestecat cu gaze de evacuare fierbinte și apoi cu evaporarea (datorită temperaturii acestor gaze) (benzină), după care amestecul a strălucit din lumânări. A fost așa-numita camera primară de combustie.

Gazul primar încălzit, care se deplasează de-a lungul axei motorului, se evaporă și se potrivește cu porțiunea secundară (sau bazică) a combustibilului (polițistul secundar), amestecat cu aerul furnizat în conformitate cu cel de-al doilea contur (exterior). Apoi, fluxul total a fost trimis la duza reactivă pentru crearea de împingere.

Proiect de aeronavă NASA Jake Jeep (clickable).

Utilizarea simultană a ambelor camere de combustie a fost avută în vedere, utilizarea numai primară sau lucrează deloc fără polițist, pe tracțiunea rece menționată deja. Acest lucru a permis creșterea timpului de găsire a aeronavei în aer, iar cravul fierbinte este doar pentru un set de viteză forțată.

Acest proiect a suferit aceeași soartă ca și masa principală a altora din regiunea MotorJet. Chiar și în stadiul de lucru inițial din camerele de combustie, avea probleme. Dar decizia lor nu a afectat rezultatele finale ale lucrării. Da, aparent, nu a putut afecta, deoarece au fost deja lucrători și promițătoare. În martie 1943, programul a fost închis din acest motiv.

"Flying" Vdk ...

Până la mijlocul anilor '40, o competiție practică reală (deși oficial) multe proiecte existente în Occident cu ICRD a făcut aeronave sovietice cu instalare combinată de alimentare Același principiu. În URSS, tipul dezvoltat a primit un alt nume - Vdk..

În acel moment, toate au declarat cu încredere un motor turbojet. A creat eșantioane mai avansate și favorabile. Dacă în anii 1930, firmele de aviație germană s-au angajat în motoarele de proprietate în diverse variante de realizare cu alții, apoi până în 1941, această lucrare a fost întreruptă aproape complet, iar designerii au trecut la lucru cu un TRD, în cele din urmă determinate ținte pentru ei înșiși în motorul reactiv. Un fel de muncă destul de intens similar a fost de asemenea realizat în America și Anglia.

În URSS, lucrul la motoarele compresorului motor (Volk) a avut loc din 1941. În acest moment, Biroul de proiectare pentru elaborarea celei mai înalte scheme a fost organizat la CIAM (Central Institute of Aviation Engineering) Vdk.. Biroul a fost condus de faimosul inginer proiectat de Kholevsivnikov K.V.

Cu toate acestea, activitățile de proiectare fără a determina prioritățile au fost suficient de lente (precum și în raport cu alte tipuri de motoare cu jet). Și numai în 1944, când aeronava germană a început să apară în acțiunile reale de luptă "brusc", toate lucrările din această zonă au fost activate. Apoi, în sistemul comisariatului poporului al industriei aviatice, un institut de cercetare a fost chiar format să lucreze la problemele producției de motoare reactive - NII-1.

Fighter și-250 cu ADC.

Constructive aeronave și-250 schemă. Locația Volsk este prezentată.

La sfârșitul lunii mai 1944, KB P.O.SUHOGO, precum și A.I. Mikoyan și M.I. Gurevich, a fost emisă o activitate pentru proiectarea aeronavelor experimentale "cu un motor cu piston și un motor reactiv suplimentar cu un compresor." Acestea au fost numite aceste "VDD cu un compresor" Vdk.. Acestea au fost dezvoltate în Cyam Group de Kholovnikov.

Rezultatul a fost două aeronave care zboară: și-250 (conform unor surse MIG-13) și Su-5. Au avut un design fundamental similar al centralelor electrice. Motorul principal a fost Pistonul VK-107A (pentru Su-5, motorul M-107 a fost inițial planificat), din care un compresor axial a fost condus printr-un arbore special. Aerul a venit peste canal de la nasul fuselajului.

Camera de combustie a fost, în esență, iar pentru munca permanentă nu a fost intenționată. Nu au fost utilizate căldura motorului pistonului și a gazelor sale de eșapament în formarea tracțiunii reactive.

În acest fel Vdk. Sunt incluse doar temporar, dacă este necesar, o creștere accentuată a împingătorului, care este, servită ca un accelerator (sau motor auxiliară). De exemplu, pentru și-250, operația sa continuă nu a fost mai mare de 10 minute. Combustibil utilizat - benzină de aviație.

Proiect inițial SU-5VRDK.

Proiect târziu su-5vrdk.

În același timp, viteza maximă a fost planificată la o înălțime de aproximativ 7500 m pentru I-250 - 825 km / h, pentru SU-5 - 795 km / h.

Programul SU-5 a fost închis în 1946, printre altele, recunoscut de non-prospectiv. Lucrările pe I-250 au continuat, ca să spun, indiferent de ce. Și în vara anului 1945, sa decis chiar să construiască o serie de 10 aeronave. Cu toate acestea, "vizionarea" doar că ...

Combustia camerei (Forns) VDC SU-5 Aeronave.

Duză reactivă a motocompresorului aeronavei Su-5.

I-250 din diverse motive, a fost extrem de dificil de a fi introdus în producție și a fost foarte inconfortabil în funcțiune datorită numărului mare de defecte și defecțiuni cu precizie Vdk.. În acel moment, MIG-9 reactivi și Yak-15 cu TRD au fost deja comandate. Până la sfârșitul testelor de stat, I-250, faimosul MiG-15 a fost experimentat în plină desfășurare.

Astfel, soarta și-250 a fost predeterminată. Chiar și serialul experimentat zece, eliberat, apropiat de dificultate și aventuri, nu a intrat (conform unor surse) în compoziția de luptă a Marinei, pentru care a fost intenționată. În 1950, avionul a fost derivat oficial din exploatare.

Proiecte Tsag ...

Într-o ordine de inițiativă a TSAGI la începutul anilor '40 (înainte de formarea NII-1), au fost dezvoltate și mai multe proiecte de aeronave cu AGC (din păcate incarnate, din păcate). Scopul acestor proiecte a fost sarcina de a elabora modalitățile de creștere a radical a vitezei aeronavei. Valoarea sa a fost mai mare a crescut cu începutul marelui război patriotic.

Unii dintre ei…

Proiectul aeronavei C-1VRDK-1. Echipat cu un motor cu piston M-82 cu ADC: compresor axial, camera de combustie (sau camera de by-pass), duza reglabilă cu corpul central. Thrust a fost creat numai datorită jetului reactiv. Șurubul de aer nu a fost furnizat. Benzina a fost utilizată ca combustibil.

Proiectul C-1Vrd-1. 3 - Compresor; 5 - PD; 7 - alimentarea cu combustibil în camera de combustie; 11 este corpul central al duzei reglabile.

Conform calculelor la o înălțime de 4500 m, viteza trebuia să ajungă la 800 km / h, 7500 m - 820 km / h. În comparație cu luptătorii cu șuruburi, aeronava a crescut cu balustradă, cele mai bune caracteristici de accelerare și ar putea menține o viteză maximă stabilă pe întregul interval de înălțime.

Pentru a crește durata zborului, a fost utilizată o opțiune de împingere la rece. În acest caz, combustibilul din camera de combustie nu a fost servit. Aerul încălzit în detrimentul unității de căldură de la motorul pistonului și direcția gazelor sale de eșapament în fluxul comun de-a lungul canalelor fuselajului și mai departe în duză.

Ca rezultat, atunci când se utilizează camera de combustie nu mai mult de 15-20 de minute pentru zbor (și salvarea cu combustibil), timpul de ședere în aer ar putea fi majorat la 3,5 ore, adică, o astfel de aeronavă ar putea fi utilizată ca un interceptor de luptător de înaltă altitudine. O variantă a unei aeronave cu două legături cu Vdk..

Un alt proiect .... Pe baza luptătorului YAK-9 (motor M-105F), a fost dezvoltat un proiect de luptător cu un accelerator de tip ADRC. În partea de coadă, camera de combustie și un compresor axial în trei trepte, care, prin arborii de antrenare și cutiile de viteze intermediare, au fost aduse dintr-un motor cu piston dezvoltat anterior M-105Ren (cu un sistem de viteze suplimentar).

Proiectul Yak-9Vrdk.

Cu toate acestea, avionul sa dovedit a fi supraîncălzit datorită instalării de echipamente suplimentare. Puterea noului motor M-105 a fost mai mică decât originalul M-105F. Viteza estimată în comparație cu YAK-9 a crescut doar 80 km / h, în timp ce capacitățile de luptă au scăzut datorită dezmembrării necesare a părții armelor. Proiectul a fost recunoscut ca nereușită, deși existența sa este interesantă în ceea ce privește dobândirea unei experiențe practice.

Oarecum mai târziu (până la sfârșitul anului 1943) a existat un alt proiect mai perfect cu AGC pe baza Yak-9. Ar fi trebuit să fie echipat cu un motor cu piston de înaltă creștere AM-39F, care a adus compresorul VDC în două etape, trimiterea aerului comprimat în camera de combustie. Conform calculelor, aeronava ar putea ajunge la o viteză de 830 km / h la o altitudine de aproximativ 8100. Timpul de zbor pentru utilizarea combinată a regimurilor reci și calde a fost de aproximativ 2,5 ore, adică aeronava ar putea fi utilizată ca a Barragging luptător-interceptor.

Avion (de la YAK-9) cu ADC. Piston Motor AM-39F

De asemenea, a existat un proiect care oferă instalarea AUDK pe planul LA-5. Aici, un ventilator cu o singură treaptă instalat în fața motorului a fost utilizat ca compresor (ca pe motorul german Piston BMW-801) cu aparatul de ghidare adăugat la acesta, ceea ce a făcut posibilă forma unei etape practic cu drepturi depline a compresorului axial. Schema de proiect este prezentată în figură.

Schema aeronavelor LA 5VRDK.

Au existat și alte proiecte interesante în diferite kb sovietice specializate ...

Realizat, de exemplu, dezvoltarea motorului, constructiv oarecum diferită de tradițional Vdk. . Acestea au fost motoare în care motorul cu piston a fost integrat în VD, echipat cu compresorul său, iar arborele de antrenare lungă era absent. Astfel de agregate de design au fost proiectate în prima jumătate a celor 40 de designeri germani (motorul menționat mai sus, pe trapul rece 60, precum și planta de reacție jet de junctoare). După încheierea războiului, experiența și evoluțiile lor au fost folosite în URSS.

În 1947, un motor destul de perfect "032" a fost dezvoltat sub conducerea inginerului de proiectare A. Saybe pe așa-numita fabrică cu experiență nr. 2 din OKB-1 (regiunea Kuibyshev). Era una dintre fabricile "germane" formate în 1946 și angajate în motoare cu turbină cu gaz (în special TWE), folosind echipamente și specialiști exportați din Germania.

Circuitul motorului "032".

Motorul a fost echipat cu un PD încorporat cu două rânduri cu două rânduri de 10 cilindri și o duză reglabilă. Calculat maxim de forța de forță - 2000 kgf, nominal - 1800 kgf. Dimensiuni totale: lungime 4,0 m, diametru - 1,0 m. Combustibil - kerosen sau ulei de gaz. Lucrările motorului a fost întreruptă în același timp din 1947, datorită neîntreruptității datorită avantajului evident al TRD.

Contribuția japoneză la "Cauza comună" ...

Cu toate acestea, a existat o altă țară, inginerii aviației au plătit o anumită atenție introducerii motoare cu compresor motor comandat. Aceasta este Japonia. Totul a fost făcut aici pentru considerente de necesitate extremă și, în general, cu un deficit de timp substanțial. Motorul a fost ales datorită simplității sale și suficiente pentru condițiile existente pentru eficiența tracțiunii.

În perioada de încheiere a celui de-al doilea război mondial, Japonia pentru a combate navele militare ale aliaților URSS (în special Statele Unite) create și au început să utilizeze avioanele de aeronave gestionate de pilotul-kamikaze. A fost un model Yokosuka MXY7 OHKA ("Oka" - floare Sakura).

Avion OHKA 22 cu motorul TSU 11 (Muzeul Aerospace din Washington).

Cu toate acestea, această aeronavă (mai precis vorbind inițial a existat OHKA 11) a fost echipată cu motoare cu rachete cu un impuls inițial mare, dar timp de lucru scăzut. Prin urmare, gama de aeronave a fost scăzută - aproximativ 36 km.

O astfel de gamă mică a fost un mare dezavantaj, deoarece purtătorii de aeronave de coajă, bombardierele MITSUBISHI G4M2 Torpedo au fost forțate să lanseze Ohka 11 Abordarea transportatorului de aeronave a navei la distanțe mici, expunând astfel și riscul lor de marfă pentru a fi loviți de luptătorii inamici.

Acest lucru sa întâmplat adesea, în timp ce nu numai planul-proiectilul, ci și un bombardier cu tot echipajul. Din cauza acestor cazuri, sa întâmplat în mod repetat, Ohka 11 a primit chiar o poreclă de la marinarii americani, care în japoneză înseamnă "prost", "idiot".

Pentru a corecta această lipsă și a crește intervalul, a fost necesar un alt motor. Din moment ce niciun moment, nici resurse speciale pentru dezvoltarea sa nu au fost deja lipsiți, inginerii japonezi au acordat atenție principiului motorului compresorului motor.

Camera de combustie a motorului Tsu-11 OHKA-22.

Vedeți din partea laterală a duzei. OHKA 22 avion (muzeu).

Piston motor din compoziția de admisie a aerului TSU-11 și compresor.

MotorJet-un motor cu piston TSU-11. Aportul de aer compresor.

Ca rezultat, Ishikawajima TSU-11 a fost dovedită. Partea reactivă a aerului a constat într-o singură etapă axială compresoare și o cameră de combustie cu o duză neregulată. Unitatea de compresoare a fost efectuată din motorul cu piston cu 4-cilindru inversat Hitachi Hatsukaze la 11 (la 47, licența greștinilor germani HR 504). Intrarea aerului a fost efectuată prin două prize de aer lateral în coada fuselajului.

VDI a fost foarte simplu, puteți spune primitiv. Focul lui a fost de aproximativ 180 kgf, în timp ce, potrivit inginerilor americani, care au stricat eșantionul acestui motor, contribuția camerei de combustie la tracțiunea totală a fost mică. Cea mai mare parte a tracțiunii a fost formată de compresor. Cu toate acestea, gama de zbor în comparație cu modelul 11, a crescut de mai mult de trei ori. Avionul a primit numele Ohka 22.

A fost produs un număr suficient de mic de motoare TSU-11. El a planificat, de asemenea, să instaleze Yokosuka MXY9 Shuka. Cine urma să fie folosit ca instruire pentru piloții unei aeronave de interceptor cu un motor cu rachete Mitsubishi J8M (opțiune marină, opțiunea Ki-200 - Armata).

Cu toate acestea, niciuna dintre aceste aeronave a zburat - războiul sa încheiat. OHKA 22 a reușit să construiască aproximativ 50 de piese (model al 11-lea -755 bucăți). Unul dintre motoarele TSU-11 este la Washington în Muzeul Național Aerospațiale (NASM). Este montat pe ohka restaurată 22.

Până la sfârșitul celor patruzeci, nu exista nici un interes în motoarele compresorului motor și au dispărut din domeniul practic al inginerilor de aviație. În viitor, au existat anumite cazuri de utilizare a acestuia sau de principiul muncii sale, cel mai adesea, puțin cunoscut, single și cu mare aviație nu mai sunt conectate.

Modelul experimental al aeronavei (B-208T) cu un motor de compresor motor (clickable).

Motorul de acest tip în ordinea experimentului a fost aplicat (aplica acum) în modelarea aeronavelor (imitația TRD) sau dezvoltarea unor vehicule aeriene mici fără pilot. Un exemplu este așa-numitul program Rubicon (1968-1978) în URSS, dedicat dezvoltării micro-motoarelor pe tracțiunea reactivă și modelul de apoi creat al aeronavei B-208T.

Acest model a fost echipat cu un ventilator (1) cu un aparat de ghidare (2), condus de un motor de piston de compresie convențional (3) și o cameră de combustie (4).

Sau complet non-Aviance. De exemplu, utilizarea jetului de gaze de ieșire motorul compresorului motorului Pentru curățarea de mare viteză a suprafețelor și în special a căilor ferate de gheață și zăpadă. Acesta este așa-numitul "proiect de hornet" al unei mici companii canadiene NYE THERMODYNOMICS (1998).

În acest dispozitiv, se aplică conducta de căldură de la compresorul de tip serial și al terților.

Instalațiile motorii pe principiul memorizării sunt uneori utilizate acum pentru vehiculele exotice în diverse spectacole auto și pentru curse de înregistrare. Ca compresor, turbocompresoare de automobile sau agregatele lor sunt folosite ca compresor.

Aproape deja în timpul nostru au existat idei pentru utilizarea motoarelor cu compresoare motor pe o rețea rece, cu motoare diesel integrate pentru aerotexi de dimensiuni mici. Principalul lucru din aceste idei a fost de a utiliza cele mai recente realizări în motorul aviației, care ar permite efectuarea funcționării profitabile și ieftine pentru pasagerii obișnuiți.

Și totuși…

Și totuși, cu privire la aviația, epoca de autovehicule până în anul 50 de ani sa încheiat în cele din urmă ... motorul motocompresorului inițial sa dovedit a fi la rândul două epoci în dezvoltarea ingineriei aeronave, la rândul său, în cazul în care noile tehnologii veniți să înlocuiți vechiul. Puterea lui a constat din acest lucru, iar slăbiciunea sa în același timp și totul părea că este creat, proiectele au fost foarte repede realizate.

În aceeași perioadă (30 de ani), au existat o activitate la crearea Turbocompressorilor (TursboJet), dar totuși nivelul cunoștințelor științifice, tehnologii și dezvoltarea metalurgiei nu au permis să creeze în același timp perfect, durabil, puternic și turbină fiabilă de gaze (ca în TRD modern).

În același timp, ideea de motorJet, ca motor a tracțiunii reactive, sa dovedit a fi destul de revoluționară și a avut avantaje evidente. Cu o bună alegere a puterii motorului pistonului, performanța suficientă a compresorului (prin consumul de aer și de gradul de comprimare), selecția corectă și funcționarea comună coordonată a camerei de combustie și tensiunea tensiunii de tensiune poate fi mai mare decât împințimea a șurubului unui motor cu piston.

În plus, este necesar să nu uitați de căderea axei șurubului de aer la rata pe care nu este caracteristică VD (și, prin urmare, ICRD).

În plus, în conformitate cu toate acestea, primul TRD a avut o resursă operațională foarte mică. MotorJet ar putea avea, de asemenea, un avantaj în această privință. La urma urmei, fiabilitatea și durabilitatea acesteia (în comparație cu TRD), în cea mai mare parte, depindea de PD-ul bine petrecut și de o cameră de ardere destul de simplă. Prin urmare, interesul pentru un astfel de motor a fost destul de natural.

Cu toate acestea, tranziția men motor menționată mai sus și-a identificat defectele esențiale care au făcut în cele din urmă (și mai ales după introducerea rapidă a TRD), utilizarea ulterioară este pur și simplu inadecvată.

Fluxurile de lucru în centrala electrică combinată care funcționează pe principiu motorul compresorului motoruluisunt descrise simultan cu două cicluri termodinamice. Motorul cu piston este un ciclu Otto, și pentru ciclul Volk - Briton.

După cum știți, cu atât este mai mare presiunea din ciclu, cu atât este mai mare lucrarea sa, ceea ce înseamnă puterea rezultată. Cu presiune ridicată, procesele termice în camera de combustie sunt mai bine curgând, completitudinea combustiei crește, ceea ce înseamnă că nevoia de combustibil este redusă și eficiența crește.

Completitudinea utilizării căldurii obținute în timpul combustibilului combustibilului caracterizează cicluri de eficiență termică. Depinde direct de gradul de comprimare a aerului care intră în camera de combustie. Cu cât este mai mare gradul de compresie, cu atât este mai mare CPD.

Pentru un motor cu piston, raportul de compresie caracterizează o astfel de valoare ca "comprimare", iar pentru un motor reactiv cu aer cu un compresor este π laAdică gradul de creștere a presiunii în compresor.

Și doar obținerea de înaltă π la compresor Vdk. Sa dovedit a fi dificil. Unul dintre motivele pentru aceasta este imperfecțiunea compresoarelor utilizate. Complexitatea tehnologiilor, a nivelului insuficient (comparativ cu data actuală) a cunoștințelor de inginerie și proiectare în domeniul creării compresoarelor axiale forțate să aplice în principal compresoare centrifuge, în unele cazuri chiar și ventilatoare (șuruburi de aer) în cochilii de inel.

Compresoarele axiale au început să apară mai des în proiectele germane de la sfârșitul anilor 30, prima jumătate a celor 40 de ani. Dar, de asemenea, la astfel de agregate pentru a crea mai multă compresie, este necesar să aveți un număr mai mare de pași, ceea ce înseamnă dimensiuni mari și masa, care nu este întotdeauna admisibilă (o altă cauză de scăzut π k).

O etapă a unui bun compresor CB, în principiu, poate oferi un grad relativ ridicat de creștere a presiunii, totuși este de 2,5-3 ori mai puțin lățime de bandă decât compresorul axial (cu alte lucruri fiind egale). Iar lățimea de bandă este debitul de aer, unul dintre parametrii principali ai oricărui VDD. Este direct proporțional cu tracțiunea.

În plus, compresia este o muncă grea. Cu cât este mai mare raportul de compresie, dorim să obținem și să oferim un consum mai mare de aer, că munca mai mare ar trebui să facă un compresor de vârf agregat.

Pentru caz Vdk. - Acesta este un motor cu piston, iar pentru că este o putere mare înseamnă o masă mare. Masa - unul dintre principalele dezavantaje ale centralei electrice motocompresoare, în care o unitate masivă absolută (PD) este utilizată pentru a conduce într-un compresor comun cu putere redusă. Este de două ori mai rău dacă unitatea compresorului este singura dintre ea, adică, șurubul de aer nu este utilizat.

În acest sens, motoarele turbinective turbine cu gaz (în special modern) se află într-o poziție mult mai bună. Cu o masă și dimensiuni relativ scăzute (compacte), fiind în compoziția unei singure unități, aceasta face ca acesta să funcționeze foarte mult pe incinta compresorului (precum și ventilatorul masiv B), comprimarea și transmiterea masei mari de aer prin motor.

Ca rezultat, cu toate avantajele posibile, avem: un grad scăzut de compresie, eficiență scăzută, eficiență scăzută (precum și orice cameră flock), debit suficient de mic și o masă mare. Este destul de clar că concurența cu motorul turbojet un compresor de motor nu ar fi pe umăr. Cu toate acestea, nu a fost practic.

Niciuna dintre aeronavele echipate cu motorJet, de fapt, nu a fost în operațiunea "serioasă". Toți, au ajuns chiar și la micile serii I-250, așa că, în general, și au rămas experimentate, un fel de demonstranți ai altora, din păcate, nu tehnologii destul de reușite.

Istorie, după cum știți, scrieți câștigători ...

În acest caz, un fel de câștigător a devenit un TRD, destul de, totuși, meritat. În același timp, motorul motocompresorului a fost într-o umbră, așa cum sa menționat deja, nici măcar (în special oamenii din sensul aviației nu știu despre el.

Cu toate acestea, de fapt, a devenit o legătură importantă în istoria dezvoltării aviației. Acesta este un fapt a cărui valoare nu poate fi înțeleasă. Practica utilizării pentru TRD modern (TRDD) provine, în esență, de la primul motorjet. Este suficient să reamintim camera de combustie a aeronavelor Caproni Campini N.1.

A doua schiță a motoarelor turbocheroase moderne, datorită cărora sunt un zgomot extrem de economic și scăzut - un fel de realizare motoare cu compresor motor Cu așa-numita povară rece.

Astfel, contrar opiniei unor istorici ai aviației cu privire la primitivitate și irelevanța MotorJet-S, reprezentând o ramură de vârf a dezvoltării VDD, ei merită încă respect pentru ei înșiși și ocupă un loc vizibil într-o serie de aviație mondială realizări.

—————-

În concluzie, un alt roller din "Proiectul Hornet" și ilustrația pe subiectul care nu a intrat în povestea principală.

La întâlniri noi ...

Caproni Campini Avion No. 1 / CC2.

Verificarea funcționării aeronavei a aeronavei Caproni Campini nr. 1 / CC2. Fuselajul este puternic.

Demonstrarea intermitentă pe aeronavele Caproni Campini №1 / CC2 cu o fuselaj rapid.

Planul Caproni Campini №1 / SS2 în expunerea muzeului.

Motorul Turbojet HES-3.

Schema electrică a compresorului cu motor și-250.

Avion și-250 (MIG-13).

Airplane Ohka 22 în Muzeul Aerospațiale.

Procesul de montare a motorului TSU-11 de către aeronavele OHKA-22 (Muzeul Aerospace).

Aportul de aer al compresorului motorului TSU-11.Vid.

Su-5 avion cu volk.

Un alt proiect al aeronavei cu un motor uscat KB.

Aeroani cu motor Coané.

Dispozitiv intern de aerosuri cu motorul stratului.

O cameră de combustie care funcționează ca o componentă a unui motor cu motor (proiect Hornet).

Circuitul motorului "032", vedere a motorului pistonului.

 

Poate că va fi util să citiți:

• Cursuri electronice: Contabilitate de bugetare și management;
• De ce imposibil din punct de vedere categoric pentru a fotografia oamenii de dormit;
• Cursuri de formare cu personalul de lucru de personal și managementul personalului pentru specialiști din orice regiune a Rusiei!;
• Cursuri de formare cu personalul de lucru de personal și managementul personalului pentru specialiști din orice regiune a Rusiei!;
• Specialistul sistemelor informatice;
• Reactorul nuclear miniatural din fiecare casă este real!;
• Rezumatul eșantionului de masă;
• Abilități de inginer profesional;