Sistem de salvare a navei Soyuz. Sistemul simpato-suprarenal (sas). Surse multiple de date

Cele mai reactive, puternice și care funcționează constant sisteme de reglementare responsabile pentru includerea unei varietăți de reacții compensatorii-adaptative, precum și a unor reacții patologice ale organismului ca răspuns la orice traumă, și cu atât mai mult legată de șoc, este SAS.

Semnificația activării SAS, însoțită de o creștere a producției și acțiunii catecolaminelor (CA), se reduce în primul rând la participarea la comutarea urgentă a proceselor metabolice și la activitatea de reglare vitală (nervos, endocrin, imunitar etc.) și sistemele executive (cardiovasculare, respiratorii, hemostaze etc.) altele) ale organismului la un nivel „de urgență”, risipitor energetic, precum și pentru a mobiliza mecanismele de adaptare și rezistență a organismului atunci când este expus la factorii de șoc. Cu toate acestea, atât un exces, cât și o deficiență de CA pot avea un efect patogen clar asupra organismului.

În perioadele inițiale de șoc, crește numărul de descărcări în fibrele nervoase simpatice eferente; sinteza și secreția de CA în neuronii adrenergici, în special în terminalele fibrelor nervoase ale acestora, precum și adrenalină (A), norepinefrină (NA), DOPA și dopamină în medula suprarenală și în țesuturile creierului (în principal în hipotalamus și în cortexul cerebral) ), nivelul de CA din sânge crește (de la 2 la 20 sau mai multe ori în comparație cu norma), iar intrarea lor în diferite țesuturi și organe crește pentru o perioadă scurtă de timp, iar apoi activitatea MAO în celule a diferitelor organe este normalizat, receptorii alfa și beta adrenergici sunt excitați. Acest lucru are ca rezultat diferite modificări fiziologice (creșterea tonusului sistemului nervos central, inclusiv a centrilor autonomi și endocrini superiori, creșterea frecvenței și a forței contracțiilor inimii și a tonusului arteriolelor în majoritatea organelor, mobilizarea sângelui din depozit, precum și ca metabolism crescut datorită activării glicolizei, glicogenolizei, gliconergenezei, lipolizei etc.). Un loc important în activarea SAS în dezvoltarea șocului revine reflexelor cu nocy-, baro- și chemoreceptori ai țesuturilor, vaselor de sânge, inimii, care apar ca răspuns la alterarea lor, hipogemoperfuzie, hipoxie și tulburări metabolice.

Imediat după o leziune mecanică gravă și în primele ore după aceasta, conținutul de A în sângele victimelor crește de 6 ori, iar de NA - de 2 ori. În același timp, o creștere a conținutului de CA în sânge depinde în mod direct de severitatea hipoxemiei, hipoxemiei și acidozei (Serfrin R., 1981).

În șocul traumatic și hemoragic, conținutul de A și HA în sânge crește de 10-50 de ori, iar eliberarea de A de către glandele suprarenale - de 8-10 ori (Vinogradov V.M. și colab., 1975). Cu toate acestea, în primele 30 de secunde de la leziune, are loc o creștere a conținutului de A și o scădere a NA în sângele și țesuturile glandelor suprarenale și hipotalamus (Eremina S.A., 1968-1970). Eliberarea rezervelor A de către celulele medulare de pe/a glandelor bucale crește semnificativ și sunt activate procesele de restabilire a acestor rezerve în timpul șocului anafilactic (Rydzynski K. și colab., 1986).

La șobolani, în timpul primei ore de zdrobire prelungită a țesuturilor moi ale coapsei (DRMT), conținutul de A, HA, DOPA și dopamină în glandele suprarenale și în sânge a crescut rapid și semnificativ; nivelul de A și HA din creier, plămâni, ficat și rinichi a crescut, în timp ce în intestin și mușchii afectați a scăzut (Yelsky V.

N., 1977-1982; Nigulyanu V.I. şi colab., 1984). În același timp, conținutul de precursori (DOPA, dopamină) a scăzut semnificativ în multe organe (creier, plămâni, ficat, rinichi, intestin subțire, mușchi scheletici) și a crescut la nivelul miocardului. Până la sfârșitul perioadei de 4 ore de compresie tisulară în glandele suprarenale, nivelul de A și DOPA a scăzut, conținutul de HA și dopamină a crescut, ceea ce este un semn al slăbirii funcției medularei suprarenale. În același timp, conținutul de A în multe organe (cu excepția intestinului subțire și a mușchilor scheletici) a continuat să rămână crescut, în timp ce conținutul de HA, DOPA și dopamină în creier, plămâni, ficat, rinichi, intestine , iar mușchii au scăzut. Numai în inimă, pe fondul scăderii NA, s-a observat o creștere a conținutului atât de A, cât și de DOPA și dopamină.

La 6-20 de ore după încetarea compresiei tisulare, conținutul de A, HA, DOPA în glandele suprarenale și în sânge a scăzut progresiv, ceea ce indică inhibarea sintezei CA în țesutul cromafin. Cantitatea de A dintr-un număr de organe (creier, inimă etc.) a rămas crescută, iar în unele (rinichi, intestine) - a scăzut, în timp ce conținutul de HA, DOPA și dopamină a fost redus în toate organele studiate (în special în intestin, ficat și mușchi afectați). În același timp, a fost observată o scădere persistentă a activității MAO în celulele diferitelor organe.

Potrivit VVDavydov, la 4 și 8 ore după încetarea compresiei tisulare de 4 ore, nivelul de A în glandele suprarenale a scăzut cu 45, respectiv 74%, HA - cu 38 și 62%, dopamină - cu 35 și 50% %. În același timp, conținutul de A în plasma sanguină, în comparație cu norma, a fost crescut cu 87 și respectiv 22%, iar conținutul de NA a fost redus cu 35 și 60%. Mai mult, severitatea și rezultatul șocului au corelat direct cu hiperactivitatea inițială a SAS.

În faza torpidă a șocului traumatic la câini, conținutul de A și HA în glandele suprarenale este redus în comparație cu faza erectilă, dar mai mare decât în ​​mod normal (Eremina S. A., 1970). Odată cu adâncirea fazei torpide pe fondul unui conținut crescut de A, nivelul de NA scade brusc în sânge și în țesuturile creierului (hipotalamus, cortex cerebral), miocard și ficat, conținutul de suprarenale și CA extrasuprarenal scade si el.

1984). Odată cu șocul de arsură, secreția de A de către glandele suprarenale este crescută, HA scade, așa cum este demonstrat de o creștere a A în sânge și o scădere a HA (Saakov B.A., Bardakhchian E.A., 1979). Pe măsură ce șocul se adâncește, poate exista fie o scădere (Shu Chien, 1967), fie o creștere (V.M. Vinogradov și colab., 1975) impulsurilor de-a lungul fibrelor simpatice.

Un nivel ridicat de CA în sângele pacienţilor grav răniţi este crescut şi atinge un maxim înainte de moarte (R. Serfrin, 1981). Unul dintre mecanismele hipercatecolaminemiei este inhibarea activității enzimelor responsabile de metabolismul CA.

În perioada terminală a fazei torpide a șocului traumatic, numărul CA (în special NA) în glandele suprarenale și alte organe: rinichi, ficat, splină, inimă și creier scade semnificativ (Gorbov A.A., 1976). În stadiul de șoc ireversibil, conținutul de catecolamine din organism este epuizat, reacția receptorilor adrenergici la CA exogen scade brusc, iar activitatea MAO scade și ea (Laborit N., London A., 1969).

În perioada de hipotensiune arterială și hipovolemie profundă post-hemoragică, sunt posibile atât inhibarea eliberării CA de la terminațiile fibrelor nervoase simpatice, cât și autoinhibarea sistemului receptor adrenergic (Bond R., Jonson J.,

Cu șoc endotoxic, se dezvoltă modificări distrofice (necrotice) ale receptorilor suprarenalii ai glandelor suprarenale și insuficiența lor funcțională (Bardakhchian E. A., Kirichenko Yu. T., 1985).

Elucidarea activității funcționale a SAS în șoc (sinteză, secreție de CA; distribuția lor în sânge, țesuturi, organe; metabolismul, excreția și manifestarea acțiunii fiziologice ca urmare a interacțiunii cu receptorii adrenergici corespunzători) este de mare diagnostic, patogenetic. și semnificația prognostică. Activarea pronunțată a SAS care apare în stadiile incipiente după o leziune de șoc este o reacție adecvată din punct de vedere biologic a organismului vătămat. Datorită acesteia, sunt pornite și activate mecanisme vitale de adaptare și homeostatice, la implementarea cărora participă diferite părți ale sistemului nervos, endocrin, cardiovascular și de altă natură, precum și procesele metabolice.

Activarea SAS, care vizează asigurarea activității metabolice și funcționale a părților autonome și somatice ale sistemului nervos, face posibilă menținerea tensiunii arteriale la un nivel sigur cu un MVC redus, asigură o alimentare satisfăcătoare cu sânge a creierului și inima pe fondul unei scăderi a alimentării cu sânge a rinichilor, intestinelor, ficatului, mușchilor.

Producția crescută de A are ca scop stimularea activității vitale a unui sistem adaptativ important - GG AS (Davydov V.V., 1982, 1987; Axelrod T. și colab., 1984). Activarea SAS promovează eliberarea crescută de peptide opioide (inclusiv endorfinele de către glanda pituitară, met-encefalinele de către glandele suprarenale), care slăbesc hiperactivitatea sistemului nociceptiv, tulburările sistemului endocrin, procesele metabolice, microcirculația (Kryzhanovsky GN și colab. ., 1987; Pshennikova MG ., 1987), intensifică activitatea centrului respirator, slăbește acidoza, stabilizează starea acido-bazică (Bazareich G. Ya. Et al., 1979, 1988), asigură mobilizarea proceselor metabolice prin modificări ale activității sistemelor de adenilat și guapilat ciclază ale celulelor membranelor, lipoliză, glicogenoliza, gluconeogeneză, glicoliză, energie și metabolismul apă-electroliți etc. (Yelsky V.N., 1975-1984; Me Ardle și colab., 1975).

Cu toate acestea, atât activitatea excesivă, cât și cea insuficientă a SAS contribuie la dezvoltarea decompensării microcirculației, a hipoxiei crescute și a disfuncțiilor multor țesuturi, organe și sisteme, complică cursul procesului și agravează rezultatele acestuia.

Un exces de CA endogen și/sau exogen poate avea efecte secundare nedorite în timpul șocului și asupra diferitelor complexe ale sistemului endocrin. Reduce toleranța organismului la glucoză care rezultă din activarea glicogenolizei și inhibarea secreției de insulină (datorită stimulării receptorilor alfa ai celulelor beta din insulele pancreatice Langerhans), suprimă nu numai secreția de insulină, ci și tirotropină, prolactina si alti hormoni... Peptidele opioide, care sunt intens eliberate în timpul șocului și diferitelor tipuri de stres (Lishmanov Yu. B. și colab., 1987), limitează activarea SAS datorită atât inhibării secreției de HA, cât și inactivării adenilat-ciclazei în membrana postsinaptică. Astfel, peptidele opioide pot avea un efect protector, limitând activarea excesivă a SAS, slăbind și chiar prevenind efectul dăunător al catecolaminelor.

Slăbirea activității excesive a SAS în traumatisme prin administrarea de neuroleptice și tranchilizante (Nasonkin O.S. și colab., 1976; Davydov V.V. și colab., 1981, 1982), leyenkefaline (Kryzhanovsky G.G. și colab., 1987), (beta-blocante) Novelli G. et al., 1971), alfa-blocante (Mazurkevich GS, 1976) reduce severitatea șocului. Când se prescrie CA pentru șoc, pot fi detectate atât efecte terapeutice pozitive, cât și negative.

Prescrierea în șoc a precursorilor NA și în special CA (fenilalanină, alfa-tirozină, DOPA, dopamină) poate atenua și - A și mezatonă fie nu se modifică, fie fac șocul mai greu (Vinogradov VM et al., 1975; Laborit N. et al., 1969). În acest sens, datele prezentate mai sus cu privire la modificările dinamicii șocului conținutului de A, HA, DOPA și dopamină în diferite țesuturi și organe devin mai ușor de înțeles (pe fundalul unei creșteri îndelungate și semnificative a conținutului de A, nivelul de HA, DOPA și dopamină după o creștere destul de rapidă și semnificativ scade) ...

O inhibare puternică a SAS slăbește mecanismele de apărare în stare de șoc. Astfel, distrugerea axonilor adrenergici centrali și a terminațiilor, în comparație cu simpatectomia periferică, duce la deteriorarea hipotalamusului și la o scădere a reactivității generale a organismului în timpul șocului cu garou la șobolani (Stoner N. și colab., 1975).

În faza profundă de torpiditate a șocului, în special în perioada sa terminală, există nu numai o scădere semnificativă a funcției SAS, ci și cea mai mare scădere a eliberării CA către celulele multora. țesuturile și organele lor și o scădere a activității lor fiziologice. Pe măsură ce faza torpidă a șocului progresează, rolul CA în reglarea diferitelor * procese metabolice (în principal energetice) și fiziologice (în principal hemodinamice) este slăbit vizibil.

Peptidele opioide, care sunt puternic produse în șoc, inhibând în mod clar atât eliberarea de CA de la terminalele fibrelor simpatice din vase, cât și efectul lor fiziologic, contribuie la progresia hipotensiunii arteriale și la deprimarea circulației sanguine (Guoll N., 1987) , și de aici severitatea șocului. Producția post-traumatică crescută de peptide opioide, contribuind la slăbirea activității SAS în condiții de hipovolemie progresivă și hipotensiune arterială, poate fi transformată dintr-o reacție de apărare într-una dăunătoare.

Astfel, modificările funcțiilor metabolismului SAS, CA în țesuturi și organe, precum și acțiunea lor fiziologică joacă un rol important atât în ​​patogeneza, cât și în tratamentul șocului. Una dintre reacțiile compensatorii-adaptative ale organismului vătămat ar trebui atribuită stocării rapide și destul de lungi a sentimentului de SAS bine dezvoltat, care

este în următoarele condiții: o creștere a sintezei și secreției țesutului cromafin și a neuronilor adrenergici ai CA (DOPA, dopamină, HA, A); o creștere a transportului și a intrării CA în țesuturi și organe; o creștere a activității fiziologice a CA (asigurarea activării HPAS, formarea și menținerea centralizării circulației sanguine, stimularea respirației, stabilizarea stării acido-bazice a mediilor interne ale corpului, activarea a enzimelor metabolismului energetic etc.). Reacțiile patologice în șoc includ atât activarea excesivă, cât și insuficientă în forță și durată a SAS, și cu atât mai mult o scădere progresivă a funcțiilor sale, în special o scădere a conținutului de NA, DOPA și dopamină în sânge și țesuturi, inhibarea activității MAO în țesuturi. , scăderea și pervertirea sensibilității receptorilor adrenergici la CA. În general, o astfel de reacție a SAS contribuie la accelerarea decompensării diferitelor funcții ale corpului.

Cu toate acestea, până în prezent, atât caracteristicile activității diferitelor legături ale SAS în dinamica diferitelor tipuri de șoc (nu numai în clinică, ci și în experiment), cât și semnificația modificărilor sale în geneza diferitelor tipuri de șoc adaptativ. iar reacţiile patologice ale organismului au fost insuficient studiate.

SISTEM CENTRAL DE ALARMA - DESCRIERE SI FUNCTIONARE

Cu ajutorul semnalelor luminoase și sonore, sistemul de alarmă intern anunță membrii echipajului despre modurile de funcționare ale sistemelor și ansamblurilor aeronavelor.

Partea centrală a sistemului de alarmă intern este sistemul de avertizare și notificare de urgență SAS-4M.

Aeronava este echipată cu panouri de semnalizare luminoasă și perii.

SISTEM SAS-4M - DESCRIERE ȘI UTILIZARE

1. DESCRIERE

Sistemul de urgență, avertizare și notificare SAS-4M este un sistem central de alarmă și este conceput pentru a alerta membrii echipajului cu ajutorul semnalelor luminoase și sonore despre defecțiuni, defecțiuni și moduri de funcționare a sistemelor și ansamblurilor aeronavei.

Sistemul SAS-4M include:

- cinci blocuri de semnale de avertizare de urgență BAP-1M;

- trei blocuri de semnale de notificare BU-1M;

- două unități de comutare BK-7M;

- două lumini de semnalizare centrale roșii și două galbene (CSO);

- Butonul „CONTROL”.

Blocurile sunt instalate pe rafturi între cadrele nr. 7-8 pe babord și tribord.

Sistemul SAS-4M primește semnale de la sistemele și unitățile aeronavei sub forma unui nivel de tensiune de 18-29,4 V DC și oferă:

- forme de undă conform tabelului. unu;

- controlul manual al luminozității dispozitivelor de semnalizare luminoasă, panourilor de semnalizare, sistemului central de comandă, panourilor de butoane, panourilor de comandă afișaj PUI-148 al sistemului complex de semnalizare și semnalizare electronică KSEIS-148 (denumit în continuare KSEIS) folosind „Luminozitate”. „rezistor;

- modul de pornire și clipire a CSO roșu și apariția unui sonerie în telefoanele căștilor atunci când se primește un semnal de urgență de la sistemul aeronavei când CSEIS nu funcționează. Când KSEIS rulează, soneria este blocată, alarma este însoțită de un mesaj vocal sau de un semnal sonor, este generat KSEIS;

- aprinderea CCO galbenă în modul intermitent când se primește un semnal de avertizare de la sistemul aeronavei;

- emiterea unei comenzi de suprimare a semnalului unei acțiuni puternice atractive în CSEIS atunci când apăsați butonul lampă corespunzător al CSO și opriți CSO;

- blocarea automata a pornirii centralelor centrale galbene in timpul functionarii centralelor rosii cu activarea simultana a alarmelor de urgenta si avertizare;

- controlul centralizat al functionarii blocurilor, dispozitivelor de semnalizare luminoasa si sistemului de control central cu ajutorul butonului „Control”.

Date de bază

Tensiune de alimentare ………………………… .. 27 V

Frecvența semnalului în modul intermitent ... (2,6 ± 0,5) Hz

Parametrii semnalului tip buzzer:

- frecvența unui semnal de ton ……………… .. (2000 ± 400) Hz

- frecvența de tocare ………………………… (2,6 ± 0,5) Hz

Locația comenzilor sistemului SAS-4M este prezentată în Fig. unu.

Scopul funcțional al controalelor și controalelor SAS este prezentat în tabel. unu

Sistemul SAS-4M primește energie de la magistralele de urgență AVSH1 și AVSH2 din stânga și dreapta RU 27 V.

MUNCĂ

ALARMA

Când se primește o alarmă de la orice sistem sau unitate, unitatea BAP-1M pornește indicatorul de alarmă corespunzător și, în același timp, emite o comandă către unitatea BK-7M pentru a porni butonul roșu al lămpii TsSO într-un mod intermitent și pentru a genera un semnal sonor pentru ABCA. Când este apăsat butonul roșu al lămpii CSO, o comandă este trimisă către unitatea BAP-1M, care nu mai trimite un semnal către unitatea BK-7M pentru a porni semnalul sonor și CSO.

Când un semnal este eliminat din sistem sau unitate, lampa de avarie corespunzătoare se stinge.

SEMNALE DE AVERTIZARE

Când se primește un semnal de avertizare de la orice sistem sau unitate, unitatea BAP-1M pornește dispozitivul de semnalizare a luminii de avertizare corespunzător și, în același timp, emite o comandă către unitatea BK-7M pentru a transforma CCO galben în modul intermitent. Când apăsați butonul galben-lamp al CSO, un semnal este trimis către unitatea BAP-1M, oprind CSO, după care CSO este gata să primească următorul semnal.

Când un semnal este eliminat din sistem sau unitate, lampa de avertizare corespunzătoare se stinge.

Când intermitentul de urgență și lampa roșie a butonului TsSO sunt în modul intermitent, unitatea BAP-1M trimite un semnal către unitatea BK-7M pentru a bloca luminile de avertizare și lampa galben TsSO. După apăsarea (oprirea) CCO roșu, semnalizarea de avertizare își reia funcționarea.

AVERTISMENT ȘI AVERTIZARE

(FĂRĂ IEȘIRE LA DSS) SEMNALIZARE

Când sosește un semnal de notificare sau de avertizare (fără acces la stația centrală de monitorizare) al oricărui sistem sau unitate, unitatea BU-1 aprinde indicatorul luminos de avertizare sau avertizare corespunzător în modul de ardere constantă.

Când semnalul de la sistem sau unitate este eliminat, indicatorul corespunzător se stinge.

CONTROLUL ALARMEI

Când apăsați butonul „Control”, tensiunea de 27 V este furnizată intrărilor de control ale unităților de sistem CAC. În acest caz, CSO roșu ar trebui să funcționeze într-un mod intermitent, un semnal sonor (buzzer) trebuie trimis către ABCA.

Când KSEIS este pornit, soneria SAS ar trebui să se oprească și ar trebui să apară un semnal sonor sau un mesaj vocal generat de KSEIS.

Când butonul „Control” este apăsat și butonul roșu al becului ЦСО este apăsat, acesta ar trebui să se stingă.

Când butonul „Control” este apăsat și butonul roșu al lămpii ЦСО este oprit, butonul galben al lămpii ЦСО ar trebui să funcționeze într-un mod intermitent.

Când butonul „Control” este apăsat și butonul galben al becului ЦСО este apăsat, acesta ar trebui să se stingă.

Când butonul „Control” este apăsat și rezistorul „Luminozitate” este rotit, luminozitatea panoului de control central, a dispozitivelor de semnalizare luminoasă, a panourilor de semnal luminos, a butoanelor panoului ar trebui să se schimbe.

Când „Control” este eliberat, toate luminile indicatoare aprinse anterior ar trebui să se stingă.

STATELE UNITE ALE AMERICII. SAS a fost fondată în 1976 de Anthony Barr, James Goodnight, John Sall și Jane Helvig. Inițial, numele SAS este un acronim pentru Statistical Analysis System, care de-a lungul timpului a început să fie folosit ca denumire propriu-zisă pentru a desemna atât compania în sine, cât și produsele sale care au depășit de mult simple instrumente de analiză statistică. SAS este acum o marcă înregistrată. SAS este în prezent cea mai mare companie privată de software.

istoria companiei

Primul produs SAS de bază, lansat în anul înființării companiei (1976), a fost folosit pentru analiza datelor statistice. Pachetul software a constat din mai multe module care rulau pe mainframe IBM. Pe lângă practica standard de mainframe de a executa programe în modul batch, SAS a oferit o opțiune care era originală pentru acea vreme - o interfață fereastră pentru dezvoltarea și executarea programelor. Programul a fost scris într-o fereastră, rezultatele muncii sale au fost afișate în alta, iar jurnalele au fost afișate în a treia. Pe măsură ce au apărut alte tipuri de computere, SAS a dezvoltat aplicații care rulau în noul mediu. Astfel, utilizatorii SAS ar putea lucra pe computere care rulează orice sistem de operare. Aplicațiile SAS pot rula acum pe computere personale, atât în ​​rețea, cât și offline. degetul mare | 200px | Intrarea campusului SAS

SAS Rusia / CSI

O reprezentanță a SAS în Rusia și țările CSI a fost deschisă în 1996. Clienților li se oferă o gamă completă de servicii - consultanță, implementare proiecte de implementare, training și suport tehnic.

La 1 februarie 2003, în timpul coborârii de pe orbită pe cerul din Texas, naveta spațială Columbia și-a pierdut stabilitatea și s-a prăbușit. Moartea celor șapte membri ai echipajului a fost rapidă, dar probabil că au reușit să realizeze ce se întâmplă. Nu știm ce au simțit astronauții în acele secunde, dar nu este greu de ghicit ce au gândit inginerii care au creat și au pregătit nava spațială reutilizabilă după dezastru: „De ce s-a întâmplat dezastrul? Am făcut totul pentru a evita asta? Au avut astronauții șansa de a supraviețui?” Răspunsul la ultima întrebare este clar: a fost imposibil să salvezi echipajul Columbia, deoarece designul navei pur și simplu nu prevedea acest lucru. Foto de sus: NASA / ISC

Fiabilitatea mijloacelor prin care omul este capabil să ajungă în spațiu este departe de a fi ideală. O rachetă este o structură complexă, 90% sau mai mult combustibil exploziv. Mingea de foc a unui vehicul de lansare, cum ar fi Proton sau Saturn-5, care a izbucnit la început este un fenomen care este în exterior similar cu detonarea unei arme nucleare tactice și este fatal pentru toate ființele vii pe o rază de câteva sute de metri. din epicentru. Dar chiar și în zborul normal, încărcăturile uriașe de la forța motoarelor și forțele aerodinamice tind să scuture, să zdrobească, să spargă racheta și nava. Un refuz poate apărea în orice moment. Prin urmare, încă de la începutul explorării spațiului, dezvoltatorii au acordat o atenție deosebită sistemului de salvare de urgență a cosmonautilor (SAS), care ar trebui să funcționeze impecabil în acele situații în care restul echipamentului eșuează.

Dacă zborul este în modul normal, toate sistemele complexului funcționează, cu excepția acestuia. Dar în cazul unei eșecuri grave sau, și mai rău, al unui accident cu rachetă, SAS este singura șansă de a salva viața echipajului. Pentru mulți interesați de astronautică, această abreviere este asociată cu o turelă complicată situată chiar în partea de sus a vehiculului de lansare. „Bashenka” este un sistem de propulsie pentru un sistem de salvare de urgență (DU SAS). Dar este doar vârful aisbergului, format din multe dispozitive tehnice care permit specialiștilor de pe Pământ să țină degetul pe puls pentru a rezolva o singură problemă - salvarea echipajului prin toate mijloacele.

Salvare la început

Alimentarea unei rachete Soyuz cu combustibili este o operațiune destul de periculoasă. Prin urmare, cosmonauții își iau locul în navă spațială numai atunci când aceasta este finalizată - cu două ore înainte de lansarea programată. După aceea, nu se efectuează de obicei acțiuni active cu racheta - nu sunt date comenzi electrice, supapele și alte mecanisme nu sunt activate. Acest lucru elimină practic posibilitatea unei explozii. În cazul altor situații de urgență - defecțiune a sistemelor de bord, o deteriorare bruscă a condițiilor meteorologice - nu este dificilă evacuarea echipajului de la început și nici măcar graba nu este de obicei necesară.

Este mult mai dificil să salvezi astronauții în ultimele etape de pregătire înainte de lansare, când personalul a părăsit deja turnul de întreținere și racheta se pregătește activ pentru lansare. Prin urmare, cu exact 15 minute înainte de începerea programată, sistemul de propulsie SAS este adus în pregătire. Din acel moment și până la ascensiunea în atmosfera superioară, este capabil în orice moment să rupă nava cu echipajul de pe racheta de urgență, să o ia în lateral și să asigure o aterizare moale.

Pe 26 septembrie 1983, următorul Soyuz urma să fie lansat pe stația orbitală Salyut-7. Cosmonauții Vladimir Titov și Gennady Strekalov și-au luat locul, pregătirile finale pentru lansare erau în curs. Din buncărul de control nu au observat imediat cum, cu 108 secunde înainte de ora estimată de lansare, a izbucnit un incendiu în sistemul de alimentare cu combustibil al primei trepte a rachetei. Mai mult, unii participanți la lansare au confundat inițial fumul cu imaginea obișnuită a motoarelor care ajung în modul, deși comanda „aprindere” nu a fost anunțată prin difuzor. La doar șase secunde după detectarea vizuală a flăcării, managerul de lansare, generalul Alexei Shumilin, și directorul tehnic al pregătirii vehiculului de lansare, Alexander Soldatenkov, au dat aproape simultan comanda de a porni SAS. Operatorii au trecut comanda timp de patru secunde, iar automatele au funcționat puțin mai mult de o secundă. Puternicele motoare de turelă au urlă și au scos Soyuz-ul din minge de foc - cu o secundă înainte de asta, flacăra cuprinsese complet vehiculul de lansare. Zborul a durat cinci minute și jumătate, după care vehiculul de coborâre a aterizat la patru kilometri de lansarea în flăcări. Acesta a fost singurul caz din istoria astronauticii în care sistemul de telecomandă SAS a trebuit să fie folosit pentru a salva echipajul și și-a făcut față sarcinii cu demnitate.

Sistemul de salvare trebuie să funcționeze în orice condiții, până la și inclusiv o cădere haotică necontrolată a unei rachete. Pentru a face acest lucru, mai întâi, motoarele principale ale SAS rupe partea salvată din rachetă și o duc rapid în lateral, apoi sunt pornite motoarele de control, care formează traiectoria de coborâre dorită. Trecerea multor situații de urgență necesită performanțe ridicate din partea SAS. Prin urmare, toate motoarele sale sunt combustibil solid. În comparație cu cele lichide, acestea sunt mai simple, mai fiabile și mai rapide pentru a obține forța maximă. Dar nu poți merge prea departe cu puterea motoarelor. O suprasarcină de 20 de unități, care acționează în direcția „de la piept la spate”, o persoană este capabilă să îndure doar aproximativ o secundă. Acest timp nu este suficient pentru a duce partea salvată a navei la o distanță sigură de rachetă. Este necesar să se limiteze forța motoarelor de salvare astfel încât suprasarcina să nu depășească 10-15 unități, dar această accelerație poate fi menținută mai mult timp.

Prima preocupare

Pe 7 noiembrie 1963, insula Wallops din statul american Virginia s-a luminat cu un fulger de lumină, însoțit de un vuiet monstruos, deși scurt. În fața fumului, un obiect mic în formă de con s-a repezit în sus și, în câteva secunde, s-a ridicat la o înălțime de peste un kilometru. Nu, nu a fost un OZN! Așa s-au desfășurat primele teste ale SAS-ului noii nave spațiale Apollo, care trebuia să livreze primii americani pe Lună. Nici vehiculul de lansare Saturn-5, nici măcar întreaga navă în sine nu a existat, iar testele SAS au fost deja efectuate!

Acest sistem este atât de important încât odată cu crearea și testarea sa începe dezvoltarea unui sistem cu echipaj. Racheta poate fi încă doar în planuri, iar nava în machetă, dar sistemul de salvare trebuie să fie gata pentru testare. În primele (cele mai importante) teste se verifică separarea navei de rachetă la lansare. De obicei, în timpul testelor, se folosește o machetă a unei nave cu sistem de parașută, iar singura parte operațională este sistemul de control SAS cu subsistemele necesare. Așa că a început dezvoltarea nu numai a lui „Apollo”. Această procedură a fost trecută de „Mercur”, „Soyuz”, nava de aprovizionare pentru transport (TKS) pentru stația „Almaz”, chineza „Shenzhou” ... Și acum este dezvoltat cel mai nou Orion lunar american.

Uneori sunt create rachete speciale pentru a testa sistemele de salvare. Americanii au realizat racheta Little Joe 1 pentru a testa SAS-ul navei spațiale Mercury, iar racheta Little Joe 2 pentru Apollo. Au fost folosite pentru a testa performanța sistemului la capete de viteză maximă și într-o cădere necontrolată. Dezvoltatorii sovietici au abordat problema la o scară și mai mare. Au fost efectuate lansări experimentale de rachete standard Proton complet echipate; Toate acestea sunt necesare pentru a asigura cea mai mare fiabilitate a sistemului într-un zbor cu echipaj. „Proton” i-a eșuat pe creatorii TKS o singură dată, iar apoi SAS a salvat vehiculul de retur de sus „Sparky”.

Mult mai multe probleme au căzut pe programul lunar. În timpul lansărilor navei spațiale fără pilot L-1 („Zond”) pentru zborul în jurul Lunii, SAS a salvat vehicule de coborâre de patru ori în cazul unor accidente cu „Protonul”. Ea și-a făcut față sarcinii fără comentarii în toate etapele lansării - de la momentul rezistenței aerodinamice maxime până la eșecul ultimei etape a rachetei. În timpul lansărilor de urgență ale transportatorului lunar N-1, SAS a funcționat și el normal.

Deserviciu

Ei spun: „Și un pistol descărcat se împușcă singur o dată pe an”. A existat un caz când, din cauza unei erori logice, cel mai de încredere SAS a provocat consecințe fatale. La 14 decembrie 1966, s-a declanșat accidental după anularea lansării navei spațiale fără pilot Soyuz. În acest moment, combustibilul a fost deja scurs din rachetă de la locul de lansare. Includerea motoarelor SAS a provocat un incendiu și explozia ulterioară a transportatorului. Datorită hotărârii și atenției managerului de lansare, a fost posibilă evacuarea aproape a întregului personal care se afla în apropierea rachetei în acel moment. Din păcate, au fost câteva victime: inginer-maior L.V. Korostylev, care a condus echipa de lansare în grupul complexului de echipamente la sol. O analiză a cauzelor producerii accidentului a arătat că giroscoapele sistemului de control al rachetelor, după anularea lansării, au continuat să se rotească - până la oprirea completă, au avut nevoie de până la 40 de minute - și „urmărite”, cât așteptată, poziția spațială a purtătorului. Drept urmare, sistemul de control a perceput turnarea complexului de lansare, cauzată de rotația zilnică a Pământului, ca plecarea abaterilor unghiulare ale rachetei dincolo de limitele permise și a emis o comandă de pornire a SAS.

Nu numai motoare

Sistemul de propulsie SAS nu este doar cea mai importantă, ci și cea mai dificilă parte a sistemului de salvare. Ea „mănâncă” o parte echitabilă din sarcina utilă - aproximativ 10%. În același timp, necesitatea acesteia dispare după separarea primei etape și ascensiunea în atmosfera superioară, când salvarea poate fi asigurată prin mijloacele standard de separare a navei de rachetă. La momentul potrivit, sistemul de control de la distanță este pur și simplu „declanșat” din vehiculul de lansare, pentru a nu trage o încărcătură suplimentară pe orbită.

Dar datoria SAS nu se oprește aici. Un accident poate avea loc în orice etapă a zborului, iar salvarea echipajului trebuie efectuată până la intrarea pe orbită. Dacă zborul trebuie întrerupt, nava spațială este separată de racheta avariată folosind squibs și împingătoare. De asemenea, pot fi utilizate motoare mici cu compartiment de urgență.

În timpul salvării de urgență în aceste etape ale zborului, echipajul poate experimenta senzații foarte neplăcute, așa cum au putut vedea cosmonauții sovietici Vasily Lazarev și Oleg Makarov în urmă cu mai bine de 30 de ani. La 5 aprilie 1975, nava lor nu a putut intra pe orbită din cauza accidentului celei de-a treia etape a transportatorului. Necăpătând viteza orbitală, nava, împreună cu stadiul de urgență, lovind „pragul spațiului”, a început să revină din nou în atmosferă. Automatizarea a lansat un întreg lanț de evenimente: mai întâi, nava spațială s-a separat de rachetă, apoi s-a împărțit în compartimente, după care vehiculul de coborâre cu astronauții a intrat în atmosferă pe o traiectorie foarte abruptă, cu o supraîncărcare de până la 22 de unități. Capsula a aterizat în zone îndepărtate din Altai, pe marginea unei stânci. Din fericire, cosmonauții au supraviețuit, dar au avut destule impresii pentru tot restul vieții. În cazul unui accident în fazele foarte târzii ale lansării, este posibilă plasarea navei spațiale pe o orbită joasă „de urgență”, unde rezistența atmosferică face posibilă finalizarea doar a uneia sau două orbite în jurul Pământului. Dar în acest timp, sistemul de control va avea timp să orienteze nava și să o pregătească pentru o coborâre normală controlată și aterizare într-o zonă dată. În același timp, supraîncărcările rămân în limitele normale.

De la „Est” la „Orion”

În ciuda asemănării generale fundamentale, sistemele reale de salvare a navelor spațiale diferă în multe nuanțe unice. De exemplu, pe „Vostoks” cu un singur loc nu exista deloc un sistem de propulsie SAS: în caz de accident, cosmonautul a fost salvat de un scaun ejectabil - o tehnologie care a fost testată temeinic în aviație și a fost considerată foarte fiabilă. Același scaun a fost folosit și în timpul unei întoarceri regulate pe Pământ - sistemul de parașută al vehiculului de coborâre nu a oferit o aterizare suficient de moale, iar cosmonautul a aterizat separat. De fapt, dezvoltatorii Vostok au combinat mijloacele de salvare cu mijloacele de aterizare.

Vehiculul de coborâre avea o trapă specială pentru ejectare, iar carena capului rachetei avea o decupare mare. În cazul unei catapulte din cauza unui accident la locul de lansare, parașuta nu s-a putut deschide, iar astronautul din scaun a aterizat pe o plasă specială întinsă la o înălțime de aproximativ 40 de metri. În timpul ejecției, după lansarea rachetei, au fost pornite două motoare cu praf de pușcă ale scaunului, care l-au ridicat și îndepărtat de vehiculul de lansare, după care cosmonautul s-a separat de scaun și a aterizat cu parașuta. Înălțimea de ejecție a fost limitată la patru kilometri: în cazul unui accident cu rachetă la o altitudine mai mare, motoarele de susținere au fost oprite, carena de cap a fost separată, iar apoi vehiculul de coborâre Vostok. Și numai după aceea a fost efectuată ejecția cosmonautului.

Sistemul avea puncte moarte. Așadar, la începutul ascensiunii, a fost extrem de dificil să salvezi cosmonautul din cauza lipsei rezervei de înălțime necesare: întreg lanțul de evenimente legate de ejecție, deschiderea parașutei scaunului, separarea astronautului de scaun. iar aterizarea cu o parașuta individuală nu a avut timp să se declanșeze. Din fericire, nu a fost necesar să se testeze aceste concluzii în practică - toate Vostok-urile cu echipaj au zburat fără accidente.

Scaunele ejectabile au fost folosite și pe navele americane Gemini cu două locuri: acestea trebuiau să salveze astronauții în faza inițială a zborului și în timpul aterizării, înlocuind parașuta de rezervă. Dacă accidentul s-a produs la o altitudine de peste 21 de kilometri, nava trebuia să fie separată de rachetă folosind un sistem standard de control al frânelor. Astronauții au trebuit să decidă singuri când să pornească SAS. Utilizarea scaunelor ejectabile și lansarea manuală a sistemului de salvare a fost justificată de fiabilitatea ridicată a vehiculului de lansare Titan-2. Era umplut cu componente de combustibil cu autoaprindere. Conform designului dezvoltatorilor, confirmat de experimente, posibilitatea unei explozii a fost practic exclusă: oxidantul și combustibilul, amestecând, pur și simplu „au ars în liniște” și nu au detonat.

Este curios că testele scaunelor ejectabile au fost efectuate chiar de astronauții. În timpul unuia dintre teste (16 ianuarie 1963), scaunul din dreapta a „tras” înainte ca trapa landerului să fie complet deschisă și l-a lovit. „M-a durut ca naiba, dar nu a durat mult”, și-a împărtășit John Young impresiile despre test.

Dar pe Apollo cu trei locuri (și chiar mai devreme pe Mercury cu un singur loc), scaunele ejectabile au fost abandonate, deoarece navele au fost lansate pe orbită de transportoare alimentate cu combustibil criogenic. În cazul unui accident, este mult mai probabil ca o astfel de rachetă să explodeze, iar capsulele au fost echipate cu motoare de salvare cu drepturi depline.

Pe nava spațială Mercur, SAS a fost declanșat automat de senzori care înregistrau abateri excesive ale rachetelor de la o anumită poziție, precum și în cazul unei pene de curent. Dar americanii nu s-au bazat în întregime pe automatizare - atât astronautul, cât și operatorii centrului de control al misiunii de la sol puteau activa manual sistemul de salvare. Era alcătuit din patru motoare: unul principal, care conduce capsula cu astronautul departe de racheta de urgență, și trei auxiliare, pentru declanșarea și retragerea sistemului de propulsie propriu-zis de pe navă. Este curios că vectorul de tracțiune al motorului principal nu a trecut prin centrul de greutate al „Mercurului”. Datorită acestui fapt, chiar și fără motoare de control speciale, SAS a luat capsula înainte și lateral de vehiculul de lansare.

Zborurile cosmonauților pe „Voskhod” sovietic cu mai multe locuri au fost foarte riscante. Navele au fost făcute pe baza unui singur „Vostok”: două sau trei persoane au fost puse în vehiculul de coborâre și nu a existat nicio modalitate de a echipa cosmonauții cu scaune ejectabile. Nici motoare de salvare nu existau, se pare că din cauza caracterului temporar al programului, deoarece în timpul zborurilor Voskhod, navele din seria Soyuz erau deja în curs de dezvoltare. La mare altitudine, echipajul ar putea fi salvat prin oprirea motoarelor rachetei și separarea navei de ea, urmată de împărțirea ei în compartimente. Cu toate acestea, dacă s-ar întâmpla un accident grav la locul de operare a primei sau a doua etape a vehiculului de lansare, șansele de salvare pentru cosmonauți ar fi mult mai mici. Deci „zona moartă” de la „Voskhod” s-a dovedit a fi mult mai largă decât cea Vostok.

Navele de generație următoare Soyuz și Apollo au folosit sisteme de salvare extrem de sofisticate. Deci, Soyuz SAS asigură salvarea echipajului în orice etapă a zborului: de la accidentul rachetei de transport la rampa de lansare și aproape până la intrarea pe orbită. Sistemul de salvare al navei spațiale moderne Soyuz-TMA este și mai perfect și mai fiabil. Conține mai multe grupuri de motoare, iar unele dintre ele rămân pe navă până în momentul separării carenului de cap. SAS-ul americanului Orion și promițătoarea navă rusă a noii generații vor funcționa aproximativ în același mod.

Prizonieri ai orbitei

Până acum, am vorbit despre salvarea de urgență „în drum spre spațiu”. Dar trebuie să ne gândim la siguranță atât în ​​zborul orbital, cât și în timpul coborârii pe Pământ. Oamenii de știință au pictat de mai multe ori o imagine plină de sânge când astronauții nu se pot întoarce pe Pământ din cauza unui accident. Bestseller-ul la un moment dat a fost romanul lui Martin Kaidin „Prins pe orbită”, al cărui protagonist, pilotul fictiv al lui „Mercury” Richard Pruett, aproape că a devenit ostatic al sistemului de propulsie de frână eșuat al navei.

Se iau măsuri speciale pentru a preveni ca cosmonauții să devină „prizonierii orbitei”. De exemplu, altitudinea de zbor a primului „Vostoks” a fost aleasă astfel încât, dacă motorul de frânare s-a defectat, vehiculul de coborâre să se poată întoarce pe Pământ în 10 zile din cauza rezistenței atmosferice. În același timp, la bord exista o aprovizionare corespunzătoare cu alimente, apă și aer.

Nu puteți găsi o orbită pentru navele moderne - ele se ridică la stații orbitale pentru 350 de kilometri sau mai mult, iar acest lucru este prea înalt pentru coborâre aerodinamică. Și aici duplicarea sistemelor salvează. Așa a fost în timpul zborului lui Nikolai Rukavishnikov și al primului cosmonaut bulgar Georgy Ivanov. Lansarea Soyuz-33 a avut loc pe 10 aprilie 1979 și la început totul a mers bine. În timpul zilei, cosmonauții au verificat funcționarea sistemelor. Cu toate acestea, din cauza unei defecțiuni a automatizării și a funcționării anormale a motorului de întâlnire, andocarea cu stația Salyut-6 a eșuat. Încercările repetate nu au adus succes, dar au apărut temeri cu privire la o posibilă defecțiune a motorului de frână. Situația era extrem de periculoasă. Drept urmare, a doua zi, nava spațială a fost dezorbitată folosind un motor de rezervă.

Dar poate cea mai dramatică a fost întoarcerea de la stația Mir a navei spațiale Soyuz TM-5 cu un echipaj format din Vladimir Lyakhov și primul cosmonaut afgan Abdul Momand. Necazurile au început când senzorul cu infraroșu vertical a început să funcționeze nesigur la granița dintre zi și noapte. Din această cauză, computerul de bord a refuzat să pornească motorul pentru frânare. Aterizarea a fost întârziată. Și brusc, șapte minute mai târziu, motorul s-a pornit brusc pe sine! Lyakhov l-a oprit imediat - altfel, ar fi trebuit să se așeze în China. Totuși, motorul a început să funcționeze din nou „după cum vrea”, deși nu a dat un impuls de frânare. În plus, computerul, care a decis că nava a părăsit deja orbita, a început procesul de separare a compartimentelor. Dacă compartimentul de agregat cu motorul de frânare ar avea timp să se separe de vehiculul de coborâre, astronauții, rămânând pe orbită în vehiculul de coborâre, ar fi sortiți să piară: nu aveau decât o rezervă de oxigen pentru coborâre și aterizare. Numai reacția rapidă a lui Lyakhov a salvat viețile astronauților. Coborârea a fost amânată cu o zi. Cosmonauții le-au condus fără nicio comoditate în sensul cel mai literal: compartimentul de uz casnic cu un dispozitiv de canalizare, pentru a spune simplu, o toaletă, reușise deja să se separe. Din fericire, a doua zi totul a mers bine și cosmonauții au aterizat în siguranță.

Shuttle Zones moarte

SAS pe nave spațiale cu aripi reutilizabile - „Buran” sovietic sau navete americane, sunt fundamental diferite de sistemele descrise mai sus. În primul rând, naveta reutilizabilă în sine este mare și grea. Nu este împărțit ca o navă capsule de unică folosință în compartimente mici, ci este o singură structură. De exemplu, naveta cântărește aproape 120 de tone. Chiar și pentru o simplă împușcare a unei nave de la o rachetă de urgență, sunt necesare motoare foarte puternice. La proiectarea navetelor și a „Buran”, inginerii au planificat inițial să le echipeze cu motoare speciale de salvare cu combustibil solid, dar acestea din urmă s-au dovedit a fi excesiv de grele, iar această idee a fost abandonată.

În al doilea rând, schema avionului necesită o anumită combinație de viteză și unghi de atac pentru un zbor în siguranță. Este extrem de dificil, dacă nu imposibil, să-l asigurați la salvarea navetei la începutul zborului. Și în cazul unei separări anormale, aparatul înaripat se poate prăbuși pur și simplu de la sarcini aerodinamice uriașe.

Cu toate acestea, este incorect să spunem că nu există SAS pe navetă. Există și este destul de complex, dar are „zone moarte” în care este neputincios. Unul dintre „unghiurile oarbe” pentru navetele americane sunt primele două minute de zbor, în timp ce propulsoarele cu propulsie solidă de pornire funcționează. Au fost considerați practic fără probleme, dar ei au fost cei care au eșuat în zborul fatidic al Challenger-ului din 26 ianuarie 1986.

În cazul unui accident la locul de lansare, care a avut loc înainte de lansarea motoarelor principale, astronauții pot părăsi urgent nava și, într-o cabină-coș suspendată de un cablu, să coboare din turnul de serviciu în buncărul de protecție. . În același scop, la locul de lansare din Burana a fost prevăzută o jgheabă specială de salvare.

În zbor, echipajul navetei poate sări teoretic cu parașute. Dar acest lucru este posibil numai cu alunecare controlată la o altitudine de cel mult șase kilometri și o viteză de cel mult 370 km/h. În același timp, pentru a nu lovi aripa, membrii echipajului trebuie să părăsească vehiculul folosind o șină telescopică complicat curbată, extinsă la câțiva metri prin trapa laterală.

Condițiile pentru mântuire în acest fel pot apărea numai pe drumul de întoarcere pe Pământ. Prin urmare, în timpul lansării pe orbită, sarcina de salvare de urgență este atribuită în principal transportatorului și navetei spațiale în sine. Ori de câte ori este posibil, subsistemele lor implicate în „supraviețuire” sunt duplicate, uneori de mai multe ori. Chiar dacă unul dintre cele trei motoare de propulsie se defectează, naveta poate intra pe o orbită joasă de urgență.

În cazul unor necazuri mai grave, la comanda echipajului sau de la centrul de control al zborului, se lansează un program special care formează o traiectorie de urgență, care conduce naveta către unul dintre numeroasele (mai mult de o duzină) aerodromuri alternative situate în Europa, America de Nord și Asia. În teorie, naveta poate ateriza pe orice pistă adecvată lungime de cel puțin trei kilometri.

Probleme nerezolvate

În timpul creării navetei sovietice - nava Buran - au fost analizate cel puțin 500 de posibile situații de urgență. La fel ca naveta, în cazul unor defecțiuni grave, racheta trecea la un program de urgență, care, în funcție de stadiul zborului și de gravitatea situației, ducea nava într-una sau alta zonă de posibilă aterizare. Pornind de la o anumită altitudine, „Buran” ar putea intra pe orbită chiar dacă unul dintre motoarele vehiculului de lansare „Energia” s-ar defecta. În cazul unei aterizări de urgență, pe lângă aerodromul principal situat la cosmodromul Baikonur, s-a planificat punerea în funcțiune a două de rezervă - la Simferopol și în Orientul Îndepărtat la Khorol, lângă Ussuriisk. Interesant este că la aterizarea în Khorol, „Buran”, și odată cu el și aeronava de escortă, ar efectua o parte din manevrele în spațiul aerian al Chinei.

În primele zboruri de probă, atât navetele, cât și „Buran” au fost echipate cu scaune ejectabile. Cu toate acestea, în timpul zborurilor regulate, o astfel de decizie s-a dovedit a fi inacceptabilă, deoarece șapte astronauți din navetă și până la 10 astronauți din Buran au fost cazați pe două punți, ceea ce exclude salvarea întregului echipaj.

Americanii au respins posibilitatea de a salva cockpitul detașabil în faza de proiectare ca o soluție excesiv de costisitoare și dificilă. Dezvoltatorii sovietici au urmat o cale similară. Drept urmare, lipsa echipamentului de salvare în cazul unor accidente „rapide” rămâne călcâiul lui Ahile al navetelor înaripate. După dezastrele Challenger și Columbia, au fost făcute din nou încercări de a reveni la ideea de „cabină de salvare”. Din nou, au fost respinse din cauza lipsei de fiabilitate. O soluție similară a fost folosită pe aeronavele F-111 și și-a arătat eficiența scăzută. Din același motiv, nu a prins rădăcini pe bombardierul B-1: în majoritatea cazurilor, la salvarea într-un cockpit detașabil, echipajul a fost grav rănit.

Și totuși, fotografiile exploziei Challenger, surprinse de camere video imparțiale, arată că cockpitul cu echipajul, deși a fost smuls din navetă, era practic intact! Există chiar dovezi că unii astronauți au murit nu în explozie, ci când au lovit apa. Poate că, dacă cabina ar fi „salvabil”, astronauții ar avea șansa de a supraviețui. Greu de spus. Este foarte dificil să oferiți un zbor stabil pentru un cockpit de bluff și chiar o aterizare moale. Așa că trebuie să recunoaștem că această idee nu rezolvă problema salvării echipajului, iar problema creării unui SAS pentru marile nave de croazieră încă așteaptă soluția ei. Cât de important este, este dovedit de faptul că, după două dezastre, Statele Unite au decis să abandoneze complet navetele spațiale grele ca nave insuficient de sigure.

Este oarecum mai ușor să salvați echipajul pe vehicule mici cu aripi reutilizabile. În primul rând, un aparat „mic” care cântărește 10-20 de tone poate fi în continuare deviat de la rachetă folosind un sistem tradițional de telecomandă. O astfel de soluție a fost propusă în proiectul Russian Clipper. Un echipaj mic - doi sau trei cosmonauți - poate fi salvat cu ajutorul scaunelor ejectabile. Această metodă a fost principala în proiectul navei franceze reutilizabile „Hermes”. În cele din urmă, echipajul poate fi salvat într-o capsulă compactă detașabilă, ca în proiectul Spirala sovietică. Dezvoltatorii credeau că, chiar și în cazul unui accident pe orbită, singurul pilot al unui avion spațial de luptă s-ar putea întoarce pe Pământ într-o sferă mică, similară vehiculului de coborâre Vostok.

Vorbind despre perspectivele de dezvoltare a SAS, nu se poate să nu remarcă dorința designerilor de a-l integra în navă. De exemplu, în timpul unui zbor obișnuit, în loc să fotografieze sistemul de control de la distanță al SAS, acesta poate fi folosit ca un bloc pentru punerea navei spațiale pe o orbită de lucru - există suficient combustibil în ea pentru aceasta. O idee similară a stat, de exemplu, la baza conceptului de compartiment al motorului navei spațiale Clipper. Conform designului, compartimentul poate îndeplini trei funcții: salvare de urgență, punerea navei spațiale pe orbită de lucru și frânarea pentru a intra în atmosferă.

Și bineînțeles, trebuie menționat că toate sistemele de salvare luate în considerare sunt legate de cazul zborurilor în apropierea pământului. Zborurile către Lună sau alte planete vor pune sarcini complet diferite pentru dezvoltatorii de tehnologie, unde problema cheie nu va fi atât viteza de reacție, cât capacitatea Pământului de a organiza o expediție de salvare și capacitatea celor aflați în primejdie de a aștepta sosirea ajutorului.

26 septembrie 1983, adică în urmă cu exact 30 de ani, la rampa de lansare nr. 1 a cosmodromului Baikonur (la celebra lansare Gagarin), se pregătea un vehicul de lansare Soyuz-U (produs 11A511U) cu o navă spațială de transport cu echipaj. pentru lansarea Soyuz T-10 (produs 11F732). La bordul navei se aflau cosmonauți: comandantul navei spațiale Vladimir Georgievici Titov și inginerul de zbor Ghenadi Mihailovici Strekalov. Cosmonauții urmau să devină echipajul celei de-a treia expediții principale către stația orbitală pe termen lung Salyut-7. Pregătirile pentru lansare au trecut neobservate, în ciuda vântului puternic cu rafale, care a provocat valuri de vibrații care au străbătut întreaga structură a vehiculului de lansare și a provocat anxietate înastronautii. Liderul lansării („împușcare”) cu calm, conform secvenței de lansare, a emis comenzi din buncărul de comandă peste difuzor: „Cheia pentru a începe!”, „O tragere!”, „Suflare!”, „P două rotoare! "," Cheia pentru drenaj! "," Aspirație! " Echipa "Lovitură!" este implementat automat și servește la pornirea modului de presurizare a rezervoarelor de combustibil ale vehiculului de lansare din sistemele de bord. Supraalimentarea creează o presiune în exces, care trebuie să compenseze vidul din rezervoare, care este creat în timpul funcționării unităților de turbopompe ale motoarelor rachete cu combustibil lichid. De asemenea, folosind presiunea de supraalimentare, peroxidul de hidrogen este deplasat din rezervorul toroidal, care

intră în generatorul de gaz pentru a crea un gaz de abur fierbinte, care este fluidul de lucru al turbinei cu gaz a unității de pompare turbo (TNA). La presurizarea cu azot, supapa VP-5 a motorului RD-107 al blocului RD-107 „B” din prima etapă a eșuat. Din cauza unei supape care curgea, peroxidul de hidrogen a început să intre înainte de timp în generatorul de gaz. Învârtirea prematură a rotorului TNA a început cu oxidant și pompe de combustibil goale. Într-o situație normală, umplerea pompelor TNA cu componente de combustibil se realizează prin gravitație înainte de începerea centrifugării. Din cauza lipsei de sarcină a pompelor, rotorul a atins o viteză revoltătoare - tocmai în acest moment astronauții au simțit o altă vibrație, necaracteristică. Rotorul TNA care intrase în fugă s-a prăbușit din cauza forței centrifuge excesive, iar resturile sale au deteriorat conductele de oxidare și de combustibil. Un incendiu a izbucnit în compartimentul motor al Unității B, care a fost identificat pentru prima dată pe ecranele buncărului de comandă ca fiind pornirea în funcțiune a motoarelor vehiculului de lansare. Incendiul izbucnit a provocat deteriorarea cablurilor care transmiteau date privind funcționarea sistemelor vehiculului de lansare, așadar, la doar 20 de secunde de la apariția unei situații de urgență, personalul tehnic a constatat un incendiu.
Primul care a reacționat la situație a fost directorul tehnic al NPO Energia, Yuriy Pavlovich Semyonov, strigând „Nistru!” Peste link. Aceasta a fost parola pentru activarea sistemului de salvare de urgență (SAS) al echipajului navei spațiale. Generalul Aleksey Aleksandrovich Shumilin și directorul tehnic al vehiculului de lansare Aleksandr Mikhailovici Soldatenkov, evaluând instantaneu situația, au strigat și comanda „Nistru” în microfoane pentru operatori, care au dat imediat o comandă pentru activarea SAS.Motoarele SAS cu propulsie solidă aprinse au separat capul sistemului rachetă-spațial, care conținea vehiculul de coborâre cu astronauți și compartimentul orbital de sub carenar, ridicându-l și îndepărtându-l de vehiculul de lansare care arde. La 2 secunde după împușcarea SAS-ului cu vehiculul de coborâre, racheta cuprinsă de flăcări a început să se scufunde în deschiderea rampei de lansare, a explodat, iar structura distrusă de explozie a căzut în instalația de lansare. Motoarele SAS au funcționat timp de 4 secunde. În acest timp, cosmonauții au urcat la o înălțime de 650 de metri, având o suprasolicitare de la 14 la 18 unități, apoi, prin inerție, s-au ridicat la o altitudine de 950 de metri,unde vehiculul de coborâre a fost tras din compartimentul orbital de sub carenare, care au fost luate de motoarele auxiliare ale SAS. La scurt timp a funcționat sistemul de parașute, care după 5 minute a coborât vehiculul de coborâre la 4 kilometri de locul accidentului. Vladimir Titov și Gennady Strekalov au devenit primii cosmonauți din lume ale căror vieți au fost salvate de SAS. S-au confruntat cu suprasolicitare severă, dar fără consecințe asupra sănătății, au revenit ulterior la activitățile lor. Mai târziu, fiecare dintre cosmonauți a finalizat cu succes trei zboruri în spațiu.



Și așa... Sistemul de salvare de urgență, sau pe scurt SAS, este unul dintre cele mai importante sisteme ale navei spațiale. Scopul său direct este clar din nume. Dar toate navele spațiale asigură salvarea echipajului în caz de urgență?
Din momentul primelor lansări cu echipaj în spațiu, s-a avut în vedere salvarea echipajului navei spațiale. Pe navele spațiale sovietice din seria Vostok, principalul mijloc de salvare a fost scaunul ejectabil. În cazul unei urgențe la lansare sau în zbor, cosmonautul trebuia să se ejecteze direct din vehiculul de coborâre. În aceste scopuri, a fost prevăzută o deschidere specială în carenul de cap al vehiculului de lansare Vostok, situat vizavi de trapa vehiculului de coborâre. Concomitent cu zborurile navei spațiale sovietice „Vostok”, SUA au lansat nava spațială cu echipaj „Mercury” (Mercur). În timpul proiectării acestei nave, designerii americani, în frunte cu Max Faget, au luat o cale complet diferită pentru a asigura salvarea în siguranță a unui astronaut în cazul unui accident de lansare. Capsula navei spațiale „Mercur” avea o dimensiune foarte mică și un volum limitat. Inginerii au economisit greutate, deoarece capacitățile energetice ale primelor vehicule de lansare americane aveau restricții mult mai stricte decât vehiculul de lansare sovietic Vostok (8K82K). Spre comparație: masa primei nave americane abia a ajuns la 1,4 tone, în timp ce nava sovietică cântărea cel puțin 4,725 tone, adică era de aproape 3,5 ori mai grea! Pentru primele lansări cu echipaj uman din cadrul programului Mercury, o rachetă balistică Redstone modificată (PGM-11/ MRLV), ale căror capacități energetice au făcut posibilă „aruncarea” navei spațiale americane doar pe o traiectorie suborbitală. Oportunități „Atlas-D” (Atlas-D /SM-65 D) abia a fost suficient pentru a-l pune pe orbită. Era nejustificată instalarea unui scaun ejectabil pe nava Mercur atât din cauza volumului limitat (după expresia figurativă a astronauților, aceștia nu s-au urcat în „conserva de tablă”, ci l-au „tras” peste ei), cât și din din punct de vedere al greutății: pe lângă un scaun ranforsat, a fost necesar să se instaleze patioane de ghidare, un sistem de tragere și un sistem de trapă de urgență. Instalați, de asemenea, un sistem suplimentar de parașute, pe care astronautul ar urma să efectueze coborârea pe Pământ după ejectare. Toate acestea ar îngreuna nava. Decizia de a-l salva pe astronautul a fost foarte simplă - să instalați un motor de rachetă cu propulsie solidă pe o structură ușoară și durabilă, în fața capsulei. În caz de urgență, întreaga navă ar fi salvată împreună cu astronautul. În acest caz, ar fi implicat sistemul principal de parașută, care este folosit pentru o aterizare regulată, sau mai degrabă o splashdown. Navele spațiale americane, până la apariția navetei spațiale, au aterizat întotdeauna în apele oceanelor Atlantic sau Pacific (ceea ce, de altfel, a făcut posibilă economisirea masei sistemului de aterizare moale - abandonând-o complet).
Următoarea generație de nave spațiale sovietice cu echipaj uman este seria Voskhod. De fapt, această navă era un „Vostok” îmbunătățit. Landerul a suferit cea mai mare schimbare. Doar două nave din această serie au zburat în spațiu. Vehiculul de coborâre Voskhod-1 avea trei locuri în loc de unul. Datorită dimensiunii limitate a volumului intern (deoarece Vostok a fost proiectat inițial pentru un cosmonaut), Voskhod-1 a trebuit să abandoneze costumele spațiale și... sistemul de ejecție! Nici Farm SAS nu a fost furnizat. Primul echipaj din lume, format din trei cosmonauți: comandantul Vladimir Mihailovici Komarov, asistentul de cercetare Konstantin Petrovici Feoktistov și doctorul Boris Borisovici Egorov, a zburat în spațiu pe 12 octombrie 1964 în... treninguri! Această decizie (de a zbura în spațiu fără costume spațiale compensatoare de altitudine) a fost practicată până la aterizarea fatidică a navei spațiale Soyuz-11 pe 30 iunie 1971. Lansarea în spațiu a navei spațiale Voskhod-2 la 18 martie 1965 a fost efectuată și fără echipament de salvare de urgență. Cosmonauții Pavel Ivanovich Belyaev și Alexei Arkhipovich Leonov (care în timpul acestui zbor au devenit prima persoană din lume care a mers în spațiul cosmic) se aflau la bordul Voskhod-2 în costume spațiale Berkut. De asemenea, scaunele lor nu erau ejectabile. Astfel, aceste două zboruri au fost efectuate cu un risc foarte mare pentru viața echipajelor. În cazul unui accident cu vehiculul de lansare, echipajul nu avea nicio șansă de salvare. În Statele Unite, în același timp cu programul Voskhod din Uniunea Sovietică, nave spațiale cu echipaj din seria Gemini (zodia Gemeni). Inginerii producătorului american de avioane McDonnellAvioane, care a lucrat anterior la capsula Mercur, a urmat calea inginerilor sovietici, instalând două scaune ejectabile ca mijloc de salvare a astronauților. De data aceasta, la dispoziția designerilor americani a fost un vehicul de lansare mult mai puternic „Titan-2” (Titan II GLV), care era și o rachetă balistică intercontinentală, doar mai puternică decât Atlas-D. Masa navei a ajuns la 3,81 de tone, adică era de aproape trei ori mai grea decât fratele său mai mic. Echipajul navei era format din doi astronauți.
De la începutul anilor '60, America de Nord a dezvoltat în mod proactiv nava spațială Apollo și abia după celebrul discurs al președintelui american John Fitzgerald Kennedy, programul pentru un zbor cu echipaj către Lună a primit sprijin guvernamental. Dincolo de Nordamerican, giganți ai industriei aerospațiale americane precum Martin și McDoneel Aircraft au lucrat la proiectul unei nave spațiale pentru un zbor cu echipaj pe Lună. Proiectul Martin a avut în vedere construcția unei nave spațiale, care prevedea un zbor direct către suprafața Lunii, fără a intra mai întâi pe o orbită circumlunară. O schemă de zbor similară a fost elaborată și de inginerii companiei.McDonnell Avioane... Nava lor lunară se baza pe proiectul navei spațiale Gemini. În 1962, inginerul NASA John Houbolt a propus o schemă de zbor cu o aterizare pe suprafața lunară, ceea ce presupunea o intrare preliminară pe o orbită circumlunară și separarea compartimentelor. Un mic lander ateriza pe Lună. Această schemă de zbor a fost propusă pentru prima dată la începutul secolului al XX-lea de compatriotul nostru - Yuri Vasilyevich Kondratyuk (pseudonim al lui Alexander Ignatievich Shargei). Acesta a fost, ca bază, pe care au luat-o dezvoltatorii viitoarei nave spațiale Apollo. Aceste lucrări au fost realizate în anii în care s-a derulat programul „Mercur”. Schema SAS încorporată în proiectul Mercury a avut un alt avantaj pozitiv - sistemul de salvare în caz de urgență a fost abandonat după ce a trecut de cea mai critică secțiune unde ar putea fi nevoie. Acesta este începutul și trecerea straturilor dense ale atmosferei. În straturile mai puțin dense ale atmosferei, când capul de viteză nu este atât de semnificativ, nava se poate separa independent de vehiculul de lansare în cazul unei defecțiuni a acestuia din urmă. Folosind doar forța motorului dvs. Prin urmare, SAS-ul de pe ferme este descărcat imediat după trecerea prin straturile dense ale atmosferei pentru a economisi greutate. În cazul scaunelor ejectabile, ar fi necesar să „purtați” întregul sistem cu dumneavoastră în toate etapele zborului. Inclusiv luna. Desigur, un astfel de sistem este absolut inutil pentru zborurile orbitale și cu atât mai mult pe traiectorii interplanetare și pe Lună. Prin urmare, inginerii nord-americani au optat pentru SAS cu un design resetat.
Designerii sovietici, care au lucrat la a treia generație de nave spațiale sovietice, au mers în același mod. Soyuz a fost proiectat inițial ca o navă spațială pentru zboruri cu echipaj uman către Lună. Chiar mai devreme, chiar la începutul anilor '60, OKB-1 dezvolta un transportator super-greu N-1 (11A52), destinat inițial lansării de stații grele în spațiu în cadrul proiectelor de explorare a Marte. Odată cu începutul „cursei lunare”, proiectul N-1 s-a concentrat în primul rând pe implementarea unui program de zboruri cu echipaj uman către un satelit natural al Pământului. Respingerea scaunelor ejectabile a făcut posibilă și creșterea volumului intern al vehiculului de coborâre și, în același timp, reducerea masei acestuia. Din 1967, au început lansările regulate de nave spațiale orbitale din seria Soyuz (7K-OK). Simultan, versiunea lunară a navei spațiale Soyuz (7K-L1) a fost testată. Varianta sa, cunoscută sub numele de sonda interplanetară automată „Probe”, a efectuat mai multe zboruri cu succes în spațiul circumlunar și s-a întors pe Pământ cu o intrare în atmosferă cu o a doua viteză cosmică. Navele din seria Zond au fost lansate în spațiu de vehicule de lansare Proton-K (8K82K) îmbunătățite dezvoltate la OKB-23 sub conducerea lui Vladimir Nikolaevich Chelomey. În proiectul „Probe” a fost folosit un SAS, după o schemă asemănătoare cu cele instalate pe variantele lansate în spațiu de vehiculele de lansare Soyuz (8A511) și N-1. O diferență semnificativă între versiunile navei spațiale Soyuz pentru orbită în jurul Lunii a fost absența unui compartiment viu orbital, care a fost prezent pe Soyuz orbital standard și versiunea sa pentru un zbor cu echipaj cu aterizare pe Lună (7K-LOK). A fost desființată din cauza faptului că caracteristicile energetice ale „Protonului” nu au permis trimiterea unei nave spațiale complet echipate pe traiectoria interplanetară pentru teste cu o întoarcere pe Pământ la o a doua viteză cosmică. Principala diferență între astfel de zboruri și zborurile orbitale constă în vehiculul de coborâre - grosimea stratului său de protecție termică trebuie să fie mai mare pentru a rezista la o încălzire mai mare la intrarea în straturile dense ale atmosferei. În timpul testelor „Probes” în cadrul programului de zbor lunar, au avut loc patru accidente la declanșarea SAS-ului. În toate cele patru cazuri, echipajul ar fi rămas nevătămat dacă aceste zboruri ar fi fost efectuate în regim cu echipaj. Incidentul cu activarea SAS s-a produs și în timpul celei de-a doua lansări de probă a vehiculului de lansare N-1, când, din cauza funcționării anormale a unuia dintre motoare, automatizarea a oprit secvenţial aproape toate motoarele primei etape. SAS declanșat perfect a dus vehiculul de coborâre la o distanță sigură de locul accidentului - racheta gigantică a reușit să se ridice la o înălțime mică, apoi s-a prăbușit plat pe locul lansării. La fel, în cazul unei lansări cu echipaj, astronauții ar fi supraviețuit. Aceste câteva cazuri au confirmat fiabilitatea SAS ca mijloc de salvare a vieților echipajului navei spațiale. A rămas doar să se afișeze un caz în care sistemul ar funcționa în scopul propus... Și acest incident s-a întâmplat pe 26 septembrie 1983.
Pe lângă sistemele de salvare de urgență aflate în funcțiune, au existat proiecte care nu fuseseră niciodată implementate în practică. De exemplu, în timpul programului Apollo în 1961 - 1972, sarcina a fost să salveze astronauții „blocați” pe Lună. În cazul unei defecțiuni a sistemului de propulsie a etapei de decolare a modulului lunar, cei doi astronauți ar fi condamnați la moarte sigură și dureroasă din cauza lipsei inevitabile de oxigen. Întregul echipaj (trei astronauți) se aștepta la același lucru, dacă unitatea principală de propulsie nu ar fi fost lansatăSPSmodulul de comandă și service al navei spațiale Apollo. Astronauții nu ar putea părăsi orbita circumlunară și ar rămâne în interiorul modulului de comandă, murind în cele din urmă din același motiv. Mai târziu, nava, coborând treptat sub influența masconilor, s-ar fi prăbușit pe suprafața lunară. Ei au elaborat planuri pentru misiuni de salvare, opțiuni pentru tranziția astronauților de la o navă în primejdie la o navă „barcă de salvare”, inclusiv prin spațiu deschis. Dar poate cel mai original și mai elaborat proiect a fostMAI PUȚIN - Lunar Evadare Sisteme... Proiectul a implicat dezvoltarea, construirea și testarea SAS pentru expediții lunare pe termen lung de două săptămâni, care au fost anulate imediat după aterizarea cu succes și întoarcerea pe Pământ a astronauților expediției Apollo 11. SAS era o aeronavă mică, cu un cadru pliabil și echipată cu un mic sistem de propulsie lichidă, rezervoare de combustibil, un sistem de control primitiv și două scaune pentru astronauți. Sistemul de susținere a vieții echipajului a lipsit, deoarece se credea că astronauții vor porni de la suprafața lunară în costumele lor spațiale lunare, cu sisteme portabile standard de susținere a vieții în rucsac.MAI PUȚINpliat ca LRV (Lunar Rătăcire Vehicul- „lunar rover”), care a fost folosit în ultimele trei expediții pe Lună și, în mod similar, se potrivește într-unul dintre cele patru compartimente laterale ale rampei de aterizare a modulului lunar. În legătură cu reducerea programului Apollo, precum și anularea construcției unei baze pe acesta în cadrul programului ApolloAplicații Program, proiectul a fost casat și nu a fost niciodată întruchipat în „hardware”.

Cel mai „întruchipat” proiect pentru a salva viețile astronauților care au zburat pe nava spațială Apollo a fost programul Skylab Rescuer (Skylab Salvaresau SL-R). Pe 28 iulie 1973, nava spațială Apollo a intrat în spațiu cu a doua expediție pe termen lung.SL-3 până la stația orbitală americană Skylab. La scurt timp după lansare, astronauții au descoperit că una dintre cele patru unități ale sistemului de control al orientării navei spațiale (RCS) a eșuat, iar șase zile mai târziu, a doua unitate a eșuat. Problema a fost cauzată de o scurgere de combustibil, monometilhidrazină. NASA a decis să pregătească o navă de salvare care ar putea evacua astronauții din stația Skylab în cazul în care unitățile RSU rămase de pe nava principală ar eșua. A fost pregătită o expediție de salvare, formată din astronauți de rezervă ai celei de-a doua expediții pe termen lung SL-3: Vance Brand și Don Leslie Lind. Un sistem de rachete spațiale a fost asamblat ca parte a vehiculului de lansare Saturn-1B (probă SA-208) și a navei spațiale Apollo (eșantion CSM-119) cu un compartiment de comandă reconfigurat pentru a găzdui cinci astronauți, în loc de trei:

În pregătirea misiunii de salvare, astronauții Brand și Lind au folosit simulatoare pentru a exersa recuperarea navei principale Apollo, care a avut probleme cu o scurgere de combustibil. Conform rezervelor stabilite în proiectarea navei spațiale, astronauții expediției SL-3 s-ar putea întoarce în siguranță de pe orbită și pe o unitate DCS funcțională. Inginerii NASA au ajuns la concluzia că scurgerea de monometilhidrazină nu a deteriorat alte sisteme de pe navă, iar din moment ce celelalte două unități DCS au rămas operaționale, misiunea de salvare a fost anulată.
În timpul celei de-a treia expediții finaleSL-4 către stația Skylab, NASA „pentru orice eventualitate” a pregătit o altă navă de salvare - aceeași Apollo convertită (probă CSM-119), dar deja instalată pe un alt vehicul de lansare Saturn-1B (SA -209). Anteriorul „Saturn-1B” (proba SA-208) pentru nava de salvare a fost folosit pentru a lansa ultima expediție SL-4 în spațiu. Sistemul de rachete spațiale asamblate „Skylab-Rescuer” a fost chiar dus la complexul de lansare nr. 39, în poziția „B”, dar lansarea nu a avut loc din cauza inutilului său. Același echipaj de astronauți-„salvatori” se pregătea pentru acest zbor.
Navele din seria Space Shuttle nu erau echipate cu echipamente de salvare de urgență. Numai în timpul primelor patru lansări cu echipaj de probă (zboruri STS-1 -STS-4), când echipajele formate din doi astronauți au zburat în spațiu, au fost prevăzute mijloace de salvare - scaune ejecționale, similare cu cele instalate pe aeronava supersonică de recunoaștere Lockheed SR-71 Blackbird. Începând cu cel de-al cincilea zbor (STS-5), au început zborurile operaționale ale sistemului spațial de transport reutilizabil. Echipajul zborului STS-5 era deja format din patru persoane, iar mijloacele de ejectare au fost desființate. Și începând cu al șaselea zbor (STS-6), când nava spațială orbitală (OK sau „orbiter”) „Challenger” a fost pusă în funcțiune, echipajul era format deja din cinci sau mai multe persoane. O parte a echipajului a fost plasată pe puntea de mijloc în timpul lansării și coborârii de pe orbită - evacuarea de acolo era deja imposibilă din motive tehnice, din cauza aspectului și a caracteristicilor structurale ale navei. În ciuda riscului evident, până la a zecea lansare a Challenger-ului din 28 ianuarie 1986, totul a decurs mai mult sau mai puțin cu succes. Navele Space Shuttle, din 1981, au efectuat 24 de zboruri de succes în spațiu...

S-au scris multe despre dezastrul Challenger. Imediat după accident, a fost înființată o comisie guvernamentală care să investigheze cauza dezastrului. Motivele accidentului au fost stabilite cu suficientă fiabilitate. Au fost elaborate măsuri și recomandări pentru prevenirea unor astfel de incidente.cprocesiuni în viitor. În timpul anchetei, s-a dovedit că nava nu a fost complet distrusă - o explozie a rupt prova „Orbiterului”, în care se afla o cabină presurizată cu un echipaj de șapte. Astronauții au supraviețuit și au murit doar când au fost loviți de apele Oceanului Atlantic. Dacă cabina ar fi fost echipată cu un sistem primitiv de parașute, moartea astronauților ar fi fost evitată.
După dezastru, nu a fost avută în vedere o schimbare fundamentală în designul navei spațiale reutilizabile. Ca măsură de asigurare a unei siguranțe suplimentare, a fost elaborată o schemă de părăsire a „orbiterului” în faza atmosferică a zborului. Acesta prevedea o evadare independentă din navă prin trapa de ieșire. În cazul unei urgențe, astronauții trebuiau să părăsească pe rând Naveta și să desfășoare parașuta de salvare. Imediat după separarea trapei cu ajutorul mijloacelor pirotehnice, un stâlp flexibil special a fost desfășurat în flux, care a servit la devierea astronauților lăsând „orbiterul” jos sub aripă, pentru a preveni ciocnirea acestora cu marginea frontală a aripă. Însă următorul dezastru care a avut loc la 1 februarie 2003 cu naveta spațială Columbia a arătat că zborurile spațiale cu echipaj sunt o întreprindere periculoasă. La viteze hipersonice mari, astronauții au fost sortiți în avans să moară în nava care se prăbușește... Chiar dacă toți membrii echipajului ar fi putut ejecta, nu i-ar fi salvat de la moarte sigură. Nava spațială reutilizabilă sovietică „Buran” poseda practic aceleași caracteristici de design. Dar asta este o altă poveste.
Reacția la dezastrul Columbia a fost discursul celui de-al 43-lea președinte al Statelor Unite, George Walker Bush, pe 14 ianuarie 2004. Comisia prezidențială a propus un plan de explorare a spațiului, numit „Viziunea pentru explorarea spațiului” (Viziune pentru Spaţiu Explorare, prescurtatVSE). Conform acestui plan, cel târziu în 2014, urma să fie construită și testată o navă spațială, numită „Nava de cercetare cu echipaj” (CrewExplorare Vehicul, prescurtat CEV), care a primit ulterior denumirea oficială „Orion” - în cinstea celebrei constelații. Programul pentru crearea unei nave spațiale cu echipaj, a unei serii de vehicule de lansare, a unui aterizare lunar, rover-uri lunare și a altor echipamente auxiliare, numite „Constellation” (Constelaţie Program, prescurtatCxP), prevedea întoarcerea astronauților americani la zborurile cu echipaj pe Lună, care au fost încheiate în decembrie 1972 odată cu zborul „Apollo 17”.
În procesul de creare a lui Orion, au fost luate în considerare mai multe opțiuni pentru aspectul său: de la înaripat la opțiuni cu o capsulă de întoarcere. Fiecare dintre opțiuni a fost reutilizabilă. Câștigătorul concursului pentru crearea CEV a fost corporația Lockheed Martin, care a propus o opțiune care semăna cu nava spațială Apollo, dar a crescut în dimensiune. Mai târziu, „Orion” a devenit cunoscut drept „Apollo pe steroizi”. 31 august 2006NASAa semnat un contract pentru dezvoltarea, construcția și testarea navei spațiale. Au început lucrări ample. Concomitent cu dezvoltarea vehiculului de coborâre reutilizabil - modulul de comandă (Echipajul Modul, prescurtatCM), a început dezvoltarea unui sistem de parașute și a unui sistem de salvare de urgență. Testarea elementelor individuale ale sistemului de parașute a început odată cu lansarea echivalentelor de greutate, precum și a întregului sistem în ansamblu, odată cu lansarea modelelor de greutate CM din aeronavele de transportC-17 șiC-130. În același timp, au început testarea componentelor CAS, create de companii.Aerojetși ATK... Pe 6 mai 2010, la White Sands Rocket Range, New Mexico, au avut loc primele teste de zbor ale SAS-ului navei spațiale Orion -Pad Avorta 1 ( PA-unu). Situația a fost simulată cu funcționarea sistemului de salvare de urgență la locul de lansare. Testele au avut succes. Modulul de comandă a urcat la o altitudine de 1800 de metri în partea superioară a traiectoriei, separat de ferme cu motoare de rachetă și un carenaj, a funcționat sistemul auxiliar și de evacuare, iar apoi sistemul principal de parașute. Acesta din urmă a coborât cu grijă CM-ul la o distanță de 2,1 kilometri de locul de lansare.

 

Ar putea fi util să citiți: