ข้อมูลประสิทธิภาพของเรือโครงการ ลักษณะของเรือ: การจำแนกประเภทโครงสร้างคำอธิบายยุทธวิธีและข้อมูลทางเทคนิคของเรือ

ลักษณะของเรือประกอบด้วยเกณฑ์หรือพารามิเตอร์หลายประการ สิ่งนี้ไม่เพียง แต่ใช้กับยานในแม่น้ำและทะเลเท่านั้น แต่ยังรวมถึงยานพาหนะทางอากาศด้วย ลองพิจารณาประเภทของพารามิเตอร์การจำแนกประเภทโดยละเอียด

เกณฑ์เชิงเส้น

ลักษณะที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของเรือคือขนาดของมัน ความยาวสูงสุดวัดจากปลายสุดถึงท้ายเรือที่คล้ายกัน (Lex) รวมอยู่ในหมวดหมู่นี้มีขนาดดังต่อไปนี้:

ความยาวของวัตถุคงที่ที่ระดับตลิ่งจากแกนพวงมาลัยสต็อกไปที่ด้านหน้าของก้าน (L)
ขีดจำกัดความกว้างของภาชนะระหว่างขอบด้านนอกของเฟรม (BEX)
ตัวบ่งชี้ที่คล้ายกันซึ่งบันทึกไว้บนเฟรมกลางในพื้นที่ของสายน้ำบรรทุกสินค้าในฤดูร้อน (B)
ตัวบ่งชี้ความสูงของบอร์ด (D) ขนาดวัดได้จากขอบด้านท้ายของคานบนดาดฟ้าไปยังจุดเดียวกันของกระดูกงูแนวนอน นอกจากนี้ยังสามารถควบคุมพารามิเตอร์ได้จนถึงจุดตัดของโครงร่างทางทฤษฎีของด้านข้างและด้านบน (บนเรือที่มีการเชื่อมต่อแบบโค้งมน)
ร่าง (d) เกณฑ์คือเรือกลางคงที่จากตลิ่งถึงด้านบนของกระดูกงูแนวนอน

ประเภทของการตกตะกอน

ลักษณะทั่วไปของเรือรบยังรวมถึงการเดินหน้า (dh) หรือท้ายเรือ (dk) เกณฑ์นี้วัดโดยเครื่องหมายการเยื้องที่ปลายลูกปัด ทางด้านขวาของวัตถุจะใช้ตัวเลขอารบิก (ในหน่วยเดซิเมตร) ที่ด้านท่าเรือพวกเขาใส่เครื่องหมายเป็นฟุตเป็นตัวเลขโรมัน ความสูงของป้ายและระยะห่างระหว่างพวกเขาคือหนึ่งฟุตทางกราบขวา - 1 เดซิเมตร

การตกตะกอนที่เกิดขึ้นตามเครื่องหมายการเยื้องจะแสดงระยะห่างแนวตั้งระหว่างตลิ่งและขอบล่างของกระดูกงูแนวนอน ณ จุดที่ใช้เครื่องหมาย ร่างเรือกลาง (ค่าเฉลี่ย) ได้มาในรูปของผลรวมครึ่งหนึ่งของตัวบ่งชี้คันธนูและท้ายเรือ ความแตกต่างระหว่างพารามิเตอร์เรียกว่าการตัดแต่งของศาล ตัวอย่างเช่นถ้าท้ายเรือจมอยู่ในน้ำมากกว่าหัวเรือวัตถุจะถูกตัดไปที่ท้ายเรือและในทางกลับกัน

พารามิเตอร์เชิงปริมาตร

ลักษณะของเรือนี้รวมถึงปริมาตรของช่องว่างทั้งหมดที่มีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าเป็นลูกบาศก์เมตร (W) ความจุสามารถคำนวณได้ตามเกณฑ์หลายประการ:

การขนส่งสินค้าชิ้นเป็นก้อน พารามิเตอร์ครอบคลุมปริมาตรของช่องเก็บสัมภาระทั้งหมดระหว่างชิ้นส่วนภายในขององค์ประกอบที่ยื่นออกมา (carlings, เฟรม, อุปกรณ์ป้องกันและส่วนอื่น ๆ )
ความจุสินค้าจำนวนมาก ซึ่งรวมถึงผลรวมของพื้นที่ขนส่งที่ว่างทั้งหมด เกณฑ์นี้มากกว่าความจุของก้อนเสมอ
ลักษณะเฉพาะตกอยู่กับความสามารถในการบรรทุกสุทธิของวัตถุหนึ่งตัน
น้ำหนักรวม (วัดด้วยสีลงทะเบียน) ถูกออกแบบมาเพื่อคำนวณค่าธรรมเนียมสำหรับคลองนำร่องโรงงานในท่าเทียบเรือและอื่น ๆ

ลักษณะทั่วไปของเรือ ได้แก่ ความจุของภาชนะ ตัวบ่งชี้วัดเป็นค่า DEF (เทียบเท่ากับภาชนะขนาด 20 ฟุตที่สามารถวางบนดาดฟ้าและที่เก็บของได้) แทนที่กล่องขนาดสี่สิบฟุตหนึ่งกล่องคุณสามารถติดตั้งได้สองคูณยี่สิบฟุตและในทางกลับกัน สำหรับรุ่น Ro-Ro ความจุสินค้าจะระบุเป็นพันลูกบาศก์เมตร ตัวอย่างเช่นการกำหนด Ro / 50 ระบุพารามิเตอร์ 50,000 ลูกบาศก์เมตร

ตัวบ่งชี้การขนส่งสินค้า

ข้อมูลต่อไปนี้อ้างถึงลักษณะการขนส่งสินค้าของเรือ:

ความจุสินค้าเฉพาะ
ปัจจัยการแก้ไขสำหรับความแตกต่างของโครงสร้างในการระงับ
จำนวนและขนาดของฟัก
การ จำกัด พารามิเตอร์ของการโหลดเด็ค
ความสามารถในการบรรทุกและจำนวนสิ่งอำนวยความสะดวกของเรือพิเศษ
อุปกรณ์ระบายอากาศทางเทคนิครวมถึงการปรับสภาพอากาศในช่องระบายอากาศ

เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกสินค้าเฉพาะมีความสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับตัวบ่งชี้สุทธิลักษณะทางเทคนิคของเรือในเรื่องนี้จึงถือได้ว่าเป็นค่าคงที่โดยคำนึงถึงพารามิเตอร์ความสามารถในการบรรทุกที่แท้จริงเท่านั้น การเปรียบเทียบตัวบ่งชี้เหล่านี้ทำให้สามารถคำนวณความสามารถของวัตถุได้เมื่อบรรจุด้วยวัสดุประเภทต่างๆ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันจำนวนมากพารามิเตอร์ของความสามารถในการบรรทุกเฉพาะของพวกเขาจะถูกนำมาพิจารณาด้วย

คุณสมบัติ:

เกณฑ์เฉพาะของความสามารถในการบรรทุกเป็นลักษณะทั่วไปของเรือซึ่งแสดงจำนวนตันหรือกิโลกรัมที่วัตถุสามารถรองรับได้ในรูปของหนึ่งลูกบาศก์เมตร

ตามกฎแล้วความสามารถในการบรรทุกสินค้าเฉพาะจะถูกนำมาพิจารณาในขั้นตอนการออกแบบของเรือและขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของการขนส่งดังต่อไปนี้:

ลูกกลิ้ง - ตั้งแต่ 2.5 ถึง 4.0 ม. 3 / ตัน
การปรับเปลี่ยนแบบสากล - 1.5 / 1.7 ม. 3 / ตัน
รถบรรทุกไม้ (ภาพด้านล่าง) - สูงถึง 2.2 ม. 3 / ตัน
รุ่นคอนเทนเนอร์ - 1.2-4.0 ม. 3 / ตัน
เรือบรรทุกน้ำมัน - สูงถึง 1.4 ลบ.ม. / ตัน
ผู้ขนส่งแร่ - 0.8-1.0 ม. 3 / ตัน

ต่อไปนี้เป็นข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยลักษณะทั่วไปของเรือในแง่ของการวัด (1969):

คำนึงถึงพารามิเตอร์สุดท้ายเป็นลูกบาศก์เมตร
ลดประโยชน์ของที่พักพิงและเวอร์ชันที่คล้ายกันให้น้อยที่สุด
การกำหนดระวางบรรทุกขั้นต้นคือ GT (Gross Tonnage)

ตามกฎเหล่านี้ GT และ NT ระวางบรรทุกขั้นต้นจะกำหนดลักษณะของปริมาณประโยชน์ทั้งหมดและเชิงพาณิชย์ตามลำดับ

ประเภทยานพาหนะ

เรือขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และลักษณะการทำงานแบ่งออกเป็นหลายประเภท:

กองเรือประมง - สำหรับจับปลาและสิ่งมีชีวิตในมหาสมุทรหรือทางทะเลอื่น ๆ การขนถ่ายและการจัดส่งสินค้าไปยังปลายทาง
เรือขุด - คนพายเรือลากอวนจับปูปลาหมึกเรือจับน้ำและสิ่งที่คล้ายคลึงกัน
กองเรือแปรรูป - สิ่งอำนวยความสะดวกลอยน้ำมุ่งเน้นไปที่แผนกต้อนรับการแปรรูปและการเก็บรักษาอาหารทะเลปลาและสัตว์ทะเลโดยให้บริการทั้งทางการแพทย์และวัฒนธรรมแก่ลูกเรือ หมวดหมู่นี้ยังรวมถึงตู้เย็นและฐานลอยน้ำ
เรือขนส่ง - ให้บริการกองเรือขุดและแปรรูป คุณสมบัติหลักคือความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์จัดเก็บที่มีอุปกรณ์พิเศษสำหรับจัดเก็บผลิตภัณฑ์ (การรับและขนส่งการทำความเย็นและเรือที่คล้ายกัน)
กองเรือเสริม - เรือบรรทุกสินค้าแห้ง, ผู้โดยสารบรรทุกสินค้า, เรือบรรทุกของเหลว, ชักเย่อ, การปรับเปลี่ยนระบบสุขาภิบาลและการดับเพลิง
เรือพิเศษ - อุปกรณ์ที่ออกแบบมาสำหรับขั้นสูงการฝึกอบรมการปฏิบัติงานการวิจัยทางวิทยาศาสตร์
กองเรือเทคนิค - การฝึกอบรมการสะเทินน้ำสะเทินบกเรือขุดและสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรืออื่น ๆ

ระวางบรรทุกที่ลงทะเบียน

ตัวบ่งชี้เงื่อนไขนี้รวมอยู่ในลักษณะทั่วไปของเรือด้วย วัดเป็นตันหนึ่งหน่วยเท่ากับ 2.83 ลูกบาศก์เมตรหรือ 100 ฟุต พารามิเตอร์ที่ระบุมีวัตถุประสงค์เพื่อเปรียบเทียบมูลค่าของวัตถุและกำหนดขนาดของค่าธรรมเนียมท่าเรือต่างๆรวมถึงสถิติสำหรับการบัญชีสำหรับมวลของสินค้า

ความหลากหลายของระวางบรรทุกที่ลงทะเบียน:

Gross - ปริมาตรของช่องทั้งหมดของเรือในโครงสร้างเหนือชั้นและด้านล่างของดาดฟ้าซึ่งมีไว้สำหรับการติดตั้งถังบัลลาสต์โรงจอดรถอุปกรณ์เสริมห้องครัวสกายไลท์และอื่น ๆ
น้ำหนักบรรทุกสุทธิ ซึ่งรวมถึงปริมาณการใช้งานที่ใช้ในการขนส่งสินค้าขั้นพื้นฐานและผู้โดยสาร การแลกเปลี่ยนทะเบียนได้รับการยืนยันโดยเอกสารพิเศษ (ใบรับรองการวัด)

ค่าสัมประสิทธิ์ความแตกต่างของโครงสร้างของการถือครอง

ค่าของลักษณะทางเทคนิคนี้ของเรือแตกต่างกันไปในช่วง 0.6-0.9 หน่วย เกณฑ์ที่ต่ำกว่าอัตราการจอดรถจะสูงขึ้นเมื่อดำเนินการขนส่งสินค้า จำนวนและขนาดของช่องฟักเป็นหนึ่งในเกณฑ์ที่กำหนดสำหรับการขนส่งสินค้า ปริมาณขององค์ประกอบเหล่านี้มีผลต่อคุณภาพและความเร็วของการขนถ่ายตลอดจนระดับความสะดวกสบายในระหว่างการใช้งาน

ระดับความสะดวกและลักษณะทั่วไปของเรือรัสเซียส่วนใหญ่กำหนดโดยอัตราส่วนลูเมนซึ่งเป็นอัตราส่วนของปริมาณการขนส่งทั้งหมดต่อความสามารถในการบรรทุกสินค้าโดยเฉลี่ยของวัตถุ

ดาดฟ้าและพื้นที่ของพวกเขา

ในบรรดาการบรรทุกบนดาดฟ้าที่อนุญาตความลึกของการยึดมีบทบาทสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเรือชั้นเดียว พารามิเตอร์นี้มีผลต่อการขนส่งสินค้าบรรจุหีบห่อในหลายชั้นและข้อ จำกัด ของการขนส่งวัตถุทรงสูง โดยปกติแล้ววัสดุส่วนใหญ่จะถูกขนส่งโดยคำนึงถึงข้อจำกัดความสูงของการติดตั้งเพื่อป้องกันการบดและการบดของชั้นล่าง

ในเรื่องนี้ดาดฟ้าระดับกลาง (เตียงแฝด) จะถูกติดตั้งเพิ่มเติมบนอุปกรณ์สากลซึ่งทำให้สามารถป้องกันโหลดที่ค้างไว้ได้ นอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มพื้นที่ทั้งหมดสำหรับการขนส่งสิ่งของขนาดใหญ่และเทอะทะ ลักษณะทางเทคนิคของ Ro-Ro ในแง่ของความสามารถในการบรรทุกเป็นหนึ่งในตัวแปรที่สำคัญที่สุด เพื่อเพิ่มพื้นที่การทำงานโครงสร้างดังกล่าวจะติดตั้งชั้นที่ถอดออกได้และชั้นกลาง

ติดตั้งวิธีการทางเทคนิค

บน Ro-Ro แต่ละไซต์งานต้องได้รับการออกแบบให้ทนต่อภาระ DEF สองเท่าที่ 25 ตัน สำหรับเรือบรรทุกสินค้าประเภทอื่นตัวบ่งชี้นี้คำนวณภายในขีด จำกัด ต่อไปนี้:

ผู้ให้บริการแร่ - 18-22 t / m 2
การปรับเปลี่ยนแบบสากล - บนดาดฟ้าชั้นบนสูงถึง 2.5 ตัน, twindeck - 3.5-4.5 ตัน, ฝาปิดตู้สินค้า - 1.5-2.0 ตัน
รถบรรทุกไม้ - 4.0-4.5 ตัน / เมตร 2.
เรือคอนเทนเนอร์ (ภาพด้านล่าง) - โหลดขั้นต่ำของ DEF คือ 25 ตันต่อหกชั้น

ในแง่ของการติดตั้งอุปกรณ์ทางเทคนิคสำหรับการระบายอากาศและปากน้ำเรือแบ่งออกเป็นสามประเภท:

รุ่นที่มีการระบายอากาศตามธรรมชาติ ที่นี่การไหลของอากาศเข้าสู่ชั้นคู่และตัวยึดจะถูกป้อนผ่านท่ออากาศและตัวเบี่ยง โครงการดังกล่าวไม่ได้ผลสำหรับการจัดเก็บสินค้าในสภาพอุตุนิยมวิทยาที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเดินป่าระยะไกล
รุ่นเครื่องกล มีตัวจำหน่ายอากาศและพัดลมไฟฟ้า ประสิทธิภาพของกลไกขึ้นอยู่กับความถี่ที่ระบุของการแลกเปลี่ยนการไหลของอากาศ สำหรับภาชนะสากลมาตรฐานตัวบ่งชี้นี้เพียงพอภายใน 5-7 รอบ สำหรับเรือที่ขนส่งผักผลไม้หรือสินค้าที่เน่าเสียง่ายพารามิเตอร์นี้ควรมีอัตราแลกเปลี่ยนอากาศอย่างน้อย 15-20 หน่วยต่อชั่วโมง
ตัวเลือกที่มีเครื่องปรับอากาศในห้องเก็บสัมภาระ

ความเร็วและระยะการล่องเรือ

ความเร็วของเรือเป็นตัวกำหนดพารามิเตอร์ที่ระบุความสามารถในการบรรทุกและระยะเวลาในการส่งมอบสินค้า เกณฑ์ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับกำลังของโรงไฟฟ้าและรูปทรงของตัวถัง การเลือกความเร็วในการสร้างโครงการได้รับการพิจารณาอย่างชัดเจนโดยคำนึงถึงความสามารถการยกและกำลังของมอเตอร์หลักของยานลอยน้ำ

ลักษณะสำคัญของเรือที่อยู่ระหว่างการพิจารณาพิจารณาจากหลายประเภท:

ความเร็วในการจัดส่ง. พารามิเตอร์ได้รับการแก้ไขตามเส้นที่วัดได้เมื่อเครื่องยนต์เปิดอยู่ที่กำลังสูงสุด
การเร่งความเร็วหนังสือเดินทาง (ทางเทคนิค) ตัวบ่งชี้นี้ถูกควบคุมเมื่อโรงไฟฟ้ากำลังทำงานภายใน 90 เปอร์เซ็นต์ของความสามารถ
ความเร็วที่ประหยัด คำนึงถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขั้นต่ำที่จำเป็นเพื่อเอาชนะหนึ่งหน่วย (ไมล์) ของเส้นทาง ตามกฎแล้วตัวบ่งชี้จะอยู่ที่ประมาณ 65-70 เปอร์เซ็นต์ของความเร็วทางเทคนิค การวัดดังกล่าวมีความเหมาะสมหากลักษณะของเรือภายใต้โครงการมีระยะเวลาในการจัดส่งไปยังปลายทางหรือการขาดเชื้อเพลิงเนื่องจากสถานการณ์บางอย่าง
เอกราชและช่วงของการเดินทาง เกณฑ์ที่ระบุขึ้นอยู่กับปริมาตรของถังน้ำมันส่วนแบ่งการบริโภคอยู่ระหว่าง 40 ถึง 65 เปอร์เซ็นต์ระหว่างการทำงานที่โหลดสูงสุด

เครื่องยนต์หลักและประเภทเชื้อเพลิง

ลักษณะของเรือรบ RF ตามพารามิเตอร์ดังกล่าวแบ่งย่อยดังนี้:

เรือกลไฟที่ติดตั้งเครื่องยนต์แบบลูกสูบ
เรือยนต์พร้อมเครื่องยนต์ดีเซล
ทางเดินไอน้ำและแก๊สเทอร์โบ
วัตถุที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์
รุ่นดีเซล - ไฟฟ้าและอะนาล็อกที่คล้ายกัน

ตัวเลือกหลังได้รับความนิยมมากที่สุดในการกำหนดค่าด้วยระบบเกียร์ความเร็วต่ำและอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ต่ำ โรงไฟฟ้าดังกล่าวมีความใกล้เคียงกับการบริโภคคุณภาพราคาและประสิทธิภาพที่เหมาะสมที่สุด

สำหรับเรือที่ทันสมัยมอเตอร์หลักขนาดเล็กและน้ำหนักเบาส่วนใหญ่จะติดตั้งโดยใช้เกียร์ทดรอบ ในแง่ของทรัพยากรและความน่าเชื่อถือพวกเขามีความใกล้เคียงกับคู่ความเร็วต่ำมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ซึ่งมีขนาดที่เล็กกว่าและให้ผลผลิตสูง

ตามตำแหน่งของสหพันธ์การบินนานาชาติเครื่องบินแบ่งออกเป็นหลายประเภท:

ชั้น "A" - ลูกโป่งฟรี
เวอร์ชัน "B" - เรือบิน
หมวดหมู่ "C" - เครื่องบินทะเลเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินอื่น ๆ
"S" - การปรับเปลี่ยนช่องว่าง

เมื่อคำนึงถึงลักษณะโดยย่อของเรือรบรุ่น "C" แบ่งออกเป็นหลายประเภท (ขึ้นอยู่กับประเภทและกำลังของเครื่องยนต์) ได้แก่ :

ประเภทแรกคือ 75 ตันขึ้นไป
อย่างที่สองคือ 30-75 ตัน
ที่สาม - 10-30 ตัน
ที่สี่ - มากถึง 10 ตัน

การจัดหมวดหมู่

ลักษณะของเครื่องบินรวมพารามิเตอร์ทั่วไปเนื่องจากตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจ ในความเป็นจริงหน่วยที่อยู่ระหว่างการพิจารณาเป็นหน่วยบินที่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างเสถียรในชั้นบรรยากาศเนื่องจากปฏิสัมพันธ์กับอากาศที่สะท้อนจากพื้นผิวโลก

เครื่องบินเป็นเครื่องมือที่หนักกว่าอากาศซึ่งออกแบบมาเพื่อบินด้วยเครื่องยนต์กำลังที่สร้างแรงขับ นอกจากนี้ในกระบวนการนี้ยังมีส่วนของปีกคงที่ซึ่งเมื่อเคลื่อนที่ในบรรยากาศจะได้รับการยกตามอากาศพลศาสตร์ เกณฑ์ในการจำแนกประเภทของเครื่องบินนั้นมีความหลากหลายเชื่อมต่อถึงกันและเป็นระบบเดียวซึ่งกำหนดให้เป็นเกณฑ์ทางการตลาดมากมาย

เครื่องบินพลเรือนแบ่งออกเป็นประเภทต่างๆดังต่อไปนี้: GA (General Aviation) และการดัดแปลงเชิงพาณิชย์ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับลักษณะทางเทคนิคของเรือและประเภทของการปฏิบัติการ อุปกรณ์ที่ บริษัท ใช้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเป็นประจำเป็นไปในทิศทางการค้า การใช้เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์เพื่อวัตถุประสงค์ส่วนตัวหรือธุรกิจจัดประเภทเป็น GA

เมื่อไม่นานมานี้มีความนิยมในเครื่องบินใช้งานทั่วไปเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากอุปกรณ์มีความสามารถในการทำงานที่ไม่ปกติสำหรับหน่วยเชิงพาณิชย์ ซึ่งรวมถึง:

งานเกษตร.
การขนส่งสินค้าขนาดเล็ก
เที่ยวบินฝึกอบรม
การลาดตระเวน
การบินท่องเที่ยวและกีฬา.

ในเวลาเดียวกัน ID ผู้โทรช่วยประหยัดเวลาของผู้ใช้อย่างมากซึ่งทำได้เนื่องจากความสามารถในการเคลื่อนย้ายโดยไม่ผูกติดกับตารางเวลา สำหรับการบินขึ้นและลงจอดของหน่วยเหล่านี้ส่วนใหญ่สนามบินขนาดเล็กก็เพียงพอแล้ว นอกจากนี้ผู้บริโภคไม่จำเป็นต้องออกและลงทะเบียนตั๋วโดยเลือกเส้นทางตรงไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการ

ด้วยข้อยกเว้นบางประการเครื่องบินเอนกประสงค์มีน้ำหนักบินขึ้นได้ถึง 8.5 ตัน ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์มีสองประเภทที่แตกต่างกันโดยไม่คำนึงถึงสภาพการใช้งาน: อเนกประสงค์และการปรับเปลี่ยนเฉพาะ กลุ่มแรกมุ่งเน้นไปที่การปฏิบัติงานที่หลากหลาย ความเป็นไปได้นี้เกิดจากการปรับเปลี่ยนอุปกรณ์และความทันสมัยของเครื่องบินบางลำที่มีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพียงเล็กน้อยเพื่อแก้ปัญหางานเฉพาะ แอนะล็อกอเนกประสงค์แบ่งออกเป็นตัวเลือกที่ใช้บนบกและแบบใช้น้ำ (สะเทินน้ำสะเทินบก) หน่วยงานเฉพาะทางมุ่งเป้าไปที่งานเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง

โครงร่างอากาศพลศาสตร์

ประเภทของอากาศพลศาสตร์ถูกเข้าใจว่าเป็นระบบบางส่วนของแบริ่งของเครื่องบิน องค์ประกอบเหล่านี้รวมถึงปีก (เกี่ยวข้องกับการสร้างแรงขับตามหลักอากาศพลศาสตร์) และการเสริมพลังเพิ่มเติม มุ่งเน้นไปที่การทำให้อุปกรณ์คงตัวในบรรยากาศและควบคุมมัน

ด้านล่างนี้เป็นคำอธิบายสั้น ๆ ของเรือในแง่ของโครงร่างอากาศพลศาสตร์ที่มีอยู่:

"ไม่มีหาง".
โครงการมาตรฐานปกติ
"เป็ด".
การออกแบบที่ลงตัวและเปลี่ยนแปลงได้
มีขนนกแนวนอนด้านหน้าหรือหาง

ขึ้นอยู่กับลักษณะทางอากาศพลศาสตร์บางประการหน่วยอากาศจะถูกจัดประเภทตามพารามิเตอร์การออกแบบของปีก (ดูข้อมูลในตาราง)

การกำหนดค่าปีกและตำแหน่ง	องค์ประกอบพลังที่หลากหลาย	รูปร่างของแผน
monoplane รั้งหรือ biplane	โครงการรวม	พาราโบลา
เท้าแขน biplane	ตัวเลือก Monoblock
	ระบบ Coffered
ร่มกันแดด	รุ่น Spar	สี่เหลี่ยมคางหมู
monoplane เฉียง	ประเภทมัด	สามเหลี่ยมมีหรือไม่มีการกระจาย
ครึ่งเครื่องบิน		การออกแบบรูปลูกศร
		สี่เหลี่ยมผืนผ้า
โมโนโพลเลน		แบบเคลื่อนไหว
		มุมมองแหวน
		ย้อนกลับหรือกวาดตัวแปร

นอกจากนี้เครื่องบินยังจำแนกตามการออกแบบลำตัวพารามิเตอร์ของอุปกรณ์ลงจอดประเภทของระบบขับเคลื่อนและตำแหน่งของเครื่องบิน

การแบ่งเครื่องบินขึ้นอยู่กับช่วงของเที่ยวบินมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการบินพลเรือน:

ใกล้หน่วยบริการหลักของสายการบินหลัก (1-2.5 พันกิโลเมตร)
เครื่องบินขนาดกลาง (2.5-6.0 พันกม.)
หน่วยทางไกล (มากกว่า 6,000 กม.)

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักเรียนนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษานักวิทยาศาสตร์รุ่นใหม่ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณมาก

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

1. บทนำ

2. ลักษณะการทำงาน

2.1 ขนาดหลักของเรือ

2.2 การกำจัด

2.3 ความสามารถในการบรรทุก

2.4 ความจุ

2.5 ความเร็วเรือ

3. ทะเล

3.1 การลอยตัว

3.2 ความเสถียร

3.3 โรคหลอดเลือดสมอง

3.4 ความสามารถในการควบคุม

3.6 Unsinkable

4. แหล่งที่มา

บทนำ

เรือเป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมและทางเทคนิคที่ซับซ้อนสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารอุตสาหกรรมทางน้ำการขุดการกีฬาและเพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร

ในกฎแห่งทะเลเรือเดินทะเลถูกเข้าใจว่าเป็นโครงสร้างลอยน้ำที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองหรือไม่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองนั่นคือวัตถุที่มนุษย์สร้างขึ้นโดยประดิษฐ์ขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้อยู่ในทะเลอย่างถาวรในสภาพลอย สำหรับการรับรู้สิ่งนี้หรือโครงสร้างนั้นว่าเป็นเรือไม่สำคัญว่าจะติดตั้งเครื่องยนต์ของตัวเองหรือไม่ไม่ว่าลูกเรือจะอยู่บนเรือหรือไม่ก็ตามหรือส่วนใหญ่อยู่ในสถานะลอยนิ่ง คำจำกัดความเดียวกันนี้นอกเหนือจากทะเลแล้วยังใช้กับแหล่งน้ำและแม่น้ำในทะเลด้วย

เนื่องจากโครงสร้างทางวิศวกรรมมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะเรือจึงมีลักษณะการปฏิบัติงานและการเดินเรือ

ลักษณะการทำงาน

ขนาดหลักของเรือ

ขนาดหลักของเรือเรียกว่ามิติเชิงเส้น: ความยาวความกว้างความลึกและแบบร่าง

ระนาบ Diametral (DP) - ระนาบแนวยาวตามแนวตั้งของความสมมาตรของพื้นผิวทางทฤษฎีของตัวเรือ

ระนาบของโครงเรือกลางเป็นระนาบแนวขวางที่ผ่านตรงกลางของความยาวของเรือบนพื้นฐานของการวาดภาพทางทฤษฎี

ภายใต้กรอบ (Шп) เป็นที่เข้าใจในทฤษฎีการวาดเส้นทฤษฎีและในภาพวาดการออกแบบ - กรอบปฏิบัติ

Constructive waterline (KWL) - ตลิ่งที่สอดคล้องกับการกระจัดทั้งหมดที่คำนวณได้ของเรือ

Waterline (VL) - เส้นตัดกันของพื้นผิวทางทฤษฎีของตัวถังด้วยระนาบแนวนอน

Aft perpendicular (CP) - เส้นตัดกันของระนาบ diametrical กับระนาบแนวตั้งที่ผ่านจุดตัดของแกนหุ้นกับระนาบของตลิ่งโครงสร้าง CP ในการวาดภาพทางทฤษฎีเกิดขึ้นพร้อมกับกรอบทฤษฎีที่ 20

จมูกตั้งฉาก (NP) คือเส้นตัดกันของระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางที่มีระนาบตามขวางในแนวตั้งผ่านจุดจมูกสุดขีดของตลิ่งโครงสร้าง

ระนาบหลัก - ระนาบแนวนอนผ่านจุดต่ำสุดของพื้นผิวทางทฤษฎีของร่างกายโดยไม่มีส่วนที่ยื่นออกมา

ในภาพวาดคำอธิบาย ฯลฯ จะมีการกำหนดขนาดสำหรับความยาวความกว้างและความสูง

ความยาวของเรือจะถูกกำหนดให้ขนานกับระนาบหลัก

ความยาวสูงสุด L nb - ระยะทางที่วัดในระนาบแนวนอนระหว่างจุดสุดขั้วของหัวเรือและปลายท้ายของตัวถังโดยไม่มีส่วนที่ยื่นออกมา

ความยาวตามแนวตลิ่งที่สร้างสรรค์ L kvl - ระยะทางที่วัดได้ในระนาบของตลิ่งที่สร้างสรรค์ระหว่างจุดตัดของหัวเรือและท้ายเรือกับระนาบ diametrical

ความยาวระหว่างแนวตั้งฉาก L ПП - ระยะทางที่วัดได้ในระนาบของเส้นโครงสร้างระหว่างแนวตั้งฉากหน้าและท้ายเรือ

ความยาวที่ตลิ่ง L ใด ๆ วัดเป็น L กิโลวัตต์

ความยาวของเม็ดมีดทรงกระบอก L c - ความยาวของตัวเรือกับส่วนคงที่ของเฟรม

ความยาวของปลายจมูก L n - วัดจากจมูกที่ตั้งฉากกับจุดเริ่มต้นของเม็ดมีดทรงกระบอกหรือไปยังผนังกั้นของส่วนที่ใหญ่ที่สุด (สำหรับเรือที่ไม่มีเม็ดมีดทรงกระบอก)

ความยาวของขอบท้าย L ถึง - วัดจากปลายเม็ดมีดทรงกระบอกหรือโครงของส่วนที่ใหญ่ที่สุด - ส่วนท้ายของส่วนท้ายของตลิ่งหรือจุดที่กำหนดอื่น ๆ เช่นส่วนท้ายตั้งฉาก การวัดความกว้างของภาชนะจะวัดขนานกับหลักและตั้งฉากกับระนาบ diametrical

ความกว้างที่ใหญ่ที่สุด B nb คือระยะทางที่วัดได้ระหว่างจุดสุดขั้วของร่างกายโดยไม่รวมส่วนที่ยื่นออกมา

ความกว้างที่กรอบเรือกลาง B - ระยะทางที่วัดได้ที่กรอบเรือกลางระหว่างพื้นผิวทางทฤษฎีของด้านข้างที่ระดับของการออกแบบหรือการออกแบบตลิ่ง

ความกว้างที่ออกแบบ waterline V kvl - ระยะห่างที่ใหญ่ที่สุดที่วัดได้ระหว่างพื้นผิวทางทฤษฎีของด้านข้างที่ระดับของตลิ่งโครงสร้าง

ความกว้างมากกว่า VL V vl วัดเป็น V sq.

ขนาดความสูงวัดในแนวตั้งฉากกับระนาบฐาน

ความลึก H คือระยะทางแนวตั้งที่วัดได้ที่เฟรมเรือกลางจากระนาบแนวนอนผ่านจุดตัดของแนวกระดูกงูกับระนาบกลางของเฟรมไปยังเส้นด้านข้างของชั้นบน

ความลึกไปยังเด็คหลักНГП - ความลึกไปยังเด็คต่อเนื่องบนสุด

ความลึกถึงดาดฟ้าคู่ N TV - ความลึกถึงดาดฟ้าด้านล่างของดาดฟ้าหลัก หากมีดาดฟ้าแฝดหลายชั้นจะเรียกว่าชั้นที่สองชั้นที่สามและอื่น ๆ จากดาดฟ้าหลัก

Draft (T) คือระยะทางแนวตั้งที่วัดได้ในระนาบของกรอบเรือกลางจากระนาบหลักของตลิ่งโครงสร้างหรือการออกแบบ

ร่างไปข้างหน้าและร่างท้าย T n และ T k - วัดที่ด้านหน้าและท้ายเรือที่ตั้งฉากกับตลิ่งใด ๆ

เฉลี่ยร่าง T เฉลี่ย - วัดจากระนาบหลักถึงตลิ่งตรงกลางความยาวของเรือ

ด้านหน้าและท้ายกระบะ h n และ h k - การขึ้นของดาดฟ้าอย่างราบรื่นจากส่วนกลางไปยังหัวเรือและท้ายเรือ ปริมาณการยกวัดที่หัวเรือและท้ายเรือที่ตั้งฉากกัน

คานฆ่า h b - ความแตกต่างของความสูงระหว่างขอบและตรงกลางของดาดฟ้าซึ่งวัดจากจุดที่กว้างที่สุดของดาดฟ้า

Freeboard F คือระยะทางแนวตั้งที่ด้านข้างของเรือจากด้านบนสุดของแนวดาดฟ้าถึงด้านบนของสายรับน้ำหนักที่เกี่ยวข้อง

หากจำเป็นจะมีการระบุขนาดอื่น ๆ เช่นความสูงสูงสุด (โดยรวม) ของเรือ (ความสูงของจุดคงที่) จากตลิ่งบรรทุกระหว่างการเดินทางที่ไม่มีคนบรรทุกสำหรับทางลอดใต้สะพาน อย่างไรก็ตามโดยปกติแล้วจะ จำกัด เฉพาะการระบุความยาว - มากที่สุดและระหว่างฉากตั้งฉาก, ความกว้างที่กรอบเรือกลาง, ความลึกและแบบร่าง ในกรณีของการประยุกต์ใช้อนุสัญญาระหว่างประเทศ - ว่าด้วยความปลอดภัยของชีวิตในทะเลบนสายการบรรทุกการวัดการจำแนกและการสร้างเรือจะได้รับคำแนะนำจากคำจำกัดความและขนาดที่กำหนดไว้ในอนุสัญญาหรือข้อบังคับ

การกำจัด

การกระจัดเป็นหนึ่งในลักษณะสำคัญของเรือซึ่งกำหนดลักษณะขนาดโดยอ้อม

ค่าการกระจัดต่อไปนี้มีความโดดเด่น:

มวลหรือน้ำหนักและปริมาตร

พื้นผิวและใต้น้ำ (สำหรับเรือดำน้ำและเรือดำน้ำ)

·การกระจัดที่ว่างเปล่ามาตรฐานปกติเต็มและสูงสุด

การกระจัดเต็มเท่ากับผลรวมของน้ำหนักเบาและน้ำหนักบรรทุก

การกำจัดของเรือคือปริมาณน้ำที่แทนที่โดยส่วนใต้น้ำของตัวเรือ มวลของน้ำจำนวนนี้เท่ากับน้ำหนักของเรือทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงขนาดวัสดุและรูปร่าง (ตามกฎหมายของอาร์คิมิดีส)

Шการกระจัดของมวล (น้ำหนัก) คือมวลของเรือที่ลอยอยู่โดยวัดเป็นตันเท่ากับมวลของน้ำที่เรือถูกเคลื่อนย้าย

เนื่องจากในระหว่างการทำงานมวลของเรืออาจแตกต่างกันไปในทางปฏิบัติจึงใช้แนวคิดสองประการ:

การกำจัดในน้ำหนักบรรทุกเต็ม D เท่ากับมวลรวมของตัวเรือกลไกทั้งหมดอุปกรณ์สินค้าผู้โดยสารลูกเรือและที่เก็บของเรือตามแบบร่างสูงสุดที่อนุญาต

การกระจัดที่ว่างเปล่า D0 เท่ากับมวลของเรือพร้อมอุปกรณ์ชิ้นส่วนอะไหล่ถาวรและวัสดุสิ้นเปลืองที่มีน้ำในหม้อไอน้ำเครื่องจักรและท่อ แต่ไม่มีสินค้าผู้โดยสารลูกเรือและไม่มีเชื้อเพลิงและวัสดุสิ้นเปลืองอื่น ๆ

W ปริมาตรกระจัด - ปริมาตรของส่วนใต้น้ำของเรือที่อยู่ใต้ตลิ่ง ด้วยการกระจัดของน้ำหนักคงที่การกระจัดเชิงปริมาตรจะเปลี่ยนไปตามความหนาแน่นของน้ำ

นั่นคือปริมาตรของของเหลวที่ถูกแทนที่โดยร่างกายเรียกว่าการกระจัดเชิงปริมาตร

จุดศูนย์ถ่วงของปริมาตรกระจัด W เรียกว่าจุดศูนย์กลางของการกระจัด

การกระจัดมาตรฐาน - การเคลื่อนย้ายเรือที่มีอุปกรณ์ครบครัน (เรือ) พร้อมลูกเรือ แต่ไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงน้ำมันหล่อลื่นและน้ำดื่มในถัง

การกระจัดปกติคือการกระจัดเท่ากับการกระจัดมาตรฐานบวกครึ่งหนึ่งของน้ำมันเชื้อเพลิงน้ำมันหล่อลื่นและน้ำดื่มในถัง

การกระจัดเต็มรูปแบบ (การกระจัดที่โหลดการกระจัดโหลดเต็มการกระจัดที่กำหนด) - การกระจัดที่เท่ากับการกระจัดมาตรฐานบวกน้ำมันเชื้อเพลิงสำรองน้ำมันหล่อลื่นน้ำดื่มในถังสินค้า

การสำรองการกระจัดเป็นการเพิ่มส่วนเกินของมวลเรือที่ถ่ายระหว่างการออกแบบเพื่อชดเชยมวลส่วนเกินที่เป็นไปได้ของโครงสร้างระหว่างการก่อสร้าง

การกระจัดที่ใหญ่ที่สุดคือการกระจัดที่เท่ากับการกระจัดมาตรฐานบวกปริมาณสำรองสูงสุดของน้ำมันเชื้อเพลิงน้ำมันหล่อลื่นน้ำดื่มในถังสินค้า

การเคลื่อนย้ายเรือดำน้ำ - การกระจัดของเรือดำน้ำ (bathyscaphe) และเรือดำน้ำอื่น ๆ ในตำแหน่งที่จมอยู่ใต้น้ำ เกินการกระจัดของพื้นผิวโดยมวลของน้ำที่ถ่ายเมื่อแช่ในถังบัลลาสต์หลัก

การกระจัดของพื้นผิว - การเคลื่อนย้ายของเรือดำน้ำ (bathyscaphe) และเรือดำน้ำอื่น ๆ ในตำแหน่งบนผิวน้ำก่อนการดำน้ำหรือหลังการขึ้นผิวน้ำ

น้ำหนักบรรทุก

ขีดความสามารถในการบรรทุกเป็นหนึ่งในลักษณะการปฏิบัติงานที่สำคัญที่สุดนั่นคือมวลของสินค้าสำหรับการขนส่งที่เรือได้รับการออกแบบ - น้ำหนักของสินค้าประเภทต่างๆที่เรือสามารถบรรทุกได้โดยที่ยังคงมีการลงจอดที่ออกแบบไว้ วัดเป็นตัน มีน้ำหนักบรรทุกสุทธิและน้ำหนักบรรทุก

น้ำหนักบรรทุกสุทธิ (Payload) คือมวลรวมของน้ำหนักบรรทุกที่ขนส่งโดยเรือเช่น น้ำหนักของสินค้าในการถือครองและน้ำหนักของผู้โดยสารที่มีกระเป๋าเดินทางและน้ำจืดและสิ่งของที่มีไว้สำหรับพวกเขาน้ำหนักของปลาที่จับได้ ฯลฯ เมื่อโหลดเรือตามแบบร่างการออกแบบ

Deadweight (โหลดเต็ม) - DWT - ตันของ deadweight มันคือมวลรวมของน้ำหนักบรรทุกที่ขนส่งโดยเรือซึ่งประกอบด้วยความสามารถในการบรรทุกสุทธิเช่นเดียวกับมวลของน้ำมันเชื้อเพลิงน้ำน้ำมันลูกเรือที่มีสัมภาระเสบียงและน้ำจืดสำหรับลูกเรือเมื่อบรรทุกเรือตามแบบร่างการออกแบบ ถ้าภาชนะบรรจุรับบัลลาสต์เหลวมวลของบัลลาสต์นี้จะรวมอยู่ในน้ำหนักบรรทุกของเรือ น้ำหนักบรรทุกในช่วงฤดูร้อนที่ร่างในน้ำทะเลเป็นตัวบ่งชี้ขนาดของเรือบรรทุกสินค้าและลักษณะการปฏิบัติงานหลัก

ความสามารถในการบรรทุกไม่ควรสับสนกับความสามารถในการบรรทุกสินค้าและยิ่งไปกว่านั้นกับความจุจดทะเบียน (ความจุสินค้าที่ลงทะเบียน) ของเรือซึ่งเป็นพารามิเตอร์ที่แตกต่างกันซึ่งวัดได้ในปริมาณที่ต่างกันและมีขนาดต่างกัน

ความจุ

นอกเหนือจากการกำหนดขีดความสามารถในการบรรทุกของเรือในหน่วยน้ำหนัก (โดยปกติจะเป็นเมตริกตัน) และการวัดน้ำหนักรวมของเรือด้วยพารามิเตอร์การกระจัดแล้วยังมีประเพณีทางประวัติศาสตร์ในการวัดปริมาตรภายในของเรือ พารามิเตอร์นี้ใช้สำหรับเรือพลเรือนเท่านั้น

ความจุของเรือเป็นลักษณะเชิงปริมาตรของสถานที่ของเรือ ไม่ควรสับสนระหว่างความจุสินค้าและระวางบรรทุกที่ลงทะเบียน นอกจากนี้ยังมีพารามิเตอร์ "ความจุผู้โดยสาร" สำหรับเรือโดยสารและเรือบรรทุกสินค้า

พารามิเตอร์ของความจุ (ความสามารถในการบรรทุกสินค้า) ความสามารถในการบรรทุก (รวมถึงน้ำหนักบรรทุก) และการกระจัดไม่เกี่ยวข้องกันและโดยทั่วไปจะเป็นอิสระ (แม้ว่าจะมีค่าสัมประสิทธิ์สำหรับเรือชั้นหนึ่งที่เกี่ยวข้องโดยอ้อมพารามิเตอร์หนึ่งกับอีกประเภทหนึ่ง)

น้ำหนักรวม (BRT) คือความจุรวมของพื้นที่ปิดล้อมกันน้ำทั้งหมด ดังนั้นจึงระบุปริมาตรภายในทั้งหมดของเรือซึ่งรวมถึงส่วนประกอบต่อไปนี้:

ปริมาตรของสถานที่ภายใต้ดาดฟ้าวัด (ปริมาตรของการเก็บรักษาใต้ดาดฟ้า)

ปริมาตรของสถานที่ระหว่างการวัดและชั้นบน

ปริมาตรของพื้นที่ปิดที่อยู่บนดาดฟ้าด้านบนและด้านบน (โครงสร้างส่วนบน)

จำนวนช่องว่างระหว่างการฟักไข่

น้ำหนักรวมไม่รวมช่องว่างต่อไปนี้หากมีวัตถุประสงค์และเหมาะสมเฉพาะสำหรับวัตถุประสงค์ที่ตั้งชื่อและใช้สำหรับสิ่งนี้เท่านั้น:

อาคารที่มีโรงไฟฟ้าและโรงไฟฟ้ารวมทั้งระบบท่ออากาศ

ห้องสำหรับเครื่องจักรเสริมที่ไม่ให้บริการเครื่องยนต์หลัก (เช่นห้องสำหรับโรงงานทำความเย็นสถานีย่อยจำหน่ายลิฟต์เฟืองบังคับเลี้ยวปั๊มเครื่องแปรรูปบนเรือประมงกล่องโซ่ ฯลฯ )

เรือที่มีช่องเปิดในดาดฟ้าชั้นบนโดยไม่มีการปิดกันน้ำที่แน่นหนา (การวัดช่องฟักและช่องเปิด) เรียกว่าเรือกำบังหรือเรือดาดฟ้าบานพับ มันมีความสามารถในการลงทะเบียนที่ต่ำกว่าเนื่องจากช่องเปิดดังกล่าว ปริมาตรภายในที่ปิดในพื้นที่เปิดโล่งที่มีการปิดกันน้ำที่แข็งแรงจะรวมอยู่ในการวัด เงื่อนไขในการยกเว้นพื้นที่เปิดโล่งจากการวัดคือห้ามทำหน้าที่รองรับหรือให้บริการลูกเรือและผู้โดยสาร หากชั้นบนของเรือสองชั้นหรือเรือหลายชั้นและผนังกั้นของโครงสร้างส่วนบนมีการปิดกันน้ำที่แข็งแรงพื้นที่กั้นระหว่างชั้นใต้ดาดฟ้าชั้นบนและห้องของโครงสร้างส่วนบนจะรวมอยู่ในระวางบรรทุกขั้นต้น เรือดังกล่าวเรียกว่าเรือเต็มช่วงและมีร่างสูงสุดที่อนุญาต

น้ำหนักสุทธิ (NRT) คือปริมาณที่ใช้งานได้ในการรองรับผู้โดยสารและสินค้านั่นคือปริมาณการขาย มันเกิดขึ้นจากการลบส่วนประกอบต่อไปนี้ออกจากน้ำหนักรวม:

สถานที่สำหรับลูกเรือและนักเดินเรือ

ห้องนำทาง;

สถานที่สำหรับอุปกรณ์กัปตัน

ถังเก็บน้ำอับเฉา

ห้องเครื่อง (อาคารโรงไฟฟ้า)

การหักจากระวางบรรทุกรวมจะทำตามกฎบางประการในรูปแบบสัมบูรณ์หรือเป็นเปอร์เซ็นต์ เงื่อนไขการหักคือช่องว่างทั้งหมดนี้จะรวมอยู่ในระวางบรรทุกขั้นต้นก่อน เพื่อให้สามารถตรวจสอบได้ว่าใบรับรองระวางบรรทุกเป็นของแท้หรือไม่และเป็นของเรือลำนี้หรือไม่โดยจะระบุขนาดของข้อมูลประจำตัว (ขนาดระบุตัวตน) ของเรือซึ่งง่ายต่อการตรวจสอบ

ความสามารถในการบรรทุกของเรือคือปริมาตรของถังทั้งหมดเป็นลูกบาศก์เมตรลูกบาศก์ฟุตหรือ 40 ลูกบาศก์ฟุต 'บาร์เรล' เมื่อพูดถึงความสามารถในการถือครองความจุจะแตกต่างกันไปตามชิ้นส่วน (ก้อน) และสินค้าจำนวนมาก (เมล็ดพืช) ความแตกต่างนี้เกิดขึ้นจากข้อเท็จจริงที่ว่าในการถือครองครั้งเดียวเนื่องจากพื้นเฟรมตัวยึดตัวแข็งกั้น ฯลฯ สามารถรองรับสินค้าจำนวนมากได้มากกว่าสินค้าชิ้นเดียว การถือครองสินค้าทั่วไปคิดเป็นประมาณ 92% ของการถือครองสินค้าจำนวนมาก การคำนวณความจุของเรือจะดำเนินการโดยอู่ต่อเรือ ความจุถูกระบุไว้ในแผนภาพถังและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการวัดอย่างเป็นทางการของเรือ ความสามารถในการบรรทุกสินค้าเฉพาะคืออัตราส่วนของความสามารถในการถือครองต่อมวลน้ำหนักบรรทุก เนื่องจากมวลของน้ำหนักบรรทุกถูกกำหนดโดยมวลของวัสดุปฏิบัติการที่ต้องการความสามารถในการบรรทุกสินค้าเฉพาะจึงมีความผันผวนเล็กน้อย เรือบรรทุกสินค้าทั่วไปมีระวางบรรทุกเฉพาะประมาณ 1.6 ถึง 1.7 ลบ.ม. / ตัน (หรือ 58 ถึง 61 ลูกบาศก์ฟุต)

ความเร็วเรือ

ความเร็วเป็นหนึ่งในลักษณะการปฏิบัติงานที่สำคัญที่สุดของเรือและเป็นหนึ่งในลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคที่สำคัญที่สุดของเรือซึ่งกำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่

ความเร็วของเรือวัดเป็นนอต (1 ปมเท่ากับ 1.852 กม. / ชม.) ความเร็วของเรือเดินทะเล (แม่น้ำ ฯลฯ ) - เป็นกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ความเร็วของเรือมีดังต่อไปนี้:

Шความเร็วสัมบูรณ์ของเรือคือความเร็วที่วัดได้จากระยะทางที่เรือเดินทางต่อหนึ่งหน่วยเวลาที่สัมพันธ์กับพื้นดิน (วัตถุที่หยุดนิ่ง) ตามเส้นทางของเรือ

ความเร็วเรือที่ปลอดภัยคือความเร็วที่สามารถดำเนินการได้อย่างเหมาะสมและจำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน

Шการล่องเรือ (สำหรับเรือรบและความเร็วทางเศรษฐกิจในการรบของเรือรบ) คือความเร็วที่ต้องใช้เชื้อเพลิงขั้นต่ำต่อไมล์ที่เดินทางด้วยการเคลื่อนย้ายและการใช้งานอุปกรณ์ทางเรือและทางทหารตามปกติในโหมดที่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงความพร้อมทางเทคนิคอย่างเต็มที่ของกลไกหลักในการพัฒนาความเร็วในการรบเต็มรูปแบบ

Шความเร็วทั่วไปของเรือวัดได้จากระยะทางที่เรือเดินทางต่อหนึ่งหน่วยเวลาตามหลักสูตรทั่วไป

Шความเร็วของเรือที่อนุญาต - ความเร็วสูงสุดที่กำหนดขึ้นซึ่ง จำกัด โดยเงื่อนไขของภารกิจการรบที่กำลังปฏิบัติอยู่สถานการณ์หรือกฎของการนำทาง (เมื่อลากอวนลากจูงในคลื่นหรือน้ำตื้นตามกฎของการให้บริการบนท้องถนนหรือข้อบังคับบังคับบนท่าเรือ)

Шความเร็วสูงสุดของเรือ (หรือสูงสุด) พัฒนาขึ้นเมื่อโรงไฟฟ้าหลัก (โรงไฟฟ้าหลัก) ของเรืออยู่ในโหมดบังคับขณะเดียวกันก็มั่นใจได้ถึงความพร้อมรบเต็มที่ของเรือ การบังคับโรงไฟฟ้าเป็นเวลานานอาจนำไปสู่ความล้มเหลวและการสูญเสียความเร็วอันเป็นผลมาจากการที่เรือใช้ความเร็วสูงสุดในกรณีพิเศษ

Шความเร็วต่ำสุดของเรือ (หรือต่ำสุด) - ความเร็วที่เรือยังคงอยู่ในสนามได้ (ควบคุมโดยหางเสือ)

W ความเร็วสัมพัทธ์ของเรือวัดได้จากระยะทางที่เรือเดินทางต่อหนึ่งหน่วยเวลาที่สัมพันธ์กับน้ำ

Шความเร็วในการรบเต็มรูปแบบของเรือ (หรือความเร็วเต็ม) จะทำได้เมื่อโรงไฟฟ้ากำลังทำงานในโหมดพลังงานเต็ม (โดยไม่มี afterburner) ด้วยการดำเนินการพร้อมกันของการต่อสู้และวิธีการทางเทคนิคทั้งหมดของเรือเพื่อให้มั่นใจถึงความพร้อมในการต่อสู้อย่างเต็มที่

Шความเร็วทางเศรษฐกิจของเรือ (หรือทางเทคนิคและเศรษฐกิจ) - ความเร็วที่ทำได้เมื่อโรงไฟฟ้ากำลังทำงานในโหมดเศรษฐกิจ ในขณะเดียวกันภารกิจของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำสุดต่อไมล์ที่เดินทางก็ทำได้ในขณะเดียวกันก็มั่นใจได้ถึงความพร้อมในการรบและความต้องการของครัวเรือนของเรือ

Шความเร็วของฝูงบินของเรือ (หรือที่กำหนด) คือความเร็วของการเชื่อมต่อหรือกลุ่มของเรือที่กำหนดในแต่ละกรณีตามข้อกำหนดของงานสถานการณ์ในพื้นที่การเปลี่ยนแปลงการเดินเรือและเงื่อนไขทางอุตุนิยมวิทยา

ทะเล

ความสามารถในการยกความเร็วของเรือ

ทั้งเรือพลเรือนและเรือรบต้องมีความสามารถในการเดินเรือ

การศึกษาคุณสมบัติเหล่านี้ด้วยการใช้การวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์มีส่วนร่วมในวินัยทางวิทยาศาสตร์พิเศษ - ทฤษฎีของเรือ

หากวิธีการแก้ปัญหาทางคณิตศาสตร์เป็นไปไม่ได้พวกเขาก็ใช้ประสบการณ์เพื่อค้นหาการพึ่งพาที่จำเป็นและตรวจสอบข้อสรุปของทฤษฎีในทางปฏิบัติ หลังจากการศึกษาและการตรวจสอบอย่างละเอียดโดยประสบการณ์เกี่ยวกับความสามารถในการเดินเรือทั้งหมดของเรือพวกเขาก็เริ่มสร้างมัน

Seaworthiness ศึกษาในสองส่วน: สถิตยศาสตร์และพลวัตของเรือ สถิตยศาสตร์ศึกษากฎแห่งความสมดุลของเรือลอยน้ำและคุณสมบัติที่เกี่ยวข้อง: การลอยตัวความมั่นคงและการไม่สามารถจมได้ พลศาสตร์ศึกษาเรือที่เคลื่อนที่และพิจารณาคุณสมบัติต่างๆเช่นการบังคับการขว้างและการขับเคลื่อน

การลอยตัว

ความสามารถในการลอยตัวของเรือคือความสามารถในการอยู่บนน้ำในช่วงร่างหนึ่งโดยบรรทุกสินค้าที่ตั้งใจไว้ให้สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ของเรือ

การลอยตัว

ความสามารถของเรือในการอยู่บนน้ำสำหรับร่างบางขณะที่รับน้ำหนักนั้นมีลักษณะตามขอบลอยตัวซึ่งแสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ของปริมาตรของช่องเก็บน้ำเหนือตลิ่งต่อปริมาตรน้ำทั้งหมด การละเมิดความสามารถในการซึมผ่านใด ๆ จะทำให้ปริมาณสำรองการลอยตัวลดลง

สมการดุลยภาพในกรณีนี้มีรูปแบบ:

P \u003d g (Vo? Vn) หรือ: P \u003d g V

โดยที่ P คือน้ำหนักของเรือ g คือความหนาแน่นของน้ำ V คือปริมาตรที่จมอยู่ใต้น้ำและเรียกว่าสมการพื้นฐานของการลอยตัว

ตามมาจากมัน:

Шที่ความหนาแน่นคงที่ g การเปลี่ยนแปลงของโหลด P จะมาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงตามสัดส่วนของปริมาตรที่แช่ V จนกระทั่งถึงตำแหน่งสมดุลใหม่ นั่นคือเมื่อน้ำหนักเพิ่มขึ้นเรือ "นั่ง" ในน้ำลึกขึ้นเมื่อลดลงมันจะลอยสูงขึ้น

Шด้วยภาระคงที่ P การเปลี่ยนแปลงความหนาแน่น r จะมาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงสัดส่วนผกผันของปริมาตรที่แช่ V ดังนั้นเรือจึงนั่งอยู่ในน้ำจืดได้ลึกกว่าในน้ำเกลือ

Шการเปลี่ยนแปลงของระดับเสียง V สิ่งอื่น ๆ ที่เท่ากันจะมาพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงในร่าง ตัวอย่างเช่นเมื่อทำการบัลเล่ต์ด้วยน้ำทะเลหรือน้ำท่วมฉุกเฉินของช่องสามารถพิจารณาได้ว่าเรือไม่ยอมรับสินค้า แต่ลดปริมาณที่จมอยู่ใต้น้ำและร่างเพิ่มขึ้น - เรือนั่งลึกขึ้น เมื่อสูบน้ำออกสิ่งที่ตรงกันข้ามจะเกิดขึ้น

ความหมายทางกายภาพของขอบลอยตัวคือปริมาตรน้ำที่เรือรับได้ (พูดเมื่อน้ำท่วม) ในขณะที่ยังลอยอยู่ การสำรองการลอยตัว 50% หมายความว่าปริมาตรน้ำเหนือตลิ่งจะเท่ากับปริมาตรด้านล่าง สำหรับเรือจะมีปริมาณสำรอง 50-60% ขึ้นไป เป็นที่เชื่อกันว่ายิ่งคุณจัดการสต็อกได้มากเท่าไหร่ในระหว่างการก่อสร้างก็ยิ่งดี

การลอยตัวที่เป็นกลาง

เมื่อปริมาตรน้ำที่ได้รับเท่ากับอัตราการลอยตัวจะถือว่าการลอยตัวหายไป - ส่วนต่างคือ 0% อันที่จริงในขณะนี้เรือกำลังจมไปตามดาดฟ้าหลักและอยู่ในสภาพที่ไม่มั่นคงเมื่ออิทธิพลภายนอกใด ๆ ทำให้เรือจมลงไปใต้น้ำได้ ตามกฎแล้วไม่มีการขาดแคลนอิทธิพล ตามทฤษฎีแล้วกรณีนี้เรียกว่าการลอยตัวที่เป็นกลาง

การลอยตัวเชิงลบ

เมื่อได้รับปริมาณน้ำที่มากกว่าปริมาณสำรองลอยตัว (หรือน้ำหนักใด ๆ ที่มีน้ำหนักมากกว่า) กล่าวกันว่าเรือได้รับแรงลอยตัวในเชิงลบ ในกรณีนี้มันไม่สามารถว่ายน้ำได้ แต่จมลงไปเท่านั้น

ดังนั้นจึงมีการกำหนดขอบลอยตัวบังคับสำหรับเรือซึ่งต้องมีสภาพสมบูรณ์เพื่อการเดินเรือที่ปลอดภัย สอดคล้องกับการกระจัดเต็มและมีเครื่องหมายตลิ่งและ / หรือเส้นรับน้ำหนัก

สมมติฐานด้านความตรง

ในการพิจารณาผลของน้ำหนักผันแปรที่มีต่อการลอยตัวจะใช้สมมติฐานซึ่งถือว่าการรับน้ำหนักขนาดเล็ก (น้อยกว่า 10% ของการกระจัด) จะไม่เปลี่ยนพื้นที่ของตลิ่งปฏิบัติการ นั่นคือการเปลี่ยนแปลงร่างจะถูกพิจารณาราวกับว่าร่างกายเป็นปริซึมตรง จากนั้นการกระจัดขึ้นอยู่กับร่างโดยตรง

จากสิ่งนี้ปัจจัยของการเปลี่ยนแปลงของการตกตะกอนจะถูกกำหนดโดยปกติเป็น t / cm:

โดยที่ S คือพื้นที่ของตลิ่งปฏิบัติการ q คือปริมาณการเปลี่ยนแปลงของน้ำหนักบรรทุกเป็นตันซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนแบบร่าง 1 ซม. ในการคำนวณย้อนกลับจะช่วยให้คุณสามารถระบุได้ว่าอัตราการลอยตัวเกินขีด จำกัด ที่อนุญาตหรือไม่

เสถียรภาพ

ความเสถียรคือความสามารถของเรือในการต้านทานแรงที่ทำให้เกิดความเอียงและหลังจากการหยุดของกองกำลังเหล่านี้ให้กลับสู่ตำแหน่งเดิม

ความเอียงของเรือเป็นไปได้จากหลายสาเหตุ: จากการกระทำของคลื่นที่กำลังมาถึงเนื่องจากน้ำท่วมไม่สมมาตรของช่องระหว่างการรั่วไหลจากการเคลื่อนย้ายสินค้าความดันลมเนื่องจากการยอมรับหรือการบริโภคสินค้าเป็นต้น

ประเภทความเสถียร:

Шแยกความแตกต่างระหว่างความมั่นคงเริ่มต้นเช่นความมั่นคงที่มุมส้นต่ำซึ่งขอบของแผ่นรองด้านบนเริ่มลงสู่น้ำ (แต่ไม่เกิน 15 °สำหรับภาชนะพื้นผิวด้านสูง) และความมั่นคงที่มุมเอียงสูง

Шขึ้นอยู่กับระนาบของความเอียงความแตกต่างเกิดขึ้นระหว่างความมั่นคงด้านข้างระหว่างการม้วนและความมั่นคงตามยาวระหว่างความแตกต่าง เนื่องจากการยืดตัวของรูปร่างของตัวเรือทำให้ความมั่นคงตามแนวยาวสูงกว่าแบบตามขวางอย่างมีนัยสำคัญดังนั้นเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือจึงเป็นสิ่งสำคัญที่สุดที่จะต้องมีเสถียรภาพด้านข้างที่เหมาะสม

Шขึ้นอยู่กับลักษณะของแรงกระทำความเสถียรคงที่และไดนามิกจะแตกต่างกัน

ความเสถียรคงที่ - พิจารณาภายใต้การกระทำของกองกำลังสถิตนั่นคือแรงที่ใช้จะไม่เปลี่ยนแปลงขนาด

เสถียรภาพแบบไดนามิก - พิจารณาภายใต้การกระทำของกองกำลังที่เปลี่ยนแปลง (นั่นคือไดนามิก) ตัวอย่างเช่นลมคลื่นทะเลการเคลื่อนย้ายสินค้าเป็นต้น

ความเสถียรเริ่มต้น

หากเรือที่อยู่ภายใต้อิทธิพลของช่วงเวลาส้นเท้าภายนอก MKR (ตัวอย่างเช่นความดันลม) ได้รับม้วนที่มุมและ (มุมระหว่าง WL0 เริ่มต้นกับสายน้ำ WL1 ปัจจุบัน) เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรูปร่างของส่วนใต้น้ำของเรือจุดศูนย์กลางของค่า C จะย้ายไปที่จุด C1 (รูปที่. ). แรงสนับสนุน y V จะถูกนำไปใช้ที่จุด C1 และกำหนดให้ตั้งฉากกับสายน้ำปัจจุบัน WL1 จุด M ตั้งอยู่ที่จุดตัดของระนาบ diametrical กับแนวการกระทำของกองกำลังสนับสนุนและเรียกว่า metacentre ตามขวาง แรงของน้ำหนักของเรือ P ยังคงอยู่ที่จุดศูนย์ถ่วง G ร่วมกับแรง yV มันก่อตัวเป็นกองกำลังคู่หนึ่งที่ป้องกันไม่ให้เรือเอียงโดยช่วงที่ส้นเท้า MKR โมเมนต์คู่จิ้นคู่นี้เรียกว่าช่วงเวลาคืนใจ MV ค่าของมันขึ้นอยู่กับไหล่ l \u003d GK ระหว่างแรงของน้ำหนักและการรองรับของเรือเอียง:

MB \u003d Pl \u003d Ph sin และ,

โดยที่ h คือความสูงของจุด M เหนือ CG ของเรือ G เรียกว่าความสูงตามขวางของเรือ

มะเดื่อ 2. การดำเนินการของกองกำลังในรายการของเรือ

เห็นได้จากสูตรว่าค่าของโมเมนต์การคืนค่ายิ่งมากค่า h ก็ยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ดังนั้นความสูงของเมตริกสามารถใช้เป็นตัวชี้วัดความมั่นคงของเรือที่กำหนด

ค่า h ของเรือที่กำหนดในร่างหนึ่ง ๆ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของเรือ หากสินค้าอยู่ในตำแหน่งเพื่อให้จุดศูนย์ถ่วงของเรืออยู่ในตำแหน่งที่สูงขึ้นความสูงของเมตริกจะลดลงและด้วยความมั่นคงคงที่และช่วงเวลาการคืนตัวนั่นคือเสถียรภาพของเรือจะลดลง เมื่อตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงลดลงความสูงของเมตริกจะเพิ่มขึ้นและเสถียรภาพของเรือจะเพิ่มขึ้น

ความสูงของเมตริกสามารถกำหนดได้จากนิพจน์ h \u003d r + zc - zg โดยที่ zc คือระดับความสูงของ CV เหนือ OB r คือรัศมีเมตาเซนตริกตามขวางกล่าวคือความสูงของ metacentre เหนือ CV; zg - ความสูงของ CG ของเรือเหนือลำตัวหลัก

ในเรือที่สร้างขึ้นความสูงของเมตริกเริ่มต้นจะถูกกำหนดโดยเชิงประจักษ์ - โดยการเสริมส้นนั่นคือความเอียงตามขวางของเรือโดยการเคลื่อนย้ายน้ำหนักที่กำหนดเรียกว่าโรลบัลลาสต์

ความเสถียรที่มุมม้วนสูง

มะเดื่อ 3. แผนภาพความเสถียรคงที่

เมื่อส้นเท้าของเรือเพิ่มขึ้นช่วงเวลาในการฟื้นฟูจะเพิ่มขึ้นก่อนจากนั้นจะลดลงกลายเป็นศูนย์แล้วไม่เพียง แต่จะไม่ป้องกันการเอียงเท่านั้น แต่ในทางกลับกันก็มีส่วนช่วยในเรื่องนี้ (รูปที่ 3)

เนื่องจากการกระจัดสำหรับสถานะโหลดที่กำหนดนั้นคงที่โมเมนต์การคืนค่าจะเปลี่ยนไปเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของแขนเสถียรภาพด้านข้าง lst เท่านั้น จากการคำนวณเสถียรภาพด้านข้างที่มุมม้วนขนาดใหญ่แผนภาพความเสถียรคงถูกสร้างขึ้นซึ่งเป็นกราฟที่แสดงการพึ่งพา lst กับมุมม้วน แผนภาพความเสถียรคงที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับกรณีทั่วไปและอันตรายที่สุดของการบรรทุกของเรือ

เมื่อใช้แผนภาพคุณสามารถกำหนดมุมม้วนจากช่วงเวลาที่รู้จักกันดีหรือในทางกลับกันหาช่วงเวลาที่ส้นเท้าจากมุมม้วนที่ทราบ จากแผนภาพความเสถียรคงที่คุณสามารถกำหนดความสูงของเมตริกเริ่มต้นได้ ด้วยเหตุนี้เรเดียนที่เท่ากับ 57.3 °จะถูกวางจากจุดกำเนิดของพิกัดและการตั้งฉากจะกลับคืนสู่จุดตัดด้วยแทนเจนต์กับเส้นโค้งของแขนเสถียรภาพที่จุดกำเนิด ส่วนระหว่างแกนนอนและจุดตัดกันในมาตราส่วนของแผนภาพและจะเท่ากับความสูงของเมตริกเริ่มต้น

อิทธิพลของสินค้าเหลวต่อเสถียรภาพ หากถังไม่เต็มไปด้านบนนั่นคือมีพื้นผิวที่ว่างของของเหลวจากนั้นเมื่อเอียงของเหลวจะล้นไปทางธนาคารและจุดศูนย์ถ่วงของเรือจะเปลี่ยนไปในทิศทางเดียวกัน สิ่งนี้จะนำไปสู่การลดลงของไหล่ความเสถียรและส่งผลให้ช่วงเวลาการคืนตัวลดลง ยิ่งไปกว่านั้นยิ่งถังกว้างซึ่งมีพื้นผิวที่ว่างของของเหลวความเสถียรด้านข้างก็จะลดลงมากขึ้นเท่านั้น เพื่อลดผลกระทบของพื้นผิวที่ว่างขอแนะนำให้ลดความกว้างของถังและพยายามตรวจสอบให้แน่ใจว่าในระหว่างการใช้งานมีจำนวนถังขั้นต่ำที่มีพื้นผิวของเหลวอิสระ

อิทธิพลของสินค้าจำนวนมากต่อความมั่นคง เมื่อขนส่งสินค้าจำนวนมาก (เมล็ดพืช) จะสังเกตเห็นภาพที่แตกต่างกันเล็กน้อย ในช่วงเริ่มต้นของการเอียงน้ำหนักไม่ขยับ เฉพาะเมื่อมุมม้วนเกินกว่ามุมของการนอนหลับเท่านั้นที่โหลดจะเริ่มล้น ในกรณีนี้สินค้าที่เทจะไม่กลับไปที่ตำแหน่งก่อนหน้า แต่ที่เหลืออยู่ที่ด้านข้างจะสร้างส้นเท้าที่เหลือซึ่งด้วยช่วงเวลาที่ส้นเท้าซ้ำ ๆ (เช่น squalls) อาจทำให้สูญเสียความมั่นคงและการพลิกคว่ำของเรือ

เพื่อป้องกันไม่ให้เมล็ดพืชหกในที่เก็บจึงมีการติดตั้งแผ่นกั้นกึ่งกั้นตามแนวยาวที่แขวนลอยไว้ - กระดานเลื่อนหรือกระสอบที่มีเมล็ดพืชจะถูกวางไว้เหนือเมล็ดพืชที่เทลงในที่จับ

ผลกระทบของภาระที่ถูกระงับต่อความเสถียร หากสินค้าอยู่ในการระงับจากนั้นเมื่อยกตัวอย่างเช่นด้วยเครนจะมีการเคลื่อนย้ายสินค้าไปยังจุดระงับทันที ด้วยเหตุนี้ CG ของเรือจะเลื่อนขึ้นในแนวตั้งซึ่งจะนำไปสู่การลดลงของแขนโมเมนต์การฟื้นฟูเมื่อเรือได้รับการหมุนกล่าวคือทำให้เสถียรภาพลดลง ในกรณีนี้การลดลงของเสถียรภาพจะยิ่งมากขึ้นมวลของน้ำหนักบรรทุกและความสูงของระบบกันสะเทือนจะมากขึ้น

ที่เดิน

ความสามารถของเรือในการเคลื่อนที่ไปในสภาพแวดล้อมด้วยความเร็วที่กำหนดด้วยกำลังของเครื่องยนต์หลักและหน่วยขับเคลื่อนที่เกี่ยวข้องเรียกว่าการขับเคลื่อน

เรือเคลื่อนที่ไปบนพรมแดนของสองสภาพแวดล้อม - น้ำและอากาศ เนื่องจากความหนาแน่นของน้ำประมาณ 800 เท่าของความหนาแน่นของอากาศความต้านทานของน้ำจึงมากกว่าความต้านทานอากาศมาก แรงต้านน้ำประกอบด้วยความต้านทานแรงเสียดทานความต้านทานรูปร่างความต้านทานคลื่นและความต้านทานที่ยื่นออกมา

เนื่องจากความหนืดของน้ำระหว่างตัวถังของเรือและชั้นของน้ำที่อยู่ใกล้กับตัวถังมากที่สุดจึงเกิดแรงเสียดทานขึ้นเอาชนะส่วนใดของกำลังของเครื่องยนต์หลักที่ใช้ไป ผลของแรงเหล่านี้เรียกว่า RT ต้านทานแรงเสียดทาน ความต้านทานแรงเสียดทานยังขึ้นอยู่กับความเร็วบนพื้นผิวที่เปียกของตัวเรือและระดับความขรุขระ ค่าของความหยาบขึ้นอยู่กับคุณภาพของภาพวาดเช่นเดียวกับการเปรอะเปื้อนของส่วนใต้น้ำของตัวเรือโดยสิ่งมีชีวิตในทะเล เพื่อป้องกันไม่ให้ความต้านทานแรงเสียดทานเพิ่มขึ้นด้วยเหตุนี้เรือจึงต้องมีการเทียบท่าและทำความสะอาดชิ้นส่วนใต้น้ำเป็นระยะ ความต้านทานแรงเสียดทานถูกกำหนดโดยการคำนวณ

เมื่อของเหลวหนืดไหลไปรอบ ๆ ตัวเรือแรงกดดันทางอุทกพลศาสตร์จะถูกกระจายไปตามความยาว ผลของแรงกดดันเหล่านี้ซึ่งส่งผลต่อการเคลื่อนที่ของเรือเรียกว่าการต้านทานรูปแบบRФ ความต้านทานต่อรูปร่างขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือและรูปร่าง ในรูปทรงป้านกระแสน้ำจะเกิดขึ้นที่ท้ายเรือซึ่งนำไปสู่การลดลงของความดันในพื้นที่และการลากรูปร่างของเรือเพิ่มขึ้น ความต้านทานคลื่นRВเกิดขึ้นเนื่องจากการก่อตัวของคลื่นในบริเวณที่มีความกดอากาศสูงและต่ำเมื่อเรือเคลื่อนที่ การก่อตัวของคลื่นยังใช้พลังงานส่วนหนึ่งของเครื่องยนต์หลัก ความต้านทานขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือรูปร่างของตัวถังตลอดจนความลึกและความกว้างของแฟร์เวย์ ความต้านทานของชิ้นส่วนที่ยื่นออกมา RVCh ขึ้นอยู่กับความต้านทานแรงเสียดทานและรูปร่างของชิ้นส่วนที่ยื่นออกมา (หางเสือกระดูกงูท้องเรือขายึดเพลาใบพัด ฯลฯ ) ความต้านทานรูปร่างและความต้านทานคลื่นรวมกันเพื่อสร้างความต้านทานตกค้างที่สามารถคำนวณได้โดยประมาณเท่านั้น ในการกำหนดค่าความต้านทานตกค้างอย่างแม่นยำจึงมีการทดสอบแบบจำลองเรือในอ่างทดลอง

ความสามารถในการควบคุม

ความสามารถในการควบคุมคือความสามารถของเรือที่จะคล่องตัวและมั่นคงในเส้นทาง ความคล่องตัวคือความสามารถของเรือที่จะเชื่อฟังหางเสือและความมั่นคงในการมุ่งหน้าคือความสามารถในการรักษาทิศทางการเคลื่อนที่ที่กำหนด เนื่องจากอิทธิพลของปัจจัยรบกวนต่างๆ (คลื่นลม) ที่มีต่อการเคลื่อนที่ของเรือจึงจำเป็นต้องมีการบังคับเลี้ยวอย่างต่อเนื่องเพื่อให้แน่ใจว่ามีเสถียรภาพในเส้นทาง ดังนั้นคุณสมบัติที่บ่งบอกลักษณะการบังคับเรือจึงขัดแย้งกัน ดังนั้นยิ่งเรือมีความคล่องตัวมากขึ้นเช่นยิ่งเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่เร็วขึ้นเมื่อหมุนหางเสือเรือก็จะยิ่งมีความเสถียรน้อยลงในเส้นทาง

เมื่อออกแบบเรือจะมีการเลือกมูลค่าที่เหมาะสมที่สุดของคุณภาพอย่างใดอย่างหนึ่งขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของเรือ คุณภาพหลักของเรือโดยสารและเรือบรรทุกสินค้าในการเดินทางระยะไกลคือความมั่นคงในเส้นทางและของเรือลากจูง - ความคล่องตัว

ความสามารถของเรือในการเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางโดยธรรมชาติภายใต้อิทธิพลของกองกำลังภายนอกเรียกว่าการหันเห

รูป: 4 แผนภาพของแรงที่กระทำต่อเรือเมื่อขยับใบหางเสือ

เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมได้ตามต้องการจึงมีการติดตั้งหางเสืออย่างน้อยหนึ่งตัวในส่วนท้ายของเรือ (รูปที่ 4) ถ้าบนเรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว v หางเสือจะถูกเลื่อนไปที่มุม b จากนั้นความดันของการไหลของน้ำที่กำลังจะมาถึงจะเริ่มกระทำที่ด้านใดด้านหนึ่งของหางเสือซึ่งเป็นผลมาจากกองกำลังอุทกพลศาสตร์ P ซึ่งนำไปใช้ที่จุดศูนย์กลางของความดันและกำหนดให้ตั้งฉากกับพื้นผิวหางเสือ ให้เรานำแรงที่สมดุลร่วมกัน P1 และ P2 ไปใช้ในจุดศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงซึ่งกันและกันคือ P1 และ P2 ซึ่งเท่ากันและขนานกับ P กองกำลัง P และ P2 จะสร้างกองกำลังคู่หนึ่งช่วงเวลาที่ MVP เปลี่ยนเรือไปทางขวา MVP \u003d Pl โดยที่ไหล่ของทั้งคู่คือ l \u003d GA cosb + a

แรง P1 ถูกสลายออกเป็นส่วนประกอบ Q \u003d P1 cosb \u003d P cosb และ R \u003d P1 sinb \u003d Psinb แรง Q ทำให้เกิดการล่องลอยเช่นการเคลื่อนที่ของเรือในแนวตั้งฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่ในขณะที่แรง R จะลดความเร็ว

มะเดื่อ 5. องค์ประกอบการไหลเวียนของเรือ: DЦ - เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียน; DТ - เส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนทางยุทธวิธี •มุมดริฟท์

ดังนั้นทันทีหลังจากขยับหางเสือไปทางด้านข้างของ CG ของเรือแล้วมันจะเริ่มอธิบายเส้นโค้งในระนาบแนวนอนที่ค่อยๆเปลี่ยนเป็นวงกลมเรียกว่าการหมุนเวียน (รูปที่ 5) เส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมDЦซึ่งเริ่มอธิบายจุดศูนย์ถ่วงของเรือหลังจากจุดเริ่มต้นของการหมุนเวียนที่กำหนดเรียกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียน ระยะห่างระหว่าง DP ก่อนจุดเริ่มต้นของการไหลเวียนและหลังการหมุนของเรือ 180 ° - เส้นผ่านศูนย์กลางทางยุทธวิธีของการไหลเวียน DT การวัดความสามารถในการหมุนของเรือคืออัตราส่วนของเส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนกับความยาวของเรือ มุมระหว่าง DP ของเรือและสัมผัสกับวิถีของเรือในระหว่างการไหลเวียนที่ดึงผ่านจุดศูนย์ถ่วงของเรือเรียกว่ามุมดริฟท์

เมื่อเคลื่อนที่ในการไหลเวียนส้นเรือจะอยู่ด้านตรงข้ามกับการเลื่อนหางเสือภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงของความเฉื่อยที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือและแรงอุทกพลศาสตร์ที่ใช้กับส่วนใต้น้ำของเรือและหางเสือ เพื่อให้แน่ใจว่าสามารถควบคุมได้ดีที่ความเร็วต่ำ (ในพื้นที่น้ำคับแคบเมื่อจอดเรือ) เมื่อหางเสือธรรมดาไม่ได้ผลจะใช้การควบคุมแบบแอคทีฟ

สวิงหมายถึงการเคลื่อนที่แบบสั่นสะเทือนที่เรือทำเกี่ยวกับตำแหน่งสมดุล

การสั่นเรียกว่าอิสระ (ในน้ำนิ่ง) หากเกิดจากเรือหลังจากหยุดการกระทำของกองกำลังที่ทำให้เกิดการสั่นเหล่านี้ (ลมกระโชกแรงกระตุกของเชือกลาก) เนื่องจากมีแรงต้านทาน (แรงต้านอากาศแรงเสียดทานของน้ำ) การสั่นอิสระจะค่อยๆชื้นและหยุดลง การแกว่งถูกเรียกว่าบังคับหากเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงรบกวนเป็นระยะ (คลื่นตกกระทบ)

การขว้างมีลักษณะตามพารามิเตอร์ต่อไปนี้ (รูปที่ 6):

แอมพลิจูด W และ - ค่าเบี่ยงเบนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดจากตำแหน่งสมดุล

W สวิง - ผลรวมของแอมพลิจูดสองตัวติดต่อกัน

Шช่วงเวลา T - เวลาของการแกว่งสองครั้ง

เร่งความเร็ว

มะเดื่อ 6. พารามิเตอร์การขว้าง: แอมพลิจูด U1 และ U2; ช่วง u1 + u2

การแกว่งไปมาทำให้การทำงานของเครื่องจักรกลไกและอุปกรณ์ซับซ้อนขึ้นเนื่องจากผลของแรงเฉื่อยที่เกิดขึ้นทำให้เกิดภาระเพิ่มเติมในการเชื่อมต่อที่แข็งแกร่งของตัวเรือและมีผลกระทบทางกายภาพที่เป็นอันตรายต่อผู้คน

แยกความแตกต่างระหว่างด้านข้างการขว้างและการกระเพื่อม เมื่อกลิ้งจะเกิดการสั่นรอบแกนตามยาวผ่านจุดศูนย์ถ่วงของเรือโดยมีการขว้าง - รอบ ๆ แนวขวาง การหมุนในช่วงเวลาสั้น ๆ และแอมพลิจูดขนาดใหญ่จะกลายเป็นลมแรงซึ่งเป็นอันตรายต่อกลไกและยากสำหรับคนที่จะทนได้

ระยะเวลาของการสั่นฟรีของเรือในน้ำนิ่งสามารถกำหนดได้โดยสูตร T \u003d c (B / vh) โดยที่ B คือความกว้างของเรือ m h - ความสูงของเมตริกตามขวาง, m; с - ค่าสัมประสิทธิ์เท่ากับ 0.78 - 0.81 สำหรับเรือบรรทุกสินค้า

สูตรแสดงให้เห็นว่าเมื่อเพิ่มความสูงของเมตริกระยะเวลาการหมุนจะลดลง เมื่อออกแบบเรือให้พยายามให้มีเสถียรภาพเพียงพอและมีความเรียบปานกลางในการกลิ้ง เมื่อแล่นในทะเลที่ขรุขระนายเรือจะต้องทราบระยะเวลาของการสั่นตามธรรมชาติของเรือและช่วงเวลาของคลื่น (เวลาระหว่างการแล่นไปบนเรือของแนวสันเขาสองแห่งที่อยู่ติดกัน) หากระยะเวลาของการสั่นสะเทือนตามธรรมชาติของเรือเท่ากับหรือใกล้เคียงกับช่วงเวลาของคลื่นจะเกิดปรากฏการณ์เรโซแนนซ์ซึ่งอาจนำไปสู่การพลิกคว่ำของเรือ

เมื่อขว้างดาดฟ้าเรือจะถูกน้ำท่วมหรือเมื่อหัวเรือหรือท้ายเรือสัมผัสกับน้ำ (กระแทก) นอกจากนี้ความเร่งที่เกิดขึ้นระหว่างการขว้างนั้นมากกว่าระหว่างการกลิ้งอย่างมีนัยสำคัญ สถานการณ์นี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อเลือกกลไกที่ติดตั้งในหัวเรือหรือท้ายเรือ

การม้วนเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของกองกำลังสนับสนุนเมื่อคลื่นผ่านใต้ท้องเรือ ช่วงเวลาของการยกจะเท่ากับคาบของคลื่น

เพื่อป้องกันผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์จากการขว้างผู้ต่อเรือใช้วิธีการที่มีส่วนร่วมหากไม่ยุติการขว้างอย่างสมบูรณ์จากนั้นอย่างน้อยก็เพื่อปรับระดับวงสวิง ปัญหานี้รุนแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือโดยสาร

ในการขว้างระดับปานกลางและทำให้น้ำท่วมดาดฟ้าเรือสมัยใหม่จำนวนมากทำให้ดาดฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในส่วนหัวเรือและท้ายเรือ (เลี่ยง) เพิ่มความโค้งมนของเฟรมคันธนูออกแบบเรือด้วยรถถังและคนเซ่อ ในเวลาเดียวกันมีการติดตั้งตัวเบี่ยงน้ำในจมูกบนถัง

ในการปรับระดับการม้วนจะใช้ตัวปรับความคงตัวของม้วนแบบไม่ควบคุมหรือแบบแอคทีฟ

มะเดื่อ 7. รูปแบบการทำงานของกระดูกงูโหนกแก้ม (ด้านข้าง)

แดมเปอร์แบบพาสซีฟรวมถึงกระดูกงูโหนกแก้มซึ่งเป็นแผ่นเหล็กที่ติดตั้ง 30-50% ของความยาวของเรือในบริเวณโหนกแก้มตามกระแสน้ำ (รูปที่ 7) มีการออกแบบที่เรียบง่ายลดความกว้างของการขว้างลง 15-20% แต่ให้การกันน้ำเพิ่มเติมอย่างมีนัยสำคัญต่อการเคลื่อนที่ของเรือลดความเร็วลง 2-3%

ถังแบบพาสซีฟคือถังที่ติดตั้งที่ด้านข้างของเรือและเชื่อมต่อกันด้วยท่อน้ำล้นที่ด้านล่างและที่ด้านบนด้วยช่องอากาศพร้อมวาล์วแยกที่ควบคุมการไหลล้นของน้ำจากกระดานสู่เรือ เป็นไปได้ที่จะปรับส่วนตัดขวางของช่องอากาศในลักษณะที่ของเหลวจะล้นจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งโดยมีความล่าช้าในระหว่างการกลิ้งและด้วยเหตุนี้จึงสร้างช่วงเวลาส้นเท้าที่ต่อต้านความโน้มเอียง ถังเหล่านี้มีประสิทธิภาพในโหมดการสูบน้ำที่มีระยะเวลานาน ในกรณีอื่น ๆ พวกเขาจะไม่ปรับปานกลาง แต่ยังเพิ่มแอมพลิจูด

ในถังที่ใช้งานอยู่ (รูปที่ 8) น้ำจะถูกสูบโดยปั๊มพิเศษ

มะเดื่อ 8. ถังยากล่อมประสาทที่ใช้งานอยู่

ปัจจุบันหางเสือด้านข้างที่ใช้งานได้มักใช้กับเรือโดยสารและเรือวิจัย (รูปที่ 9) ซึ่งเป็นหางเสือธรรมดาที่ติดตั้งในส่วนที่กว้างที่สุดของเรือเหนือโหนกแก้มเล็กน้อยในแนวระนาบเกือบ ด้วยความช่วยเหลือของเครื่องจักรไฟฟ้า - ไฮดรอลิกควบคุมโดยสัญญาณจากเซ็นเซอร์ที่ตอบสนองต่อทิศทางและความเร็วของการเอียงของเรือทำให้สามารถเปลี่ยนมุมโจมตีได้ ดังนั้นเมื่อเรือเอียงไปทางกราบขวามุมของการโจมตีจะถูกตั้งไว้ที่หางเสือเพื่อให้แรงยกที่เกิดขึ้นในกรณีนี้สร้างช่วงเวลาที่ตรงข้ามกับความเอียง ประสิทธิภาพของหางเสือในการเคลื่อนที่ค่อนข้างสูง ในกรณีที่ไม่มีการขว้างหางเสือจะถูกนำออกไปยังช่องพิเศษในร่างกายเพื่อไม่ให้เกิดความต้านทานเพิ่มเติม ข้อเสียของหางเสือ ได้แก่ ประสิทธิภาพต่ำที่ความเร็วต่ำ (ต่ำกว่า 10-15 นอต) และความซับซ้อนของระบบควบคุมอัตโนมัติ

มะเดื่อ 9. หางเสือด้านข้างที่ใช้งานอยู่: a - มุมมองทั่วไป b - แผนการดำเนินการ; c - กองกำลังที่กระทำกับหางเสือด้านข้าง

ไม่มีแดมป์เพื่อควบคุมการขว้าง

Unsinkability

Unsinkability คือความสามารถของเรือในการลอยตัวการรักษาเสถียรภาพที่เพียงพอและการลอยตัวเมื่อมีน้ำท่วมอย่างน้อยหนึ่งช่อง

มวลของน้ำที่เทลงในตัวเรือจะเปลี่ยนการลงจอดความมั่นคงและความสามารถในการเดินเรืออื่น ๆ ของเรือ ความสามารถในการลอยตัวของเรือนั้นมั่นใจได้จากการลอยตัว: ยิ่งการลอยตัวมีขนาดใหญ่ขึ้นเท่าใดน้ำทะเลก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้นในขณะที่ลอยอยู่

เมื่อติดตั้งกำแพงกั้นน้ำตามแนวยาวบนเรือจำเป็นต้องวิเคราะห์อย่างรอบคอบถึงผลกระทบต่อการไม่สามารถจมได้ ในแง่หนึ่งการมีกำแพงกั้นเหล่านี้อาจทำให้เกิดส้นเท้าที่ไม่สามารถยอมรับได้หลังจากน้ำท่วมช่องในอีกด้านหนึ่งการไม่มีกำแพงกั้นจะส่งผลเสียต่อเสถียรภาพเนื่องจากพื้นที่ส่วนใหญ่ของผิวน้ำฟรี ดังนั้นการแบ่งเรือออกเป็นช่อง ๆ ควรเป็นเช่นนั้นในกรณีที่มีการรั่วไหลด้านข้างการลอยตัวของเรือจะหมดลงก่อนที่จะมีเสถียรภาพ: เรือควรจมโดยไม่ต้องล่ม

ในการยืดตัวเรือให้ตรงซึ่งได้รับส้นเท้าและการตัดแต่งอันเป็นผลมาจากรูการบังคับให้ไหลย้อนของช่องที่เลือกไว้ล่วงหน้าจะดำเนินการด้วยขนาดเดียวกัน แต่ในช่วงเวลาผกผัน การดำเนินการนี้ดำเนินการโดยใช้ตาราง Uninkability ซึ่งเป็นเอกสารที่เป็นไปได้โดยใช้เวลาลงทุนขั้นต่ำเพื่อตรวจสอบการลงจอดและความมั่นคงของเรือหลังจากเกิดความเสียหายเลือกช่องที่จะถูกน้ำท่วมและประเมินผลลัพธ์ของการยืดก่อนที่จะนำไปใช้ในทางปฏิบัติ

เรือเดินทะเลที่ไม่จมน้ำได้รับการควบคุมโดยกฎการลงทะเบียนซึ่งพัฒนาบนพื้นฐานของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยของชีวิตในทะเล พ.ศ. 2517 (SOLAS-74) ตามกฎเหล่านี้เรือจะถือว่าไม่สามารถจมได้หากหลังจากน้ำท่วมช่องใดช่องหนึ่งหรือหลายช่องที่อยู่ติดกันจำนวนที่กำหนดขึ้นอยู่กับประเภทและขนาดของเรือตลอดจนจำนวนคนบนเรือ (โดยปกติจะเป็นเรือลำเดียวและสำหรับเรือขนาดใหญ่ - สองช่อง ) เรือดำน้ำไม่ลึกเกินขีด จำกัด การดำน้ำ ในกรณีนี้ความสูงเมตริกเริ่มต้นของเรือที่เสียหายควรมีอย่างน้อย 5 ซม. และไหล่สูงสุดของแผนภาพความเสถียรคงที่ควรมีอย่างน้อย 10 ซม. โดยมีความยาวขั้นต่ำของส่วนบวกของแผนภาพที่ 20 °

แหล่งที่มา

1. http://www.trans-service.org/ - 15/12/2558

2. http://www.midships.ru/ - 15/12/2558

3.ru.wikipedia.org - 15/12/2558

4.http: //flot.com - 15/12/2558

5. Sizov, V. G. Theory of the ship: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย โอเดสซาฟีนิกซ์ 2546 - 15/15/2558

6. http://www.seaships.ru - 15/12/2558

โพสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

การวิเคราะห์การนำทางและข้อกำหนดในการปฏิบัติงานสำหรับคุณสมบัติของเรือ ระนาบของเรือและโครงร่าง การลอยตัวและการพยุงตัว ความสามารถในการบรรทุกและความสามารถในการบรรทุกของเรือ วิธีการกำหนดจุดศูนย์กลางขนาดและจุดศูนย์ถ่วงของเรือ

ทดสอบเพิ่ม 10/21/2013

ลักษณะของการขนส่งสินค้า การกำหนดความสามารถในการบรรทุกสินค้าเฉพาะของเรือขนส่ง (UGS) ลักษณะการขนส่งของสินค้า ปัจจัยการใช้ประโยชน์จากขีดความสามารถของเรือ การบรรทุกที่เหมาะสมที่สุดของเรือในสภาวะที่มีความลึก จำกัด ของแฟร์เวย์

เพิ่มงานเมื่อ 15/15/2010

ลักษณะและขนาดหลักของเรือยนต์ "Andrey Bubnov" การควบคุมและควบคุมการลอยตัวและการลงจอด: แผนภาพแสดงเสถียรภาพแบบคงที่และแบบไดนามิก การตรวจสอบและตรวจสอบความไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ของเรือ ความแข็งแรงของร่างกายและการควบคุมการเคลื่อนไหว

ภาคนิพนธ์เพิ่ม 08/09/2561

การคำนวณระยะเวลาการเดินทางของเรือร้านค้าการเคลื่อนย้ายและความมั่นคงก่อนบรรทุก ตำแหน่งของร้านค้าของเรือสินค้าและน้ำอับเฉา การกำหนดพารามิเตอร์ของการขึ้นเรือและการโหลดเรือหลังจากโหลด เสถียรภาพแบบคงที่และแบบไดนามิก

ภาคนิพนธ์เพิ่ม 12/20/2013

การเลือกตัวเลือกที่เป็นไปได้สำหรับการวางสินค้า การประมาณการเคลื่อนที่ของน้ำหนักและพิกัดของเรือ การประเมินองค์ประกอบของปริมาตรที่แช่ของเรือ การคำนวณความสูงของเรือ การคำนวณและการสร้างแผนภาพของเสถียรภาพแบบคงที่และแบบไดนามิก

ทดสอบเพิ่ม 04/03/2014

ชั้นทะเบียนการขนส่งของรัสเซีย การกำหนดการกระจัดและพิกัดของจุดศูนย์ถ่วงของเรือ การควบคุมการลอยตัวและความมั่นคงการกำหนดการลงจอดของเรือ การกำหนดโซนเสียงสะท้อนของด้านข้างการขว้างและการสั่นตามแผนภาพของ Yu.V. Remeza

ภาคนิพนธ์เพิ่ม 12/13/2007

ลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงานหลักของเรือระดับทะเบียนของยูเครน BATM "Pulkovskiy Meridian" การกำหนดการกระจัดพิกัดของจุดศูนย์ถ่วงและการลงจอด การควบคุมการลอยตัว การสร้างไดอะแกรมของเสถียรภาพแบบคงที่และแบบไดนามิก

ภาคนิพนธ์เพิ่ม 04/04/2014

แนวคิดเรื่องความมั่นคงและการตัดแต่งเรือ การคำนวณพฤติกรรมของเรือในการเดินทางในช่วงน้ำท่วมของหลุมที่มีเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับช่องของประเภทที่หนึ่งสองและสาม มาตรการในการยืดเรือโดยการป้องกันน้ำท่วมและการฟื้นฟู

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 03/02/2555

พารามิเตอร์ทางเทคนิคของเรือสากล ลักษณะของสินค้าการกระจายสินค้าในพื้นที่บรรทุกสินค้า ข้อกำหนดสำหรับแผนการขนส่งสินค้า การกำหนดระยะการเคลื่อนที่โดยประมาณและเวลาในการเดินทาง ตรวจสอบความแข็งแรงและคำนวณความมั่นคงของเรือ

เพิ่มภาคนิพนธ์เมื่อ 01/04/2556

การกำหนดพารามิเตอร์ที่ปลอดภัยของการเคลื่อนที่ของเรือความเร็วที่ปลอดภัยและระยะการเคลื่อนที่ในกรณีที่มีความแตกต่างของเรือความเร็วที่ปลอดภัยของเรือเมื่อเข้าสู่ห้องล็อกองค์ประกอบของการหลีกเลี่ยงเรือในเขตการประปา การคำนวณลักษณะเฉื่อยของเรือ

1.1. การจำแนกประเภทของเรือ

เรือทั้งหมดแบ่งออกเป็นเรือขนส่งการประมงการบริการและเรือเดินสมุทรเสริมและเทคนิค เรือบรรทุกสินค้าแบ่งออกเป็นสองประเภท - สินค้าแห้งและเรือบรรทุกน้ำมัน

เรือบรรทุกสินค้าแห้งเอนกประสงค์ออกแบบมาเพื่อการขนส่งสินค้าทั่วไป สินค้าทั่วไปคือสินค้าในบรรจุภัณฑ์ (ในกล่องบาร์เรลถุง ฯลฯ ) หรือในสถานที่แยกต่างหาก (เครื่องจักรการหล่อโลหะและผลิตภัณฑ์รีดเครื่องมืออุตสาหกรรม ฯลฯ ) (รูปที่ 1.1)

รูป: 1.1. เรือสากล

เรือสากลไม่ได้รับการดัดแปลงสำหรับการขนส่งสินค้าประเภทใดประเภทหนึ่งซึ่งไม่อนุญาตให้ใช้ขีดความสามารถสูงสุดของเรือ ด้วยเหตุนี้เรือบรรทุกสินค้าพิเศษจึงถูกสร้างขึ้นและใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งสินค้าทั่วโลกซึ่งมีการใช้ความสามารถในการบรรทุกที่ดีกว่าและเวลาที่ใช้ในท่าเรือภายใต้การขนส่งสินค้าจะลดลงอย่างมาก เรือเหล่านี้แบ่งออกเป็นประเภทหลัก ๆ ดังต่อไปนี้: เรือบรรทุกสินค้าจำนวนมากเรือคอนเทนเนอร์เรือ ro-ro เรือบรรทุกเบาเรือตู้เย็นเรือโดยสารและเรือบรรทุกน้ำมัน ฯลฯ เรือเฉพาะทั้งหมดมีลักษณะการปฏิบัติงานของตนเองซึ่งต้องได้รับการฝึกอบรมเพิ่มเติมจากลูกเรือเพื่อให้มีทักษะบางอย่างในการขนส่งสินค้าอย่างปลอดภัยและ ยังมั่นใจในความปลอดภัยของลูกเรือและเรือในระหว่างการเดินทาง

เรือแช่เย็น (Reefers) เป็นเรือ (รูปที่ 1.2) ที่มีความเร็วเพิ่มขึ้นซึ่งมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าที่เน่าเสียง่ายซึ่งส่วนใหญ่เป็นอาหารซึ่งต้องใช้อุณหภูมิที่แน่นอนในพื้นที่บรรทุก - ถือ ตู้เก็บสินค้ามีฉนวนกันความร้อนอุปกรณ์พิเศษและช่องเล็กและหน่วยทำความเย็นของห้องเครื่องทำความเย็นของเรือทำหน้าที่ในการควบคุมอุณหภูมิ

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (Container Ships) เป็นเรือที่มีความเร็วสูง (รูปที่ 1.4) ซึ่งออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าต่างๆโดยบรรจุไว้ล่วงหน้าในตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษประเภทมาตรฐาน ที่เก็บสินค้าจะถูกแบ่งตามคำแนะนำพิเศษออกเป็นเซลล์ซึ่งตู้คอนเทนเนอร์ถูกโหลดและบางส่วนของตู้คอนเทนเนอร์จะถูกวางไว้ที่ชั้นบน โดยปกติเรือคอนเทนเนอร์จะไม่มีอุปกรณ์บรรทุกสินค้าและการขนส่งสินค้าจะดำเนินการที่ท่าเทียบเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษ - ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ เรือบางประเภทติดตั้งอุปกรณ์พิเศษสำหรับขนถ่ายเอง

เรือที่เบากว่าคือเรือ (รูปที่ 1.6) ซึ่งใช้เรือบรรทุกน้ำหนักเบาที่ไม่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองเป็นหน่วยสินค้าซึ่งบรรทุกลงเรือในท่าเรือจากน้ำและขนถ่ายลงในน้ำตามลำดับ

เรือบรรทุกไม้ - เรือสำหรับขนส่งสินค้าไม้ (รูปที่ 1.9) รวมทั้งไม้กลมและไม้แปรรูปจำนวนมากในบรรจุภัณฑ์และหีบห่อ เมื่อขนส่งไม้สำหรับบรรทุกเต็มลำสินค้าส่วนสำคัญจะถูกนำไปที่ชั้นบน (คาราวาน) ดาดฟ้าบนเรือบรรทุกไม้มีรั้วกั้นด้วยป้อมปราการที่มีความแข็งแรงเพิ่มขึ้นและติดตั้งอุปกรณ์พิเศษสำหรับยึดกองคาราวาน: ลายฉลุไม้หรือโลหะที่ติดตั้งตามด้านข้างของเรือและการเฆี่ยนตามขวาง

เรือบริการและสนับสนุน - เรือ (รูปที่ 1.11) สำหรับการขนส่งของกองเรือและบริการที่จัดระเบียบการปฏิบัติงาน ซึ่งรวมถึงเรือตัดน้ำแข็งการลากจูงการช่วยเหลือดำน้ำลาดตระเวนเรือนำร่องเรือบังเกอร์ ฯลฯ

เรือบรรทุกน้ำมัน (Tankers) เป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งจำนวนมากในพื้นที่บรรทุกสินค้าพิเศษ - ถัง (ตู้คอนเทนเนอร์) ของสินค้าเหลว การขนส่งสินค้าทั้งหมดบนเรือบรรทุกจะดำเนินการโดยระบบขนส่งสินค้าพิเศษซึ่งประกอบด้วยปั๊มและท่อที่วางตามดาดฟ้าด้านบนและในถังบรรทุกสินค้า ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้าที่ขนส่งเรือบรรทุกน้ำมันแบ่งออกเป็น:

1. เรือบรรทุกน้ำมัน (Tankers) เป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งจำนวนมากในพื้นที่บรรทุกสินค้าพิเศษ - ถัง (ตู้คอนเทนเนอร์) ของสินค้าเหลวซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์น้ำมัน (รูปที่ 1.12)

2. เรือบรรทุกก๊าซเหลว (Liquefied Gas Tankers) เป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติและปิโตรเลียมในสถานะของเหลวภายใต้ความกดดันและ (หรือ) ที่อุณหภูมิต่ำในถังบรรทุกสินค้าที่ออกแบบมาเป็นพิเศษประเภทต่างๆ เรือบางประเภทมีช่องตู้เย็น (รูปที่ 1.13)

3. เรือบรรทุกสารเคมีเป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าเคมีเหลวระบบขนส่งสินค้าและถังทำจากสแตนเลสพิเศษหรือเคลือบด้วยวัสดุทนกรดชนิดพิเศษ (รูปที่ 1.14)

1.2. การออกแบบตัวเรือเดินทะเล

การออกแบบตัวถัง (รูปที่ 1.15) ถูกกำหนดโดยวัตถุประสงค์ของเรือและมีลักษณะขนาดรูปร่างและวัสดุของชิ้นส่วนและส่วนต่างๆของตัวถังการจัดเรียงร่วมกันและวิธีการเชื่อมต่อ

ตัวถังของเรือเป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งมักจะมีการเปลี่ยนรูประหว่างการทำงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแล่นในคลื่น เมื่อด้านบนของคลื่นผ่านตรงกลางของเรือตัวถังจะประสบกับความตึงเครียดในขณะที่หัวเรือและท้ายเรือกระทบกับยอดคลื่นตัวถังจะมีการบีบอัด ความผิดปกติของการดัดโดยทั่วไปเกิดขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากการที่เรืออาจแตก (รูปที่ 1.16) ความสามารถของเรือในการต้านทานการโค้งงอทั่วไปเรียกว่าความแข็งแรงตามยาวทั้งหมด

แรงภายนอกซึ่งกระทำโดยตรงกับองค์ประกอบแต่ละส่วนของตัวเรือทำให้เกิดการเสียรูปในท้องถิ่น ดังนั้นตัวเรือของเรือจะต้องมีความแข็งแกร่งในท้องถิ่นด้วย

นอกจากนี้ตัวเรือของเรือจะต้องกันน้ำได้ซึ่งมั่นใจได้โดยผิวด้านนอกและการปูพื้นด้านบนซึ่งยึดติดกับคานที่เป็นชุดของตัวเรือ (โครงกระดูกของเรือ)

ระบบชุดถูกกำหนดโดยทิศทางของคานส่วนใหญ่และสามารถตามขวางตามยาวและรวมกันได้

ด้วยระบบการสรรหาตามขวางคานทิศทางหลักจะเป็น: ในพื้นดาดฟ้า - คานด้านข้าง - เฟรมในด้านล่าง - พืช ระบบการสรรหาดังกล่าวใช้กับเรือที่ค่อนข้างสั้น (ความยาวไม่เกิน 120 เมตร) และมีประโยชน์มากที่สุดสำหรับเรือตัดน้ำแข็งและเรือเดินสมุทรเนื่องจากมีความต้านทานต่อตัวเรือสูงเมื่อตัวเรือถูกน้ำแข็งอัดด้านข้าง กรอบกลาง - เฟรมที่อยู่ตรงกลางของความยาวโดยประมาณของเรือ

ด้วยระบบชุดตามยาวในทุกชั้นที่อยู่ตรงกลางของความยาวลำเรือคานของทิศทางหลักจะอยู่ตามเรือ ในเวลาเดียวกันส่วนท้ายของเรือจะถูกคัดเลือกตามระบบการหมุนตามขวางตั้งแต่ ที่แขนขาระบบตามยาวไม่มีประสิทธิภาพ คานหลักที่ด้านล่างตรงกลางด้านข้างและพื้นดาดฟ้าเป็นตามลำดับด้านล่างด้านข้างและด้านล่างของแผ่นกันความแข็งตามยาวของดาดฟ้า: คาน, carlings, กระดูกงู ฟลอราเฟรมและคานทำหน้าที่เป็นลิงค์ข้าม

การใช้ระบบตามยาวตรงกลางความยาวของเรือทำให้มั่นใจได้ว่ามีความแข็งแรงตามแนวยาวสูง ดังนั้นระบบนี้จึงใช้กับเรือยาวที่มีโมเมนต์ดัดสูง

ด้วยระบบการสรรหาแบบรวมดาดฟ้าและพื้นด้านล่างในส่วนตรงกลางของความยาวลำตัวจะถูกคัดเลือกตามระบบการสรรหาตามแนวยาวและแผ่นพื้นด้านข้างในส่วนตรงกลางและทับซ้อนกันที่ปลายแขน - ตามระบบตั้งตามขวาง การรวมระบบชุดพื้นดังกล่าวช่วยให้ได้มากขึ้น
แก้ไขปัญหาของความแข็งแรงตามยาวทั่วไปและในพื้นที่ของตัวถังอย่างมีเหตุผลรวมทั้งให้แน่ใจว่ามีเสถียรภาพที่ดีของแผ่นรองและแผ่นด้านล่างระหว่างการบีบอัด

ระบบการสรรหารวมใช้กับเรือบรรทุกสินค้าแห้งขนาดใหญ่และเรือบรรทุกน้ำมัน ระบบการจัดหาเรือผสมมีลักษณะโดยระยะห่างระหว่างคานตามยาวและตามขวางโดยประมาณเท่ากัน (รูปที่ 1.17) ในส่วนหัวเรือและส่วนท้ายชุดได้รับการแก้ไขบนก้านและเสาท้ายปิดตัวถัง

1.3. ลักษณะสำคัญของเรือ

ความไม่แน่นอนของเรือ

ความสามารถในการเดินเรือเป็นตัวกำหนดความน่าเชื่อถือและความเป็นเลิศทางโครงสร้างของเรือ ความสามารถในการเดินเรือรวมถึง: การลอยตัวความมั่นคงความไม่สามารถจมได้การควบคุมความเร็วความสามารถในการเดินเรือของเรือ

ความสามารถในการอยู่รอดของเรือคือความสามารถของเรือในการรักษาการปฏิบัติงานและการเดินเรือเมื่อได้รับความเสียหาย มีให้พร้อมกับความสามารถในการดับไฟความปลอดภัยจากอัคคีภัยความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ทางเทคนิคและการเตรียมลูกเรือ

การลอยตัวคือความสามารถของเรือที่จะลอยไปในตำแหน่งที่ต้องการเมื่อเทียบกับผิวน้ำภายใต้ภาระที่กำหนด

ความสามารถในการเดินเรือคือความสามารถของเรือในการรักษาความสามารถในการเดินเรือขั้นพื้นฐานและความสามารถในการใช้ระบบและอุปกรณ์ทั้งหมดอย่างมีประสิทธิภาพตามจุดประสงค์เมื่อแล่นในทะเลที่ขรุขระ

ความเร็วของเรือคือความสามารถในการเคลื่อนที่ผ่านน้ำด้วยความเร็วที่กำหนดภายใต้การกระทำของแรงผลักดันที่กระทำกับมัน

ลักษณะการหลบหลีกของเรือ

การจัดการเรือมีคุณสมบัติสองประการคือความคล่องตัวและความมั่นคงในสนาม

ความคล่องตัวคือความสามารถของเรือในการเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่และเคลื่อนที่ไปตามเส้นทางโค้งที่กัปตันเลือกไว้ล่วงหน้า

ความมั่นคงในการมุ่งหน้าหมายถึงความสามารถของเรือในการรักษาทิศทางการเดินทางเป็นเส้นตรงตามเส้นทางที่กำหนด

ความสามารถในการควบคุมเรือได้รับการรับรองโดยการควบคุมพิเศษซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อสร้างกองกำลัง (ตั้งฉากกับ DP) ทำให้เรือเคลื่อนตัวไปด้านข้าง (ดริฟท์) และหมุนไปรอบ ๆ แกนตามยาว (ม้วน) และตามขวาง (ตัด)

การควบคุมแบ่งย่อยออกเป็นหลักและเสริม สินทรัพย์ถาวร - หางเสือ, หัวฉีดแบบหมุน, อะซิพอด - ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าเรือสามารถควบคุมได้ระหว่างการเคลื่อนที่ อุปกรณ์เสริมหมายถึงการควบคุมเรือด้วยความเร็วต่ำและในระหว่างการเคลื่อนที่โดยเครื่องยนต์หลักไม่ทำงาน กลุ่มนี้รวมถึงเครื่องขับดันประเภทต่างๆหางเสือที่ใช้งานอยู่

อันเป็นผลมาจากผลกระทบของมวลน้ำและลมที่ไหลบนตัวเรือใบพัดและหางเสือแม้ในทะเลที่สงบและลมอ่อน ๆ เรือไม่ได้อยู่ในเส้นทางที่กำหนดตลอดเวลา แต่เบี่ยงเบนไปจากมัน การเบี่ยงเบนของเรือจากเส้นทางเมื่อหางเสือตรงเรียกว่าการหันเห ความกว้างของการหันเหของเรือในสภาพอากาศที่สงบมีขนาดเล็ก ดังนั้นการที่จะให้มันอยู่บนเส้นทางนั้นจำเป็นต้องเลื่อนหางเสือไปทางขวาหรือซ้ายเล็กน้อย ในลมและคลื่นแรงเสถียรภาพของเรือในสนามจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

อัตราการหันเหของเรือได้รับอิทธิพลอย่างมากจากตำแหน่งของโครงสร้างส่วนบน บนเรือเหล่านั้นที่โครงสร้างส่วนบนอยู่ท้ายเรืออัตราการหันเหจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากส่วนท้ายมักจะ "ล่อง" และหัวเรือ - "ล่อง" หากโครงสร้างส่วนบนอยู่ในหัวเรือแสดงว่าเรือกำลังหลบ "จากลม"

ลักษณะการหลบหลีกหลักของเรือ ได้แก่ :

องค์ประกอบการไหลเวียน;

วิธีและเวลาในการชะลอตัวของเรือ (คุณสมบัติเฉื่อย)

การไหลเวียนเป็นวิถีที่อธิบายโดยจุดศูนย์ถ่วงของเรือเมื่อเคลื่อนที่โดยให้หางเสือเบี่ยงเบนไปที่มุมคงที่ (รูปที่ 1.21) การไหลเวียนมักแบ่งออกเป็นสามช่วงเวลา: ว่องไววิวัฒนาการและสภาวะคงที่

ระยะการหลบหลีก - ระยะเวลาที่หางเสือเลื่อนไปที่มุมหนึ่ง ตั้งแต่ตอนที่เริ่มขยับหางเสือเรือจะเริ่มลอยและส้นเท้าไปในทิศทางตรงกันข้ามกับการเปลี่ยนหางเสือและในเวลาเดียวกันก็เริ่มหันไปทางหางเสือ ในช่วงเวลานี้วิถีการเคลื่อนที่ของจุดศูนย์ถ่วงของเรือจากเส้นตรงเปลี่ยนเป็นเส้นโค้งมีความเร็วของเรือลดลง

ช่วงเวลาวิวัฒนาการ - ระยะเวลาที่เริ่มต้นจากช่วงเวลาของจุดสิ้นสุดของการเปลี่ยนหางเสือและดำเนินต่อไปจนถึงจุดสิ้นสุดของการเปลี่ยนมุมดริฟท์

คุณ u u u p * J

ความเร็วเชิงเส้นและเชิงมุม ช่วงเวลานี้มีลักษณะการลดความเร็วลงอีก (มากถึง 30 - 50%) การเปลี่ยนม้วนไปทางด้านนอกเป็น 10 0 และการเอาส่วนท้ายออกไปด้านนอกอย่างแหลมคม

ช่วงเวลาของการไหลเวียนคงที่คือช่วงเวลาที่เริ่มต้นหลังจากการสิ้นสุดของวิวัฒนาการโดยมีลักษณะสมดุลของแรงที่กระทำต่อเรือ: การหยุดของใบพัด, กองกำลังอุทกพลศาสตร์บนหางเสือและตัวถัง, แรงเหวี่ยง วิถีการเคลื่อนที่ของจุดศูนย์ถ่วง (CG) ของเรือเปลี่ยนเป็นวิถีของวงกลมที่ถูกต้องหรือใกล้เคียงกับมัน

ในทางเรขาคณิตวิถีการไหลเวียนมีลักษณะดังต่อไปนี้:

โบ - เส้นผ่านศูนย์กลางของการไหลเวียนคงที่ - ระยะห่างระหว่างระนาบเส้นผ่าศูนย์กลางของเรือในสองหลักสูตรต่อเนื่องกันโดยแตกต่างกัน 180 °ระหว่างการเคลื่อนที่ที่มั่นคง

B c - เส้นผ่านศูนย์กลางทางยุทธวิธีของการไหลเวียน - ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของระนาบกลาง (DP) ของเรือก่อนถึงรอบและในเวลาเปลี่ยนเส้นทาง 180 °;

l 1 - ส่วนขยาย - ระยะห่างระหว่างตำแหน่งของ CG ของเรือก่อนที่จะหมุนเวียนไปยังจุดหมุนเวียนซึ่งเส้นทางของเรือจะเปลี่ยนไป 90 °

12 - การเคลื่อนที่ไปข้างหน้า - ระยะห่างจากตำแหน่งเริ่มต้นของ CG ของเรือไปยังตำแหน่งหลังจากหมุน 90 °ซึ่งวัดตามแนวปกติถึงทิศทางเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ของเรือ

13 - การกระจัดย้อนกลับ - การกระจัดที่ใหญ่ที่สุดของ CG ของเรืออันเป็นผลมาจากการลอยไปในทิศทางตรงข้ามกับด้านที่เปลี่ยนหางเสือ (โดยปกติการเคลื่อนที่ย้อนกลับจะไม่เกินความกว้างของเรือ B และในบางลำจะขาดเลย)

T c - ระยะเวลาหมุนเวียน - เวลาที่เรือหมุนได้ 360 °

คุณสมบัติเฉื่อยของเรือ ในสถานการณ์ต่างๆจำเป็นต้องเปลี่ยนความเร็วของเรือ (การทอดสมอการจอดเรือการเบี่ยงเบน ฯลฯ ) สิ่งนี้เกิดขึ้นโดยการเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์หลักหรือใบพัด หลังจากนั้นเรือจะเริ่มเคลื่อนไหวไม่สม่ำเสมอ

เส้นทางและเวลาที่ต้องใช้ในการซ้อมรบที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวที่ไม่สม่ำเสมอเรียกว่าลักษณะเฉื่อยของเรือ

ลักษณะเฉื่อยจะพิจารณาจากเวลาระยะทางที่เรือเดินทางในช่วงเวลานี้และความเร็วในช่วงเวลาที่กำหนดและรวมถึงการซ้อมรบต่อไปนี้:

การเคลื่อนที่ของเรือด้วยแรงเฉื่อย - เบรกฟรี

เบรกที่ใช้งานอยู่

เบรค;

การเร่งความเร็วของเรือให้ได้ความเร็วที่กำหนด

การเบรกฟรีเป็นลักษณะของกระบวนการลดความเร็วของเรือภายใต้อิทธิพลของการต้านทานน้ำตั้งแต่ช่วงที่เครื่องยนต์หยุดทำงานจนถึงการหยุดเรือโดยสมบูรณ์เมื่อเทียบกับน้ำ โดยปกติเวลาเบรกฟรีจะถูกพิจารณาจนกว่าเรือจะสูญเสียความสามารถในการควบคุม

การเบรกแบบแอคทีฟคือการเบรกโดยการถอยหลังของมอเตอร์ ในขั้นต้นโทรเลขถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง "หยุด" และหลังจากที่ความเร็วของเครื่องยนต์ลดลง 40-50% เท่านั้นที่จับโทรเลขจะถูกย้ายไปที่ตำแหน่ง "ถอยหลังเต็ม" จุดสิ้นสุดของการซ้อมรบคือการหยุดเรือเทียบกับน้ำ

การเร่งความเร็วของเรือคือกระบวนการค่อยๆเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่จากศูนย์เป็นความเร็วที่สอดคล้องกับตำแหน่งที่กำหนดของโทรเลข

โหลดเส้นและเครื่องหมายร่อง

เพื่อหลีกเลี่ยงการบรรทุกเกินพิกัดของเรือในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 - ต้นศตวรรษที่ 20 ที่ไม่สามารถยอมรับได้ บนเรือบรรทุกสินค้าจะมีการใช้เครื่องหมายเส้นรับน้ำหนักโดยกำหนดขึ้นอยู่กับขนาดและการออกแบบของเรือพื้นที่ในการเดินเรือและฤดูกาลช่องว่างขั้นต่ำที่อนุญาต

โหลดไลน์ถูกนำไปใช้ตามข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยโหลดไลน์ปี 1966 สายการโหลดประกอบด้วยสามองค์ประกอบ: สายสำรับแผ่นดิสก์ Plimsol และหวีร่าง

เครื่องหมายเส้นรับน้ำหนักถูกนำไปใช้ที่ด้านขวาและด้านซ้ายตรงกลางของเรือ มีการใช้แถบแนวนอนที่ตรงกลางของสายการขนส่งสินค้า
ke disk (Plimsol disk) สอดคล้องกับสายน้ำโหลดฤดูร้อนเช่น สายน้ำเมื่อเรือแล่นไปในมหาสมุทรในฤดูร้อนที่ความหนาแน่นของน้ำ 1.025 ตัน / เมตร การกำหนดขององค์กรที่กำหนดเส้นโหลดจะถูกนำไปใช้เหนือเส้นแนวนอนผ่านตรงกลางของแผ่นดิสก์

ข้อกำหนดสายการบรรทุกใช้กับเรือทุกลำที่กำหนดตู้ฟรี

Freeboard คือระยะทางที่วัดในแนวตั้งที่ด้านข้างที่จุดกึ่งกลางของความยาวของเรือจากขอบด้านบนของเส้นดาดฟ้าไปยังขอบด้านบนของเส้นรับน้ำหนักที่เกี่ยวข้อง

ดาดฟ้าเรือฟรีบอร์ดเป็นดาดฟ้าต่อเนื่องที่อยู่บนสุดซึ่งไม่ได้รับการปกป้องจากทะเลและสภาพอากาศซึ่งมีวิธีการปิดช่องเปิดทั้งหมดในส่วนที่สัมผัสและด้านล่างอย่างถาวรซึ่งช่องเปิดทั้งหมดในด้านข้างของเรือมีวิธีถาวรสำหรับการปิดน้ำ

กระดานว่างที่กำหนดให้กับเรือรบได้รับการแก้ไขโดยใช้เครื่องหมายเส้นดาดฟ้าเครื่องหมายเส้นน้ำหนักบรรทุกและเครื่องหมายเยื้องที่ระบุร่างสูงสุดที่เรือสามารถบรรทุกได้สูงสุดภายใต้เงื่อนไขการเดินเรือต่างๆ (รูปที่ 1.22)

สายรับน้ำหนักที่สอดคล้องกับฤดูกาลไม่ควรจมอยู่ในน้ำตลอดช่วงเวลาตั้งแต่ออกจากท่าเรือไปจนถึงท่าเรือถัดไป เรือที่มีสายการบรรทุกอยู่ด้านข้างจะได้รับใบรับรองสายการบรรทุกระหว่างประเทศเป็นระยะเวลาไม่เกิน 5 ปี

"หวี" ถูกนำไปใช้กับจมูกของดิสก์ - เส้นแนวตั้งที่มีเส้นโหลดยื่นออกมา - เส้นแนวนอนที่เรือสามารถจมอยู่ใต้น้ำได้ภายใต้เงื่อนไขการเดินเรือต่างๆ:

สายโหลดฤดูร้อน - L (ฤดูร้อน);

สายโหลดฤดูหนาว - З (ฤดูหนาว);

สายการผลิตฤดูหนาวสำหรับมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ - ZSA (Winter North Atlantic);

เส้นโหลดเขตร้อน - T (Tropic);

สายโหลดน้ำจืด - P (สด);

เกรดน้ำจืดทรอปิก - TP (Tropic Fresh)

เรือที่ดัดแปลงมาเพื่อการขนส่งไม้จะมาพร้อมกับสายการบรรทุกไม้พิเศษที่อยู่ท้ายดิสก์ เครื่องหมายนี้ช่วยให้ร่างเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อเรือบรรทุกไม้บนดาดฟ้าเปิด

เครื่องหมายจุดปิดใช้เพื่อกำหนดร่างของเรือ เครื่องหมายจบการศึกษาจะถูกนำไปใช้กับผิวด้านนอกของทั้งสองด้านของเรือในบริเวณลำต้นท้ายเรือและบนโครงเรือกลาง (รูปที่ 1.23)

เครื่องหมายเยื้องถูกทำเครื่องหมายด้วยตัวเลขอารบิคสูง 10 ซม. (ระยะห่างระหว่างฐานของตัวเลขคือ 20 ซม.) และกำหนดระยะห่างจากตลิ่งปัจจุบันถึงขอบล่างของกระดูกงูแนวนอน

จนถึงปีพ. ศ. 2512 เครื่องหมายของช่องทางด้านซ้ายถูกนำไปใช้เป็นตัวเลขโรมันซึ่งมีความสูง 6 นิ้ว ระยะห่างระหว่างฐานของตัวเลขคือ 1 ฟุต (1 ฟุต \u003d 12 นิ้ว \u003d 30.48 ซม. 1 นิ้ว \u003d 2.54 ซม.)

รูป: 1.23. เครื่องหมายปิดภาคเรียน: ในภาพซ้ายร่างยาว 12 ม. 10 ซม. ทางด้านขวา - 5 ม. 75 ซม

เสถียรภาพ

ความเสถียรคือความสามารถของเรือที่ถูกดึงออกมาจากสภาวะสมดุลโดยอิทธิพลภายนอกเพื่อกลับไปหามันหลังจากการยุติอิทธิพลนี้ ลักษณะสำคัญของความมั่นคงคือช่วงเวลาการคืนตัวซึ่งต้องเพียงพอสำหรับเรือที่จะทนต่อการกระทำแบบคงที่หรือแบบไดนามิก (กะทันหัน) ของช่วงเวลาส้นเท้าและการตัดแต่งที่เกิดจากการเคลื่อนย้ายของโหลดภายใต้อิทธิพลของลมคลื่นและเหตุผลอื่น ๆ ช่วงเวลาที่ส้นเท้า (การตัดแต่ง) และการคืนสภาพทำในทิศทางตรงกันข้ามและเท่ากันที่ตำแหน่งสมดุลของเรือ

ความแตกต่างเกิดขึ้นระหว่างความมั่นคงด้านข้างซึ่งสอดคล้องกับความเอียงของเรือในระนาบขวาง (ม้วนของเรือ) และความมั่นคงตามยาว (การตัดแต่งเรือ)

Metacenter - จุดศูนย์กลางของความโค้งของวิถีที่จุดศูนย์กลางของค่า C เคลื่อนที่ระหว่างการเอียงของเรือ (รูปที่ 1.24) หากความเอียงเกิดขึ้นในระนาบตามขวาง (ม้วน) metacentre เรียกว่าขวางหรือเล็กโดยมีความเอียงในระนาบตามยาว (ตัดแต่ง) - ตามยาวหรือใหญ่ ดังนั้นจึงมีรัศมีเมตาเซนตริกตามขวาง (เล็ก) และตามยาว (ใหญ่) R ซึ่งเป็นตัวแทนของรัศมีความโค้งของวิถี C พร้อมกับม้วนและส่วนต่าง

ความสูงของเมตาเซนตริก (m.h. ) - ระยะห่างระหว่างเมตาเซนเตรและศูนย์กลาง

แรงโน้มถ่วงของเรือ เอ็ม. วี. เป็นการวัดความมั่นคงเริ่มต้นของเรือซึ่งกำหนดช่วงเวลาการคืนตัวที่มุมต่ำของส้นเท้าหรือขอบตัด ด้วย m.v. ที่เพิ่มขึ้น ความมั่นคงของเรือเพิ่มขึ้น เพื่อความมั่นคงในเชิงบวกของเรือมีความจำเป็นที่ metacentre จะอยู่เหนือ CG ของเรือ ถ้าม. ใน. ลบเช่น เมตาเซนเตรตั้งอยู่ด้านล่าง CG ของเรือกองกำลังที่กระทำต่อเรือไม่ใช่การฟื้นฟู แต่เป็นช่วงเวลาที่ดีดตัวและเรือลอยด้วยส้นเริ่มต้น (เสถียรภาพเชิงลบ) ซึ่งไม่ได้รับอนุญาต

Unsinkability

Unsinkability คือความสามารถของเรือในการรักษาระดับการลอยตัวและความมั่นคงเมื่อช่องหนึ่งหรือหลายช่องถูกน้ำท่วมซึ่งก่อตัวขึ้นภายในตัวเรือด้วยกำแพงกั้นน้ำดาดฟ้าและชานชาลา

การไหลของน้ำทะเลเข้าสู่ตัวเรืออันเป็นผลมาจากความเสียหายหรือน้ำท่วมโดยเจตนานำไปสู่การเปลี่ยนแปลงลักษณะของการลอยตัวและความมั่นคงความสามารถในการควบคุมและการขับเคลื่อน การกระจายแรงลอยตัวตามความยาวของเรือทำให้เกิดความเค้นเพิ่มเติมในตัวเรือซึ่งต้องรักษาความแข็งแรงให้เพียงพอ

โครงสร้างจะมั่นใจได้ว่าไม่มีการจมอยู่ใต้น้ำโดยการแบ่งตัวเรือของเรือออกเป็นหลาย ๆ ช่องโดยใช้กำแพงกั้นดาดฟ้าและชานชาลากันน้ำ ดาดฟ้าที่กำแพงกั้นน้ำหลักเข้าถึงเรียกว่าดาดฟ้ากั้น โครงสร้างความสามารถในการไม่จมของเรือยังได้รับการรับรองโดยการจัดระบบระบายน้ำท่อสูบจ่ายการปิดน้ำ ฯลฯ บนเรือ

ประสิทธิภาพของเรือ

สมรรถนะเป็นตัวกำหนดความสามารถในการขนส่งและประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของเรือ โดยพิจารณาจากขีดความสามารถในการบรรทุกความสามารถในการบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารความเร็วความคล่องแคล่วระยะและความเป็นอิสระในการนำทาง

ความสามารถในการบรรทุก - น้ำหนักของสินค้าประเภทต่างๆที่เรือสามารถขนส่งได้โดยมีเงื่อนไขว่าจะคงการลงจอดตามแบบ มีน้ำหนักบรรทุกสุทธิและน้ำหนักบรรทุก

น้ำหนักบรรทุกสุทธิคือมวลรวมของน้ำหนักบรรทุกที่ขนส่งโดยเรือกล่าวคือ น้ำหนักของสินค้าในการถือครองและน้ำหนักของผู้โดยสารที่มีกระเป๋าเดินทางและน้ำจืดและสิ่งของที่มีไว้สำหรับพวกเขาน้ำหนักของปลาที่จับได้ ฯลฯ เมื่อโหลดเรือตามแบบร่างการออกแบบ

Deadweight (ความสามารถในการบรรทุกเต็มพิกัด) - หมายถึงมวลรวมของน้ำหนักบรรทุกที่ขนส่งโดยเรือซึ่งประกอบด้วยความสามารถในการบรรทุกสุทธิเช่นเดียวกับมวลของเชื้อเพลิงน้ำในหม้อต้มน้ำมันลูกเรือพร้อมสัมภาระเสบียงและน้ำจืดสำหรับลูกเรือเมื่อโหลดเรือตามแบบร่างการออกแบบ หากภาชนะบรรจุรับบัลลาสต์เหลวมวลของบัลลาสต์นี้จะรวมอยู่ในน้ำหนักบรรทุกของเรือ

ด้วยการพัฒนาการค้าระหว่างประเทศกระบวนการทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคความจำเป็นในการจัดหาเรือเดินทะเลใหม่เพิ่มขึ้น ในเชิงปริมาณและส่วนใหญ่การเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพในองค์ประกอบของกองทัพเรือก่อให้เกิดปัญหาของแนวทางทางวิทยาศาสตร์ที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นต่อปัญหาการเดินเรือ

ปัจจุบันด้วยการพัฒนาการขนส่งทางทะเลความเร็วของเรือเพิ่มขึ้นเป็น 17-25 นอตและการกระจัดเป็นหลายหมื่นตันในเรื่องนี้จำเป็นต้องใช้ข้อมูลเชิงปริมาณและแม่นยำเพียงพอเพื่อความปลอดภัยของเรือ

ในงานทั่วไปในการรับรองความปลอดภัยในการเดินเรือปัญหาของการแตกต่างของเรือซึ่งกันและกันจะอยู่ในสถานที่ที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่ง

ในเรื่องนี้สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการเตรียมการเดินเรือสำหรับการเปลี่ยนแปลง: การเก็บรวบรวมเรือด้วยแผนภูมิการเดินเรือคู่มือคู่มือวัสดุทางวิทยาศาสตร์สำหรับการอัปเดตการรวบรวมของเรือการเลือกแผนภูมิการเดินเรือในทะเลการเลือกเส้นทางการเตรียมและการทดสอบอุปกรณ์ช่วยนำทางทางเทคนิคในการดำเนินการตรวจสอบความพร้อมของข้อมูลเกี่ยวกับ ลักษณะที่คล่องแคล่วของเรือ

ภารกิจที่สำคัญที่สุดในการเตรียมความพร้อมสำหรับการเปลี่ยนแปลงคือการดูแลความปลอดภัยในการเดินเรือการป้องกันอุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ การเตรียมการเบื้องต้นสำหรับการเปลี่ยนแปลงมีความสำคัญในทางปฏิบัติ: การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าส่วนสำคัญของอุบัติเหตุได้รับการกำหนดไว้ล่วงหน้า - เนื่องจากการเตรียมการดังกล่าวไม่มีหรือไม่มีประสิทธิผลเพียงพอ

โครงการหลักสูตรในสาขาวิชา "การเดินเรือและการเดินเรือ" จัดทำขึ้นตามโปรแกรมของวิชานี้สำหรับ "การเดินเรือในทะเลและทางน้ำภายในประเทศ" เฉพาะทางของสถาบันการศึกษาระดับอุดมศึกษาของกระทรวงทหารเรือ มันอธิบายถึงการเปลี่ยนผ่านอย่างหนึ่งซึ่งบางทีสักวันหนึ่งนักเรียนปัจจุบันจะต้องนำทางเรือที่เขาจะทำงานเป็นเจ้าหน้าที่ การเปลี่ยนแปลงนี้ได้รับการดำเนินการโดยนักเรียนเป็นเวลาหลายวันเพื่อที่จะได้รับและรวบรวมทักษะที่สำคัญที่สุดสำหรับตนเองทั้งในการวางที่ปลอดภัยเบื้องต้นและในการนำทางโดยทั่วไปในดาราศาสตร์ทางทะเลนักบินตลอดจนอุทกวิทยาทางทะเลโดยที่การนำทางที่ปลอดภัยแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ... หากนักเดินเรือไม่เข้าใจอย่างน้อยหนึ่งในศาสตร์ข้างต้นแสดงว่านักเดินเรือดังกล่าวไม่มีที่บนเรือขนส่ง นายเรือคนนี้จะก่อให้เกิดภัยคุกคามที่อาจเกิดขึ้นจริงกับเรือของเขาสินค้าที่บรรทุกบนนั้นเรือลำอื่น ๆ ที่อยู่รอบ ๆ ทั้งชายฝั่งและแหล่งน้ำไม่ต้องพูดถึงชีวิตของลูกเรือและคนอื่น ๆ นักเดินเรือในอนาคตมีหน้าที่ต้องปรับปรุงความรู้ของตนรวมถึงการทำงานผ่านหนึ่งในข้อความนำทางเนื่องจากประสบการณ์ไม่ได้มาด้วยตัวเอง

ข้อมูลเกี่ยวกับเรือ "Bug"

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคหลักของเรือ

ประเภทและวัตถุประสงค์: เรือบรรทุกสินค้าแห้งแบบสกรูเดี่ยวชั้นเดียวพร้อมที่เก็บสินค้าสามช่องด้านล่างสองด้านและด้านคู่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าจำนวนมากสินค้าทั่วไปตู้คอนเทนเนอร์และไม้ ลงทะเบียนคลาสКМЛУ 2 I А1พื้นที่นำทาง - ไม่ จำกัด

ความเร็วในการทำงาน: โหลด - 9.0uz ในบัลลาสต์ - 10.5uz

ความยาวโดยรวมม. ……………………………………………………… 122.4

ความยาวระหว่างตั้งฉากม. ……………………………………… ... 120

กว้างม. …………………………………………………………………… ..16.6

ความลึกถึงชั้นบนม. ………………………………………… 6.7

ความลึกถึงดาดฟ้าชั้นล่างม. ……………………………………… 18.72

องค์กรที่อนุมัติ MYFF

ปีและสถานที่ก่อสร้างเรือนำ - "Rodina"

ตัวบ่งชี้พื้นฐาน

ประเภทของเรือ - เรือบรรทุกสินค้า - ผู้โดยสารที่มีทางเดินรอบและสามชั้น

โครงสร้างพื้นฐาน

วัตถุประสงค์ - การขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

ชั้น RR และพื้นที่นำทาง - "O" ทางน้ำภายในประเทศ

ขนาดของเรือโดยรวมม

ความยาว - 95.8

ความสูงจากเส้นหลัก - 16.7

ความกว้าง - 14.3

ขนาดโดยประมาณของเรือม

ความยาว - 90.0.0

ความสูงของบอร์ด - 3.4

ความกว้าง - 12.0

ร่างที่รางเต็ม ... - 2.5 ม

มอเตอร์ไฟฟ้ารุ่น MAP - 31-4 / 12

กำลังไฟฟ้ากิโลวัตต์ 6 / 2.5

ความเร็วในการหมุนรอบต่อนาที 1345/368

สมอไฟฟ้าและยอดแหลมจอดเรือ

มอเตอร์ไฟฟ้าМАП - 31-4 / 12

กำลังไฟฟ้ากิโลวัตต์ 6.25

อุปกรณ์ช่วยชีวิตและเรือชูชีพ

เรือชูชีพ 4 (1-motobot)

ความจุคน 16 (18)

เดวิตแรงโน้มถ่วง

เรือทำงานอลูมิเนียม

โรตารี davit คู่มือ

ชูชีพ w 8

ความจุคน สิบ

สำรองน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น

น้ำมันเชื้อเพลิงหลักดีเซล

หุ้น t 39.4

น้ำมันดีเซล

หุ้น t 1.6

อัตราส่วนดิสก์ 0.65

จำนวนใบมีด 4

ความถี่ในการหมุนรอบต่อนาที 450

วัสดุหล่อเหล็ก

ทิศทางการหมุนขวา - ซ้าย

เกียร์พวงมาลัย

พวงมาลัยแบบแขวนกึ่งสมดุล

ปริมาณ 3

เนื้อที่ 1.82

แฮนด์บาร์สูงม. 1.3

แฮนด์บาร์ยาวม. 1.35

มุมกะหางเสือสูงสุดองศา 40

อุปกรณ์ยึด

สมอฮอลล์

จำนวนและน้ำหนักของแองเคอร์ 2x1000

น้ำหนักตัวยึดท้ายกก. 500

ความสามารถและความยาวของโซ่สมอเรือmm¨m19х125, 19х100

สมอท้าย 19x75

กระจกไฟฟ้า

ระบบการโทร - ผสม: ตัวหมุน

บนระบบขวาง

ชั้นหลักและกลาง - ตามยาว

ตำแหน่งบน shp. 8, 42, 72, 92, 128, 142

กำแพงกั้นน้ำ

ความหนาของแผ่นกาบด้านนอกมม

พื้นกระดาน 5

เท่ากันในพื้นที่ด้านข้าง 126 - 140 shp 6 และ 8

Bulwarks 3

เครื่องยนต์หลัก

ปริมาณ 3

กำลังแรงม้า จาก. 400

ความถี่ในการหมุนรอบต่อนาที 450

เริ่มต้นด้วยความกดอากาศ 30 kgf /

เครื่องยนต์

ประเภทใบพัด

ปริมาณ 3

เส้นผ่านศูนย์กลางม. 1.1

ขั้นตอนม. 1 09

ความจุผู้โดยสารต่อคน 339

ที่นั่งลูกเรือคน 72

จำนวนสถานที่:

ในร้านอาหารบนดาดฟ้าหลัก 58

บนดาดฟ้ากลาง 36

เอกราชวัน 8

ความกว้างของดาดฟ้าทางเดินม

บนหลัก 1, 5

โดยเฉลี่ย 2.8

ความเร็วเรือในน้ำลึก 25.5 กม. / ชม

ค่าสัมประสิทธิ์ความสมบูรณ์ที่ร่าง 1.38 ม

Waterlinea \u003d 0.86

กรอบเรือกลาง b \u003d 0.96

การกำจัด d \u003d 0.74

ระบบอัตโนมัติตามข้อกำหนดของ RR RF

วัสดุตัวถังเหล็ก 3; สำหรับโครงสร้างที่สำคัญ - เหล็กตามมาตรฐาน GDR

คำอธิบายของตัวแปรที่เลือกของโครงร่างโครงสร้างของเครื่องและพารามิเตอร์
เลือกเกณฑ์สำหรับการเลือกตัวเลือกเครื่องจักร (ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับอ็อบเจ็กต์อัตโนมัติ (อ็อพชันงาน) ระยะเวลาการทำงานระดับของระบบอัตโนมัติและการปฏิบัติตามมูลค่าที่เหมาะสมต้นทุนของเครื่องจักร ฯลฯ จัดตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องตามเกณฑ์ที่เลือก

การพัฒนากระบวนการทางเทคนิคสำหรับงานขนส่งสินค้าและเชิงพาณิชย์ที่สถานีและถนนทางเข้า
ในการกำหนดการขนถ่ายควรดำเนินการจากเงื่อนไขที่ทำให้มั่นใจได้ว่ามีจังหวะของงานขนส่งสินค้าซึ่งก่อให้เกิดการใช้วิธีการทางเทคนิคอย่างมีเหตุผลเพื่อลดความต้องการทั้งที่จุดขนส่งสินค้าและที่สถานีโดยรวม การยอมรับประเภทและการคำนวณปริมาณโดย ...

ลักษณะเครื่องยนต์
ตัวบ่งชี้พลังงานและเศรษฐกิจของเครื่องยนต์ภายใต้โหมดการทำงานต่างๆ (การหมุนเพลาข้อเหวี่ยงและภาระบ่อยครั้ง) ได้รับการประเมินโดยลักษณะของมัน: การปรับความเร็วและภาระ ลักษณะเป็นการแสดงออกทางกราฟิกของการพึ่งพาตัวบ่งชี้หลักของงาน ...

การอ่านอาจมีประโยชน์: