Determinați coeficientul completității verticale a vasului. Geometria carenei și flotabilitatea navei. Desen teoretic. Principalele dimensiuni ale vasului și rapoartele acestora, coeficienții de completitudine. Rata de utilizare și disponibilitate

§ 6. Raportul principalelor dimensiuni și coeficienți care caracterizează forma carenei navei

Pe lângă cele de mai sus Informații generale despre forma contururilor planului diametral, a liniei de plutire constructivă și a cadrului mijlociu al navei, pentru o caracterizare mai completă a formei carenei navei și o idee despre navigabilitatea și calitățile operaționale ale navelor care depind de aceasta, se este necesar să se cunoască următoarele rapoarte numerice ale principalelor dimensiuni ale navei:

1) raportul L/B, care afectează funcționarea navei;

2) raportul V / H, care afectează stabilitatea navei, viteza și pasul acesteia. Creșterea lățimii relative îmbunătățește stabilitatea vasului, dar ruliu devine mai ascuțit și crește rezistența apei la mișcarea vasului;

3) raportul Н / Т, care afectează imposibilitatea de scufundare a navei. Creșterea adâncimii relative îmbunătățește imposibilitatea de scufundare a vasului;

4) raportul L / T, care afectează capacitatea de întoarcere a vasului. O creștere a lungimii relative a vasului afectează capacitatea de întoarcere a acestuia;

5) raportul L / H asociat cu caracteristica rezistenței longitudinale generale a navei (conform Regulilor Registrului URSS, L / H ar trebui să fie în intervalul de la 9 la 14).

În fine, coeficienții de completitudine adimensională obținuți prin compararea zonelor și volumelor principale ale carenei cu suprafețele și volumele corespunzătoare ale celor mai simple figuri geometrice și corpuri construite pe dimensiunile sale principale ne permit să judecăm forma părții subacvatice a carenei navei.

Acești factori principali de completitudine a părții subacvatice a carenei navei sunt:

A) coeficientul de completitudine al liniei de plutire structurală (de marfă) a - raportul dintre aria liniei de plutire 5 și aria dreptunghiului circumscris, construit în funcție de lungimea calculată L și lățimea carenei B (Fig. 8, a)

b) coeficientul de completitudine al cadrului central c este raportul dintre suprafața părții scufundate a cadrului mijlociu w și aria dreptunghiului circumscris construit conform lățimii calculate B și proiectului de carena T (Fig. 8, b)

Orez. 8. Coeficienții de completitudine ai părții subacvatice a carenei navei: a - linia de plutire; b - cadru la mijlocul navei; в - deplasare.

c) coeficientul de completitate a deplasării B - raportul dintre volumul părții subacvatice a carenei V și volumul paralelipipedului descris, construit pe lungimea calculată L, lățimea B și pescajul corpului T (Fig. 8, c) )

Pe lângă cei trei coeficienți de bază și independenți dați a, B și b, sunt utilizați doi coeficienți (f și y), care sunt derivați ai primului și asociați cu ei prin următoarele rapoarte:

D) coeficientul de completitudine longitudinală f - raportul dintre volumul părții subacvatice a vasului V și volumul prismei cu baza egală cu aria părții scufundate a secțiunii mediane w și înălțimea egală la lungimea carenei L,

Înlocuind în loc de o și V valorile lor, după simplificare, obținem dependența acestui coeficient completitudine generalăși completitudinea cadrului din mijlocul navei

Coeficientul f exprimă distribuția de-a lungul lungimii carenei a volumului părții sale scufundate, care afectează rezistența apei la mișcarea navei;

D) coeficientul de completitudine verticală y - raportul dintre volumul părții subacvatice a carenei V și volumul prismei, a cărei bază este egală cu aria liniei de plutire structurală (de marfă) a navei S, iar înălțimea este pescajul carenei T

Calculul deplasării se realizează folosind ecuația maselor de următoarea formă:

D- deplasarea necesară a navei.

- un dispozitiv de măsurare a masei carcasei echipate;

- metrul masei stocului de deplasare;

- viteza navei în plină sarcină în ape calme, adânci;

- coeficientul de amiralitate;

- aparat de masurare a masei mecanismelor (centrala electrica);

- coeficient ținând cont de combustibil suplimentar, ulei, apă de alimentare;

- coeficient de siguranță maritimă;

- consum specific de combustibil;

- autonomie; ora.

- capacitate de transport;

- masa echipajului;

Dw – deadweight;

- masa de marfă lichidă variabilă.

Contorul de greutate al carcasei echipate este calculat conform prototipului: proiect 17310.

Densitatea apei de mare -

;

Lungimea estimată, L- 93,5 m;

Lăţime, B- 13,4 m;

Proiect, T- 4,6 m;

Masa carenei prototipului echipat este egală cu:
T.

Ecartamentul masei stocului de deplasare în acest stadiu de proiectare este considerat a fi în intervalul de la 0,01 la 0,025. Vom accepta
.

Să calculăm coeficientul A din ecuația masei:

Coeficient V:

Coeficientul de amiralitate Ca calculat de prototip prin formula:

Viteza prototipului = 11 noduri. Datele de viteză prototip sunt date la draft T= 4,6 m.

Puterea motorului principal este Ne= 1740 kW.

Contorul de masă al mecanismului este egal (masa mecanismului prototip este
T)

Se presupune că coeficienții de combustibil suplimentar și de rezervă marină sunt egali:

Consumul specific de combustibil este:

Autonomia navei în ore t este egal cu:

Coeficientul ecuației de masă B este egal cu:

Masa echipajului și a proviziilor este egală cu:

- masa echipajului;

- ponderea proviziilor;

- masa de apă dulce;

- masa de alimente si deseuri solide.

Greutatea echipajului: t.

- numărul de membri ai echipajului,

Masa stocului de provizii: t.

A- autonomie (zi), A=15

Masa de apă dulce: t.

Masa alimentelor și a deșeurilor solide: t.

Masa apelor uzate și de drenaj este egală cu:

Coeficientul ecuației de masă CU este egal cu:

Ecuația masei vasului proiectat este prezentată sub forma:

Găsim soluția ecuației în mod iterativ folosind formula:

D= 4350 t.

Ca control al deplasării găsite, verificăm deplasarea prin factori de utilizare.

Diferența de determinare a deplasării în două moduri este de 5%.

Pentru calcule suplimentare, se ia deplasarea D = 4350 t.

2.2 Determinarea dimensiunilor principale în prima aproximare

Dimensiunile principale din prima aproximare sunt calculate folosind ecuația de flotabilitate

, Unde

- densitatea apei de mare;

- coeficientul de completitudine a deplasării;

L, B, T- lungimea, lățimea și pescajul navei la linia de plutire proiectată

Pentru a rezolva această ecuație, trebuie să setați parametri suplimentari:
, pe care în prima aproximare o luăm la fel ca în prototip.

Apoi pescajul vasului este determinat de formula:

Lățimea vasului este egală cu:
m

Lungimea vasului este egală cu:
m

Adâncimea navei proiectate se calculează prin formula:

Raportul dintre dimensiunile principale ale navei, dacă este posibil pentru zona de navigație limitată I, nu trebuie să depășească:

;

Vom controla coeficientul de plinătate al deplasării în funcție de modul de viteză al navei.

Factorul de completitudine a deplasării pentru navele de marfă uscată ar trebui să se încadreze în interval

Deoarece coeficientul de completitate a deplasării se încadrează în intervalul recomandat, atunci luăm pentru proiectare ulterioară δ= 0.835

Pentru calcule suplimentare, se presupune că lățimea vasului este: B = 12,8 m.

Luând în considerare rotunjirea, lungimea navei proiectate se consideră egală cu:

Bord liber real al navei, m.

Bordul liber minim posibil este
m.

Adâncimea respectă regulile liniei de încărcare în ceea ce privește bordul liber.

Există dimensiuni structurale, calculate, cele mai mari și de ansamblu ale corpului navei. Dimensiunile structurale, care sunt înțelese ca dimensiuni principale, includ:

H - perpendicular la prova, K - perpendicular la pupa, L - lungimea navei, B - lățimea navei, H - adâncime, F - bord liber, d - pescaj.

- lungimea vasului(L) - distanța de-a lungul liniei de proiectare dintre punctele extreme ale intersecției sale cu DP. -

latimea vasului(B) - cea mai mare lățime a liniei de plutire proiectată.

- înălțimea plăcii(H) este distanța măsurată în planul din mijlocul navei de la planul principal până la linia de punte din lateral.

- proiect(d) este distanța dintre planele KBL și cel principal, măsurată în secțiunea în care se intersectează planele cadrului median și cel diametral.

Se numesc dimensiunile corespunzătoare imersiunii navei la linia de plutire proiectată calculat... Dimensiunile cele mai mari corespund dimensiunilor maxime ale corpului fără părți proeminente (pini, carcasă exterioară etc.). Și dimensiunile de gabarit corespund dimensiunilor maxime ale carcasei, ținând cont de părțile proeminente.

Forma corpului este determinată de rapoartele dimensiunilor principale și coeficienții de completitudine. Cel mai caracteristici importante sunt relatia:

LIVRE- determinarea in mare masura a vitezei navei: cu cat viteza navei este mai mare, cu atat acest raport este mai mare;

B/d- caracterizarea stabilitatii si vitezei navei;

N/d- determinarea stabilitatii si inafundabilitatii navei;

L/H- de care depinde intr-o anumita masura rezistenta carenei navei.

Pentru a caracteriza forma liniilor de carenă ale diferitelor nave, așa-numitele factori de completitudine... Ele nu oferă o imagine completă a formei corpului, dar vă permit să evaluați numeric principalele sale caracteristici. Principalii coeficienți adimensionali ai completității formei volumului subacvatic al carenei navei sunt:

- raportul completității deplasării(completitudine generală) δ este raportul dintre volumul carenei scufundate în apă, numit deplasare volumetrică V, și volumul paralelipipedului cu laturile L, B, d:

Factorul de completitudine zona mijlocului navei- raportul dintre aria cadrului din mijlocul navei ω Ф și aria unui dreptunghi cu laturile B, d;

Coeficient completitudine verticală χ - raportul dintre deplasarea volumetrică V și volumul prismei, a cărei bază este aria liniei de plutire S, iar înălțimea este pescajul vasului d:

χ = V / (S × d) = δ / α

Factorii de completitudine menționați mai sus sunt de obicei determinați pentru o navă așezată la linia de plutire a mărfii. Ele pot fi însă atribuite și altor pescari, iar dimensiunile liniare, suprafețele și volumele incluse în ele sunt luate în acest caz pentru linia de plutire actuală a navei.

Arhitectura navei.

Arhitectura navei este amenajarea generală a elementelor carenei, echipamentelor, dispozitivelor, amenajării incintelor navei, care trebuie realizată în cel mai rațional mod, cu respectarea cerințelor de siguranță.

Principalele elemente arhitecturale ale oricărei nave sunt: carena navei cu punțile sale, platformele, pereții etanși puternici transversali și longitudinali, suprastructuri și timonerie.

Punte se numește suprapunere continuă pe o navă care merge în direcția orizontală. Se numește o punte care nu se întinde pe toată lungimea sau lățimea navei, ci numai pe partea sa platformă. Spațiul interior al carenei este împărțit în înălțime de punți și platforme într-un spațiu interpuns, care se numește Gemenii(inaltime minima 2,25m).

Punte superioară(sau calculat) se numește puntea care alcătuiește centura superioară a secțiunii transversale a părții puternice a carenei navei. Numele celorlalte punți este dat de pe puntea superioară, numărând invers, în funcție de locația lor (a doua, a treia etc.). O punte care se extinde deasupra fundului pe o anumită parte din lungimea navei și este asociată structural cu aceasta al doilea de jos. Punțile situate sus de la puntea superioară sunt denumite în funcție de scopul lor (promenadă, barcă etc.), puntea de deasupra timoneriei se numește podul superior.

Lungimea carenei navei este împărțită pereți etanși transversali puternici, formând încăperi impermeabile, care se numesc compartimente.

Se numesc spații situate deasupra celui de-al doilea fund și destinate plasării de mărfuri uscate în ele tine.

Se numesc compartimentele în care se află principalele centrale electrice camera motoarelor.

Orice container format din structurile corpului și conceput pentru a găzdui mărfuri lichide în el se numește cisternă... Se numește un container pentru mărfuri lichide situat în afara celui de-al doilea fund rezervor adânc.

Tancuri se numesc compartimente pe cisterne destinate transportului de mărfuri lichide.

Unele compartimente au denumiri speciale:

Sfârșit - se numește primul compartiment de la tulpină vârful din față, iar primul perete etanș transversal se numește vârful din față sau berbec.

Sfârșit - ultimul compartiment înainte de vârful de după, numit afterpeak, iar peretele se numește afterpeak.

Se numesc compartimentele înguste care separă rezervoarele de alte încăperi coferdams... Acestea trebuie să fie goale, bine ventilate și ușor de văzut din pereții etanși care le constituie.

Pentru a împărți coca navei în lățime, în unele cazuri, au pus rezistent la apă longitudinal pereți etanși.

Paravane pe nave sunt numite tot felul de pereți etanși ușori care separă incinta.

Minele- se numesc compartimente delimitate de pereti verticali, care trec prin mai multe punti, si neavand suprapunere orizontala.

Suprastructură numită structură închisă pe puntea superioară, extinzându-se dintr-o parte în cealaltă, și care nu ajunge în lateral cu o distanță care să nu depășească 0,04 din grinda navei. Spațiul de pe puntea superioară de la tijă la peretele de prora al suprastructurii de prova se numește rezervor. Spațiul de pe puntea superioară de la peretele de la pupa al suprastructurii de la pupa până la stâlpul pupa se numește colibă. Se numește spațiul de pe puntea superioară dintre suprastructurile de la prova și pupa talie.

Tăiere se numeste orice fel de spatiu inchis pe partea superioara sau deasupra puntilor suprastructurilor, ai carui pereti exteriori longitudinali nu ajung pe laturile carenei principale pe o distanta mai mare de 0,04 din latimea carenei navei.

Pe lângă pod numită platformă transversală îngustă care traversează vasul de la o parte la alta. Partea podului care iese dincolo de pereții etanși longitudinali exteriori ai rufului situat sub acesta se numește aripa podului.

Bastion se numește gard continuu al unei punți deschise, din material de tablă. Pe marginea de capăt superioară, parapetul este tăiat cu o bandă orizontală numită marginea bordului... Placarea peretelui este întărită pe carenă prin lonjeroane oblice, care se numesc contraforturi. Pe lungimea bastionului se fac gauri pentru scurgerea rapida a apei care a cazut pe punte, care se numesc porticuri de furtună... Spațiul de la parapet care se desfășoară de-a lungul lateralului de pe puntea superioară de-a lungul întregului perimetru, care servește la scurgerea apei se numește jgheab de apă(căi navigabile). Se numește gaura cu un tub folosit pentru scurgerea apei din jgheabul căii navigabile cu un scuper.

Catarg se numesc părți tubulare rotunde din lemn sau oțel ale armamentului navelor situate pe o punte deschisă și sunt concepute pentru a transporta semnale, structuri ale dispozitivelor de comunicație care servesc drept suport pentru dispozitivele de marfă. Catargele includ catarge, topmills, săgeți, curți, gafe etc.

Tachelaj - denumirea tuturor cablurilor care alcătuiesc armamentul catargelor individuale. Tachelajul servește la ținerea și dezlănțuirea permanentă a catargului în poziția corectă se numește tachelaj în picioare. Toate celelalte tachelari care se pot deplasa în blocuri sunt numite alergare.

La proiectarea formei navei, se iau în considerare o serie de valori experimentale - caracteristicile construcției navale, care determină nu numai diferitele calități ale navei, ci și eficiența acesteia. Caracteristicile formei descriu forma vasului și, prin urmare, a acesteia aspect prin relația dintre principalele dimensiuni de lungime, lățime, adâncime și pescaj, precum și prin relația dintre aria liniilor de plutire, aria ramelor și deplasarea cu dimensiunile principale. Caracteristicile formei sunt de obicei legate de așezarea proiectării. În special, ele afectează comportamentul unei nave pe mare, iar la alegerea valorilor relative țin cont, în primul rând, de cerințele pentru acest tip de navă.

Raportul dintre lungime și lățime LIVRE afectează în principal calitățile de viteză ale navei, manevrabilitatea și stabilitatea acesteia. Valori mari LIVRE(vasele lungi înguste) au un efect benefic asupra vitezei navei și stabilității acestuia pe curs. Prin urmare, navele de pasageri și de marfă rapide sunt de mare importanță. LIVRE... La o anumită viteză și deplasare în aceste condiții, puterea necesară a motorului este redusă, iar stabilitatea direcției este îmbunătățită datorită suprafeței laterale mai mari a părții subacvatice a navei (zona de proiecție). Limita superioară a relației LIVRE este determinată de stabilitatea laterală necesară a navelor. Pe lângă aceste avantaje, raportul mare de IW permite creșterea volumului corpului navelor de pasageri și marfă mari și distribuirea rațională a spațiilor pe acestea. Asupra eficienței acestor vase, fluctuații ale valorilor LIVRE aproape că nu afectează. Valori mici LIVRE(navele scurte late) oferă o bună manevrabilitate și stabilitate. Din acest motiv, remorcherele, care trebuie să aibă o agilitate bună și să sufere adesea smucituri care afectează stabilitatea laterală atunci când cablul este tras lateral, au un grad deosebit de scăzut. LIVRE.
Raportul dintre lungime și adâncime L/H pentru un fascicul liber (navă) este raportul dintre lungimea fasciculului și înălțimea acesteia. Acest raport este critic pentru rezistența longitudinală și încovoierea carenei navei. Mic L/H, adică o adâncime mare la o lungime dată, necesită dimensiuni mai mici pentru centurile superioare și inferioare ale corpului navei și oferă o deformare mai mică sub o sarcină longitudinală decât una mare. L/H... Dimensiuni mai mici ale flanșei sunt posibile ca urmare a faptului că momentul de rezistență necesar pentru asigurarea rezistenței longitudinale este afectat favorabil de creșterea înălțimii grinzii. Din acest motiv, suprastructurile lungi din mijlocul navei sunt incluse în coarda superioară (adâncime mare H) al vasului. Din motive de putere, precum și în funcție de zona de navigație, se iau următoarele rapoarte pentru maximul admis: cu navigație nelimitată L/H= 14; cu o mare călătorie pe coastă - L/H= 15; pentru Marea Nordului - L/H= 16; pentru Marea Baltică - L/H= 17; cu mici călătorii pe coastă - L/H= 18. Pentru navele de navigație interioară care nu sunt supuse unor sarcini semnificative din valuri, luați valori semnificativ mai mari L/H(până la 30).

Raportul lățime-cifra B/T determină predominant stabilitatea laterală şi rezistenţa la mişcarea vasului. Deoarece stabilitatea crește proporțional cu al treilea grad al lățimii, vasele cu un mic B/T(vasele înguste cu pescaj mare) au o stabilitate inițială mai mică decât vasele cu pescaj mare B/T(vase late cu pescaj redus); cu toate acestea, acestea din urmă sunt predispuse la o rulare ascuțită în valuri. Deoarece, de exemplu, remorcherele, datorită bordului liber scăzut, nu sunt foarte stabile la înclinări semnificative, ele, ca toate celelalte nave mici, au de obicei o mare B/T, în timp ce vasele mari, cu laturi înalte au valori mai mici B/T... Rezistența la mișcare în navele cu mare B/T mai mult decât navele cu mici B/T.

Raportul înălțime a plăcii la pescaj H/T caracterizează marja de deplasare, adică deplasarea părții etanșe care nu este scufundată la apă a carenei navei și afectează semnificativ unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică. Cu atât mai mult H/T, cu cât bordul liber este mai mare și, în consecință, flotabilitatea navei. În plus, unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică este semnificativ crescut datorită bordului liber mare. Astfel, navele cu un mare H/T, de exemplu, navele de pasageri, sunt mai stabile decât navele cu mici H/T, deoarece primele la înclinații mari ale vasului (60 ° și mai mult) au încă un moment de restabilire, ceea ce reduce semnificativ pericolul de răsturnare.

Factori de completitudine

Coeficientul de completitudine al liniei de plutire structurală α - raportul dintre aria KVL și aria unui dreptunghi, ale cărui laturi sunt egale Lși V... Cu cât acest coeficient este mai mic, cu atât linia de plutire este mai clară. De obicei, se livrează cu mari LIVRE(vasele lungi înguste) au un factor de flux de aer mai mare decât vasele scurte late.
Coeficientul de completitudine al cadrului din mijlocul navei β este raportul dintre suprafața scufundată a cadrului mijlociu și aria unui dreptunghi cu laturi Vși T... Este influențată semnificativ de forma ramelor, precum și de ridicarea și raza pomeților. Cu cât ridicarea și raza barajului sunt mai mari (de exemplu, la navele de pescuit mici, remorchere și spărgătoare de gheață), cu atât coeficientul de plenitudine al cadrului din mijlocul navei este mai mic.
Raportul de completitudine generală δ - raportul dintre volumul părții subacvatice a vasului și volumul corpului cu laterale L NS V NS T... Acest coeficient caracterizează într-o oarecare măsură forma vasului în ceea ce privește ascuțimea și are un efect semnificativ asupra deplasării (capacității de transport); pe de altă parte, cu creșterea δ rezistența vasului crește. Dimpotrivă, la o deplasare dată, cu o scădere a raportului de completitudine, vasul devine mai lung, fără a deveni mai greu, deoarece puterea necesară a motorului la o turație dată scade, în urma căreia necesarul de combustibil devine mai mic. O astfel de navă va fi, de asemenea, mai rentabilă, deoarece este mai lungă și, prin urmare, poate avea mai multe cale.

Coeficientul de completitudine longitudinală φ - raportul dintre deplasarea și volumul corpului, a cărui bază este aria cadrului din mijlocul navei, iar înălțimea este lungimea vasului. Acest factor este întotdeauna puțin mai mare decât factorul de completitudine generală și caracterizează mai bine claritatea capetelor vasului. Un coeficient mare de completitudine al cadrului din mijlocul navei înseamnă capete pline ale vasului, unul mic - dimpotrivă, îngust. Cu toate acestea, atunci când comparăm două nave, trebuie întotdeauna să țineți cont de raport LIVRE... Pentru mari LIVRE(vase lungi înguste) coeficienții de plinătate ai cadrului mijlociu sau a plinătății generale pot fi mai mari decât cu un mic LIVRE(vase scurte late); contururile nu devin mai pline.

Factorii de completitudine de mai sus sunt interrelaționați, deci nu pot fi aleși în mod arbitrar. Caracteristicile de formă enumerate (valori relative și coeficienți de completitudine) determină în mare măsură comportamentul navei pe mare, rezistența la mișcare și rentabilitatea navelor și, în plus, se influențează reciproc.

4.4.3 Rezistenta la miscare - numarul Froude

La deplasarea la prova și pupa navei se creează valuri, care devin mai mari odată cu creșterea vitezei. Acest lucru se datorează faptului că, odată cu creșterea vitezei de mișcare, apare un vid semnificativ în partea din spate a vasului și o zonă de presiune crescută în prova. Energia cheltuită pentru formarea undelor este impedanța caracteristică, a cărei amploare este determinată de viteza și lungimea vasului. Caracteristica rezistenței la undă a unei nave este raportul dintre viteză și lungime, numit număr Froude:

Fr = v / √gL

Această caracteristică face posibilă compararea navelor de diferite dimensiuni, ceea ce face posibilă determinarea rezistenței și, prin urmare, a puterii motorului pentru o navă în construcție, folosind teste de remorcare pe model. Vitezele vasului și ale modelului sunt legate ca rădăcini pătrate ale dimensiunilor lor liniare:

Aceasta înseamnă, de exemplu, că o navă în construcție cu o lungime de 130 m, o lățime de 14 m, un pescaj de 6,6 m, o deplasare de 5900 t și o viteză de 25 noduri (12,86 m/s) corespunde unui Viteza modelului de 2,572 m / s cu o lungime de 5, 2 m. La această viteză, modelul are o formare de undă, care este geometric similară cu formarea de undă a unei nave la scară largă. Rezistența măsurată în acest caz conține, totuși, nu numai rezistența la val, ci și încă o componentă - rezistența la frecare, care apare din cauza efectului de frânare al apei care curge pe lângă carcasă. Rezistența la frecare depinde de zona suprafeței umede a corpului, de calitatea acesteia (gradul de rugozitate) și de viteză. Poate fi calculat cu suficientă acuratețe din datele experimentale atât pentru model, cât și pentru vas. Dacă impedanța modelului este redusă cu coeficientul de frecare calculat, se obține impedanța rezultată a modelului. La recalculare, prevederea este că impedanțele de undă a două corpuri geometrice similare - nava și modelul - sunt legate ca deplasarea lor. Dar această relație simplă este adevărată numai atunci când nava și modelul se mișcă la viteze comparabile, astfel încât să apară forme de undă similare din punct de vedere geometric. Dacă rezistența de frecare calculată se adaugă rezistenței undei (determinată prin experimente pe model), se obține rezistența totală a vasului. În exemplul nostru, în timpul testelor pe model, a fost determinată o rezistență la undă de 0,31 MN și, prin calcul, o rezistență la frecare de 0,35 MN. Rezistența totală a vasului este astfel de 0,66 MN. Desigur, la determinarea finală a puterii necesare a motoarelor trebuie luate în considerare și rezistențele la aer și la vortex.

Ponderea rezistenței la undă și la frecare în rezistența totală depinde de forma navei și de viteza acesteia. Pentru navele mari, cu mișcare lentă, rezistența valurilor este de aproximativ 20%, iar pentru navele cu viteză foarte mare este de până la 70% din rezistența totală. Componente de încărcare a navei

Deplasarea unei nave este masa volumului de apă în tone deplasată de carenă până la linia de plutire a încărcăturii admisă, care, conform legii lui Arhimede, este egală cu masa navei. Masa navei este suma masei proprii a navei și a capacității sale de transport (masa sarcinii utile).

Greutatea goală a navei include:

Corpul navei, echipat cu inventar și piese de schimb; o centrală gata de utilizare cu inventar și piese de schimb; apă în cazane, conducte, pompe, condensatoare, răcitoare;

Combustibil în toate conductele de producție;

Dioxid de carbon și saramură sau alte materiale de operare în sistemele frigorifice și de stingere a incendiilor;

Apă reziduală din santine și cisterne care nu poate fi îndepărtată cu ajutorul pompelor și ape uzate si umezeala.

Capacitatea de transport în tone cu volumul calelor și viteza de operare este cea mai importantă caracteristică economică a unei nave; trebuie să fie garantat de șantier naval, întrucât subestimarea acestuia se pedepsește cu amenzi contractuale. Tonajul brut - greutatea proprie a navei - include toate masele care nu se referă la greutatea ușoară a navei, cum ar fi:

Sarcina utilă (inclusiv poșta);

Echipaj și pasageri cu bagaje;

Toate materialele de exploatare (furnizări de combustibil, lubrifianți, uleiuri, apă de alimentare a cazanelor) în rezervoarele de stocare;

Materiale pentru nave, cum ar fi vopsele, kerosen, lemn, rășină, frânghii;

provizii pentru echipaj și pasageri ( bând apă, apa pentru spalat si mancare);

Echipamente de asigurare a încărcăturii, cum ar fi suporturi din lemn, prelate și catarge, pereți longitudinali pentru mărfuri în vrac;

Echipamente speciale pentru tipuri speciale de nave, de exemplu echipamente de pescuit (plase, frânghii, traule).

Există anumite rapoarte între cele mai importante componente ale încărcăturii, care afectează și eficiența navelor.
Raportul dintre deplasarea goală a unei nave și sarcina sa completă depinde în principal de tipul navei, zona de navigație, viteza navei și de structura carenei. De exemplu, deplasarea în gol a unei nave de marfă la viteza normală de funcționare (14-16 noduri) fără armături de gheață este de aproximativ 25% din deplasarea în sarcină maximă. Spărgătorul de gheață, care ar trebui să aibă motoare puternice și o carenă deosebit de întărită, are o deplasare în gol de aproximativ 75% din deplasarea sa totală. Dacă o navă de marfă are o deplasare totală de 10 mii de tone, atunci deplasarea în gol este de aproximativ 2,5 mii de tone, iar greutatea proprie este de aproximativ 7,5 mii de tone, în timp ce mare spărgător de gheață aceeași deplasare are o deplasare în gol de aproximativ 7,5 mii tone și o greutate proprie de 2,5 mii tone.

Raportul de masă centrală electrică deplasarea totală este determinată de viteza navei, tipul motorului (diesel, turbină cu abur, instalație diesel-electrică etc.), precum și tipul navei. O creștere a vitezei navei cu același tip de instalație duce întotdeauna la o creștere a puterii motorului și, în consecință, la o creștere a rapoartelor denumite.

Navele cu motor diesel au o masă mai mare a motorului decât alte tipuri de nave. Întrucât centrala electrică include și mecanisme auxiliare pentru producție energie electricași centralele frigorifice, masa centralelor electrice ale navelor de pasageri, frigorifice și de pescuit este mai mare decât masa instalațiilor navelor de marfă convenționale de aceeași deplasare. Deci, masa centralei electrice a navelor de marfă este de 5-10%, a navelor de pasageri - 10-15%, a navelor de pescuit 15-20% și a remorcherilor și a spărgătoarelor de gheață, de regulă, chiar și de 20-30% din deplasarea totală. .

Raportul dintre masa carenei navei și deplasarea este determinat de masa carenei goale a navei și de masa echipamentului acesteia. Toate aceste mase depind de tipul de vas și, prin urmare, de scopul acestuia. Masa carenei unei nave este influențată nu numai de dimensiunile sale principale și de raporturile acestora, ci și de volumul suprastructurilor și armăturilor de gheață. Sistemul de recrutare și utilizarea oțelurilor de structură de înaltă rezistență joacă, de asemenea, un rol semnificativ, în special pentru navele cu lungimea de peste 160 m.

Greutatea echipamentului depinde de scopul navei; de exemplu, la navele de pasageri datorită cabinelor de pasageri, a camerelor publice, utilitare etc. sau în navele de pescuit (de pescuit și de prelucrare) datorită cabinelor echipajului, mașinilor de prelucrare a peștelui și echipamentelor frigorifice, este semnificativ mai mare decât la navele de marfă și tancurile convenționale. .

Raportul dintre greutatea proprie și deplasarea completă (coeficientul de utilizare a deplasării în funcție de greutatea proprie) caracterizează cel mai bine economia navelor de marfă (în afară de viteza navei). Pentru remorchere și spărgătoare de gheață, greutatea proprie este determinată în primul rând de intervalul de croazieră (durata călătoriei), deoarece la aceste tipuri de nave greutatea proprie este cheltuită în principal pe materiale și provizii combustibile.

Navele de marfă și tancurile au cea mai mare rată de utilizare în ceea ce privește greutatea proprie (de la 60 la 70%), cele mai mici - remorchere și spărgătoare de gheață (de la 10 la 30%).

4.4.4 Caracteristici ale formei carenei navei

Forma carenei navei este determinată de tipul și scopul acesteia. Greutatea mare, volumul necesar de cale, numărul de punți, viteza și stabilitatea laterală au o influență semnificativă asupra formei. În plus, forma carenei poate fi influențată de limitările de lungime, înălțime și pescaj asociate cu dimensiunea ecluzelor și travele de pod, cu adâncimea șenalurilor, precum și cu necesitatea de a rezolva probleme speciale (de exemplu, remorcare sau spargerea gheții). operațiuni).

Forma părții subacvatice a carenei până la linia de plutire proiectată este determinată de raporturile dimensiunilor principale și coeficienții de completitudine, iar o soluție de compromis este adesea inevitabilă. Deci, pentru navele de marfă, de obicei nu factorii de completitudine sunt necesari pentru a obține puterea minimă a motoarelor principale și a rezervelor de combustibil, ci factorii de completitudine mai mari pentru a obține o capacitate de transport mai mare. Numai pentru navele de marfă de mare viteză (de exemplu, navele frigorifice) sunt acceptați coeficienți de completitudine mici, adică favorabili, ținând cont de calitățile lor de viteză.

De obicei, forma vasului este aleasă după cum urmează. Linia de plutire constructivă formează un unghi la prova cu planul diametral, a cărui valoare, în funcție de completitudinea vasului, este de 10-25 °. La capătul din spate, acest unghi este luat pentru a evita separarea vârtejurilor, 18-20 °. În pupa de sub linia de plutire structurală, pentru navele cu două șuruburi, cadrele sunt în formă de V, iar pentru navele cu un singur șurub, în formă de U, pentru a obține cele mai favorabile condiții de curgere în zona elice. În zona pupei de croazieră, cadrele sunt realizate în așa formă încât să nu traverseze linia de plutire structurală foarte plană, astfel încât, cu o ușoară creștere a pescajului (cu diferență la pupa), linia de plutire nu trece. devin prea plini și rezistența la mișcare nu crește foarte mult. Deasupra liniei de plutire a încărcăturii, cadrele de la capetele navei sunt de obicei realizate cu cambra pentru a obține rezerva maximă de flotabilitate pentru reducerea plasei de chilă, reflectarea valurilor care inundă puntea și mărirea suprafeței punții la capetele navei.

Flux de croazieră: A- vas cu un singur rotor, b- vas cu dublu șurub

Forma stâlpilor din față și pupa determină în mare măsură aspectul general al vasului. Cu toate acestea, forma extremităților este aleasă nu numai din punct de vedere estetic, ci și din punct de vedere al rezistenței vasului (prora bulboasă). Scopul vasului joacă, de asemenea, un rol; pentru spărgătoare de gheață, de exemplu, au fost create tije speciale de spărgător de gheață, care permit vasului cu toată greutatea capătului de prova să se așeze pe suprafața gheții și să o rupă. Pentru aceasta, ruperea liniei de plutire a tijei ar trebui să fie convexă, iar unghiul de intrare să nu fie prea mare. astfel încât sloturile de gheață să se poată retrage liber înapoi. Fileurile arborilor de elice la navele cu două elice sunt modelate astfel încât fluxul de intrare să lovească elicea împotriva direcției de rotație a acesteia. Prin urmare, acestea nu sunt instalate vertical pe rame, ci, începând cu un unghi de 90 °, spre final coboară pe orizontală la un unghi de aproximativ 25 °. Bazat experienta practicași teste de model, au fost create mai multe tipuri de forme de contur care îndeplinesc cerințele de capacitate de transport, viteză, stabilitate și navigabilitate. Pentru navele mari și construite în serie, testele de model sunt de obicei efectuate pentru a potrivi puterea motorului cu viteza.

4.4.5 Unități de expediere

Datorită păstrării timpului nostru rol importantȚările de limbă engleză în construcții navale și transport maritim, în practică și în literatura specială, alături de sistemul internațional de unități, în timp ce unitățile de bază anglo-saxone sunt folosite și.

Concomitent cu mila marina in navigatie, mila marina este utilizata pentru determinarea pozitiei navei pe mare si pentru masurarea vitezei: 1 mila marina = 1/60 din gradul meridianului = 1852,01 m.

Această unitate va fi obținută dacă luați două linii drepte care ies din centrul Pământului cu un unghi de deschidere de 1 minut = 1/60 de grade și măsurați distanța dintre ele de-a lungul perimetrului Pământului (un cerc mare). Deoarece cercul conține 360 de grade = 21600 de minute, atunci, prin urmare, o milă marine este egală cu 1/21600 din circumferința Pământului, care este de aproximativ 40.000 km. Din unitatea de lungime 1 NM prin corelarea acesteia cu unitatea de timp 1 oră se deduce viteza în noduri (noduri): 1 nod = 1 NM/h = 1,852 km/h.

Unitățile de suprafață și volum sunt derivate din aceste unități de lungime. 1 tonă de registru este unitatea de bază utilizată pentru măsurarea tonajului unei nave.

Unitățile de masă joacă un rol semnificativ în determinarea cantității de marfă; în bursa internațională de mărfuri, pe lângă cele general acceptate, se mai folosesc următoarele unități de masă englezești:

1 tonă lungă = 20 chintale lungi = 80 sferturi lungi = 160 ston = 2240 lire = 1.016,047.038 kg

1 lb (lb) - 0,454 kg

1 geamăt = 6.350 kg

1 sfert lung = 12.701 kg

1 centu lung = 50,802 kg

Alături de unitățile engleze de masă se folosesc unități americane, care sunt aceleași cu cele engleze. Cu toate acestea, la încheierea contractelor de transport de marfă, se face o distincție între:

Tonă metrică (t) = 1000 kg - pentru transportul maritim între porturile germane, scandinave, olandeze, belgiene, franceze și alte porturi, adică între țările în care este adoptat sistemul metric;

tona britanica - tona lunga = 1016 kg - pentru transportul maritim din Marea Britanie si Marea Britanie (se folosesc totusi si tone metrice);

Tona nord-americană - ton scurtă = 907 kg - dacă vorbim de regiunea nord-americană.

Tonajul brut (greutatea totală) se obține din deplasarea totală a navei minus greutatea fără încărcătură a navei gata de funcționare. Capacitatea de transport a unei nave este astfel exprimată prin masa de marfă pe care o poate lua la bord o navă goală, gata de operare, până la linia de încărcare de vară. Sarcina utilă a navei se obține prin scăderea din capacitatea totală de transport (greutatea mare) a maselor unor componente precum:

Echipajul și pasagerii cu bunuri sau bagaje;

Rezervele de combustibil și lubrifianți;

Aprovizionare si apa dulce (apa pentru alimentarea cazanelor, apa de spalat si potabila);

Magazine de mașini, magazine de mașini și materiale de ambalare.

Astfel, sarcina utilă este o valoare care depinde de masa materialelor de producție (combustibil și apă), adică de intervalul de croazieră al navei. Pentru navele de marfă, sarcina utilă este de aproximativ 90% din capacitatea de transport (greutate mare).

Capacitatea de marfă a unei nave este volumul tuturor calelor în metri cubi, picioare cubi sau „butoaie” de 40 de picioare cubi. Vorbind despre capacitatea calelor, capacitatea se distinge prin mărfuri bucăți (baloți) și în vrac (grane). Această diferență rezultă din faptul că într-o singură cală, datorită pardoselilor, cadrelor, rigidizărilor, pereților etanși etc., mărfurile în vrac pot fi plasate mai mult decât mărfuri bucăți. Cala de marfă generală reprezintă aproximativ 92% din magazia în vrac. Calculul capacității navei se realizează de către șantierul naval; capacitatea este indicată pe diagrama rezervorului și nu are nimic de-a face cu măsurarea oficială a navei, care va fi discutată în secțiunea următoare.

Capacitatea specifică a încărcăturii este raportul dintre capacitatea de depozitare și masa încărcăturii utile. Deoarece masa sarcinii utile este determinată de masa necesarului materiale de operare, atunci capacitatea specifică de marfă este supusă unor ușoare fluctuații. Navele de marfă generală au un tonaj specific de aproximativ 1,6 până la 1,7 m3 / t (sau 58 până la 61 de picioare cubi).

4.4.6 Măsurarea navelor

Pentru a determina dimensiunea, vasul este măsurat. În 1854, după introducerea metodei de măsurare de către D. Moorsom în Anglia, dimensiunea vasului a început să fie determinată folosind măsura spațiului interior. Măsoară în 100 de metri cubi. picioarele se numesc „ton” (baril); deci, din moment ce rezultatele măsurătorilor sunt înscrise în registrul navei, a apărut o tonă de registru: 1 reg. t = 100 metri cubi ft = 2,83 mc.

Tona ca măsură de volum a fost folosită încă de pe vremea sindicatului Hansa, când dimensiunea vasului (capacitatea de încărcătură) era determinată de numărul de butoaie care încăpeau în cală. Capacitatea de transport sau deplasarea nu au fost considerate măsuri adecvate pentru a determina dimensiunea unei nave la momentul respectiv.

Metoda de măsurare conform lui Mursov (uneori cu abateri semnificative) a stat de atunci la baza elaborării Regulilor de măsurare pentru multe state și societățile pe acțiuni operarea canalelor prin care se efectuează transportul maritim, precum și în pregătirea regulilor internaționale pentru măsurarea navelor.

Măsurarea unei nave este un act administrativ care se realizează prin special organisme guvernamentaleși se întocmește prin întocmirea unui document oficial - un certificat de tonaj, care indică tonajul brut (brut), tonajul net (net) și dimensiunile identității navei.

Rezultatele măsurătorilor sunt în scopuri comerciale și statistice. În conformitate cu acestea se stabilesc legi privind plata taxelor portuare și de pilotaj, taxe pentru trecerea canalelor și plata altor taxe, se recrutează echipaje pentru nave și evidența statistică a tonajului brut de registru al flotei comerciale a flotei. țara respectivă. În plus, datele de măsurare sunt importante pentru echipament tehnic nave cu echipamente de urgență, dispozitive de direcție și alte dispozitive, echipamente de stingere a incendiilor, instalații de telegraf, radio și de stabilire a direcției etc. Tonajul brut de registru al flotelor din fiecare țară este luat în considerare la determinarea componenței participanților conferințe internaționale adoptarea diverselor convenţii etc.

Într-un număr de țări, se aplică reguli internaționale de măsurare. nave maritime conform Acordului privind un sistem unificat de măsurare a navelor, încheiat la 10 iunie 1947 la Oslo. În urma acestei măsurători, se întocmește un certificat internațional de tonaj, care este recunoscut de toate țările - părți la acord fără verificări suplimentare. Alături de certificatul internațional de tonaj există și certificate naționale de tonaj și certificate de tonaj pentru trecerea prin Canalele Suez și Panama. De sistemul international măsurătorile determină tonajul brut și, prin anumite deduceri, tonajul net.

Tonajul brut(ВРТ) este capacitatea totală a tuturor spațiilor închise impermeabile; astfel, indică volumul total intern al navei, care include următoarele componente:

Volumul spațiilor de sub puntea de măsurare (volumul calei de sub punte);

Volumul încăperii dintre puntea de măsurare și cea superioară;

Volumul spațiilor închise situate pe puntea superioară și deasupra acesteia (suprastructură);

Cantitatea de spațiu dintre barele trapei.
Puntea de măsurare la navele cu cel mult două punți este puntea cea mai superioară, iar la navele cu trei sau mai multe punți, a doua de jos.
Tonajul brut nu include următoarele spații închise, dacă acestea sunt destinate și adecvate exclusiv pentru scopurile menționate și sunt utilizate numai pentru aceasta:

Spații în care există centrale electrice și electrice, precum și sisteme de admisie a aerului;

Camere pentru mașini auxiliare care nu deservesc principalele motoare (de exemplu, încăperi pentru instalații frigorifice, substații de distribuție, ascensoare, mecanisme de cârmă, pompe, mașini de prelucrare pe vasele de pescuit, cutii cu lanț etc.);

Local pentru protejarea persoanelor aflate la cârmă;

Camere pentru bucatarii si brutarii;

Luminatoare, puțuri de lumină și puțuri care furnizează lumină și aer încăperilor de sub acestea;

Porți și vestibule care protejează pasarele, pasarelele sau pasarelele care duc la incinta de dedesubt;

Băi pentru echipaj și pasageri;

Rezervoare de apă de balast.

Pentru a limita tonajul brut al navelor cu două și mai multe etaje, toate așa-numitele spații deschise sunt excluse din tonajul brut. Acestea pot include spațiile dintre puntea superioară și puntea de adăpost („puntea de adăpost”) și alte suprastructuri, dacă acestea sunt deschise prin măsurarea trapelor de pe puntea superioară sau prin măsurarea găurilor din pereți etanși. Pentru a putea exclude de la măsurarea încăperii de sub puntea superioară continuă, este necesar prin intermediul trapei de măsurare să se creeze așa-numitul spațiu de măsurare, din care compartimentele adiacente pot fi deschise folosind orificiile de măsurare. . Numai grinzile de lemn așezate lejer pot fi folosite ca închideri pentru trapele de măsurare; benzile metalice în formă de U sau foile ținute de șuruburi în formă de L pot fi folosite ca închideri pentru măsurarea găurilor în pereți etanși.

O navă care are deschideri în puntea superioară fără închideri puternice etanșe la apă (trape de măsurare și deschideri) se numește barcă de adăpost sau navă pe punte cu balamale; are o capacitate de registru mai mică datorită unor astfel de deschideri. Volumele interioare închise în spații deschise care au închideri rezistente la apă sunt incluse în măsurare. Condiție de excludere de la măsurare spatii deschise este că ele nu servesc pentru a găzdui sau deservi echipajul și pasagerii. În cazul în care punțile superioare ale navelor cu două sau mai multe etaje și pereții suprastructurilor sunt prevăzute cu închideri puternice etanșe la apă, spațiul de sub puntea de sub puntea superioară și spațiile suprastructurilor sunt incluse în tonajul brut. Astfel de nave se numesc vase cu gamă completă și au un pescaj maxim admisibil.

Tonaj net(NRT) este volumul util pentru găzduirea pasagerilor și a mărfurilor, adică volumul comercial. Se formează prin scăderea următoarelor componente din tonajul brut:

Spații pentru echipaj și navigatori;

Camere de navigație;

Spații pentru aprovizionarea căpitanului;

Rezervoare de apă de balast;

Sala mașinilor (sediul centralei electrice).

Deducerile din tonaj brut se fac dupa anumite reguli, in termeni absoluti sau procentual. Condiția de deducere este ca toate aceste spații să fie incluse mai întâi în tonajul brut.

Pentru a putea verifica dacă certificatul de tonaj este autentic și dacă aparține acestei nave, acesta indică dimensiunile identității (dimensiunile de identificare) ale navei, care sunt ușor de verificat.

Lungimea calculată (identică) este lungimea de-a lungul punții continue superioare de la marginea de fugă a tijei până la mijlocul stocului și la navele cu cârmă articulată

Până la marginea de fugă a stâlpului pupa.

Lățimea calculată (lățimea identității) - lățimea navei în partea cea mai lată. Proiect de proiect (proiect de identitate) - distanța dintre marginea inferioară a punții continue superioare și marginea superioară a punții de la al doilea fund sau flori la mijlocul lungimii de proiectare.

Considerațiile economice au condus la crearea unei bărci de adăpost, întrucât spațiile „deschise”, așa cum am menționat mai sus, nu sunt incluse în tonaj brut. Dar, deoarece regulile pentru închiderea orificiilor de măsurare ale punții de adăpost sau ale altor spații „deschise” reduc fiabilitatea navelor, astfel de volume în conformitate cu regulile liniei de încărcare nu trebuie luate în considerare la calcularea bordului liber - marja de flotabilitate a navă. Înainte de introducerea internaţională sistem unificat Măsurarea navelor în Regulile de măsurare, în prezent în vigoare la recomandarea Organizației Consultative Maritime Interguvernamentale (IMCO) din 18 octombrie 1963, prin introducerea unui marcaj de tonaj, avantajul spațiilor deschise ar trebui păstrat, în ciuda închiderilor impermeabile ale raftul și alte spații. Principiul care stă la baza recomandărilor pentru introducerea mărcii de tonaj este acela că anumite spații dintr-o punte duble care sunt considerate deschise și, prin urmare, neincluse în tonajul brut, pot fi închise o perioadă de timp, iar astfel de spații sunt considerate izolate dacă marca de tonaj, situată sub cea de-a doua punte pe părțile laterale ale navei, atunci când nava este încărcată, nu se află sub linia de plutire. Spațiile care sunt adecvate pentru alocare și care sunt situate în suprastructuri independente sau timonerie pe sau deasupra punții continue superioare, în ciuda închiderilor puternice etanșe la apă, ar trebui excluse din tonaj brut, indiferent dacă marcajul de tonaj este încărcat sau nu.

Linii de încărcare: 1 - linie de tonaj, 2 - linie de încărcare

Marca de tonaj (măsurare) este aplicată pe fiecare parte a navei în spatele marcajului de bord liber. În niciun caz, marcajul de tonaj nu trebuie aplicat deasupra liniei de încărcare - marcajul bordului liber. Linia suplimentară pentru apă dulce în apele tropicale este, în general, dată minus 1/48 din pescajul deasupra părții superioare a chilei până la marcajul de dimensionare. În cazul în care marcajul de tonaj (marginea superioară a liniei orizontale) nu este scufundată, tonajul brut și net al spațiilor situate în interiorul punții duble superioare și adecvate pentru alocare sunt utilizate în scopuri comerciale.

Hull

Coca navei este o grindă în formă de cutie, cu pereți subțiri și întărituri, care la capete într-un unghi mai mult sau mai puțin ascuțit trece în stâlpul din față și pupa. Sidingul lateral și toți pereții longitudinali continui formează pereții acestei grinzi cutie.

Pardoseala inferioară (inclusiv centura zigomatică), pardoseala celui de-al doilea fund și toate legăturile longitudinale care trec prin fundul dublu sau simplu formează centura inferioară a „navei” cu grinzi, iar podeaua punții continue lângă trape și continuu. legăturile longitudinale ale punții principale, precum și shirstrek ( centura cea mai superioară a foilor de înveliș lateral) este cea superioară. Centurile superioare și inferioare preiau tensiunile normale de tracțiune și compresiune de la flambajul vasului.

Armăturile interioare sunt grinzi care sunt paralele și perpendiculare pe planul central al vasului (seturile longitudinale și transversale). Acestea servesc pentru perceperea și transmiterea sarcinilor locale (presiuni hidrostatice și hidrodinamice, presiune de sarcină) și pentru rigidizarea centurilor superioare și inferioare și, de asemenea, protejează pielea exterioară de deformare.

Coca este împărțită pe punți în înălțime. Laturile, fundul și punțile navei converg la extremități și se termină cu stâlpii din față și pupa. Pereții etanși împart corpul în compartimente etanșe și o întăresc ca un set transversal. Pe puntea continuă superioară - puntea principală - sunt suprastructurile și rufurile. Suprastructurile lungi din secțiunea mijlocie sunt incluse în centura superioară a carenei navei.

Sarcinile longitudinale, laterale si de torsiune de pe carena sunt absorbite datorita pozitionarii si executiei corespunzatoare a planseelor navei. Vasele de oțel suprapuse constau din foi și profile.

De obicei, carena unei nave se distinge prin suprapuneri de fund, lateral și punte, știfturi și pereți. În plus, există conexiuni structurale ale suprastructurilor, rufurilor și altor părți ale corpului navei, cum ar fi fundații, tunelul arborelui elicei, trape și puțuri.

Elemente structurale și conexiuni ale carenei navei: a - peretele post-vârf, b - grinda cutie, c - suprastructură, d - capătul de prova, e - capătul pupei, f - zona trapei de marfă, g - zona dintre trapele de marfă, h - camera mașinilor zona, i - puntea principală în zona colțului trapei de marfă 1 - puntea rezervorului după vârf; 2 - tub de pupa; 3 - centura de manta superioara; 4 - perete; 5 - centura inferioară a mantalei; 6 - pardoseala puntea; 7 - coada longitudinală a trapei; 8 - trapă încrucișată; 9 - shirstrek; 11 - brâu zigomatic; 12 - pardoseala celui de-al doilea fund; 13 - placare inferioară; 14 - cutie cu lanț; 15 - twin punte; 16 - perete de coliziune; 17 - yut; 18 - iesire de urgenta; 19 - afterpeak; 20 - arbore de transmisie; 21 - tub de pupa; 22 - stâlp pupa; 23 - pană cârmă; 24 - stoc cârmă; 25 - rezervor; 26 - vârf; 27 - string lateral; 28 - cadru dublu; 29 - cadru de fixare; 30 - puntea superioară (principală); 31 - tunelul arborelui elicei; 32 - carlingi; 33 - stringers de jos; 34 - chila verticala; 35 - arborele mașinii; 36 - luminator superior; 37 - pod de navigație; 38 - puntea bărcii; 39 - puntea suprastructurii mijlocii; 40 - puntea superioară (principală); 41 - fundația motorului principal; 42 - cadrul suprastructurii; 43 - frunză dublu fund extrem; 44 - grinzi de cadru; 45 - rama cadru; 46 — suprapunere romboidal; 47 - piloni; 48 - sanii nazali; 49 - nervură longitudinală.

window.google_render_ad ();

5.1.1 Elemente structurale ale fundului navei

Pentru podelele inferioare, se disting două opțiuni fundamental diferite, și anume fundul simplu și dublu.

De regulă, vasele mici cu o lungime mai mică de 60 m au un singur fund și, mai ales, vasele cu o înălțare puternică a pomeților și o chilă pătrată. Florele cu rame, în care trec, formează un set transversal continuu. Legăturile longitudinale din zona fundului, așa-numitele chile, protejează flora de flambaj. Cea mai importantă legătură longitudinală a unui singur fund este chila mijlocie, care, împreună cu întărirea florei și întărirea chilei (ceea ce este important la andocare), crește rezistența longitudinală a navei.

Există trei opțiuni pentru a efectua cheelsonul mijlociu:

Kielson mediu în picioare pe flore - pentru navele mai mici de 30 m

Keelson între paturi

Cheelson mediu sub forma unei foi de chilă medie

În vasele mici, flora în plan diametral nu este de obicei tăiată. Nave mai lungi pt o percepție mai bună sarcini longitudinale, se preferă o chilă de fund continuă. În funcție de lățimea vasului, pe fiecare parte sunt instalate unul sau două stringere inferioare, al căror scop este același ca și pentru chila de mijloc. Distanța dintre bordurile inferioare și chila mijlocie și distanța acestora față de părțile laterale ale navei nu este mai mare de 2,25 m; la capatul prova, din cauza sarcinii puternice de pe fund in timpul inclinarii, acestea sunt instalate la o distanta mai mica una de alta. Florele constau din foi întărite cu rigidizări verticale, care parcurg întreaga grindă a vasului și întrerupându-se doar pe o chilă mijlocie continuă. La capetele navei, în vârf și după vârf, florele sunt mai înalte, în vârf ating un nivel deasupra tubului pupa. Singurul fund dintre pereții ram și afterpeak (cu excepția sălii mașinilor) este acoperit cu o punte de lemn. În zona sălii mașinilor, fundul simplu este acoperit cu foi de fund (brazi), de obicei din foi ondulate.

Cu un fund dublu, există și un al doilea fund impermeabil deasupra legăturilor longitudinale și transversale situate pe centurile inferioare ale pielii exterioare. Partea inferioară dublă este proiectată să semene cu o grindă plată. Legăturile încrucișate de la fundul dublu constau și din flore. Un fund dublu are următoarele avantaje față de un fund unic.

1. Crește rezistența navei la împământare; cu o scurgere în zona de fund dublu, flotabilitatea este păstrată, deoarece apa poate pătrunde doar la podeaua celui de-al doilea fund. Din acest motiv, cerințele Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare impun navelor mici de pasageri să aibă un al doilea fund în capătul de la prova de la peretele etanș al camerei mașinilor până la peretele de coliziune și navele mari de pasageri (peste 76 m lungime ) - de la peretele post-vârf până la peretele de coliziune.

2. Cu legături etanșe longitudinale și transversale, fundul dublu este împărțit în rezervoare pentru plasare combustibil lichid, păcură și ulei de lubrifiere, apă de spălare, de alimentare și de balast.

Pe de altă parte, fundul dublu crește greutatea proprie a navei și crește costul de construcție. Prin urmare, pe navele mici, este abandonat sau instalat numai în zona sălii mașinilor pentru rezervoarele de combustibil și ulei de lubrifiere. Chila verticală servește nu numai la creșterea rezistenței longitudinale a vasului și ca suport principal în timpul andocării, ci și la creșterea rigidității fundului dintre doi pereți, precum și pentru a preveni deformarea florelor. Chila trece de la pupa la prova prin întregul vas. La mijlocul lungimii vasului se face etanș la apă pentru a împărți fundul dublu în lățime și a reduce suprafața liberă în rezervoarele cu fundul dublu. La extremităţi, unde, din cauza lăţimii reduse a vasului, rezervoarele trec dintr-o parte în alta, chila verticală este prevăzută cu decupaje facilitatoare (camine). În funcție de lățimea navei, pe fiecare parte a chilei verticale sunt amplasate unul, două sau mai multe lărgi de fund intersoar, care îndeplinesc aceleași sarcini ca și chila verticală.

Pentru a reduce greutatea vasului și a face accesibil fundul dublu, sunt prevăzute decupaje în lărgiile de jos, dacă acestea nu servesc la separarea vasului de apă și ulei. Pardoseala celui de-al doilea fund împreună cu foile exterioare de fund dublu formează suprapunerea inferioară. Frunza extremă dublă de fund este fie situată oblic pe podeaua celui de-al doilea fund și aproximativ în unghi drept față de pomeți, fie se află în planul celui de-al doilea fund. Pentru accesul la fundul dublu se realizeaza o trapa de inchidere in puntea la capatul fiecarui compartiment al acestuia. Trecerea de la flore la ramele laterale la foile de fund dublu extrem se realizează cu ajutorul pomeților, iar pentru foile de fund dublu extrem orizontal - cu ajutorul tricoturilor.

Florele sunt situate într-un fund dublu în unghi drept față de planul central al vasului. De regulă, ele se desfășoară de la chila verticală la frunza exterioară dublă inferioară. În acest caz, ar trebui să se distingă trei tipuri de floră. Flora etanșă formează limitarea rezervoarelor cu fund dublu, iar funcția lor poate fi comparată cu pereții etanși transversali. Cu o înălțime mare de fund dublu (peste 0,9 m), acestea sunt întărite cu rigidizări verticale. Flora solidă este similară cu cea impermeabilă. Deoarece nu trebuie să fie etanșe la apă sau la ulei, în ele sunt prevăzute decupaje pentru a-și reduce propria greutate și pentru a face accesibile compartimente separate cu fundul dublu. Flora solidă, în funcție de lungimea vasului, se așează în prova la fiecare al treilea sau al patrulea cadru; pe nave pentru transportul de mărfuri grele, sub sălile mașinilor, precum și sub pereții etanși transversali, stâlpii grei și de capăt ai pereților etanși diametrali medii - pe fiecare cadru. Florele de bretele deschise sunt așezate pe rame, care nu au nevoie de flore impermeabile sau solide. Ele constau din profile laminate, care sunt instalate pe pielea de jos (colțul de jos al florei) și pe podeaua celui de-al doilea fund (colțul de sus al florei). Parantezele sunt folosite pentru a conecta florile cu o chilă verticală, stringers inferioare și o frunză dublu fund extrem.

Fund dublu: a - fund dublu despicat; b - fund dublu cu flore solide și bretele; c - fund dublu cu un set longitudinal (cu rigidizări longitudinale); d - fund dublu cu stringere inferioare. 1 - apa de balast (forepeak); 2 - apa de balast (fund dublu); 3 - combustibil; 4 - ulei lubrifiant; 5 - baraj de cauciuc; 6 - apă dulce; 7 - polița pomeților; 8 - pardoseala celui de-al doilea fund; 9 - podea impermeabilă; 10 - podea cu paranteze deschise; 11 - pătrat de sus flora; 12 - pătrat de jos al florei; 13 - paranteze; 14 - flora continuă; 15 - chila orizontala; 16 - chila verticala; 17 - string lateral; 18 - stringer zigomatic; 19 - pomeți; 20 - rame de fixare; 21 - pomeți; 22 - grinzi longitudinale inferioare; 23 - grinzi longitudinale ale celui de-al doilea fund; 24 - frunză dublu fund extrem; 25 - stringers de jos.

În prezent, în locul celor permeabile, de obicei se instalează flora continuă cu decupaje lărgite. Producerea și asamblarea florelor solide este mai ușoară decât florele bracket; în același timp, la contactul cu solul, florele solide reduc deformațiile structurilor de fund; în plus, flora solidă este doar puțin mai grea decât cele între paranteze. Parantezele zigomatice, sau tricotajele, conectează cadrele de reținere cu foaia de fund dublu extrem sau cu al doilea fund, adică cu legăturile încrucișate inferioare și întăresc pometul. Pentru a reduce greutatea și pentru așezarea conductelor, pomeții sunt prevăzuți cu decupaje. Marginea liberă a bracket-urilor zigomatice este pliată sau furnizată cu o curea sau un tricot orizontal. Tricoturile orizontale servesc la întărirea ansamblului transversal întrerupt de frunza extremă dublă inferioară și pentru a crea o tranziție eficientă de la tricotul zigomatic la pardoseala celui de-al doilea fund și, astfel, la florele sau brackets-ul de jos.

Odată cu metoda tradițională de construire a unui al doilea fund cu flori cu paranteze sau solide pe fiecare cadru, în ultimele decenii s-a folosit din ce în ce mai mult metoda de construcție cu rigidizări longitudinale, iar pentru navele mari (peste 140 m lungime) - cu stringere de fund. Avantajul sistemului de stivuire longitudinală este că crește semnificativ rezistența longitudinală a fundului. Rigidizoarele longitudinale de la fund sau stringers împreună cu pielea percep tensiunile de încovoiere ale corpului navei (tensiune și compresie), precum și sarcinile locale, care apar în fund. Un fund dublu cu rigidizări longitudinale sau stringere cu aceeași rezistență este mai ușor decât un fund dublu cu flori pe fiecare cadru. Dezavantajul este că procesul de realizare a navelor în acest fel este mai laborios (mai ales la îndoirea rigidizărilor pentru extremități) și, prin urmare, mai costisitor.

Cu un sistem de recrutare longitudinal, florile continue sunt așezate pe fiecare al treilea sau al patrulea cadru, adică la o distanță de aproximativ 3,6 m una de alta; numai în zona prova navei și sub fundațiile motoarelor principale aceste distanțe sunt mai mici. Distanța stringerelor inferioare unul față de celălalt sau față de chila verticală și foița exterioară de fund dublu este de aproximativ 4,5 m; sunt mai mici în zona prova și sub sala mașinilor. Parantezele sunt plasate între flori la frunza dublu fund extrem, iar la stringers inferioare - rigidizări verticale la distanță de distanță; la chila verticală, în funcție de distanța dintre flore, se pun suplimentar unul sau două console cu flanșe pe ambele părți. Prin flora solidă trec nervurile de rigidizare inferioare, care, în funcție de dimensiunea vasului, sunt așezate la o distanță de 0,7-1 m. Cu un sistem de fixare longitudinală cu stringere, în acestea din urmă se fac tăieturi eliptice sau arcuite.

5.1.2 Carcasă exterioară și kit lateral

Carcasa exterioară este carcasa corpului navei; trebuie să perceapă presiunea apei și în același timp, ca parte a ansamblului longitudinal, împreună cu alte legături longitudinale, să asigure rezistența longitudinală a carenei navei. Pielea exterioară constă din foi individuale, care sunt sudate între ele, cu rame, punți și bretele inferioare. Lungimea foilor de placare este de obicei considerabil mai mare decât lățimea. Linia de îmbinare verticală (cusătură de sudură) a foilor se numește îmbinare, iar o linie de îmbinare mai mult sau mai puțin orizontală se numește șanț. Canelurile formează curbe armonioase de-a lungul lungimii navei. Centurile de înveliș care se desfășoară între aceste așa-numite curbe curbe se numesc cântând. Fiecare centură este numită în funcție de poziția sa pe carena navei. Anexele foilor care se învecinează direct cu chila se numesc chilă, restul cântă și, de asemenea, cântă lângă chila orizontală în partea plată a fundului - fund. Brâul de foi, care acoperă rotunjirea pomeților, se numește brâu zigomatic, cântarea frunzelor din flora de deasupra brâului zigomatic este cântărirea laterală, cea mai sus este shirstrek. Numărul de îmbinări și cusături depinde de dimensiunea foilor. În funcție de dimensiunea vasului, lățimea foilor este de la 1,2 la 2,8 m, iar lungimea este de la 5 la 10 m. Plăcile mai mici sunt instalate la capetele vasului, deoarece îndoirea volumetrică și instalarea foilor mari ar fi prea laborios. Grosimea pielii exterioare depinde de lungimea vasului, de înălțimea laturii către puntea continuă superioară, precum și de pescaj și distanța dintre rame (distanță). Această grosime este de aproximativ 5 mm pentru vasele cu lungimea de 20 m și de aproximativ 25 mm pentru vasele cu lungimea de 250 m. Dar chiar și pentru aceeași navă, grosimea pielii exterioare nu este aceeași peste tot. Deci, în timpul valurilor, nava suferă cele mai mari solicitări de încovoiere în partea de mijloc, prin urmare foile sunt mai groase acolo decât în extremități. De regulă, shirstrek și chila orizontală sunt, de asemenea, mai groase decât alte foi de umflare, deoarece sunt legături longitudinale importante și sunt supuse, în plus, sarcinilor care acționează asupra legăturilor laterale. Chila orizontală suferă sarcini mari de compresiune la andocare, prin urmare cele de jos sunt mai groase decât cele laterale.

Înveliș exterior:
1 - shirstrek, 2 - parapet, 3 - tulpina frunzelor, 4 - cusătură, 5 - centură de frunze, 6 - articulații ale frunzelor, 7 - centură zigomatică, 8 - centură laterală, 9 - cântare de jos, 10 - chilă orizontală, 11 - zonă armături, 12 - placare laterală a suprastructurii

window.google_render_ad ();

Cântarea foilor exterioare de piele în zona de tranziție la suprastructură este, de asemenea, întărită, deoarece există în special concentrație mare tensiuni la îndoirea vasului pe valuri. Datorita inclinarii, pe langa partea de jos setata in capetele de la prova si pupa, pielea exterioara este de asemenea intarita. Navele armate cu gheață au pielea laterală îngroșată, mai ales dacă sunt construite în conformitate cu Regulile pentru o clasă superioară de gheață și pentru a opera în apele arctice. Întăririle de gheață au nu numai pielea exterioară, ci și comunicațiile la bord - cadre și stringere, precum și stâlpul capului și pupa, mecanismul de direcție și părțile individuale ale centralei, cum ar fi elicea, linia arborelui și arborele cotit al motorului.

Cadrele sunt nervurile carenei navei, care sunt situate în planuri verticale și dau forma navei. Ele sunt o continuare a conexiunilor transversale ale fundului navei și formează un cadru cu florile de jos, pomeții sau consolele, grinzile și grinzile, deschise în zona trapelor și închise în afara trapelor și puțurilor. Cadrele, împreună cu alte legături transversale, trebuie să asigure rezistența locală a carenei, astfel încât nava să poată absorbi încărcăturile care acționează asupra acesteia din cauza presiunii apei, gheții și încărcăturii. Împreună cu pereții transversali, ramele cresc și rezistența longitudinală a vasului, prevenind deformarea pielii exterioare. Ramele sunt distribuite pe toată lungimea vasului (excluzând extremitățile) la distanțe egale unul față de celălalt. Această distanță, în funcție de lungimea navei, variază de la 0,5 la 0,9 m. De regulă, cadrele sunt numerotate de la perpendiculara înainte pe pupa, începând de la „0”; cadrele din spatele perpendicularei pupa sunt numerotate negativ. Sarcina asupra ramelor crește în jos de la suprafața apei în funcție de creșterea presiunii hidrostatice. Prin urmare, secțiunile lor transversale sunt maxime în zona dintre partea inferioară și cea mai de jos punte; ele scad treptat de la punte la punte. Dimensiunile cadrelor de cală depind de mărimea vasului, de pescaj și de înălțimea consolelor de santină. În figură sunt prezentate elementele de atașare tipice ale cadrelor de prindere la grinzi. La navele cu un singur fund sau cu o pardoseală orizontală a celui de-al doilea fund, cadrele de cală de la pielea exterioară sunt conectate cu florele din spate, astfel încât legătura să fie suficient de rigidă pentru îndoire; uneori sunt atașate cu tricoturi. Dimensiunile cadrelor cu două punți depind și de mărimea navei, adică de la adâncimea laterală la puntea principală, de la înălțimea punții duble, de numărul și poziția punții duble, de la pescaj și distanță. . În figură sunt prezentate atașamentele de capăt tipice pentru cadrele intermediare la punți și grinzi. Dimensiunile cadrelor suprastructurii și fixările lor de capăt sunt determinate în același mod ca și pentru cadrele cu două etaje.

Rame și kit lateral:
A - amplasarea ramelor (vedere laterală); b - racordarea laterală a vasului cu un singur fund; cu - ansamblu la bord al unei nave cu o singură punte în zona trapei de marfă; d - ansamblu de bord al unei nave cu trei punți; e - montaj la bord în zona sălii mașinilor; f - un set de pupa de croazieră.
1 - rame cu două etaje; 2 - tricoturi; 3 - rame de fixare; 4 - polița pomeților; 5 - pomeți; 6 - grinzi; 7 - tabla de traversă; 8 - rame pupa; 9 - stâlp de pupa; 10 - coaming longitudinal; M - coaming transversal; 12 - grinzi de cadru; 13 - rama cadru; 14 - string lateral; 15 - punte intermediară; 16 - flora de fund; 17 - keelson mediu; 18 - racordarea cadrului cu podeaua.

window.google_render_ad ();

În acele zone ale carenei navei în care apar solicitări deosebit de mari sau în care carena navei trebuie să fie deosebit de rigidă (de exemplu, în zona sălii mașinilor), profilele de cadru armate - așa-numitele cadre de cadru - sunt instalate în zona trapelor mari. Ele constau din pereți cu rafturi sudate. La capetele trapelor mari de marfă, cadrele cadrului, împreună cu grinzile de capăt ale trapei și coagul transversal al trapei, formează un cadru închis de o mare rigiditate și rezistență.

În pupa (la pupa de croazieră), cadrele sunt amplasate în planuri care nu sunt verticale față de planul diametral, deoarece altfel pereții cadrelor ar sta prea înclinați față de pielea exterioară și i-ar reduce semnificativ rezistența. Prin urmare, cadrele din pupa sunt situate în planuri care sunt situate la unghiuri diferite față de planul central și aproape verticale față de pielea exterioară. Împreună cu grinzile poziționate corespunzător, ele formează cadre separate, care sunt atașate de așa-numita placă de traversă. O placă de traversă este o placă întărită situată în unghi drept față de axa longitudinală a navei. Se leagă de stâlpul pupa și înlocuiește flora din acest loc.

Pentru a întări ramele, sunt instalate stringere laterale în capetele de la prova și pupa. Vârful din față și vârful de sub puntea cea mai inferioară sunt întărite suplimentar cu stringere de cadru. Dacă vârful din față și vârful de după sunt proiectate ca rezervoare, atunci sunt instalate șiruri suplimentare între liniile de cadru la jumătatea distanței. Pentru navele cu întărituri de gheață se instalează cadre suplimentare; pentru navele cu întăriri de gheață mai mici, acestea sunt limitate la prova; pentru navele de o clasă superioară de gheață, pe toată lungimea navei sunt instalate cadre și stringere suplimentare. În zona armăturilor cu gheață, pielea exterioară poate rezista la presiunea gheții de până la 784,8 kPa.

Kit vârfuri de arc la bord:
1 - punte principală, 2 - bară laterală, 3 - tijă, 4 - bară laterală întărită, 5 - floră, 6 - grinzi, 7 - pereți de coliziune, 8 - fund dublu, 9 - cadre de susținere, 10 - pereți de rezervor

Set punți și sub punte

Punțile sunt plăci în carena navei care rulează aproape orizontal. Puntea continuă superioară - puntea principală - acoperă de sus carena navei și formează, singură sau cu puntea unei suprastructuri lungi, carcasa superioară a carenei. Punțile de sub puntea principală au sarcina de a mări suprafața utilă a navei pentru a găzdui pasagerii și mărfurile. Punțile de deasupra punții principale sunt numite punți de suprastructură.

Distanța verticală dintre punți, pe care sunt cazați echipajul și pasagerii, este de la 2,2 la 2,8 m. Înălțimea dintre punțile de marfă este de la 2,5 la 3,5 m, iar înălțimea spațiilor de marfă situate sub puntea cea mai de jos este de 6. m și mai mult. Grosimea scândurilor de pe puntea principală depinde de lungimea navei, de la adâncime la puntea principală, de înălțimea punții duble, de pescaj, de sistemul de fixare (longitudinal sau transversal) și de distanța dintre grinzi, precum și ca lățimea punții continue dintre trapele de marfă și pielea exterioară. În acest caz, grosimea podelei punții variază în funcție de mărimea sarcinilor locale care acționează asupra carenei navei: în mijlocul navei sunt cele mai mari, iar până la extremități devin mai mici. În plus, tecile punții dintre trape sunt în general considerabil mai subțiri decât tecile dintre trape și pielea exterioară. Grosimea foilor de pe puntea principală variază de la 5 la 30 mm, în funcție de lungimea vasului. Colțurile trapelor sunt acoperite cu foi armate sau dublate pentru a evita ruperea podelei punții din cauza concentrării tensiunilor.

Scândura punților inferioare are o grosime ceva mai mică, care depinde de sarcină și de distanța dintre grinzi și este de aproximativ 5 mm pentru navele mici și rareori depășește 1 2 mm pentru navele mari. Pardoseala de punte, ca și pielea exterioară, este făcută din foi de aspirare separate, iar cele care cântă întinse la shirstrek se numesc stringere de punte, iar cele care trec de-a lungul trapelor sunt stringere de trapă.

Pentru stringers de punte, toate foile de cânt sunt paralele cu linia centrală. Linii de punte se conicesc la capetele vasului și se termină în foi de-a lungul navei. În mijlocul navei, stringers puntea principală sunt uneori nituite folosind un pătrat de stringer cu placa exterioară a navei (cu un shirstrek).

Grinzile care trec prin vas cu sistemul de fixare longitudinală transportă podeaua punții și sarcina aflată pe punte. Acestea sunt întărite cu grinzi longitudinale sub punte și stâlpi în unul sau mai multe locuri de-a lungul lățimii navei. Grinzile longitudinale de sub punte trec și se sprijină pe grinzile cadrului. Dimensiunile grinzilor depind de sarcina pe punte, lungimea travei si distanta dintre grinzi; în plus, grinzile punții principale din mijlocul navei ar trebui să aibă o rigiditate minimă (moment de inerție), care depinde de grosimea punții principale, pentru a proteja pardoseala punții de deformare la solicitări de compresiune. Grinzile punții sunt conectate cu cadre cu tricoturi. Grinzile, întrerupte de trape de acces sau alte decupaje, sunt întărite cu bucle (grinzi longitudinale) care sunt atașate de grinzi armate ale punții.

Subpunsele longitudinale sunt realizate din profile sudate. În locurile prin care trec grinzile, acestea sunt prevăzute cu decupaje în conformitate cu profilul grinzilor. Profilele tee sunt protejate de deformari si deplasari prin console. Grinzile longitudinale de sub punte sunt de obicei atașate de pereții etanși transversali prin intermediul unor tricoturi. Dimensiunile grinzilor longitudinale depind de sarcina pe punte și de deschiderea și lățimea plăcii la care se aplică sarcina. Pilierele merg de la florele sau podeaua celui de-al doilea fund până la puntea superioară; pe punți separate, ele stau exact una deasupra celeilalte, deoarece altfel grinzile ar primi o sarcină suplimentară de încovoiere. Pilierele sunt fabricate din țevi de oțel (mai rar din pătrate) sau din alte secțiuni laminate. La capete au plăci de călcâi și plăci superioare, iar pe ambele părți ale peretelui grinzii longitudinale există console verticale, care servesc pentru a transfera în mod fiabil presiunea punții și grinzile către stâlpi și pentru a preveni deplasarea laterală a grinzii longitudinale. Secțiunile transversale ale stâlpilor sunt determinate de sarcină și lungime.

window.google_render_ad ();

Punți: A - denumirile punților; b - punte cu sistem de set transversal; cu - punte cu sistem de set longitudinal.

1 - caca de punte; 2 - puntea principală (puntea pereților etanși și puntea bordului liber); 3 - a doua punte; 4 - tunelul arborelui elicei; 5 - pod de navigație; 6 - pod de comandă; 7 - puntea bărcii; 8 - puntea suprastructurii mijlocii; 9 - piele de jos; 10 - punte rezervor; 11 - a treia punte; 12 - pardoseala celui de-al doilea fund; 13 - cusături; 14 - trape de marfă; 15 - articulație; 16 - întărituri de trapă; 17 - arborele mașinii; 18 - stringer punte; 19 - grinzi; 20 - carlingi; 21 - foaie în formă de romb; 22 - grinzi de cadru; 23 - stringere de trapă; 24 - scândura de punte (copii de punte și trape lângă lateral și trape); 25 - pardoseală între trape; 26 - grinzi longitudinale de sub punte; 27 - grinzi de cadru; 28 - perete ondulat.

Pereți și rezervoare

Un perete se înțelege ca fiind un perete vertical rezistent la apă și praf instalat în carena navei. Pereții etanși longitudinali și transversali se disting în funcție de poziția față de DP-ul navei. Pereții etanși împart nava în compartimente etanșe; la navele de pasageri, acestea sunt amplasate astfel încât atunci când unul sau mai multe compartimente adiacente sunt inundate, flotabilitatea navei să fie păstrată. Pereții etanși transversali măresc rezistența transversală și, prin prevenirea flambajului lateral și a planșeelor, rezistența longitudinală a vasului. Pereții longitudinali etanși și etanși la ulei sunt instalați numai pe transportoare de minereu și pe cisterne.

Numărul de pereți etanși depinde de lungimea și tipul navei. Pe fiecare navă, în spatele tijei este prevăzut un perete de coliziune de urgență. La navele propulsate cu elice, la capătul pupei este instalat un perete după vârf, care limitează de obicei vârful posterior. Navele cu aburi și navele cu motor au un perete transversal la capetele camerelor motoare și cazane. Restul carenei, în funcție de lungimea navei, este împărțit de alți pereți transversali, distanța dintre care nu depășește 30 m. Peretele de coliziune la navele cu suprastructură solidă sau rezervor se extinde de la fund până la puntea suprastructurii sau a rezervorului, în timp ce peretele etanș de după vârf ajunge de obicei doar la puntea etanșă deasupra liniei de plutire a sarcinii de vară.

Pereți etanși transversali:
A - amplasarea pereților etanși la o navă de marfă (navă cu încărcătură completă); b - perete transversal; cu - perete ondulat; d - perete de coliziune.
1 - yut; 2 - afterpeak; 3 - pereți post-vârf; 4 - ține; 5 - suprastructura mijlocie; 6 - punte de perete; 7 - sala mașinilor; 8 - puntea inferioară; 9 - rezervor; 10 - cutie cu lanț; 11 - vârf; 12 - perete de coliziune; 13 - fund dublu; 14 - tunelul arborelui elicei; 15 - tricoturi; 16 - piele de perete cântând.

window.google_render_ad (

Dimensiunile principale ale vasului sunt lungimea, lățimea, pescajul și adâncimea (Fig. 2).

Orez. 2. Dimensiunile principale ale vasului: a - vase fără piese proeminente permanent; b - nave cu piese proeminente permanent; c - nave cu pupa cu traversă; g - dimensiunile principale în secțiuni transversale carene; e - exemple de definire a liniilor teoretice și perpendiculare nazale

Lungimea vasului L. Distinge:

lungime la linia de plutire structurală L KVL- distanța dintre punctele de intersecție a părților de prua și pupa ale liniei de plutire structurală cu planul diametral al navei. Lungimea pentru orice linie de plutire proiectată este determinată în același mod. L OHL;
lungimea dintre perpendiculare L PP. Pe perpendiculară nazală(NP) luați linia de intersecție a DP cu planul transversal vertical care trece prin punctul extrem de prova al liniei de plutire structurală a navei. Pe perpendiculara pupa(CP) ia linia de intersecție a DP a navei cu planul transversal vertical care trece prin punctul de intersecție a axei stocului cu planul liniei de plutire structurală. În absența unui stoc, linia de intersecție a DP al navei cu planul transversal vertical care trece la o distanță de 97% din lungime de-a lungul liniei de plutire proiectată față de perpendiculara înainte este luată ca perpendiculară la pupa a navei;
lungime maximă L NB- distanta masurata in plan orizontal intre punctele extreme ale suprafetei teoretice a carenei navei (excluzand placarea exterioara) la capetele prua si pupa;
lungime totală L GB- distanta masurata in plan orizontal intre punctele extreme ale capetelor prova si pupa ale vasului, tinand cont de partile in permanenta proeminente.

Lățimea vasului B. Distingeți:

lățimea la linia de plutire proiectată V linia de plutire proiectată- distanța măsurată în partea cea mai lată a navei la nivelul liniei de plutire proiectată perpendicular pe DP, excluzând placarea exterioară. În mod similar, pentru orice linie de plutire proiectată, este determinată lățimea de-a lungul liniei de plutire În linii aeriene;
lățimea la mijlocul cadrului B- distanța măsurată pe cadrul mijlocului navei la nivelul liniei de plutire sau a liniei de plutire calculată, excluzând placarea exterioară a carenei;
latime maxima B NB- distanta masurata in partea cea mai lata perpendiculara pe DP intre punctele extreme ale carenei, excluzand pielea exterioara;
lățimea totală în GB- distanta masurata in partea cea mai lata perpendiculara pe DP intre punctele extreme ale corpului, tinand cont de partile proeminente.

Pescajul navei T- distanta verticala masurata in planul mijlocului cadrului de la planul principal la planul liniei de plutire de proiectare (T VL) sau la planul KVL (G KVL).

Controlul asupra aterizării navei ( pescaj mediu , trim și listă ) în timpul funcționării navei se efectuează în conformitate cu semne de indentare. Semnele de adâncitură sunt aplicate cu cifre arabe pe ambele părți, tija, în zona mijlocie a cadrului și pe stâlp de pupa și indică adâncitura în decimetri (Fig. 3).

Orez. 3. Semne de caneluri.

Înălțimea laterală a navei N- distanța verticală măsurată în planul din mijlocul navei de la planul principal până la linia laterală a punții superioare a navei. Sub linia lateralăînseamnă linia de intersecție a suprafeței laterale (excluzând placarea) și puntea superioară (excluzând grosimea punții).

Bord liber F este diferența dintre adâncime și pescaj F = H - T.

Dimensiuni principale L, B, Hși T determinați numai dimensiunile vasului și raporturile acestora L/B, B/T, H/T, L/Hși B/Hîntr-o anumită măsură caracterizează forma carenei navei și influențează caracteristicile de navigabilitate și rezistență ale acesteia. De exemplu, în creștere LIVRE contribuie la viteza navei, cu atât mai mult B/T, cu atât este mai stabil.

Orez. 4. Pentru determinarea coeficienților de completitudine: a - aria liniei de plutire; b - zona cadrului din mijlocul navei; в - deplasare.

O idee suplimentară a formei carenei unei nave este dată de cantitățile adimensionale, numite factori de completitudine a navei.

Coeficientul de completitudine al liniei de plutire α- raportul dintre aria liniei de plutire S și aria dreptunghiului descris în jurul acesteia cu laturi Lși V(fig. 4):

Coeficientul de completitudine al cadrului de mijloc β este raportul dintre partea scufundată a secțiunii mediane și aria dreptunghiului descrisă în jurul acesteia cu laturi Vși T:

Coeficientul completității deplasării δ este raportul deplasării volumetrice V la volumul unui paralelipiped cu laturi LIVREși T:

Factorul de completitudine longitudinală φ V la volumul prismei, care are zona de bază a cadrului mijlociu și înălțimea L:

Factorul de completitudine verticală χ- raportul deplasării volumetrice V la volumul prismei, care are aria de bază a liniei de plutire constructivă S și înălțimea T:

La fel ca raporturile dimensiunilor principale, rapoartele de completitate afectează navigabilitatea navei. Scădea δ, α și φ contribuie la viteza navei și la creșterea α ii mareste stabilitatea.

Vasul se caracterizează prin indicatori volumetrici și de masă, care includ: deplasarea volumetrică V, m 3, - volumul părții subacvatice a navei și deplasarea D, t, este masa vasului: D = ρV, Unde ρ - densitatea apei, t / m 3.

Fiecărui pescaj al vasului îi corespunde o anumită deplasare volumetrică și o anumită masă a vasului (deplasare). Deplasarea unei nave complet construite, dar fără depozite, Provizii, încărcătură și oameni se numește deplasarea unui vas gol. Deplasarea unei nave încărcate pe o linie de încărcare se numește deplasarea unei nave cu încărcătură plină

Ar putea fi util să citiți: