Până în 162, peștele auriu este ucigașul portavioanelor. Cel mai rapid submarin. Centrală electrică și performanță de conducere

Macara K-162

LA Categorie:

Informații generale despre macaralele cu braț

Macara K-162

Macara K-162 (Fig. 32) cu o capacitate de ridicare de 16 t cu o acționare electrică individuală a mecanismelor este montată pe un șasiu camion KrAZ-257K (KrAZ-219). Șasiul este echipat cu o bară de torsiune și stabilizatoare reglabile manual. Dispozitivul de susținere-rotativ este bilă cu două rânduri.

Orez. 32. Macara K-162, grafice ale capacității de ridicare (linii continue) și înălțimi de ridicare ale cârligului (linii întrerupte) cu brațe de lungime:
1 - 10,0 m Pe stabilizatoare; 2 - 14,0 m pe stabilizatoare; 3 - 18,0 m pe stabilizatori; 4 - 22,0 m pe stabilizatoare; 5 - 10,0 m fără stabilizatori; 6 - 14,0 m fără stabilizatori; 7 - 18,0 m fără stabilizatori; 8 - 14,0 m cu braț pe stabilizatori; 9 - 18,0 m cu braț pe stabilizatori; 10 - 22,0 m cu braț stabilizator

Tabelul 14
Caracteristicile tehnice ale macaralei K-162 cu braț înlocuibil și echipamente cu braț-turn

Echipamentul de bază al brațului include un braț rigid cu zăbrele. Setul de echipamente de lucru interschimbabile include trei modificări ale brațelor alungite rigide, trei modificări ale brațelor alungite cu brațuri și echipamente cu braț turn. Specificații macaralele cu brațul principal și înlocuibil și echipamentul braț-turn sunt date în tabel. 3 și 14. Caracteristicile frânghiilor sunt date în tabel. 15.

Tabelul 15
Caracteristicile frânghiilor

Locația comenzilor în cabina șoferului este prezentată în Fig. 33. Cabina este echipată cu parasolar, ventilator și cuptor electric. Acoperișul are o sticlă cu balamale. Cabina este detasabila pentru a asigura transportul pe calea ferata.

O caracteristică distinctivă a diagramei cinematice a macaralei (Fig. 34) este instalarea unui troliu auxiliar VI.

Orez. 33. Amplasarea comenzilor în cabina șoferului parcului K-162:
1 - controler de control al motorului troliului de marfă pentru palanul principal; 2 - controler pentru controlul motorului troliului de marfă a palanului auxiliar; 3 - controler pentru controlul motorului mecanismului de balansare; 4 - buton de activare troliu braț; 5 - buton semnal sonor; 6 - Buton de oprire; 7 - buton pentru pornirea șuntului limitatorului de sarcină; 8 - Buton de pornire; 9 - panou de întrerupătoare de lumină; 10 - voltmetru; 11 - ventilator; 12 - dispozitive de monitorizare a funcționării motorului; 13 - buton de oprire de urgență pentru macara; 14 - contor de frecventa; 15 - ampermetru; 16 - comutator de pachete; 17 - comutator universal; 18 - ștergător; 19 - un panou indicator; 20 - bloc releu limitator de sarcină; 21 - buton pentru coborârea brațului; 22 - buton de oprire a brațului

Acționare individuală a macaralei electrice de la un generator sincron trifazat ECC5-82-4M101 cu o capacitate de 37,5 kW și o turație nominală de 1500 rpm. Generatorul primește rotația de la motorul șasiului prin cutia de viteze, arborii elicei și cutia de transfer a șasiului.
Caracteristicile motoarelor electrice și frânelor mecanismelor macaralei sunt date în tabel. 16.

Macaraua este echipată cu limitatoare pentru ridicarea blocului cârlig și a brațului și un limitator de capacitate de ridicare OGP-1, un dispozitiv de semnalizare a tensiunii periculoase ASON, indicatoare de capacitate de plecare și de ridicare și un inclinometru cu pendul.

Orez. 34. Schema cinematică a macaralei K-162:
I - cutie de viteze; II - caz de transfer; III - generator sincron; IV - mecanism de balansare; V-VII - trolii cu braț, auxiliar și principal pentru marfă; VIII - aparat oioro-rotativ

Tabelul 16
Caracteristicile motoarelor electrice și frânelor

În urmă cu mai bine de 50 de ani, submarinul militar sovietic K-162 a stabilit un record mondial pentru viteza de deplasare sub apă - mai mult de 80 de kilometri pe oră. Nicio torpilă în acele vremuri nu putea ține pasul cu acest purtător de rachete submarin. În urma lui, Uniunea Sovietică a eliberat mai mult de o duzină de „ucigași” de submarine de mare viteză în Oceanul Mondial. Dar acum nici unul dintre ei nu a dispărut. Cine și cum a torpilat autohtonul de mare viteză flota de submarine?

În urmă cu exact jumătate de secol, submarinul K-162 (cunoscut mai târziu și sub numele de K-222) a fost inclus în listele de nave ale Marinei URSS. Barca în sine ca atare la acel moment nu era încă - era construită doar pe stocurile de „Sevmash”. Cu toate acestea, nici armata, nici constructorii navali autohtoni nu au avut nici cea mai mică îndoială că K-162 va fi finalizat în câțiva ani, va fi pus în funcțiune și va intra în serviciu.

Această încredere, aparent, se baza pe faptul că primul submarin nuclear al proiectului 661 „Anchar” urma să marcheze apariția Uniunea Sovietică o clasă complet nouă de submarine concepute pentru atacuri cu rachete torpile asupra formațiunilor de portavion inamice.

Permiteți-mi să vă reamintesc că până la jumătatea secolului trecut, în Statele Unite s-a format în sfârșit o nouă strategie militară, care prevedea crearea unei dominații totale a acestei țări în vastitatea Oceanului Mondial. Instrumentul principal pentru aceasta a fost consolidarea puterii forțelor ofensive navale sub forma grupurilor de lovitură de portavioane (AUG). URSS, care până atunci nu și-a revenit încă din război, nu avea bani pentru a construi portavioane. Și nu existau, de fapt, mijloace eficiente de a le trata în oceanul deschis. Poligonul de tragere al torpilelor submarinelor sovietice din acea vreme nu depășea 3-4 km. Și pentru a trage o salvă de rachetă asupra AUG american, submarinele sovietice ar trebui mai întâi să iasă la suprafață, ceea ce a lipsit atacul asupra AUG de orice surpriză. Prin urmare, conducerea politică și militară a URSS a stabilit în fața designerilor și inginerilor sovietici sarcina de a crea o rachetă de croazieră, care dintr-o lansare subacvatică ar putea lovi nave mari de suprafață la o distanță de câteva zeci de kilometri și transportatorul subacvatic corespunzător de această armă.

Un astfel de sistem de rachete P-70 „Ametist” în OKB-52 sub conducerea lui Vladimir Chelomey a fost creat la sfârșitul anilor ’60 ai secolului trecut. O rachetă antinavă cu zbor joasă (ASM) cu o lansare subacvatică, desigur, a fost inferioară unui ASM lansat de la suprafață în rază de acțiune (până la 80 km) și în ceea ce privește greutatea focosului. Totuși, la acea vreme a fost un pas revoluționar. În primul rând, nimeni în lume nu avea încă o astfel de rachetă, iar în al doilea rând, constructorii de nave sovietici au reușit să creeze navă unică pentru transportul și lansarea acestor rachete.

Transportatorul P-70 - submarinul K-162, dezvoltat de TsKB-16 (acum „Malachit”) sub conducerea academicianului Nikolai Isanin, la acea vreme era, de fapt, chintesența gândirii ingineriei militare sovietice a construcțiilor navale. În școala sovietică de construcții navale, s-a întâmplat cumva ca gradul de noutate tehnică în crearea capului, iar apoi proiectul în serie să nu depășească 20-25% în comparație cu generația anterioară de bărci. În cazul ambarcațiunii experimentale pr. 661, proiectanților li s-a interzis expres utilizarea soluțiilor existente. Drept urmare, această barcă a fost proiectată și construită timp de mai bine de 10 ani - de la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut până la 31 decembrie 1969, când a fost semnat certificatul de acceptare și nava a intrat în funcțiune. Dar ce fel de barca era!!!

În primul „Anchar” aproape 400 complet noi solutii tehnice... În special pentru el, de exemplu, a fost dezvoltată o centrală nucleară cu abur cu doi arbori, cu o capacitate de 40 de mii de litri. cu., pe fiecare arbore (această putere era de două ori mai puternică la acea vreme decât puterea oricărui submarin din lume). Această instalație cuprindea două grupuri autonome de echipamente pe babord și tribord și a constat din două reactoare, două unități principale turbo-reductore, două turbine generatoare autonome și echipamente auxiliare. Stocurile de combustibil nuclear din reactoare ar putea oferi mai mult de patru călătorii în jurul lumii cu viteză maximă subacvatică, fără a reîncărca miezul reactorului. Centrala electrică cu abur a fost controlată de către operator de la distanță de la stația de control, prin setarea modului necesar cu ieșire automată la putere conform modului de funcționare specificat folosind sistem automatizat managementul protecţiei şi controlului. Gradul de automatizare și telemetrie pe K-162 a fost în general cu un ordin de mărime mai mare decât cel folosit la acea vreme pe submarinele nucleare sovietice și străine. La fel și gradul de confort pentru echipaj. K-162 s-a diferit radical chiar și în exterior de submarinele nucleare sovietice din prima generație - purtătoare de rachete de croazieră (Proiectul 659, 675). În timp ce primii erau îngusti și lungi, cu nasul ascuțit, corpul Ancharului semăna cu o balenă cu un nas mare și rotunjit.

Cu toate acestea, principala diferență între K-162 și toate submarinele existente în lume la acea vreme a fost materialul din care era făcută carena sa durabilă - titan. Spre deosebire de oțelurile cu magnetic scăzut, din care au fost construite și acum se construiesc carcasele tuturor submarinelor din lume, aliajul de titan are o rezistență mai mare, rezistență nemagnetică și la coroziune. Adevărat, la acel moment, nu numai în URSS, ci și în lume, nu existau tehnologii pentru fabricarea pieselor mari de titan și sudarea lor împreună cu caracteristicile de rezistență necesare. Prin urmare, pentru a construi primul submarin de titan, de aproximativ 120 de metri lungime, întreaga industrie sovietică a titanului a fost transformată radical. Ca urmare, fabricile de titan-magneziu Zaporozhye și Berezniki au putut produce lingouri mari cu o greutate de patru până la șase tone pentru submarine, iar cea mai avansată producție de sudare a aliajelor de titan cu protecție argon-heliu a fost creată la Sevmash.

Rezultatul tuturor acestor eforturi a fost un submarin nuclear cu 10 instalații pentru lansarea subacvatică a rachetelor de croazieră, care, în testele de stat de la sfârșitul anului 1969, cu o putere a reactorului de 80% la o adâncime de 100 de metri, a dezvoltat o viteză de 42. noduri (77 km pe oră). Un an mai târziu, un nou submarin sovietic a stabilit oficial un record mondial de viteză subacvatică, accelerând la aceeași adâncime până la o viteză de 44,7 noduri (aproape 83 km pe oră). Ce a însemnat acest lucru pentru un potențial inamic, marinarii ruși au demonstrat în 1971, când K-162 din Oceanul Atlantic „s-a așezat pe coada” portavionului de lovitură al Flotei a 6-a SUA „Saratoga”, întorcându-se din Marea Mediterană la Miami și l-a urmărit câteva ore, depășind periodic un portavion sub apă (viteza acestuia în acel moment era de 30 de noduri).

Astfel, datorită submarinului proiectului Anchar, Uniunea Sovietică a primit un mijloc puternic de luptă împotriva submarinelor și a formațiunilor de portavion ale unui potențial inamic. Aceste bărci puteau să se apropie rapid de navele inamice, să le atace efectiv de sub apă și, la fel de repede, să scape de sub atac. La acea vreme, Anchar nu era fizic în stare să ajungă din urmă nu numai cu navele inamice, ci și cu torpilele lansate de acestea către noile submarine sovietice (viteza torpilelor în anii 70 ai secolului trecut nu depășea 25 de noduri în modul de căutare a țintei). și 40 de noduri în regim de întâlnire cu ea).

Cu toate acestea, submarinele lui pr.661 „Anchar” nu au intrat niciodată în serie. După ce a servit timp de aproape 20 de ani, în 1988, K-162 a fost retras din Marină și eliminat în toamna lui 2010.

Cel mai evident motiv pentru care Anchar nu a intrat niciodată în producție este costul bărcii. Corpul de titan al submarinului, conform director general„Malachitul” de Vladimir Dorofeev este cu 5-6 mai scump decât o carcasă din oțel cu magnetic scăzut. Și chiar și ținând cont de enormele capacități de mobilizare ale erei sovietice, economia URSS, evident, nu a putut trage construcția în serie a submarinului pr.661 „Anchar”. Potrivit unor rapoarte, costul primei bărci ar putea fi de până la 1% din PIB-ul anual al Uniunii Sovietice în anii 60 ai secolului trecut. A doua împrejurare care a influențat soarta proiectului Anchar a fost semnătura acustică a bărcii. Pe de o parte, carcasa din titan a făcut această barcă aproape invizibilă pentru sonarele inamice. Dar numai până la o viteză de 35 de noduri. Când barca a accelerat peste această viteză, a apărut un zgomot hidrodinamic extern puternic, creat de fluxul turbulent când curgea în jurul carenei submarinului. Mai mult, în zona stâlpului central al ambarcațiunii, acest zgomot a ajuns la nivelul de 100 de decibeli. Acest lucru echivalează cu zgomotul unei trăsuri de un metru care trece la câțiva metri de tine sau cu un tunet în apropiere. Mai mult, nimeni din lume nu știa despre acest lucru - acest fapt a fost dezvăluit tocmai în timpul funcționării K-162. Și până acum nimeni nu știe cu adevărat ce să facă în privința asta. Prin urmare, viteza tuturor submarinelor mari rusești și americane din a treia sau a patra generație, construite în ultimii cincisprezece ani, conform datelor deschise, nu depășește 35 de noduri.

Drept urmare, proiectul Anchar a fost transformat în două direcții. Chiar și în timpul construcției K-162 în Severodvinsk, în Nijni Novgorod, la șantierul naval Krasnoye Sormovo conform designului Biroului Central de Proiectare Lazurit pentru transportul de noi rachete de croazieră, Amethyst a început să fie construit bărci nucleare proiectul 670 „Skat”. Datorită carcasei de oțel, erau relativ ieftine, aveau o deplasare mai mică decât „Anchar” (3580 de tone de deplasare la suprafață față de 5197 tone), au intrat în apă cu o viteză de 25 de noduri, dar și-au făcut față sarcinii de a păzi aeronavele inamice. transportatorii. În anii 60-70 ai secolului trecut, au fost construite în total 17 astfel de bărci, fiecare având câte 8 lansatoare P-70. Toate Skaty au fost distruse din 1991 până în 1994.

Ancharul a dat ștafeta în viteză submarinelor nucleare Lira. Aveau, de asemenea, coca din titan, iar aceste bărci mici (deplasare la suprafață de 2300 de tone) puteau atinge viteze de până la 41 de noduri. Nu erau rachete pe ele - doar torpile, deoarece bărcile din această serie erau menite să caute și să distrugă submarinele inamice. În același timp, bărcile s-au dovedit a fi extrem de agile - nu aveau nevoie de mai mult de 1 minut pentru a accelera până la viteza maximă, iar în 42 de secunde barca se putea întoarce la 180 de grade. Conform datelor deschise, din 1971 până în 1981, 7 astfel de bărci au fost construite în Leningrad și la Sevmash. Toți au fost retrase din flotă și la începutul anilor 90 ai secolului trecut. Așa s-a încheiat, de fapt, istoria submarinelor sovietice de mare viteză cu carcasă de titan. În plus, designerii au urmat calea utilizării altor soluții tehnice pentru a crește viteza submarinelor la 35 de noduri. În același timp, mai multe submarine cu carcasă de titan, încorporate ora sovietică, sunt încă în Marina Rusă - două ambarcațiuni ale Proiectului 945 „Barracuda” (una dintre ele este în curs de modernizare), două ambarcațiuni ale Proiectului 945A „Condor” și, probabil, o ambarcațiune a Proiectului 941 „Akula” (coca sa puternică). este de asemenea realizat din aliaje de titan). Dar asta este o altă poveste.

Istoria unicului „Goldfish” a început în decembrie 1959 cu decretul partidului și guvernului „Cu privire la crearea unui submarin de mare viteză, noi tipuri de centrale electrice și cercetare și dezvoltare pentru submarine”.

În Severodvinsk, a fost creată pentru prima dată o navă submarină de luptă uriașă cu o greutate de 5200 de tone. A fost o lucrare colosală, desfășurată în condiții de secret deosebit. Drept urmare, submarinul, care a primit numărul tactic K-162, a fost lansat abia pe 21 decembrie 1968, iar pe 13 decembrie 1969 a intrat în probele maritime din fabrică. Un fapt istoric interesant: în 1971 în Marea Albă pe o milă măsurată, submarinul nuclear și-a actualizat recordul de viteză la 44,7 noduri, ceea ce este încă un record absolut de viteză într-o poziție scufundată.

K-162 era în serviciu Flota de Nord până în 1988, după care a fost pus în rezervă, iar ulterior transferat spre dispozitie pe debarcaderul întreprinderii, din stocurile căreia a fost lansat încă din decembrie 1968. La 23 iulie 2009, în conformitate cu tradițiile navale, echipajul civil al PO Sevmash a predat legendarul submarin nuclear echipajului Zvezdochka CS pentru dezmembrare ulterioară.

În același timp, prezența pe termen lung a submarinului nuclear pe plutire fără reparații a afectat negativ starea sa tehnică. În timpul perioadei de decontare, practic nu existau sisteme standard care să poată fi reparate, care să asigure imposibilitatea de scufundare și siguranța la explozie și la incendiu. Sistemele de flotabilitate ale submarinului s-au degradat în timp, ceea ce ar putea duce la inundarea neautorizată a submarinului nuclear, în care, ca urmare procese chimice din cauza activității titanului, va avea loc o distrugere intensivă a echipamentelor și conductelor, inclusiv a unei unități generatoare de abur, din oțel și cupru, care la rândul lor ar putea distruge barierele structurale și ar putea răspândi radioactivitate.

Fiind într-o stare tehnică nesatisfăcătoare în zona de apă din Severodvinsk și în imediata apropiere a unui oraș cu o populație de aproximativ 250 de mii de oameni, submarinul nuclear a fost o sursă potențială de pericol de poluare nucleară și de radiații. mediu inconjurator, ceea ce a stârnit îngrijorare în rândul populației din regiune.

Fi atent la stare tehnica Submarin nuclear, în 2010, pe cheltuiala bugetului federal, conform contractului de stat dintre Corporația de Stat Rosatom și Centrul de reparații de nave Zvezdochka, specialiștii întreprinderii au efectuat lucrări la eliminarea capetelor de la prova și pupa ale navei. , formarea unui bloc cu trei compartimente al compartimentului reactorului pentru depozitarea sa în siguranță ulterioară pe I sunt plutitor. Și din nou, unicitatea submarinului nuclear a jucat o glumă crudă cu constructorii de nave. Datorită costului „de aur” al descărcării SNF, datorită unicității notorii atât a centralei electrice, cât și a setului de echipamente de reîncărcare pentru aceasta. Întreprinderea și Corporația de Stat „Rosatom” pur și simplu nu au avut timp să găsească surse de finanțare pentru descărcarea SNF. În aceste condiții, lucrările de dezmembrare a submarinului nuclear au trebuit să fie efectuate cu combustibil nuclear nedescărcat din reactoare.

Descărcarea SNF din reactoarele submarinelor nucleare ale proiectului 661 este, de asemenea, unică în acest gen. Reactorul este unic, setul de echipamente de realimentare este unic; au fost create într-un singur exemplar, destinat exclusiv „Peștelui de aur”.

Durata de viață a echipamentului de manipulare a expirat cu mai bine de 15 ani în urmă. După ce reactoarele au fost reîncărcate în anii 1979-80, depozitarea pe termen lung a echipamentelor și accesoriilor de realimentare nu a fost organizată corespunzător. Ca urmare, unele dintre echipamente și accesorii au căzut în paragină, iar unele s-au pierdut iremediabil. Partea rămasă a echipamentelor și sculelor a fost livrată pe teritoriul OJSC TsS Zvezdochka;

Restaurarea operabilității echipamentelor și a instrumentelor, elaborarea unui set de documentație de proiectare și tehnologică, descărcarea combustibilului nuclear uzat și dezmembrarea submarinelor nucleare au necesitat alocații mari, care în viitorul previzibil nu au putut fi planificate în bugetul rus.

Cu toate acestea, datorită eforturilor Corporației de Stat Rosatom și a Centrului Federal pentru Securitate Nucleară și Radiațională JSC, a fost posibil să fie de acord să includă proiectul de descărcare a combustibilului nuclear uzat din submarinele nucleare din clasa Papa în lista proiectelor Fondul de sprijin pentru parteneriatul de mediu pentru dimensiunea nordică, creat sub auspiciile Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare.

În mai 2012 Societate pe actiuni„Centrul Federal pentru Securitate Nucleară și Radiațională” în cadrul Acordului-cadru privind Programul Multilateral de Mediu Nuclear din Federația Rusăși finanțat din Fondul de Sprijin pentru Parteneriatul de Mediu Dimensiunea Nordică, a fost anunțată o licitație în două etape pentru dreptul de a încheia un Contract Contractual pentru executarea lucrărilor desemnate ca „Descărcare combustibil nuclear uzat (SNF) din reactoarele unui submarin nuclear al” Clasa Papa, șef. Nr. 501".

În etapa de pregătire a unei cereri competitive de participare la concurs, compania a invitat organizațiile științifice și de design din toată țara să participe la proiect. Mai jos este o listă a acestor organizații:

Societate pe acțiuni Institutul de Cercetări Științifice de Inginerie Energetică numită după Dollezhal ”- proiectant tehnic al reactoarelor submarine nucleare din clasa Papa;
Societate pe acțiuni „Biroul de Proiectare Experimentală de Inginerie Mecanică numită după I.I. Afrikantov ", o organizație lider pentru proiectare, exploatare reactoare nucleareși având o licență Centrul educațional pentru formarea specialistilor;
ANO Aspect-Conversion - organizator și coordonator al elaborării seturilor de documentație de proiectare, organizatorică și tehnologică;
Societate pe acțiuni „East European Leading Research and Design Institute of Energy Technologies” - elaborator de documentație tehnologică (transport și diagrame tehnologice, reglementări tehnologice, studii tehnice de securitate, certificate de autorizație pentru transportul combustibilului nuclear uzat, pentru manipularea combustibilului nuclear uzat din submarine nucleare demontate folosind containere de protecție ale complexului de combustibil -18, TUK-108/1);
Societatea pe acțiuni „Biroul de cercetare și dezvoltare” Onega „- un proiectant de echipamente tehnologice și un dezvoltator proces tehnologic descărcare SNF;
Societate pe acțiuni „Centrul pentru Tehnologia Construcțiilor Navale și Reparațiilor Navelor” - proiectant complex de descărcare SNF la uscat;
Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Centrul de Cercetare de Stat Krylov”. Emiterea unui aviz privind pregătirea întreprinderii, o unitate cu trei compartimente cu o centrală nucleară, complexul de pe uscat și personalul Zvezdochka CS pentru descărcarea SNF.

Pe baza rezultatelor licitației, întreprinderea a primit o notificare de acceptare a propunerii de la client (FCNRS JSC) și proiectul de contract, care a fost semnat de CS Zvezdochka la 22 mai 2013.

Principalele etape de lucru în cadrul acestui contract sunt:

Amplasarea unității compartimentului reactor în docul plutitor. Pentru prima dată în întreaga existență a Complexului de descărcare SNF Onshore "CS" Zvezdochka ", combustibilul va fi descărcat de pe o navă situată pe o fundație "solidă" (vezi Figura 4);
Modificarea echipamentelor pentru descărcarea SNF, inclusiv încercări interdepartamentale;
Elaborarea documentației pentru pregătirea pentru descărcarea și descărcarea combustibilului nuclear uzat;
Pregatirea infrastructurii;
descărcare SNF;
Conducerea RW și pregătirea a 3 unități reactoare pentru stocarea la plutire.

La sfârșitul proiectului, pe cheltuiala Federației Ruse, compartimentul reactor al submarinului nuclear dezmembrat a fost pregătit pentru depozitare pe termen lung. No. 501 cu reactoarele descărcate va fi livrat la locul său de odihnă final - o unitate de depozitare pe termen lung pentru blocurile RC din Sayda-Guba, regiunea Murmansk.

Lucrările de mai sus trebuie efectuate în deplină conformitate cu cerințele Legislația rusă, documente de reglementare, standarde internaționale și de stat.

Înainte de începerea lucrărilor, întreprinderea se poate confrunta cu o serie de probleme și riscuri, care sunt cauzate de unicitatea reactoarelor, de starea reală necunoscută a combustibilului nuclear uzat ca urmare a prezenței pe termen lung a combustibilului nuclear uzat. în reactoare. În plus, reactoarele submarinului nuclear 501 și echipamentele de realimentare sunt produse non-seriale, în urma cărora pot apărea situații anormale atât în timpul testării echipamentelor, cât și în timpul descărcării SNF, ceea ce va necesita resurse suplimentare pentru revizuirea și repararea echipamentelor și (sau) modificări la documentatia. Aceste circumstanțe ar fi putut determina o creștere a timpului petrecut pentru descărcarea SNF.

În același timp, datorită studiului de înaltă calitate a proiectului în etapa pregătitoare, precum și coordonării clare a lucrărilor subcontractanților, elaborarea și aprobarea documentației, întreprinderea a trecut cu succes testele interdepartamentale ale unui set de realimentare. echipament și în septembrie 2014 a început să descarce SNF din primul reactor, iar în decembrie teritoriul OJSC TsS Zvezdochka a părăsit primul tren special, în vagoanele cărora combustibil nuclear uzat a fost plasat în containere de transport.

Pe 18 martie 2015, ultimul cartuş de combustibil nuclear uzat a fost scos din locaţia sa normală, punând astfel capăt celei mai periculoase etape a proiectului.

Desigur, este încă prea devreme să vorbim despre finalizarea completă a proiectului, dar deja acum este posibil să rezumam rezultatele intermediare, dintre care cel mai important este finalizarea descarcării SNF. Într-o mare măsură, implementarea acestei etape fără precedent a lucrărilor la proiect este cea care elimină amenințările nucleare și radiale existente la adresa populației și a mediului din Severodvinsk și regiunea Arhangelsk și alte regiuni învecinate, precum și bazinele din Marea Albă și Marea Barents.

Deja în luna mai a acestui an, al doilea lot de containere de transport cu combustibil nuclear uzat va fi transferat către PA Mayak. Deșeurile radioactive vor fi procesate și plasate pentru depozitare în siguranță, iar blocul reactor cu SNF descărcat va fi pregătit pentru remorcare către instalația de depozitare pe termen lung pentru unități cu trei compartimente din regiunea Murmansk. Operațiunea efectivă de remorcare a blocului reactor este planificată a fi efectuată în timpul navigației din anul în curs.

Astfel, în strânsă cooperare cu liderul organizații de proiectare a tarii, cu sprijinul coordonatorului lucrarilor de dezmembrari al Corporatiei de Stat „Rosatom” si sprijin financiar din partea Clientului lucrarilor reprezentate de SA FCNRS, intreprinderea si-a indeplinit rolul in imbunatatirea situatiei de mediu din Nord-Vest. regiune, soarta legendarului submarin nuclear și eliminarea amenințărilor reprezentate de acesta...

Autorii

Baranov Evgheni Vasilievici, manager echipă de proiect pentru dezafectarea unui submarin nuclear din clasa PAPA al OJSC TsS Zvezdochka
Sheptukhin Maxim Nikolaevich, șeful proiectelor internaționale al OJSC „TsS” Zvezdochka „

Mobilier exterior-222

Date istorice

Informații totale

Centrală electrică

Armament

Mobilier exterior-222(K-162) este un submarin nuclear sovietic de a doua generație, care are un record absolut de viteză într-o poziție scufundată de 44,85 noduri (83,06 km/h). Singura barcă construită conform proiectului 661 „Anchar”, înarmată cu primele rachete de croazieră ale lansării submarinului „Amethyst”. Pentru calitățile sale unice și costul ridicat, a primit o poreclă printre marinari " peștișor de aur».

Informații generale

Primul submarin nuclear al URSS din a doua generație, singurul submarin al Proiectului 661 „Anchar”. Conform codificării NATO, a primit numele Papa(„Tata” rusă). Acest nume a fost ales întâmplător, dar proiectul 661 submarin a devenit un fel de progenitor al submarinelor nucleare moderne. K-222 este primul submarin construit din titan, care în anii 60 a costat bani fabulos, motiv pentru care costul bărcii a fost colosal și s-a ridicat la 2 miliarde de ruble la rata din 1968, pentru care a primit porecla „Goldfish”. ...

Submarinul era chintesența tuturor tehnologiilor avansate de atunci: automatizare, telemetrie, hidrodinamică. Spre deosebire de predecesorii săi, care aveau un nas ascuțit, barca arăta ca o torpilă uriașă. Cu K-222 a început forma familiară „cetaceană” a submarinelor nucleare moderne.

Condiții preliminare pentru creare

Crearea acestui submarin a fost răspunsul URSS la noua doctrină militară a SUA, în care principala putere ofensivă a armatei a fost transferată flotei, unde principala unitate de luptă era un grup de lovitură cu portavion. URSS nu și-a putut construi portavioanele din cauza costului ridicat și a intensității forței de muncă a producției, așa că s-a decis să se bazeze pe flota de submarine.

Un dezavantaj semnificativ al submarinelor la sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60 a fost că, pentru a lansa rachete asupra navelor inamice, submarinul a trebuit să iasă la suprafață, demascându-se astfel și privând atacul de elementul surpriză. Pentru a rezolva această problemă, academicianul Vladimir Chelomey a dezvoltat racheta de lansare submarină P-70 „Amethyst”. Cu toate acestea, pentru posibilitatea lansării unei rachete dintr-o poziție scufundată, a fost necesar să se sacrifice raza de zbor, care era de 80 km. Biroul de proiectare a fost instruit să creeze o nouă barcă cu caracteristici de mare viteză, care ar putea, în scurt timp, să se apropie de grupul de transportatori pentru lansarea de rachete și să evite rapid o lovitură de represalii.

Proiecta

Proiectarea submarinului a început în decembrie 1959 la TsKB-16 sub conducerea lui Nikolai Isanin. Mai târziu a fost înlocuit de N. Shulzhenko. Prin ordinul Comitetului Central al PCUS, la proiectarea unui nou submarin, a fost interzisă utilizarea tehnologiilor, dispozitivelor și soluțiilor de inginerie utilizate anterior. Pe de o parte, acest lucru a făcut posibilă obținerea unei ambarcațiuni cu capacități unice la acel moment, dar, la rândul său, a fost nevoie de timp pentru a dezvolta noi tehnologii, ceea ce a dus la creșterea timpului de proiectare pentru un nou submarin. Designerii submarinului s-au orientat către o nouă știință pentru acea vreme - ergonomia: modelele de posturi de control în mărime naturală au fost asamblate pe uscat.

Pentru construcția lui K-222, titanul a fost folosit pentru prima dată. În anii 60, URSS nu avea suficientă capacitate pentru producția de suma necesară titan metalic și nu au existat modalități de prelucrare a acestuia, așa că construcția bărcii a fost foarte întârziată. Multe tehnologii industriale au fost folosite pentru prima dată, ceea ce a dus adesea la tragedii. De exemplu, în timpul sudării a două piese de titan într-o atmosferă de argon, mai mulți sudori s-au sufocat din cauza lipsei de experiență.

Construiți și testați

În 1961, proiectul submarinului a fost aprobat, după care au început să elibereze desene de lucru;
În 1962, pe 3 mai, a fost înscrisă pe listele de nave ale Marinei URSS sub numele de KrPL K-18;
În 1963, pe 28 decembrie, în atelierul numărul 42 de pe Nord intreprindere de constructii de masini un submarin de croazieră experimental al proiectului 661 a fost amenajat în orașul Severodvinsk;
În 1965, pe 27 ianuarie, a fost reînrolată pe listele navelor marinei sub numele de KrPL K-162;
În toamna anului 1965, s-a format un echipaj;
În 1968, la 21 decembrie, a fost lansată și înrolată în brigada 339 separată de submarine BelVMB aflate în construcție și în curs de reparare;
În 1969, pe 13 decembrie, la ora 2:30 dimineața, ambarcațiunea a ieșit la probe pe mare, timp în care, cu o putere a reactorului de 80%, s-a atins o viteză de 42 de noduri în poziție scufundată. În timpul acestor teste, a fost descoperit caracteristică interesantă: la viteza ambarcațiunii de peste 35 de noduri, a apărut un zumzet puternic de până la 100 de decibeli, comparabil cu vuietul unui avion cu reacție. După cum a fost stabilit mai târziu, zumzetul a apărut din cauza naturii turbulente a fluxului din jurul bărcii. Potrivit martorilor oculari, când barca s-a întors la debarcader, toată vopseaua a zburat de pe ea, a fost smulsă Usa de intrare Gardurile timoneriei, trei trape din suprastructură au fost smulse și chiar netezite suduri in caz.
În 1969, la 31 decembrie, a fost semnat actul de acceptare;
În 1970, pe 9 ianuarie, barca a devenit oficial parte a Flotei Nordului Red Banner.

Descrierea construcției

Corpul durabil, realizat din aliaj de titan, a fost împărțit în nouă compartimente: compartimentul 1 (superior) și al 2-lea (inferior), care au o secțiune transversală în formă de opt formată din două cercuri care se intersectează cu un diametru de 5,9 m fiecare ( au adăpostit tuburi torpile cu muniție de rezervă și încărcător rapid); al 3-lea - locuințe, catering, debara, baterii; a 4-a - unitate centrală de procesare, post de control al puterii, bloc rezidențial; a 5-a - reactor; a 6-a - turbina; al 7-lea - turbina generatoare; a 8-a - compartimentul mecanismelor auxiliare (frigidere, mașini compresoare, instalație de desalinizare a apei); Al 9-lea - unități de direcție și post de santină.

Cadru

Aranjamentul exterior de prova a silozurilor de rachete pentru lansarea subacvatică în combinație cu tuburile torpilă a predeterminat o formă complet nouă a capătului arcului - una sferică în loc de cea obișnuită cu nasul ascuțit. Acest lucru a dus în mod logic la forma de lacrimă a carenei spre pupa. Capătul de la pupa al bărcii era bifurcat sub forma a două carene conice axisimetrice ale arborilor cu o distanță de aproximativ 5 m între ele (în viața de zi cu zi această soluție era numită „pantaloni”). Optimizarea hidrodinamica a formei capatului pupa s-a realizat prin alungirea acestuia cu unghiuri mici de plecare a liniei de plutire in planul central si folosirea arborilor de elice alungiti cu carenaje care permit instalarea de elice de diametrul optim pentru o viteza de rotatie data.

Centrală electrică și performanță de conducere

Principala centrală electrică a bărcii era două reactor nuclear pe neutroni termici de tip moderat cu apă cu o capacitate de 2 × 177,4 MW. Reactoarele constau dintr-o unitate generatoare de abur V-5R cu o capacitate de abur de 250 de tone de abur pe oră și o unitate turbo-reductor GTZA-618. În plus, ambarcațiunea avea 2 turbogeneratoare de curent alternativ trifazate autonome OK-3 cu o capacitate de 3000 kW fiecare.

Echipaj și locuință

Potrivit echipajului, în interiorul ambarcațiunii au fost create condiții excelente: debara, cameră de relaxare, duș, saună, toalete din titan. Proiectantul șef pentru carenă, N.I. Antonov, a fost foarte mândru că condițiile pentru echipaj au fost create pe submarin nu mai rău decât pe nava de suprafață. Noile sisteme de automatizare și telemetrie au ajutat la controlul submarinului. În locurile de observare periculoase pentru sănătatea umană, marinarii au fost înlocuiți cu camere.

Armament

Schema de mișcare a rachetei „Ametist” către țintă

Armamentul principal al K-222 a fost 10 rachete submarine antinavă P-70 Amethyst. Lansatoarele înclinate (PU) erau amplasate una lângă alta în prova submarinului, câte 5 bucăți, între carena puternică și ușoară a submarinului. P-70 a fost primulîn lume cu o rachetă de croazieră cu lansare subacvatică, care a făcut posibilă lovirea navelor de suprafață inamice pe o rază de 80 km. Focosul ar putea fi atât exploziv (1000 kg) cât și nuclear (200 kg). A fost posibilitatea unei lansări subacvatice care a făcut posibil să se considere submarinele K-222 și Project 670 Skat drept primele submarine antiaeriene.

Armele suplimentare au fost 4 tuburi torpile cu arc de calibrul 533 mm, dispuse într-o schemă 2 × 2 cu muniție de 12 torpile. Sarcina standard este de opt torpile anti-navă (53-65) sau anti-submarine (SET-65) în muniție convențională și patru torpile nucleare anti-navă (T-5 / 53-58).

Comunicare, detectie, echipamente auxiliare

La bordul navei se afla un complex de navigație pentru toate latitudinile „Sigma-661”, care asigura navigație subacvatică și pe gheață. Controlul automat al navei a fost efectuat prin intermediul sistemului de control al cursului și adâncimii „Shpat”, sistemul de prevenire a defecțiunilor de urgență „Turmaline”, precum și sistemul de control pentru dispozitivele generale ale navei și deschiderile exterioare „Semnal -661". Complexul hidroacustic MGK-300 „Rubin” a asigurat detectarea țintelor zgomotoase cu urmărirea automată simultană a două dintre ele, datele fiind trimise către sistemele de control al armamentului de rachete și torpile. Oferă detectarea circulară a semnalelor GAS inamice care funcționează într-un mod activ, precum și identificarea acestora cu determinarea direcției și distanței. Pentru a detecta minele de ancoră, nava avea un GAS „Radian-1”. Pentru a monitoriza condițiile de aer și de suprafață, submarinul a fost echipat cu un periscop antiaerian cu deschidere mare PZNS-9 cu un calculator de coordonate optice. Dispozitivul de ridicare a făcut posibilă ridicarea periscopului de la o adâncime de până la 30 m cu o viteză de până la 10 noduri și valuri de până la 5 puncte. Au existat radare RLK-101 și MTP-10, precum și un sistem de determinare a naționalității „Nichrome”. Pentru comunicațiile radio secrete bidirecționale de ultra-înaltă viteză cu posturile de comandă de coastă, alte nave și aeronave care interacționează cu un submarin, a existat un echipament de comunicații radio modern (după standardele anilor 1960). Nava era echipată cu un sistem de recunoaștere radio care asigură căutarea, detectarea și găsirea direcției stațiilor radio inamice care operează.

Istoricul serviciului

În 1970, pe 14 decembrie, barca a ajuns la baza sa permanentă din West Litsa. Până atunci, în timpul operațiunii de probă, barca parcurgea deja aproximativ 40.000 de mile, dintre care aproximativ 30.000 erau sub apă.
În 1970, pe 18 decembrie, ambarcațiunea a ieșit la teste, timp în care s-a stabilit un nou record de viteză sub apă. Cu protecția de urgență blocată a turbinelor și puterea reactorului de 97%, s-a atins o viteză de 44,7 noduri (82,88 km/h) la o adâncime de 100 m. Designer sef Shulzhenko și Alexander Skvortsov, un inginer al producătorului de turbine al uzinei Kirov, era de serviciu la postul de control al turbinei.
În 1970, pe 29 decembrie, submarinul a fost înrolat în al 11-lea DPL al 1-lea FLPL al KSF, cu sediul în Zapadnaya Litsa.
În martie 1971, echipa a fost însărcinată să intre pe linia de măsurare Motovskaya și să fixeze viteza ambarcațiunii la putere maximă, nu numai prin instrumentele sale, ci și prin observarea navelor hidrografice. Din nefericire, din cauza furtunii, navele nu au putut ieși pe mare. Cu toate acestea, seniorul de la bord - președintele comisiei de operare experimentală E. Bouillon a permis dezvoltarea cursului la 100% din puterea reactoarelor. S-au făcut două viraje, s-a atins o viteză de 44,85 noduri (83,06 km/h), iar la a treia viraje nu au reușit să controleze turbinele. Seniorul de la bord a decis să pună capăt modului riscant de mișcare. Astfel, recordul mondial pentru viteza de scufundare - 44,7 noduri a rămas în documentele oficiale.

În toamna anului 1971, a fost efectuată o călătorie pe distanțe lungi, cu autonomie deplină, peste Oceanul Atlantic. În timpul acestei campanii, o celebră curiozitate s-a întâmplat cu cel de-al 6-lea grup american de atac al portavionului. K-222 a început să urmărească portavionul american „Saratoga” ( USS Saratoga CV-60). O încercare a portavionului de a scăpa de urmărire cu viteză maximă (30 de noduri) nu a dat niciun rezultat. Mai mult, submarinul a trecut exponențial înaintea portavionului și a grupului său de escortă, demonstrându-și astfel performanța de conducere.
În 1972 până în 1975, a fost supus unor reparații medii în orașul Severodvinsk.
În 1974, în timpul probelor pe mare, ea a arătat din nou o viteză de aproximativ 45 de noduri.
În 1975, în ianuarie, s-a întors la locul ei de desfășurare permanentă în Zapadnaya Litsa. După intrarea în punctul de bază, s-a constatat o breșă a etanșeității uneia dintre barele de combustibil. Măsurile de decontaminare au fost efectuate timp de trei zile.
În 1975, în aprilie, a participat la exercițiul Ocean-75.
În 1977, pe 25 iulie, a fost reclasificat într-un mare submarin.
În 1978, pe 15 ianuarie, a fost atribuit un nou număr tactic Mobilier exterior-222.
În 1980, la 30 noiembrie, în timpul reparațiilor în orașul Severodvinsk, din cauza unei erori în instalarea sistemului de control și protecție a reactorului, a avut loc o creștere bruscă a temperaturii și presiunii în reactor și în sistemul de circuit primar cu depresurizare. dintre acestea din urmă, personalul nu a fost rănit. Din cauza imposibilității înlocuirii conturului, s-a pus întrebarea cu privire la imposibilitatea exploatării ulterioare a submarinului, dar golul din contur a fost eliminat.
În 1984, echipajul 327 al submarinului Project 661 a fost desființat. În același an, în iunie, a fost repartizat celui de-al 50-lea submarin al celui de-al 9-lea ESPL al KSF din Golful Ara (Vidyaevo), iar în decembrie a fost dezafectat.

În 1988, a fost pusă pe o glumă în orașul Severodvinsk. Listat în al 339-lea brSRPL BelVMB.
În 1989, pe 14 martie, a fost exclusă din Marină.
În 1999, pe 7 noiembrie, steagul Marinei a fost coborât. Nava a fost predată echipajului civil al întreprinderii Sevmash.
În 2008, pe 23 iunie, a fost transferat de la FSUE PO „Sevmash” la FSUE MP „Zvezdochka” pentru eliminare ulterioară.
În martie 2015, dezmembrarea singurului submarin proiect 661 a fost finalizată oficial.

Comandanti

Toți comandanții submarinelor făceau parte din unitatea militară 81251.

Fotografie	Comandant	Durata de viață
	Căpitanul rangul 1 Yu.F. Golubkov	1965-1975
	Căpitan rangul 1 V.S. Lișcinski	1975-1985
	Căpitan rangul 1 V.P. Filatov	1985-1989

În 2008, întreprinderea Sevmash a început să demonteze submarinul nuclear K-222. La prima vedere, acesta a fost un eveniment obișnuit. Submarinele, ca orice alt echipament, își consumă resursele și sunt anulate. Nu toate navele submarine reușesc să devină muzeu, majoritatea sunt tăiate în bucăți. Barca K-222, numerotată anterior K-162, nu a putut deveni un monument în sine și a fost casată. Deci, din păcate, s-a încheiat soarta submarinului record, care a oferit țării sale nu numai câteva realizări, ci și o serie de tehnologii utile.

ambarcațiunile K-162 a început în 1959, când Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret „Cu privire la crearea unui nou submarin de mare viteză cu un nou tip de centrale electrice și dezvoltarea cercetării, dezvoltării și munca de proiectare pentru submarine”. O sarcină foarte dificilă a fost stabilită înaintea lui TsKB-16 (acum SPMBM „Malakhit”). Era necesar să se creeze un submarin, ale cărui caracteristici să fie superioare celor ale submarinelor anterioare și, de asemenea, să se rezolve o serie de probleme tehnice. Principalele sarcini cu care se confruntă designerii au fost următoarele. Oferiți posibilitatea de a trage rachete dintr-o poziție subacvatică, precum și atingeți viteza maximă posibilă sub apă. Este de remarcat faptul că în termenii de referință pentru noul proiect a existat o interdicție nescrisă a utilizării materialelor, echipamentelor și armelor existente. Cu alte cuvinte, clientul, reprezentat de Ministerul Apărării și Consiliul de Miniștri, a dorit să vadă un design complet nou realizat folosind tehnologii noi.

Proiectantul-șef al proiectului, care a primit indexul 661 și numele „Anchar”, a fost N.N. Isanin. Din flotă, proiectul a fost supravegheat de căpitanul de rangul 2 Yu.G. Ilyinsky. Lucrarea de creare a unei noi barci de mare viteză a fost foarte, foarte dificilă. La proiect au participat, într-un fel sau altul, aproape patru sute de organizații: constructori navali, metalurgiști, ingineri electronici etc. Prin eforturi comune în 1960, a fost pregătită o versiune anterioară a proiectului 661. Este de remarcat faptul că, în cursul lucrărilor preliminare, au fost elaborate aproape două duzini de versiuni principale și auxiliare ale proiectului. În această etapă de dezvoltare, toate nuanțele designului și echipamentelor au fost discutate în mod activ. De exemplu, noi submarine au fost propuse ca armament principal pentru noul submarin. rachete de croazieră„Ametist”, vechi rachete lansate de suprafață sau torpile modificate cu rază de acțiune crescută. În plus, oțelul, aluminiul sau titanul ar putea deveni principalul material de construcție. Ca urmare a analizei posibilităților și perspectivelor fiecărei opțiuni, s-a decis să se realizeze o nouă barcă din titan și să o echipeze cu rachete de croazieră Amethyst cu o capacitate de lansare subacvatică.

La scurt timp după finalizarea proiectului de pre-proiect, a început pregătirea unui proiect „alb” cu drepturi depline. În 1961, a fost aprobat, iar aproximativ un an mai târziu, a început construcția submarinului de plumb la Întreprinderea de Construcție de Mașini de Nord. Trebuie remarcat faptul că așezarea oficială a submarinului nuclear K-162 a avut loc abia la sfârșitul anului 1963. Cert este că în timpul munca de asamblare primele elemente structurale prezentau unele defecte tehnice. A fost nevoie de mai mult timp pentru a le remedia. Chiar și după soluționarea acestor probleme, construcția unui nou submarin a continuat mult timp și cu mari dificultăți. În primul rând, întârzierea termenului limită a fost afectată de lipsa titanului, care era necesar nu doar pentru noul submarin, ci și pentru construcția unor avioane și rachete. Drept urmare, submarinul K-162 a fost lansat abia în decembrie 1968.

Proiectul 661 a implicat crearea unui submarin cu cocă dublă cu o utilizare extinsă a pieselor de titan în proiectare. Coca ușoară a bărcii avea o secțiune transversală circulară, dar partea sa de pupa era realizată după schema „pupa bifurcată”. Două carene transportau arborii a două elice, distanțate una de cealaltă cu cinci metri. Această schemă a primit denumirea neoficială de „pantaloni” și a fost ulterior folosită în mai multe proiecte de submarine. În interiorul corpului ușor a fost plasat unul durabil, care avea un design original. În prova submarinului, a constat din doi cilindri orizontali parțial suprapusi (secțiunea acestui design seamănă cu numărul 8). Fiecare dintre ele avea un diametru de cinci metri și jumătate, dar din cauza secțiunilor suprapuse, înălțimea întregii structuri a fost egală cu nouă metri, ceea ce a coincis cu diametrul părții cilindrice din mijloc și din spate a corpului solid. Interesant, „țevile” prova carenei robuste au fost considerate compartimente separate. În cilindrul superior - primul compartiment al ambarcațiunii - au fost amplasate tuburi torpile de calibrul 533 mm, un stoc de torpile, încărcătoare etc. În plus, primul compartiment găzduia un post de control al rachetelor. Al doilea compartiment conținea o parte din baterii și echipamente hidroacustice. Al treilea compartiment (situat imediat după partea „în formă de opt” a corpului robust) conținea spații de locuit și alte baterii. Al patrulea compartiment a fost destinat postului central, postului de control al centralei electrice și mai multor încăperi auxiliare. Al cincilea compartiment a fost dat pentru reactor, al șaselea - pentru turbine, al șaptelea - pentru turbogeneratoare și tablouri de distribuție, iar în al optulea erau compresoare, echipamente auxiliare etc. În cele din urmă, în pupa, în al nouălea compartiment, au fost montate antrenările cârmei. Cârmele de prova erau așezate în fața ambarcațiunii și, dacă era necesar, retractate sub carena ușoară.

La dezvoltarea unui reactor pentru Proiectul 661 au fost luate în considerare două opțiuni: apă-apă și cu un lichid de răcire metalic (un aliaj de plumb și bismut). Ca urmare a comparării complexității structurilor și perspectivelor, a fost aleasă prima opțiune. Cu o eficiență mai mică, un astfel de reactor putea fi construit în câteva luni și nu necesita investiții suplimentare de timp și bani. Ca urmare, barca a primit două reactoare cu propriile unități de generare a aburului (V-5R, 250 de tone de abur pe oră), unități turbo-reductor GTZA-618 și generatoare cu turbină curent alternativ(380 volți, 50 herți) OK-3 cu o capacitate de 3000 kilowați fiecare. În ciuda utilizării schemei apă-apă deja stăpânite, la proiectarea reactoarelor ambarcațiunii 661 au fost utilizate mai multe soluții tehnice originale, ceea ce a sporit eficiența lucrării. În cele din urmă, o decizie destul de îndrăzneață a fost expulzarea din echipamente de putere generatoare diesel de rezervă. În caz de probleme la centrala principală, submarinul era echipat cu două grupe de baterii argint-zinc, câte 152 de celule.

Noul proiect al unui submarin de mare viteză a presupus folosirea celor mai recente sisteme electronice... Deci, navigarea în pozițiile de suprafață și subacvatice a fost planificată să fie efectuată folosind sistemul pentru toate latitudinile "Sigma-661". control automat cursul și adâncimea au fost atribuite complexului „Shpat”, iar sistemele și dispozitivele generale ale navei au fost controlate folosind sistemul „Signal-661”. „Urechile” noului submarin a fost complexul hidroacustic MGK-300 „Rubin”. El ar putea însoți simultan două ținte și, în același timp, ar putea transmite date despre acestea către sistemul de control al armelor. Detectarea minelor a fost efectuată prin sistemul „Radian-1”. Pentru observarea vizuală a mediului, submarinul proiect 661 a fost planificat să fie echipat cu un periscop PZNS-9 cu un calculator de coordonate încorporat. În cele din urmă, echipamentul ambarcațiunii a inclus două stații radar și un sistem de determinare a naționalității „Nichrome”.

În primul compartiment al bărcilor Project 661, au fost amplasate patru tuburi torpile de 533 mm cu echipament auxiliar și încărcătură de muniție de 12 torpile. Controlul focului cu torpile a fost atribuit complexului Ladoga-P-661, iar designul vehiculelor a făcut posibilă atacarea țintelor de la o adâncime de 200 de metri. Armamentul principal al ambarcațiunilor Proiectului 661 urmau să fie rachetele de croazieră antinavă P-70 „Amethyst”, dezvoltate la OKB-152 sub conducerea lui V.N. Chelomeya. În prova bărcii, pe lateralele celor „opt” din primele două compartimente au fost amplasate zece containere cu rachete, câte cinci pe latură. Rachetele erau destinate a fi lansate dintr-o poziție scufundată. Pentru aceasta, barca trebuia să meargă la o adâncime de 30 de metri și să umple recipientul cu apă. La comanda echipajului submarinului, racheta a părăsit containerul cu ajutorul motorului de pornire, iar după ridicarea în aer, propulsorul solid a fost pornit. Toate rachetele puteau fi trase în două salve cu un interval de câteva secunde. În ciuda dificultăților de dezvoltare și testare, racheta Amethyst a devenit prima rachetă antinavă din lume cu lansare subacvatică. Este de remarcat faptul că containerele de rachete nu erau amplasate vertical, ci la un unghi de 32,5 ° față de planul principal al submarinului. Cert este că, cu o lansare verticală, ar fi necesară complicarea sistemului de control al rachetelor pentru a-l aduce pe o traiectorie orizontală la joasă altitudine. Cu o lansare oblică, această sarcină a fost mult mai ușoară, ceea ce a influențat plasarea containerelor de rachete.

Complexitatea dezvoltării și construcției unei noi bărci, în proiectarea căreia a fost dominată de părți din titan, a condus la un cost destul de ridicat al proiectului. Din această cauză, chiar înainte de încheierea ansamblului, submarinul K-162 a fost supranumit „Goldfish”, sugerând costul materiilor prime metalice. Cu toate acestea, la sfârșitul anului 1968, submarinul a fost lansat și puțin mai târziu, au început testele sale. În 1969, în timpul testelor, K-162 a reușit să atingă o viteză subacvatică de 42 de noduri (aproximativ 78 km/h). În același timp, centrala a funcționat doar la 80% din capacitatea sa maximă. Astfel, indicatorul calculat viteza maxima dat de initiala termeni de referinta, a fost depășită cu patru noduri.

Pe 18 decembrie 1970, submarinul care a intrat în serviciu cu Marina URSS a stabilit un record mondial de viteză, care nu a fost doborât până în prezent. Cu controlul manual al angrenajului turbo și al protecției reactorului, a fost posibilă aducerea centralei la 97% din puterea sa maximă. La o adâncime de 100 de metri, acest lucru a permis ambarcațiunii să accelereze până la 44,7 noduri (82,8 km / h). Înainte și după K-162, niciun submarin din lume nu a mers cu o asemenea viteză. La accelerarea la viteze mari au fost observate mai multe fenomene interesante. De exemplu, la atingerea pragului de 35-36 de noduri, a apărut zgomot hidrodinamic din turbulențele pârâului care curgea în jurul bărcii. Acest fenomen neașteptat ar putea demasca submarinul în timpul unei misiuni de luptă, dar a fost considerat o plată suficientă pentru de mare viteză... În plus, într-o serie de cazuri, submarinul ar putea evita urmărirea de către navele inamice.

La scurt timp după ce recordul secret a fost stabilit, echipajul ambarcațiunii K-162 a avut ocazia să testeze potențialul de viteză în practică. În toamna anului 1971, în timpul campaniei K-162 din Oceanul Atlantic, căile submarinului sovietic și ale portavionului american Saratoga s-au încrucișat. Drept urmare, în jurnalul de bord al navei americane a apărut o mențiune în care se menționa că timp de câteva ore a încercat să se desprindă de un submarin necunoscut, dar nu a reușit să o facă nici la viteză maximă, cu o viteză de 30 de noduri. Submarinul, la rândul său, a manevrat în jurul portavionului, dar nu a rămas în urmă. Comandantul K-162 Căpitanul de clasa I Yu.F. După acest incident, Golubkov a remarcat că caracteristicile bărcii au făcut posibilă alegerea celei mai convenabile poziții pentru atacarea navelor inamice.

Serviciul submarinului K-162, cu întreruperi pentru reparații, a continuat până în 1984, când a fost amanat. În 1978, barca a fost redenumită K-222, iar sub acest număr și-a încheiat serviciul. În martie 1989, „Peștele de aur” a fost expulzat din forța de luptă a Marinei, iar zece ani mai târziu steagul a fost coborât. Apoi, timp de câțiva ani, K-222 a stat la debarcader așteaptă la dispoziție, care a început în 2008.

Din păcate, submarinul K-162 sau K-222 a rămas singura navă a Proiectului 661. Împreună cu caracteristicile sale ridicate de funcționare, s-a dovedit a fi prea scump pentru producția de masă. Carcasa robustă din titan, cu toate avantajele sale, a fost foarte greu de fabricat. În plus, până la sfârșitul anilor optzeci, armamentul principal al bărcii, racheta P-70 „Amethyst”, devenise învechit. De asemenea, merită remarcat faptul că, în același timp, un potențial inamic avea noi sisteme sonare capabile să garanteze detectarea K-162 la distanțe suficient de mari. Zgomotul mare al bărcii la viteze mari nu a făcut decât să agraveze această situație. În lumina dezvoltării aviației anti-submarine, submarinul de mare viteză pur și simplu nu a avut nicio șansă. Prin urmare, „Peștele de aur” a fost lăsat singur și apoi șters.

Cu toate acestea, experiența dobândită în proiectarea și construcția K-162 nu a fost în zadar. Dezvoltarea structurilor de titan a fost utilizată în mod activ în mai multe proiecte ulterioare, iar armele sub formă de rachete P-70 au fost folosite pe submarinele Project 670 Skat.

Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://deepstorm.ru/
http://atrinaflot.narod.ru/
http://vmfrussia.ru/
http://flot.com/
http://vpk.name/

Ar putea fi util să citiți: