Nave comandă bărci. Întrebări de la marinari, scafandri și specialiști în acțiunea împotriva minelor

Barcă cu motor Strizh 1390 - Barca echipajului comandantului proiectului 1390, dezvoltată la ordinul Marinei, combină estetica și performanțele excelente de conducere.

În ciuda vitezei reduse de 13 noduri, barca arată o bună navigabilitate, rezistând valurilor de 4-5 puncte. Materialul pentru elementele structurale a fost aliajul de aluminiu AMg5. Corpul este asamblat conform schemei transversale cu distanța dintre rame de 0,45 m.

Etanșe etanșe, instalate în zona a 4 și 8 cadre, împart carena în compartimente sigilate, asigurând nesfundarea navei. Sudarea cu argon-arc este utilizată pentru a conecta părți ale structurii între ele și la foile de înveliș.

Pe „Strizh 1390” există o timonerie cu trei dane și o zonă deschisă pentru pasageri. În prova navei există o cală mare de marfă. Controlul de la distanță al bărcii și controlul centralei electrice se efectuează de la stația de control.

Caracteristicile tehnice ale bărcii Strizh:

Barci foto și video Strizh





Barcă mare cu echipaj (Fig. 12.5) - ambarcațiune de oțel navigabilă, cu un motor diesel cu un singur arbore al mărcii ZD6S, cu o cabină de pilotaj, o timonerie ridicată, un salon și o cabină de pilotaj deschisă pentru pasageri. S-a dovedit că funcționează bine pe nave de suprafață mare.

Figura: 12.5. Barcă mare cu echipaj


O barcă mare de echipaj din fibră de sticlă a fost dezvoltată, aprobată și pusă în producție (Fig. 12.6). Se distinge printr-un motor mai puternic al mărcii ZD6N, viteză mai mare, formă a corpului și o amenajare diferită a spațiilor: salonul cu o vedere bună este situat în fața timoneriei; compartimentul motorului - între cabină și traversă. Desfundarea sa este asigurată la umplerea oricărui compartiment cu apă.


Figura: 12.6. Barcă mare cu echipaj cu jet de apă


Barcă mare de lucru (Tabelul 12.2) și barjele cu motor vor fi înlocuite cu o nouă barcă mare de lucru din fibră de sticlă (Figura 12.7). Spre deosebire de modelele anterioare, barca are elice cu jet de apă în prova și în pupa, alimentate de motoare diesel D37E. Unitatea de propulsie cu jet va permite bărcii să aibă o manevrabilitate ridicată, până la mișcarea buștenilor.


Tabelul 12.2. Note: 1. Unghiul limitat al călcâiului, la care este asigurată flotabilitatea minimă a ambarcațiunilor, corespunde poziției - gulerul balustradei de lângă navă mijlocie atinge suprafața mării.
2. Diametrul circulației în lungimea corpului bărcilor este de 3-4.



Figura: 12.7. Barcă mare de lucru cu jet de apă


Barcă de comandă a echipajului mic (Fig. 12.8) a intrat în serviciu cu nave noi ale Marinei în loc de bărci cu echipaj mic (Tabelul 12.2). Este o barcă maritimă - o limuzină din aliaj ușor cu un motor diesel cu un singur arbore, cu o cabină și o cabină de pilotaj deschisă pentru pasageri. Coca bărcii este realizată cu un răsărit mare și contururi ascuțite ale bărcii în pupă. Barca are un compartiment de prova - vârful anterior (0-3 sp.). o cabină pentru pasageri cu două canapele (4-8 personal), o cabină de pilotaj cu o canapea tare (8-12 personal) și un compartiment motor (12-16 personal).


Figura: 12.8. Barcă de comandă a echipajului mic:
1 - rață nazală; 2 - șină; 3- bara de balot; 4, 15 - ridicarea ochilor; 5 - semnal sonor; 6 - lumină de cap de catarg; 7 - foc distinctiv; 8 - balustrade de furtună; 9 - Lanț de fiere; 10 - panoul de control al motorului; 11 - volan; 12 - mâner de mers înapoi; 13 - cutie pentru piese de schimb; 14 - cabina de pilotaj; 16 - motor; 17 - stâlp; 18 - foc de cârlig; 19 - cutie de umplutură; 20 - volan; 21 - șurub; 22 - paranteză; 23 - axul elicei; 24 - ax cardanic; 25 - treapta de mers înapoi; 26 - antrenare cu role; 27 - baterie de stocare; 28 - vâsle; 29 - cabină; 30 - veste de salvare


Sistemul transversal al caroseriei este realizat din aliaj ușor AMG-5V. Spation 450 mm. Învelișul laturilor exterioare, fundului și traversei grosime de 4 mm; puntea, pereții etanși, timoneria, balustradele cabinei și plăcile de podea cu grosimea de 3 mm sunt realizate din foi din același aliaj. Ferestrele și ușa de intrare a cabinei sunt din sticlă organică. Peretele etanșe impenetrabile pe 3, 8 (până la marginea inferioară a ușii) și 12 cadre și compartimente laterale de aer formate din deflectoare longitudinale (de la 5 sp. La traversă) asigură nesfundarea bărcii la umplerea oricărui compartiment cu apă.

Rezervoarele de combustibil sunt amplasate în partițiile laterale ale compartimentului motorului.

Motorul mărcii 6ChSP 9.5 / 11-2 este un motor diesel cu patru timpi, care nu este reversibil, cu un demaror electric și o treaptă de viteză unghiulară. El este prevăzut cu piese de schimb și scule în cutie. Izolarea fonică este utilizată pentru a reduce zgomotul în timpul funcționării motorului.

Arborele este un arbore de elice, un arbore de elice care iese din corp printr-un tub de pupa cu garnitură de ulei, o consolă cu un lagăr de cauciuc și o elice cu trei pale cu mâna stângă cu carenat.

Panoul de comandă al motorului este amplasat la peretele frontal al cabinei, în partea portului. Mânerul treptei de marșarier, volanul și comutatorul de semnal sonor sunt aduse aici. Panoul de comandă are o busolă magnetică KI-12 și o placă de distribuție electrică care alimentează capul catargului, lumini de navigație distincte și laterale, o lampă de cabină, un far retractabil pentru aeronavă (situat în dulapul drept din cabină) și o lampă portabilă . Sursele de alimentare sunt un generator de 27,5 volți montat pe motor și două baterii.

Volanul este un volan semi-echilibrat, al cărui stoc iese din partea de jos printr-un tub de ghidare cu garnitură de ulei. Volanul este conectat la timon printr-o transmisie cu role. Axa volanului și arborele sunt conectate printr-un lanț Gall.

Dispozitiv de ancorare - o ancoră cu o greutate de 10 kg și un cablu din nailon cu o circumferință de 50 mm și o lungime de 30 m (depozitat sub podeaua cabinei). O rață cu arc este folosită pentru ancorare.

Dispozitiv de împachetare - rață de arc, două bare de balot de arc și două rațe de pupa. La ancorare, se utilizează cabluri de nailon (falini) cu o circumferință de 50 mm și o lungime de 1C m, precum și două aripi moi și două cârlige plutitoare de 1,5 m lungime.

B u c i rn o s t r o s t in o - rață de arc și încuietoare a dispozitivului de ridicare a pupa. Un cablu de ancorare este folosit ca remorcher.

Dispozitivul de ridicare - două ochiuri situate în planul diametral, în spatele căruia sunt așezate consolele praștilor de ridicare sau cârligele palanelor de barcă (suspensii).

L e rn o s troystv about - două șine de arc, întinse de la raftul de arc spre părțile laterale ale timoneriei și două balustrade de furtună, instalate pe acoperișul timoneriei.

Echipament de salvare - opt veste de salvare și un inel de salvare cu o linie (depozitate în dulapul drept din cabină).

În caz de accident, există un stingător cu dioxid de carbon (suspendat de panoul de comandă), o pompă manuală, o găleată de pânză, un timon de urgență, o lanternă pentru baterie (depozitată sub podelele cabinei), două vâsle și o cutie pentru semnale de fum și rachete (situate sub canapeaua din cabină). Pentru comunicarea vizuală, există semnalizatoare de semafor și o lampă de semnalizare. Drapelul naval este ridicat pe un stâlp metalic. Piesa mecanică este prevăzută cu instrumentele, piesele de schimb și echipamentele electrice necesare.

Barcă mică de lucru fabricat din fibră de sticlă (Fig. 12.9) - ambarcațiune navigabilă (parțial împodobită) cu motor diesel cu un singur arbore. Barca are linii de santină rotundă, traversă dreaptă cu înclinare. Barca are un compartiment de arc împărțit - vârf (0-2 sp.), Port de marfă (2-12 sp.), Compartiment la pupa - vârf (12-13 sp.) Cu o platformă și un banchet. Cală de încărcare este parțial amenajată în zona în care este instalat motorul (7-9 sht.), Are bănci articulate laterale, o cutie transversală detașabilă și scânduri de podea.


Figura: 12.9. Barcă de lucru mică:
1 - copertină; 2 - capac pentru barca; 3 - motor; 4 - salvatoare; 5 - semnal sonor; 6 - un panou cu dispozitive; 7 - volan; 5 - steaguri și fanion retur; 9 - lansator de rachete; 10 - carnet de semnale pentru bărci; 11 - o geantă cu documente; 12 - mâner de mers înapoi; 13 - axul elicei; 14 - stâlp de pavilion; 15 - foc de agățare; 16 - lampă portabilă; 17 - timon de urgență; 18 - șurub; 19 - volan; 20 - linii de ancorare; 21, 54 - aripi; 22 - bancă; 23, 42 - putens; 24, 40 - rațe; 25 - cutie cu felinare; 26 - rezervor de combustibil; 27 - găleată de pânză și udă; 28 - unger; 29 - pâlnie pentru ulei; 30 - busolă; 31 - treapta de mers înapoi; 32 - stingător; 33 - baterie reîncărcabilă; 34 - cutie de ulei; 35 - salopete de salvare; 36 - șah; 37 cherestea și scândură; 38 - mal lateral: 39 - mal transversal; 41 - cutie cu echipament de salvare; 43 - foc distinctiv; 44 - lumina capului catargului; 45 - capac pentru motor; 46 - boră de popa; 47 - copertină pentru marfă; 48 - pompă de santină; 49 - ancoră; 50 - far; 51 - carlig de barca; 52 - cutie cu piese de schimb; 53 - payoli; 55 - ancoră cu cablu; 56 - scară; 57 - boră arc; 58 - șină de picior; 59 - bara de balot


Barca are trei straturi. Materialul carcasei exterioare de 4 mm grosime și cel interior de 2 mm grosime este din fibră de sticlă pe bază de rășină poliesterică PN-3. Fibra de sticlă ASTT (b) - 02-0 a fost utilizată ca material de umplutură. Spațiul dintre carcase este umplut cu spumă poliuretanică. Chila, colierele pentru fundația motorului, grinzile, cadrele și flora sunt realizate din fibră de sticlă umplută cu spumă PVC-1. Sistemul de apelare este transversal. Distanța de 600 mm.

Două pereți transversali cu grosimea de 4 mm: arc pentru 2 cp. și o pupa de 12 sp., care trece în platformă, împreună cu o carenă triplă ușoară, asigură nesfundarea bărcii la umplerea magaziei de marfă. Fundația motorului este realizată sub formă de grinzi din aliaj ușor AMG-5V. Armăturile din oțel și aliaj ușor sunt instalate sub borne, cleme, benzi de balot.

INSTALARE MECANICĂ - motor diesel maritim nereversibil 4 Ch SP 8,5 / 11 cu demaror electric și treapta de mers înapoi. Arborele elicei și elice cu rotație dreaptă cu trei pale fac 700 rpm la 1500 rpm ale arborelui cotit. Cele două rezervoare de combustibil, răcirea cu apă și conductele de combustibil sunt fabricate din aliaj ușor.

Direcția de barcă este echipată cu un tablou de bord cu dispozitive de control al motorului și o busolă magnetică KI-12. Aici se aduce un volan cu o treaptă de direcție care transformă timonul unui volan semi-echilibrat printr-un cablu de direcție, un mâner al treptei de marșarier și un comutator de semnal sonor. Placa de distribuție electrică (8-9 sh.) Furnizează energie catargului, lumini de rulare distincte, montate lateral, un far, o lampă portabilă și o lampă cu dispozitive de comandă a motorului. Sursele de energie electrică sunt un generator de 6 V atașat la motor și o baterie de stocare.

Instalator. Verucă și spate - boră încrucișată cu arc, două borne din spate, patru rațe, două benzi de balot; p about d e mn about e - four potens; le e rno e - două șine de picior; t ent despre e - două arce și o copertină.

C n și e c a luat. Ancoră cu o greutate de 10 kg cu o frânghie de cânepă de 75 mm și o lungime de 30 m, un timon de urgență, două linii de ancorare de cânepă cu o circumferință de 75 mm și o lungime de 20 m - arc și 10 m - la pupa, patru aripi moi, două cârlige de apă de 2,5 m lungime, scară, trei covorase umplute. O cutie cu echipament de salvare (tencuială din lemn cu laturi moi, tencuială metalică cu șuruburi de prindere P6-1, pene de stejar, dopuri de pin, tablă de cauciuc, remorcare, topor de tâmplar, ferăstrău, mănuși de azbest, cuie). Cherestea de pin și scândură, două stingătoare de incendiu О М П și ОУ-3, pompă de santină manuală, găleată de pânză și cutie de udat, cutie cu baterie și felinare tricolore. Salopete de viață, salvatoare, ancoră. Un pistol de rachetă cu rachete într-o toc, steaguri de semafor și un fanion de răspuns cu o tijă într-o cutie de pânză. O carte de semnalizare într-o carcasă, o geantă pentru documente, un steag stern pe un stâlp. Cutie de ulei, pâlnie de ulei, cutie de ulei. Capac pentru motor, copertină pentru marfă, capac pentru barcă, cutie pentru scule și piese de schimb pentru motor.

Jurnaliștii Mil.Press FlotProm au intervievat comandanții de nave și căpitanii flotei rusești și au aflat care sunt principalele cerințe ale marinarilor pentru ambarcațiunile mici: comandă, echipaj, bărci de salvare și scufundări, precum și bărci pentru operațiuni speciale. Experții au anunțat parametrii necesari pentru navigabilitate, viteză, capacitatea și capacitatea de transport a pasagerilor, caracteristicile motorului, elice și materialul preferat al corpului.

Ce vor marinarii de la comandă, echipaj și bărci de lucru

Viceamiral (pensionar), primul comandant al TAVKR „Amiralul Kuznetsov” Viktor Yarygin a declarat corespondentului Mil.Press FlotProm că în anii sovietici existau cerințe clare pentru câte și care bărci ar trebui să fie plasate pe una sau alta navă.


Potrivit lui Yarygin, o navă mare de rang I avea mai multe lansări navale standard pentru transportul de personal și bărci - de exemplu, bărci de comandă. Numărul lor a fost determinat în funcție de deplasarea și scopul unității marinei, de mărimea echipajului etc. „Există o mulțime de marinari, pe un crucișător sau pe un distrugător - un număr diferit de oameni, prin urmare, un număr diferit de ambarcațiuni cu diverse proiecte, au fost dezvoltate cerințe diferite pentru ei, - a declarat viceamiralul. - În anii '90, nimeni nu a pus în mod deosebit această întrebare, deoarece totul era hotărât "

„Toate acestea au fost clar explicate și definite, chiar explicate sub forma navei", a remarcat amiralul. „După prăbușirea URSS, am pierdut producția industrială în flota mică și chiar și cerințele generale pentru acestea sunt greu de rezolvat Acum trebuie să corectăm și să refacem această chestiune. ”
El a numit navigabilitatea (3-4 puncte), viteza (20-25 noduri) și materialele moderne ale corpului ca principalele cerințe pentru bărci, bărci și bărci lungi - indiferent de sarcini, precum și de saturația acestora cu echipamente moderne.

Yarygin consideră că motorul unei bărci sau al unei lansări ar trebui să fie cât mai „tenace” posibil și să aibă o marjă de întreținere. Barcile de lansare ale navelor mari ar trebui să fie echipate cu două motoare de rezervă, plus ar trebui să aibă două mijloace de lansare - lansarea aeriană și bateria. „Prima opțiune a fost folosită mai des, deoarece bateriile, în special în nord, au eșuat adesea”, a spus el.

Potrivit amiralului, corpul navei ar trebui să fie modern, de preferință compozit, dar numai dacă este rezistent la condiții și temperaturi diferite și este, de asemenea, suficient de puternic. Viktor Yarygin a dat un exemplu de nouă lansare a crucișătorului Murmansk, proiectul 68-bis, care a izbucnit: „La un moment dat, în loc de bărci de lemn, ni s-au furnizat nave compozite, una dintre ele era defectă și, spre deosebire de cea din lemn , nu a putut fi reparat. ”

Viceamiralul a cerut să acorde o atenție specială lucrărilor de lansare: "Au existat întotdeauna blocaje la ridicarea și coborârea (nave). Navele vechi ale Marinei URSS, inclusiv crucișătoarele de tip Sverdlov, au săgeți de ridicare foarte lente. Treptat, începând cu un crucișător. "Kiev", a fost îmbunătățit, săgețile au început să funcționeze mai repede. Și pe noile distrugătoare ale proiectului 956, echipamentul de punte a devenit mai perfect. " Yarygin a menționat că dispozitivul de lansare (SPU) ar trebui să funcționeze în mai multe moduri de ridicare, de exemplu, normal, accelerat și de urgență.

"Totul trebuie rezolvat aici, depinde de vreme și de starea mării. Dacă marea este imprevizibilă și ridici încet barca, poți ucide atât oameni, cât și echipamente", a spus Yarygin într-un interviu pentru Mil. Apăsați FlotProm. "De obicei, ambarcațiunea nu este ridicată de oameni. Acest lucru este făcut de echipajul său, iar pasagerii se urcă pe navă pe scară. În plus, operațiunile de declanșare nu sunt efectuate în largul mării. Dar aici sunt multe depinde de nivelul de pregătire al echipajului. "


Contramiral, pensionar, ex-comandant al rachetei „Dezinteresate” și anti-navă „Moskva” Vladimir Bogdashin a declarat publicației că bărcile lungi de pe navele de patrulare ale proiectului 1135 îndeplineau toate cerințele necesare: "Faimoasa, excelentă barcă lungă. Erau nominal pe partea de tribord a navei, aveau suficientă navigabilitate și erau mulțumiți de ele în marină".

Dar barca de comandă a proiectului 1390 "Strizh" Bogdashin a criticat: navigabilitatea slabă, înghesuire, incapacitatea de a merge într-un val mare, precum și dificultăți în timpul operațiunilor de lansare și un motor capricios. „Astfel de bărci au fost instalate masiv pe navele Marinei, de exemplu, pe BOD„ Nikolaev ”al proiectului 1134B, unde eram comandant asistent, - a spus Bogdashin într-un interviu cu jurnalistul Mil.Press FlotProm. nici o barcă, și-a îndeplinit bine sarcinile doar pe apă liniștită.

Contraamiralul a remarcat avantajul motorului diesel instalat la lansare față de motorul Strizh. Acesta din urmă s-a remarcat prin complexitatea designului, problemele au apărut constant cu acesta. Adesea mașina pur și simplu nu pornește. În același timp, din motive de economie, pe barca lungă, motorul, de asemenea diesel, a fost simplificat, ceea ce a oferit rezultate mai bune în condițiile mării. Amiralul a subliniat că ambarcațiunile moderne trebuie să fie echipate cu motoare fiabile, posibil forboard și, cel mai probabil, străine. „„ Strizh ”de dimensiuni mici, foarte compact, în același timp, s-a remarcat printr-un volum mic de spații interne. - a adăugat Vladimir Bogdashin. , mai ales în pitching. Nu exista practic niciun salon acolo - un mic compartiment pentru patroni cu arc, iar cabina căpitanului era mică.

Principala pretenție a marinarilor la „Strizh” este navigabilitatea sa limitată, care a provocat dificultăți chiar și în cazul unei furtuni cu trei puncte. O altă problemă este operațiunile de declanșare, în timpul cărora cârligul ambarcațiunii proiectului 1390 a fost adesea scos. Barca lungă în acest sens este mai convenabilă datorită simplității designului său.

Cerințele cheie pentru ambarcațiunile moderne pentru navele de tip SKR / corvetă sau BOD / fregată, potrivit Bogdashin, sunt navigabilitatea până la 4-5 puncte, viteza de la 20 la 30 de noduri, materialele compozite ale corpului, în mod necesar armate și capacitatea de pasageri suficient .
"În prezent, bărcile cu motor îndeplinesc numeroase funcții. Printre acestea se numără transportul, debarcarea unui pluton amfibiu, rada, funcțiile echipajului etc. Este imperativ să respectăm cerințele navale pentru coborârea rapidă a ambarcațiunilor", a subliniat el. "Materialul corpului este , desigur, plastic, compozite moderne. Astfel de bărci sunt de mare viteză, mai puternice și mai robuste. Poate că unele lucrări la bărci sunt efectuate de șantierele navale care le produc. De exemplu, vorbim despre fabrica More din Feodosia, unde a funcționat un magazin compozit ".


Contramiral, pensionar, fost comandant al portavionului „Minsk” Viktor Gokinaev și-a amintit proiectul 1404 Sokolenok, care, potrivit lui, i-a mulțumit pe marinari. „Este o navă destul de navigabilă și rapidă, în general excelentă", a spus ofițerul pentru Mil.Press FlotProm. „Înainte exista o barcă de croazieră pentru navele proiectului 68-bis, de asemenea bună, viteza este mai mică decât cea a Sokolenok , dar și nimic. au existat și suficienți indicatori de navigabilitate (acesta este un proiect 371-bis boat - ed.) ".

Potrivit lui Gokinaev, „Minsk” avea două bărci lungi - navigabile și capabile, cu performanțe acceptabile, dar cel mai important, simple și întreținibile. În plus, doi comandanți din fibră de sticlă Sokolenok aveau la bază nava. "

Pentru Gokinaev, principalele cerințe pentru ambarcațiunile cu flotă mică sunt navigabilitatea (3-4 puncte) și viteza (cel puțin 20 de noduri în regim de croazieră). Al treilea indicator este confortul operațiunilor de alergare și ridicare, inclusiv în valuri. Deci, în timpul funcționării ambarcațiunilor din proiectul 1404, contraamiralul nu și-a amintit niciun caz de alunecare a bărcii sau lovituri grave pe partea laterală a navei sau macaralei. În același timp, a adăugat el, coerența echipajului și experiența marinarilor sunt importante aici. Al patrulea punct important este capacitatea navei și ergonomia acesteia.
Kater are nevoie, de asemenea, de o autonomie suficientă de croazieră, cel puțin la 150-200 de mile. Cu toate acestea, nu este nevoie să mergem departe, a adăugat Viktor Gokinaev. Dacă este necesar, crede el, nava poate livra rapid pe uscat nu numai personalul de comandă sau membrii echipajului navei, ci și un grup mic de marini - până la 10-15 persoane. În același timp, 8-12 pușcași marini cu arme de foc ușoare se pot acomoda confortabil pe același Sokolenka, iar o mitralieră de 20 mm poate fi instalată pe prova bărcii pentru a sprijini luptătorii.

"Pentru vremea lor, Sokolyata erau destul de consistenți cu vasele similare ale unui potențial inamic și, într-un fel, chiar le-au depășit", a subliniat Gokinaev. "Oprirea producției lor a fost o mare greșeală". Au fost construite în total cincizeci de astfel de bărci. Au fost produse de producția pilot a Redan Central Design Bureau. „Sokolyata” - bărci de comandă obișnuite ale crucișătoarelor care transportă aeronave din familia 1143 și crucișătoare cu rachete ale proiectului 1144.


Căpitanul pensionar de rangul I, ultimul comandant al TAVKR „Amiral Gorshkov” Igor Ryabko a declarat jurnalistului Mil.Press FlotProm că partea indiană a ales bărci străine pentru nava modernizată. Deci, ambarcațiunile de comandă și echipaj ale marinei indiene au fost comandate în Croația. Aceste nave, aproximativ de dimensiunea bărcilor Gorshkov, au fost echipate cu cea mai recentă tehnologie: au instalat sisteme moderne de navigație electronică, radar, propulsoare, mecanisme de drenaj etc. O sursă industrială familiarizată cu situația a declarat publicației că costul unei ambarcațiuni de comandă pentru Vikramaditya a fost de aproximativ 1 milion de dolari.

Pentru fiecare astfel de barcă, potrivit Ryabko, au fost instalate două tunuri de apă, datorită cărora au dezvoltat o viteză de până la 40 de noduri. În plus, nava a fost echipată cu două bărci scandinave RIB, asemănătoare cu BL-680 rus. Practic, aceste bărci, de asemenea, destul de rapide, sunt utilizate pentru operațiuni speciale - de exemplu, contracararea sabotorilor subacvatici - sau pentru livrarea rapidă a corespondenței.


Nava a primit, de asemenea, două bărci lungi fabricate în Rusia. Acestea din urmă au fost create pe baza unui proiect similar pentru Marina URSS, echipat cu cele mai moderne echipamente. „Arată similar, dar conținutul este diferit", a adăugat căpitanul de rangul 1. „Motorul Volvo permite o viteză de croazieră de 8 noduri și o viteză maximă de 12, barca lungă are o capacitate bună de ridicare de până la 4 tone. , este, de asemenea, echipat cu propulsoare și pompe de cartuș în fiecare compartiment. Toate acestea sunt lansate din camera de comandă a comandantului bărcii. " Astfel de nave erau folosite pe multe nave ale Marinei. De asemenea, sunt echipate cu balustrade inoxidabile, scări pentru coborârea scafandrilor.

Potrivit căpitanului I Rank Igor Ryabko, cerința cheie a marinarilor este ușurința lansării și ridicării navei la bordul navei. Acest lucru se corelează cu caracteristicile SPU, perfecțiunea lor. Următoarea caracteristică cea mai importantă este navigabilitatea (3-4 puncte), apoi - echipamente moderne de navigație și radar la bord. În plus, este importantă autonomia de croazieră de ordinul a 300 de mile, capacitatea de a răci motorul cu apă de mare (și nu apă dulce sau antigeluri speciale) și menținerea centralei. În ceea ce privește materialul corpului, acestea sunt exclusiv compozite. Ryabko este sceptic cu privire la perspectivele ambarcațiunilor plutitoare din oțel și aluminiu pentru aceste sarcini, deoarece compozitele moderne sunt mai ușoare, mai puternice și suficient de rezistente la mediul marin.

Întrebări de la marinari, scafandri și specialiști în acțiunea împotriva minelor

General-maior, pensionar, fost șef al forțelor de coastă și al corpului de marină al marinei rusești Vladimir Romanenko a atras atenția într-un interviu cu jurnalistul publicației asupra funcțiilor de debarcare și debarcare a bărcilor.

El a numit hovercraftul cel mai bun mijloc de livrare promptă a pușcașilor marini. Acesta din urmă se poate baza pe o navă de debarcare mare sau pe o navă universală de asalt amfibie, precum și pe alte nave mari. „Navele de rangul II au ambarcațiuni plutitoare de mare viteză, cu manevrabilitate și viteză ridicate, cel mai adesea RIB-uri sau bărci compozite", a remarcat Romanenko. „Cu cât aceste caracteristici sunt mai bune, cu atât mai bine. O țintă de mare viteză face dificilă utilizarea. arme pe el ".

Potrivit generalului-maior, navele flotei mici existente periodic „fulgerează” la parade, dar nu asta este tot ce are Marina. Deci, a spus comandantul, acum pe nave mici - RTO și corvete - au pus bărci de asalt. "Nu pot evalua soluții specifice, dar practica a arătat că aceste vehicule au o viteză foarte mică în comparație cu hovercraft-ul. Chiar și 20 de noduri nu sunt suficiente aici, deci pierderile vor fi mai mari în comparație cu hovercraft-ul." Potrivit acestuia, hovercraft-ul rămâne ideal pentru operațiunile de asalt amfibiu, fiind cel mai rapid. În același timp, pot fi așezați la bordul navei.

"Dacă extindem subiectul, ambarcațiunile din oțel sau aluminiu nu vor dezvolta niciodată viteza adecvată. Există materiale compozite moderne - acestea sunt deja utilizate pentru vehicule blindate", a spus Romanenko publicației. "Alternativa este bărcile gonflabile, mici, de mare viteză. și cu un motor puternic. Această nișă este întotdeauna necesară în orice luptă și încă nu este cu adevărat închisă. Este necesar să modernizăm serios evoluțiile existente. "


Vladimir Romanenko a deplâns faptul că evoluțiile rusești în domeniul ambarcațiunilor RIB pentru Marina astăzi sunt semnificativ în urmă față de cele occidentale, iar flota internă în ansamblu se află acum într-o criză profundă, planificarea pe termen lung a flotei este serios în afara legăturii cu realitate. "Flota mică ar trebui discutată, este necesar să se vorbească despre aceasta, să reînvie birourile de proiectare a profilurilor, să formeze o politică de stat unificată în acest domeniu pentru anii următori", a subliniat generalul-maior.

"Monitorizez în permanență această situație și, din câte știu, până acum nimeni nu este angajat în mod serios și sistematic în flota mică. Componenta de personal din conducerea Marinei, a pușcașilor marini și așa mai departe este foarte importantă aici", a rezumat el sus.

O sursă navală familiarizată cu situația din Proiectul 12700 mina de plumb de tip Aleksandr Obuhov a declarat corespondentului Mil.Press FlotProm că bărcile fără pilot (BEC) nu mai sunt noi, ci sunt încă un loc dureros pentru marina rusă. Inspectorul francez BEC MkII, comandat de la ECA Group, nu poate fi bazat pe o măturătoare din cauza dimensiunii lor. Acest lucru limitează serios capacitățile lor operaționale.

„Problema aici a fost inițial la nivelul termenilor de referință", a menționat sursa. „Din cauza mai multor probleme nerezolvate cu această navă, echipajul navei a ajuns la o barcă care nu poate fi controlată eficient, care afectează deja funcționalitatea întregului complex anti-mină. " Ofițerul a subliniat că crearea BEC ar trebui creată în strânsă cooperare cu organizația de proiectare a navei în sine, pentru a evita greșelile care au fost deja comise în timpul punerii în funcțiune a inspectorului.


Prin urmare, cerințele de aici sunt planificarea adecvată și pe termen lung, luând în considerare posibilele sancțiuni, cu accent pe substituirea importurilor și fără a întrerupe sarcinile navale, a rezumat el.

Gradul căpitan II, fostul comandant al navei experimentale Kamchatka Roman Senin a făcut o comparație a bărcii „Strizh” și a lansării navale în favoarea acesteia din urmă: navigabilitatea, în special în ape deschise, devine un parametru definitoriu. „Strizh”, a adăugat el, se comportă foarte prost în valuri, cu toate acestea, în apele calme, se descurcă cu funcțiile sale de barcă de comandă în general - în ciuda designului învechit.

Potrivit lui Senin, ambarcațiunile nu îndeplineau alte funcții la Kamchatka, iar acum sarcinile lor sunt acoperite complet de bărcile de mare viteză BL-680. El a subliniat că pe nava de testare a fost instalat un sistem destul de eficient de lansare și ridicare a ambarcațiunilor, incluzând două brațe mari de marfă și o brață laterală mică. Toate cele trei ambarcațiuni Kamchatka - două bărci și o barcă de salvare - au fost lansate fără probleme.

Președintele Asociației pentru Dezvoltarea Echipamentelor și Tehnologiilor de Căutare și Salvare, Doctor în Științe Tehnice, profesorul Viktor Ilyukhin a declarat publicației că, de exemplu, bărcile de scufundare sunt utilizate în diferite ministere și departamente: în Marina, în frontiera FSB Serviciu, în Serviciul de Salvare Marină al Ministerului Transporturilor, în Ministerul Urgențelor, chiar și în Ministerul Afacerilor Interne, precum și în companiile petroliere. Și fiecare departament are propriile cerințe pentru sarcini specifice. Aceasta, de exemplu, bazându-se pe o navă, inspecția conductelor, a obiectelor potențial periculoase, a prezenței unui vehicul subacvatic etc.

"Clientul stabilește toate cerințele pentru o astfel de navă, fie că este o barcă de scufundare sau orice alta", a spus el. "Dar problema pe care o avem este lipsa unei politici tehnice unificate. Navele noastre de căutare și salvare și salvare sunt o varietate de proiecte. scafandri, muncitori, offshore ... Chiar și în terminologie, o mizerie completă. Același centru Krylov poate dezvolta anumite cerințe pentru unificarea acestor proiecte. Varietatea proiectelor și lipsa de unificare crește costul. Oricare ar fi designul biroul este propriul său proiect. Și acest lucru afectează dificultățile legate de furnizarea de piese de schimb, inclusiv străine, și costul acestuia. Nici o țară bogată nu poate face față acestui lucru. Mai ales dacă ne amintim de localizarea producției. "
Potrivit lui Ilyukhin, Institutul pentru Probleme de Sprijin pentru Viață de la Academia Serviciului de Pompieri din Ministerul Situațiilor de Urgență a formulat la un moment dat cerințe pentru bărci. Flota are, de asemenea, anumite cerințe pentru bărci în ceea ce privește balabilitatea, navigabilitatea, materialele corpului navei, dar numai în termeni generali și nu în raport cu un proiect specific.

Dar încă nu există cerințe uniforme pentru bărci în ceea ce privește unificarea și o singură politică tehnică. Inclusiv nici o cerință în domeniul bărcilor de căutare și salvare. De exemplu, există aproximativ zece barocomplexe de scufundare modulare. De ce? Nu există niciun astfel de complex care să poată fi andocat cu o cameră de presiune.

Fost căpitan al unei nave hidrografice de tip „Dmitry Ovtsyn” a declarat publicației că acest proiect are navigabilitate nelimitată. Navele din această serie au fost echipate cu bărci de salvare și puțin mai jos - o barcă de lucru din fibră de sticlă. "Motorul diesel, situat în spate, elicea - îndeplinea toate cerințele în momentul construcției navei. Dacă este echipat cu echipamente pentru măsurare, este în esență un mic hidrograf", a spus căpitanul. barcile navei este standard - 2-3 puncte. Cu toate acestea, măsurătorile pe barcă se efectuează cu puțină emoție, până la 3 puncte. La înălțimi de undă de 1-2 metri, precizia măsurării scade, iar măsurătorile nu sunt realizat. În același timp, este potrivit pentru alte sarcini. "

Motoarele diesel cu flotă mică de obicei sunt greu de pornit manual, deci aveți nevoie de un starter bun și de o fiabilitate și o întreținere maximă a motorului, precum și de un sistem de răcire suficient de fiabil, în special pentru navele cu o zonă de navigație nelimitată.

Astfel, principalele cerințe pentru o flotă mică sunt navigabilitatea (3-5 puncte), o viteză de la 20 la 30 de noduri, o raza de acțiune de 200-300 de mile, o carenă compozită, echipamente moderne de navigație și radar, un motor fiabil și întreținibil, ușurința manipulării, capacitatea pasagerilor, dar principalul lucru este unificarea și prezența unor cerințe uniforme pentru flota mică în ansamblu. Potrivit experților intervievați de publicație, fără o abordare sistematică și care să lege proiectul unei anumite bărci de sarcinile sale viitoare, chiar și cea mai avansată tehnologie ar putea să nu își poată atinge obiectivele.

Dmitry Zhavoronkov

La începutul anului 1961, progresul lin al lucrărilor la ambarcațiunile de comandă mică a fost întrerupt de o scrisoare de la TsKB-17. În această scrisoare, cu referire la Marina și Comitetul de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru construcția navală, TsKB-5 a primit sarcina de a elabora pentru comanda 1123 o mică barcă de comandă din plastic pe ... hidrofoiluri.

Până în 1961, utilizarea hidrofoilelor pe bărci s-a răspândit atât în \u200b\u200bstrăinătate, cât și în industria națională de construcții navale, dar acest lucru nu a afectat bărcile navei din cauza complicațiilor din timpul acostării și ascensiunii la navă. Singura soluție în acest caz ar putea fi un dispozitiv de aripă, care, la fel ca trenul de aterizare al unei aeronave, ar putea fi extins și retras în corpul bărcii chiar din mers.

Problema, ca întotdeauna, a fost motorul. Un calcul preliminar a determinat masa motorului împreună cu combustibilul nu mai mult de 450 kg, în timp ce puterea acestuia ar fi trebuit să fie de aproximativ 150 CP. Doar trei motoare domestice îndeplineau condițiile stabilite: turbina cu gaz TVD-350 (150 kg, 230 CP), aviația AI-14 (270 kg, 200 CP) și motorul automobilului Chaika (316 kg, 150 CP). din.). Dintre acestea, doar TVD-350 avea o greutate mai mică, funcționa cu combustibil greu și era mai compact decât celelalte două, funcționând pe benzină. Pe lângă avantajele enumerate, acest motor avea o cutie de viteze.

Proiect de barcă 1389

Deplasare totală, t - 3,20, lungime totală, m - 7,79, lățime maximă, m - 2,40, adâncime laterală, m - 1,09, pescaj mediu, m - 0,49, greutate de ridicare, t - 2,75, echipaj. oameni - 2, numărul de pasageri, oameni - 6, viteză, noduri - 37, autonomie de croazieră, mile - 110, tip motor - kerosen TVD-350, putere motor, CP - 230, material caroserie - fibră de sticlă

Superioritatea parametrilor de bază, combinată cu noua arhitectură, a oferit acestei bărci avantaje indubitabile față de ambarcațiunile de comandă aflate în serviciu cu flota. Acest proiect a primit numărul 1389. Sa dovedit a fi foarte progresist pentru timpul său și numai din acest motiv nu a fost aprobat. În ceea ce privește soluțiile sale de proiectare, barca a fost înainte de timp - tehnologiile nu au putut asigura fiabilitatea și siguranța mecanismelor utilizate, inclusiv un arbore de elice cu doi arbori cardanici și un ambreiaj glisant, un mecanism de ridicare a aripilor și o elice cu pas reglabil. În plus, TVD-350 consuma aproape de două ori mai mult combustibil decât un motor diesel convențional și era foarte zgomotos.

Deși proiectul 1389 nu a fost implementat, a fost de o mare importanță pentru finalizarea în continuare a lucrărilor la ambarcațiunile de comandă mici. Eforturile designerilor nu au fost în zadar. Folosind sprijinul unui comandant naval de rang înalt, N.A. Makarov a început să dezvolte o versiune inițiativă a unei mici nave de comandă

Proiectul 339B a fost adoptat ca bază pentru noua barcă, iar proiectul inițiativei a primit numărul 1390 „Strizh”. Principalele soluții de proiectare au fost elaborate pe ambarcațiunile mici de comandă anterioare și nu a existat niciun motiv pentru a abandona elementele testate în timpul funcționării. Coca a rămas practic neschimbată, motorul era 6ChSP 9.5 / 11, deoarece încă nu exista alt motor. Aspectul a fost preluat din elaborările proiectului Z78p.

Opțiunea cu amplasarea din spate a motorului principal a fost aleasă ca având o serie de aspecte pozitive - prova bărcii a fost eliberată de mecanisme zgomotoase și voluminoase, iar salonul a fost foarte bine amplasat în acest spațiu. În spatele salonului se afla o cabină de pilotaj cu un post de navigator - o cameră care se izolează de compartimentul motorului, ceea ce reduce semnificativ zgomotul din cabină. Datorită lipsei unei suprastructuri deasupra compartimentului motor, accesul la motor a fost îmbunătățit semnificativ. Centrarea de la pupa a îmbunătățit funcționarea și navigabilitatea bărcii. În același timp, amplasarea motorului în pupa a necesitat fabricarea unui angrenaj conic și a unui arbore intermediar.

Proiect de barcă 1390

Deplasare completă, t - 3,20, dlenjerie maximă, m - 7,81, wirina cea mai mare, m - 2,40, cînălțimea plăcii, m - 1,32, ocolivie medie, m - 0,61, ekipage, oameni 1, h numărul de pasageri, oameni - 6, mnutritivitate, puncte - până la 4, sviteza, noduri - 13, d raza de croazieră, mile - 100, ttip motor - 6ChSP9.5 / 11,puterea motorului, h.p. - 55 la 1500 rpm, mmaterial caroserie - aliaj ușor


Alegerea tipului de suprastructură a fost decisă în favoarea „limuzinei”, iar barca a primit o apariție în spiritul mașinilor din acea vreme - cu forme rapide și o zonă mare de sticlă - a îndeplinit cerințele pentru arhitectura un nou tip de bărci de comandă.

Până la sfârșitul lunii septembrie 1962, barca era pregătită pentru testele de stat. Pe o remorcă, a fost trimis în Feodosia și în octombrie a trecut testele de stat, unde și-a arătat partea cea mai bună. Viteza în loc de 12,5 noduri a ajuns la 14,2, raza de croazieră a fost de 95 mile în loc de 75. La probele pe mare, barca nu a îngropat sau a inundat în valuri în patru puncte, impacturile asupra frontului au fost moi, înclinarea a fost lină și se descompune rapid. și instalarea motorului pe amortizoare și izolarea excelentă anti-zgomot a compartimentului motorului au redus semnificativ zgomotul și o habitabilitate îmbunătățită.

Programul de teste de stat a inclus teste comparative comune ale ambarcațiunilor de comandă mică ale proiectelor 339B și 1390 pentru a determina cea mai bună opțiune pentru producția în serie. Din punct de vedere al dimensiunii, practic nu difereau între ele, iar din punct de vedere al greutății, proiectul 1390 era cu 200 kg mai greu. În ceea ce privește viteza, barca proiectului 1390 a depășit concurentul cu 1 nod, iar în ceea ce privește autonomia de croazieră, a pierdut 20 de mile față de aceasta din cauza unei alimentări mai mici de combustibil. În ceea ce privește arhitectura, proiectul 339B a fost semnificativ inferior rivalului său și, în ceea ce privește navigabilitatea, au fost egale.

Rezultatele testelor comparative au fost în unanimitate în favoarea proiectului 1390 și, pentru a observa orice neajunsuri, s-a înscris în raportul de testare că utilizarea unei trepte de marșarier în locul unui ambreiaj de marșarier „creează ceva zgomot la pornire și funcționare motorul." În martie 1963, printr-o decizie comună a Marinei și a industriei, a fost ordonat să înceapă construcția în serie a bărcilor, proiectul 1390 în loc de 339B. Șantierul naval Feodosia urma să fie construit conform documentației corectate de TsKB-5, ținând cont de comentariile primite de la rezultatele testelor.

În 1971, prin ordinul Ministerului Industriei, producția de bărci, proiectul 1390 a fost transferat șantierului naval Batumi. Mai mult, în 1972, prin ordin al ministrului, toată documentația, inclusiv originalele documentelor de proiectare, au fost transferate și la uzina Batumi, care din acel moment a devenit proprietarul deplin al proiectului (într-o limbă profesională, apelantul ), iar filiala TsKB-5 a pierdut toate drepturile de autor. Începând din 1974, șantierul naval Batumi a început să furnizeze Marinei nave mici de comandă și, ca unic proprietar al dreptului, a început să-și dezvolte modificările pentru nevoile economiei naționale, clienții individuali și pentru export.

Până în ultimele zile ale URSS, de aproape 20 de ani, fabrica a produs aceste bărci, care erau foarte solicitate de către consumator. Proiectantul a încercat de mai multe ori să dezvolte o barcă mai modernă, dar pregătirea de bază promițătoare nu a permis ca Strizh să fie declarat învechit în anii șaptezeci și eliminat din producție.

 

Ar putea fi util să citiți: