Moment de luptă de punte 29k. aviația rusă. Despre versiunea de antrenament de luptă

MiG-29K(conform clasificării NATO: Fulcrum-D) este un avion de luptă rus multifuncțional dezvoltat de Biroul de proiectare MiG la sfârșitul anilor 1980.

Istoria MiG-29K

La începutul anilor 1970, Marina URSS și complexul militar-industrial au început să creeze grupuri de aviație navală, al căror nucleu urma să fie portavioane mari cu drepturi depline, echipate cu un grup aerian eficient. Grupul mixt al portavionului ar fi trebuit să fie reprezentat de avioane și An-71 (o versiune de navă a AWACS bazată pe An-72), precum și un bombardier cu torpilă promițător.

Cu toate acestea, momentul creării crucișătorului care transporta avioane în sine a fost în mod constant extins și, după cum s-a dovedit, până la apariția portavionului, aeronava grupului său aerian ar fi deja depășită. Prin urmare, s-a decis să se creeze versiuni de nave ale celor mai recente luptători sovietici și.

MiG-29 i s-a atribuit rolul unui avion de luptă multifuncțional, care trebuia să ofere superioritate aeriană și, în același timp, să îndeplinească funcțiile aeronavelor de atac și aeronavelor de recunoaștere. În această formă, MiG-29K a devenit un concurent direct al aceleiași nave.

Conceptul aeronavei a fost dezvoltat din 1978, după ce primul MiG-29 a decolat și și-a dovedit promisiunea. Unul dintre MiG-29 experimentale a fost transformat într-un demonstrator tehnologic și au fost testate sisteme pe acesta, inclusiv pe un simulator de punte pentru portavion - complexul NITKA din Crimeea. Deja în 1989, MiG-29LL a făcut prima sa decolare și aterizare pe un portavion.

Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, prăbușirea URSS și o scădere bruscă a comenzilor guvernamentale au avut un impact negativ asupra proiectului. MiG-29K nu era încă pregătit pentru producția în serie, așa că armata a fost nevoită să abandoneze acest proiect în favoarea (viitorul) Su-27K. Programul MiG-29K, ca multe alte proiecte MiG, a fost închis.

Abia în anii 2000, proiectul a fost redeschis când Marina Indiei a cumpărat portavionul Amiral Gorshkov din Rusia. Nava a fost reamenajată și a intrat în flota indiană sub numele de Vikramaditya. Su-33 nu mai erau produse până în acel moment, iar armata indiană avea nevoie de o aeronavă mai versatilă și mai ușoară. MiG-29K a fost ideal.

În 2004, a fost semnat un contract pentru 16 luptători de transport. De asemenea, a oferit o opțiune pentru alte 30 de mașini în viitor. Până la sfârșitul anilor 2000, MiG a creat 2 cele mai noi luptători pe navă: „K” de bază și „KUB” cu două locuri. Din punct de vedere tehnologic, aceste aeronave sunt departe de designul original și sunt unificate cu cele mai recente MiG-35.

Înregistrare video a activității luptătorilor MiG-29 de pe puntea unui portavion

Design MiG-29K

MiG-29K, ca și MiG-29KUB, sunt luptători bazați pe punte. Aceștia sunt luptători multifuncționali pentru orice vreme din generația 4+.

De la baza MiG-29 au o serie de diferențe:

• protecție anticoroziune îmbunătățită a corpului aeronavei
• picioarele trenului de aterizare au fost întărite, iar mecanismul portbagajului din față a fost complet reconstruit pentru condițiile de lucru de pe puntea navei
• planorul a fost întărit, ponderea materialelor compozite a fost crescută la 15%, mecanizarea aripilor a fost mai complexă pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, panourile aripilor erau pliabile
• aeronava a crescut capacitatea de combustibil și a instalat un sistem de realimentare în zbor
• noile acoperiri și soluții tehnologice reduc vizibilitatea radarului
• aeronava este echipată cu complexul radar Zhuk-ME, motoare RD-33MK, complex nou EDSU și avionică cu arhitectură deschisă.

MiG-29K și MiG-29KUB sunt înarmați cu rachete ghidate R-73E, RVV-AE, precum și cu rachete antinavă Kh-31A și Kh-35. De asemenea, pot fi folosite rachete antiradar X-31P și bombe aeriene KAB-500Kr.

Modificări

• MiG-29K (9-31) este un avion de luptă de bază construit în anii 1980.
• MiG-29K (9-41) este o nouă aeronavă creată la începutul anilor 2000 și pusă în producție de masă.
• MiG-29KUB este un avion de luptă cu două locuri bazat pe produsul 9-41.

Totul a început în 1984, când la MMZ ei. A.I. Mikoyan, sub conducerea designerului general R.A. Belyakov, a început proiectarea MiG-29K (ed. 9-31). Timp de patru ani, s-a lucrat din greu pentru a proiecta o nouă aeronavă. Construcția a două prototipuri a fost realizată în comun de producția pilot a Biroului de proiectare și a fabricii de serie Znamya Labor (MAPO numită după P.V. Dementyev). La 19 aprilie 1988, prima mașină care a primit la bord „311” (adică aeronava „9-31 / 1”) a fost transferată pe aerodrom, iar după testarea la sol a tuturor sistemelor și echipamentelor pe 23 iunie 1988, pilot de testare MMZ ei. A.I. Mikoyan T.O. Aubakirov a ridicat-o în aer.

Zborurile de testare ale MiG-29K pe „Nitka” în septembrie-octombrie 1989 au confirmat conformitatea caracteristicilor de decolare, aterizare și zbor ale mașinii cu cele calculate și au făcut posibilă începerea studierii adecvării MiG-29K pentru desfășurare la bordul TAVKR. 1 noiembrie 1989, mai întâi V.G. Pugachev pe Su-27K (T10K-2), viitorul Su-33 și apoi T.O. Aubakirov pe MiG-29K „311” pentru prima dată în aviația internă și Marina și-au debarcat mașinile. pe puntea unui crucișător cu avioane. În aceeași zi, seara, Aubakirov de pe MiG-29K a făcut prima decolare de la trambulină Tbilisi (viitorul amiral al flotei Uniunea Sovietica Kuznetsov"), Pugachev de pe Su-27K a părăsit nava a doua zi. Astfel, s-a atins paritatea între cele două birouri de proiectare concurente - Sukhoi a fost primul care a aterizat, iar MiG a fost primul care a decolat.

După cum știe toată lumea, în legătură cu prăbușirea URSS, planurile trebuiau moderate. Drept urmare, a fost acordată prioritate Su-27K, care a primit ulterior numele Su-33 și a început să intre în serviciu. Au fost construite în total 26 de mașini.

Avioanele MiG-29K au participat în mod repetat la diferite expoziții de echipamente aviatice. În februarie 1992, a doua copie a luptătorului („312”) a fost demonstrată șefilor și reprezentanților departamentelor de apărare ale țărilor CSI la aerodromul Machulishchi din Belarus, în 1992, 1993 și 1995. - în expunerea statică a spectacolului aerian de la Jukovski lângă Moscova. Timp de patru ani, mașina nu a zburat: ultimul înainte de conservare, al 106-lea zbor pe MiG-29K „312” a avut loc pe 28 august 1992. Cu toate acestea, în vara anului 1996, al 312-lea a fost din nou pregătit pentru zboruri de testare. și a ajuns în septembrie același an la Gelendzhik, unde a avut loc prima expoziție internațională de hidroaviație rusă. MiG-29K „311” a fost prezentat în august 1997 în parcarea show-ului aerian MAKS-97.

În viitor, bordul „311” a mai servit. De ceva vreme a stat într-un hangar din Jukovski (fotografiile de mai jos au fost făcute în iarna anului 2006/2007).

Numărul de ancore indică numărul de aterizări pe punte.

Cabină. Pe vremea aceea era modern :)

Fratele său „312” a fost și el acolo.

Mai târziu, placa „311” a fost folosită ca o machetă pe portavionul „Vikramaditya”.

Deși proiectul MiG-29K de la începutul anilor 1990 nu putea conta pe o comandă de stat, a fost promovat din proprie inițiativă de biroul de proiectare pe cheltuiala sa.

Programul a primit o a doua viață după semnarea, la 20 ianuarie 2004, de către Russian Aircraft Corporation (RSC) MiG a unui contract de furnizare a navelor de luptă multifuncționale marinei indiene. Acesta prevedea furnizarea a 12 avioane MiG-29K cu un singur loc și 4 avioane MiG-29KUB cu loc dublu, precum și instruirea piloților și personalului tehnic al clientului, furnizarea de simulatoare, piese de schimb și organizare. service post-vânzare aeronave. Există și o opțiune pentru alte 30 de aeronave cu o dată de livrare de până în 2015. În 2005, în conformitate cu această opțiune, a fost semnat un contract pentru furnizarea de arme pentru MiG-29K/KUB.

Reprezentanții Ministerului Apărării și ai Marinei Indiene au participat activ la determinarea aspectului MiG-29KUB. Pentru o serie de posturi au stabilit cerințe care depășesc nivelul mondial.

Testele de zbor ale sistemelor și componentelor individuale ale MiG-29K / KUB au fost efectuate din 2002. Pentru aceasta, sunt implicate 8 avioane MiG-29 cu diferite modificări, pe care în 2002-2006. a efectuat aproximativ 700 de zboruri.

MiG-29K cu un singur loc este un avion de luptă multifuncțional conceput pentru a rezolva sarcinile de apărare aeriană pentru formațiunile de nave, pentru a câștiga supremația aeriană și pentru a angaja ținte de suprafață și sol cu ​​o precizie înaltă controlată și convențional, zi și noapte, în orice condiții meteorologice.

Versiunea sa de antrenament de luptă MiG-29KUB este destinată:

Instruirea și dobândirea (îmbunătățirea) abilităților de pilotaj și navigație aeronavelor;

Testarea elementelor de utilizare în luptă;

Soluții pentru toate misiunile de luptă identice cu MiG-29K.

La crearea corpului aeronavei, a centralei electrice și a echipamentelor de bord ale MiG-29KUB, cel mai mult tehnologii moderne. Ponderea materialelor compozite în compoziția corpului aeronavei a ajuns la 15%. Aeronava este echipată cu noi motoare RD-33MK cu tracțiune și durată de viață crescute.

Avionica MiG-29K/KUB este construită pe principiul unei arhitecturi deschise, ceea ce facilitează modernizarea aeronavei și construirea arsenalului. În conformitate cu dorința Clientului, avionica MiG-29KUB a fost făcută internațional. Pe lângă companiile rusești, în crearea sa sunt implicate și companii indiene, franceze și israeliene.

MiG-29KUB este echipat cu stații radar moderne multifuncționale puls-Doppler „Zhuk-ME” și cele mai noi sisteme optoelectronice.

O caracteristică distinctivă a aeronavei este un nivel ridicat de unificare. În ciuda modificării (single sau duble), aeronava are aceeași structură. Într-o aeronavă cu un singur loc, un rezervor de combustibil este situat în locul copilotului. Acest lucru a redus costurile atât de producție, cât și de operare.

Primul prototip al avionului de vânătoare MiG-29KUB și-a făcut primul zbor pe 20 ianuarie 2007 de pe aerodromul LII. M.M.Gromova (Jukovski). Avionul a ridicat în aer echipajul lui Mihail Belyaev și Pavel Vlasov.

Pe 18 martie 2008, serialul MiG-29KUB a văzut cerul. Aeronava a efectuat rulaj și jogging tradițional pe aerodromul complexului de testare de zbor RAC MiG din Lukhovitsy, lângă Moscova, apoi a efectuat un zbor de 42 de minute în modurile elaborate pe prototipul aeronavei. În timpul zborului, au fost confirmate toate caracteristicile de performanță a zborului de serie MiG-29KUB.

Dar un avion de luptă bazat pe portavion, desigur, trebuie să zboare de pe punte. :)

La sfârșitul lunii septembrie 2009, corporația aeronautică rusă MiG a efectuat cu succes teste de zbor ale noilor avioane de luptă multifuncționale MiG-29K/KUB produse la ordinul Marinei Indiene pe un portavion greu. Flota de Nord Marina rusă „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”. Prima aterizare pe puntea Amiralului TAVKR Kuznetsov, situat în Marea Barents, a fost efectuată pe 28 septembrie pe o aeronavă experimentală MiG-29K cu numărul de coadă 941 de către șeful serviciului de zbor al RAC MiG, pilot de testare onorat al eroul Federației Ruse Pavel Vlasov.

El a fost urmat de piloții de testare MiG Nikolai Diorditsa și Mikhail Belyaev pe „scânteia” serială MiG-29KUB, deja pictată în culorile clientului.

În doar două zile s-au făcut mai multe aterizări și decolări pe punte ale ambelor aeronave, ceea ce a confirmat practic posibilitatea exploatării în siguranță a noilor avioane de vânătoare pe portavioane. Este de remarcat faptul că zborurile MiG-29K / KUB pe Kuznetsov au fost efectuate literalmente în ajunul celei de-a 20-a aniversări de la prima aterizare a navelor de luptă supersonice interne din a patra generație și au devenit un fel de întoarcere a MiG-urilor la punte.

După ce noua aeronavă și-a arătat deplina viabilitate, a început pregătirea personalului tehnic și de zbor din India. Cel mai dificil element în care, desigur, a fost dezvoltarea realimentării în aer.

La sfârșitul anului 2009, primele avioane de luptă au zburat în India. Piloții indieni au apreciat foarte mult calitățile de zbor ale mașinilor.

Din acest motiv, în legătură cu construcția de noi portavioane, India a comandat încă 29 de avioane în valoare de 1,2 miliarde de dolari, pe lângă contractul din 2004 pentru 16 avioane. În august 2011, India a primit 11 MiG-29K din primul contract pentru 16 aeronave.

Dar au fost și momente triste. Pe 23 iunie 2011, un avion de vânătoare MiG-29KUB s-a prăbușit în timp ce efectua un zbor de probă în regiunea Astrakhan. Piloții Oleg Matchka și Alexander Kruzhalin au murit. Sarcina de zbor a fost atât de dificilă, aproape la limita capacităților aeronavei, încât numai cei mai buni au putut-o duce la bun sfârșit ... - precum Oleg Matchka și Alexander Kruzhalin ...

Comisia a constatat că aeronava nu a fost distrusă și se afla în stare bună până în momentul coliziunii. Piloții au acționat conform sarcinii de zbor și au făcut totul pentru a ieși din cea mai dificilă situație.

Dar, în ciuda pierderilor mari, programul se dezvoltă. Cel mai recent (http://sdelanounas.ru/blogs/12906/) a devenit cunoscut faptul că, la începutul lunii februarie 2012, Ministerul rus al Apărării va încheia un contract cu RSK MiG pentru 28 de avioane de vânătoare MiG-29K/KUB cu un data de livrare de pana in 2020 a anului.

Drept urmare, putem spune cu încredere că programul MiG-29K / KUB a avut loc! Noul avion de luptă bazat pe transportator va fi un înlocuitor demn pentru Su-33 și, eventual, își va găsi noi clienți străini.

Pe 28 iulie a acestui an, avionul de luptă de bord MiG-29KUB, care are numărul lateral 204, a făcut prima sa aterizare pe puntea portavionului Vikramaditya, care este testat în Marea Barents. Avionul a fost pilotat de doi piloți de testare cunoscuți din Rusia: pilot de testare senior al Centrului de testare de zbor A.V. Fedotov Mikhail Belyaev și pilot de testare onorat, Eroul Rusiei Nikolai Diorditsa.

În prezent, un alt avion de vânătoare este pregătit pentru aterizări pe un portavion - un MiG-29K cu un singur loc. Se poate observa că munca de succes piloții de testare au trasat o linie sub transformarea fostului crucișător cu avioane Admiral Gorshkov într-un portavion ușor cu drepturi depline Vikramaditya.

Viitorul flagship al flotei indiene a început testarea pe 8 iunie 2012, după o reechipare destul de lungă la Sevmashpredpriyatie (orașul Severodvinsk). Până la predarea navei către Marina Indiană, care urmează să aibă loc în decembrie 2012, portavionul trebuie să treacă printr-o serie de teste de patru luni. În acest timp, este planificată verificarea elementelor și sistemelor de proiectare a acestuia, care au fost instalate pe navă în timpul modernizării.

În plus, un număr mare de facilități tehnice de aviație responsabile cu suportul de zbor sunt, de asemenea, supuse testării. În special, vorbim despre sistemul optic de aterizare, opritoare, întârzieri de lansare, controale aviatice și comunicații etc. În aceste scopuri, avioanele de luptă MiG-29K/KUB au fost implicate în teste, care sunt efectuate conform unui plan convenit cu clientul. După transferul navei către marina indiană, acești luptători de fabricație rusă vor forma baza grupului aerian al portavionului ușor Vikramaditya.

Portavionul „Vikramaditya” a fost construit pe baza crucișorului de transport de avioane grele (TAKR) „Amiral Gorshkov” prin realizarea unei modernizări profunde a acestuia din urmă. Nava, de fapt, a suferit o procedură completă de reconstrucție, în timpul căreia și-a schimbat scopul inițial. În loc de un crucișător antisubmarin cu avioane, nava s-a transformat într-un portavion ușor cu drepturi depline.. În procesul de modernizare profundă a carenei navei, majoritatea elementelor situate deasupra liniei de plutire au fost înlocuite pe aceasta, toate armele au fost demontate și au fost instalate arme noi, exclusiv antiaeriene, iar cazanele centralei au fost înlocuite.

Hangarul navei a suferit și el restructurare. Pe punte au fost montate o trambulină, un descărcător cu trei cabluri, un sistem optic de aterizare și 2 ascensoare. Ca urmare a muncii depuse, portavionul este capabil să ia la bord aeronave cu o greutate de până la 25 de tone.. În prezent, a fost deja stabilită componența grupului aerian al portavionului, care va include 14-16 avioane de luptă MiG-29K, 4 MiG 29-KUB, precum și până la 8 elicoptere Ka-28, 1 elicopter Ka-31 AWACS. și până la 3 elicoptere indiene HAL Dhruv.

Inițial, piloții indieni sunt antrenați simulator electronic aviație navală. Infrastructura necesară va fi creată pentru a baza portavionul la baza navală din orașul Mumbai. În prezent, al 2-lea portavion a fost deja așezat la șantierele navale indiene din orașul Cochin, care este realizat conform propriului nostru proiect indian.

În total, marina indiană a achiziționat 45 de luptători MiG-29K/KUB din Rusia. După ce a încheiat un contract în 2004 pentru furnizarea a 16 aeronave, iar apoi în 2010, confirmând opțiunea pentru furnizarea a încă 29 de aeronave. Livrarea aeronavelor în India a început în 2009. În 2009, piloții ruși M. Belyaev și N. Diorditsa au aterizat pentru prima dată MiG-29KUB cu mărci de identificare indiene la bord, pe puntea portavionului Amiral Kuznetsov. După ce au efectuat cu brio zboruri pe un portavion rusesc, piloții ruși au deschis calea aeronavei către client. În 2011, Corporația MiG a finalizat livrarea de luptători în baza primului contract și a început să pună în aplicare al doilea.

Potrivit lui Sergey Korotkov, director general al RAC MiG, lucrările privind producția de avioane de luptă sunt conform programului, iar în 2012 India va putea primi 3 avioane din noul lot. De asemenea, șeful RAC „MiG” a considerat că este necesar să participe personal la organizarea primei debarcări a luptătorilor pe puntea „Vikramaditya”. Prezența șefului unei companii producătoare de avioane la cele mai critice și dificile zboruri de testare devine o tradiție în industrie.

Semnificația unei astfel de prezențe nu este doar că munca trebuie desfășurată și organizată la cel mai înalt nivel, ci și în disponibilitatea de a răspunde personal pentru tot ce se întâmplă pe pământ și pe cer. Responsabilitatea în acest caz este cu adevărat mare, deoarece pe lângă livrarea Vikramaditya către client, în timpul acestor zboruri de probă, amiralii ruși s-au asigurat încă o dată că au făcut-o. alegerea potrivita, comandând luptători MiG-29K/KUB pentru aviația navală rusă.

În ajunul Zilei Marinei Ruse, comandantul șef al Marinei, viceamiralul Viktor Chirkov a spus că, în cadrul programului de modernizare pentru crucișătorul care transportă avioane „Amiral Kuznetsov” până în 2020, nava ar trebui să primească noi Avioane de luptă MiG-29K, care vor înlocui avioanele Su-33. De asemenea, potrivit comandantului șef, birourile de proiectare ruse au primit sarcini de proiectare a unui nou portavion, bani gheata alocate pentru această lucrare. În februarie 2012, Marina Rusă a semnat un contract pentru furnizarea a 24 de luptători: 20 MiG-29K și 4 MiG-29KUB, termenul contractului fiind 2013-2015.

Potrivit ministrului rus al Apărării, Anatoli Serdyukov, semnarea unui contract pentru furnizarea acestor luptători reprezintă o contribuție reală la implementarea unui program pe termen lung care vizează reechiparea Forțelor Armate Ruse. În urma Forțelor Aeriene, aviația navală a țării va putea primi avioane de luptă moderne, care astăzi nu sunt inferioare omologilor lor străini. Merită să recunoaștem că astăzi, în clasa de avioane de luptă bazate pe portavioane pentru portavioane ușoare, MiG-29K/KUB sunt în afara competiției.

Avioanele străine din această clasă STOBAR (Decolare scurtă, dar recuperare arestată) pur și simplu nu există, deși firmele occidentale lucrează la crearea acestor mașini bazate pe luptătorii deja creați din generația „4+”.

Avioanele moderne de luptă F / A-18E / F și Rafal-M aparțin unei clase diferite - CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery - decolare dintr-o catapultă, aterizare pe un opritor). Pentru baza lor sunt necesare nave mai mari, de preferință cu o centrală nucleară.

Cu toate acestea, chiar și pe fundalul avioanelor de luptă occidentale deja numite, MiG-29K / KUB arată ca o mașină complet competitivă. Nivelul tehnologic al principalelor sisteme luptător rus, inclusiv complexul optic-electronic și radarul, cel puțin nu mai rău. Performanța de zbor a acestor luptători este, de asemenea, comparabilă. În același timp, articolele noi din SUA F-35C și F-35B sunt semnificativ mai scumpe decât deja menționatele Super Hornet și Rafal și nu au părăsit încă stadiul eliminării tuturor „bolilor copilăriei”.

Trebuie remarcat faptul că Luptătorii MiG-29K/KUB au un potențial semnificativ pentru dezvoltare ulterioară. Aceste modele reprezintă o modernizare profundă a avionului de luptă MiG-29 și au păstrat doar conceptul aerodinamic de la progenitorul lor. Potrivit lui Serghei Korotkov, aceste aeronave au o nouă structură, mai mult de două ori sarcina de luptă, motoare cu tracțiune crescută și o creștere de 1,5 ori a capacității de combustibil.

Arhitectura deschisă a avionicii face posibilă creșterea în continuare a capacităților luptătorului și extinderea gamei de arme utilizate. La proiectarea acestuia s-au luat în considerare cerințele pentru reducerea vizibilității aeronavei în raza radarului.

MiG-urile de pe nave sunt luptători multifuncționali pentru orice vreme, aparținând generației 4++. Sarcina lor este de a oferi apărare antiaeriană și antinavă a formațiunilor de nave, precum și lovituri asupra țintelor terestre inamice. În grupul de aviație bazat pe transportatori, MiG-29K primește același rol multifuncțional ca și F/A-18 american similar. El acționează simultan ca aeronavă pentru superioritatea aeriană la distanțe scurte și ca avion de atac. De asemenea, aeronava poate fi folosită ca avion de recunoaștere.

Au fost aduse o serie de modificări semnificative versiunii bazate pe transportator a avionului de luptă MiG-29K. A avut un design ranforsat al corpului de avioane, precum și și-a îmbunătățit protecția împotriva coroziunii, trenul de aterizare întărit, iar mecanismul trenului anterior a fost complet reconstruit pentru nave, proporția de materiale compozite din structură a fost crescută la 15%, un cârlig. (cârlig de aterizare) a fost instalat, parașuta de aterizare a fost îndepărtată, aripile aeronavelor sunt pliate, este montat un sistem de realimentare cu aer, sistemul de mecanizare a aripii este schimbat pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, masa de arme utilizate este crescută și vizibilitatea aeronavei în raza radar este redusă.

Aeronava era echipată cu motoare RD-33MK, avionică MIL-STD-1553B cu o arhitectură deschisă, un nou EDSU (sistem de control prin fir) cu redundanță de patru ori. Aeronava poate fi înarmată cu rachete aeriene ghidate R-73E și RVV-AE, rachete antinavă Kh-31A și Kh-35, bombe aeriene ghidate KAB-500Kr pentru lovirea țintelor de suprafață și de la sol și antiradar Kh-31P rachete.

Au fost găsite modalități de a crește și mai mult capacitățile avionicii luptătorului, de exemplu, pe seria MiG-29M / M2, care este o versiune terestră a MiG-29K, au sisteme optic-electronice pentru detectarea radiațiilor laser și atacarea rachetelor. fost montat. Împreună cu echipamentele de război electronice existente, acestea sunt capabile să mărească semnificativ rata de supraviețuire a unui luptător în timpul unei descoperiri de apărare aeriană sau în luptele aeriene.

De asemenea următoarea etapă de modernizare poate fi instalarea unui nou radar cu o rețea activă de antene în fază. Primele mostre ale acestui radar au fost deja testate pe avioane de luptă MiG-35 și și-au dovedit promisiunea și performanța.

Caracteristicile de performanță ale MiG-29K:
dimensiuni:
- anvergură la parcarea portavionului - 7,8 m, plină - 11,99 m.
- lungime - 17,37 m.
- inaltime - 4,4 m.
Suprafata aripii - 42 mp. m.
Greutatea aeronavei:
- decolare normala - 18.500 kg.
- decolare maxima - 24.500 kg.
Tip motor - turboreactor bypass cu postcombustie RD-33MK.
viteza maxima la o altitudine de 2200 km/h, aproape de sol - 1400 km/h.
Interval de zbor cu feribotul:
fără PTB - 2000 km.
cu 3 PTB - 3000 km.
cu 3 PTB-uri și o realimentare în zbor - 5500 km.
Tavan practic - 17.500 m.
Echipaj - 1 persoană (2 persoane pe MiG-29KUB).
Armament: pistol automat GSH-301 de 30 mm (150 de cartușe), sarcină de luptă 4500 kg, pe 8 puncte fixe.

Avion de luptă-bombardier bazat pe transportator MiG-29K.

Dezvoltator: OKB MiG
Țara: URSS
Primul zbor: 1988

A doua modificare profundă a avionului de luptă ușor de primă linie MiG-29 a fost aeronava multifuncțională MiG-29K, lucrări de dezvoltare pentru care au fost efectuate la MMZ im. A.I. Mikoyan de la mijlocul anilor 80 în paralel cu designul MiG-29M. Odată cu modificarea navei Su-27 (Su-33), avionul de luptă MiG-29K trebuia să fie primul avion de luptă internă capabil să decoleze de pe puntea unei nave și să aterizeze pe ea în mod obișnuit, de exemplu. cu alergare și alergare. Înainte de aceasta, Marina țării nu avea nici aeronave de acest tip, nici nave capabile să le primească. În același timp, peste două duzini de portavioane erau deja în serviciu cu marinele principalelor puteri navale ale lumii. Statele Unite aveau 16 nave (inclusiv șase cu propulsie nucleară), fiecare având la bord 70-80 de avioane - avioane de atac A-6E și A-7E, avioane de atac F / A-18 și avioane de luptă F-14, care decolau. de pe punți cu catapulte cu abur.

În URSS, necesitatea dotării Marinei cu nave cu aeronave la bord a fost recunoscută oficial de conducerea țării abia la sfârșitul anilor 50, când submarinele cu rachete balistice au început să intre în serviciu în Marina SUA. Totuși, de când „pune” aeronave cu reacție la bordul navei, fără a avea rezerva tehnică necesară, în timp scurt nu a fost posibil, problema a început să fie rezolvată în direcția creării de crucișătoare antisubmarine (ASC) cu arme de aviație - mai întâi cu elicoptere pe bază de transport, apoi cu avioane de atac decolare verticalăși aterizări. În 1967 și 1969, flota includea crucișătoarele Moskva și Leningrad (proiectul 1123) cu 14 elicoptere Ka-25 la bord, iar în 1975 și 1978, crucișătoarele Kiev și Minsk (proiectul 1143) cu 16 avioane Yak-38 și 111 elicoptere -25 sau Ka-27.

De performanța zborului Avioanele de atac Yak-38 care decolau pe verticală erau departe de a fi perfecte: centrala lor combinată, care consta dintr-un motor turborreactor de ridicare și zbor cu duze deflectabile și două motoare de ridicare, consuma o parte echitabilă din combustibilul disponibil la bord în timpul decolării verticale. și aterizare, rezultând o rază de zbor Yak-38, chiar și fără o sarcină de luptă, a fost de doar puțin peste 500 km, și cu suspendarea armelor, respectiv, chiar mai puțin. Raza de acțiune a unei aeronave de atac armate a fost de numai 90-160 km - conform acestui indicator, Yak-38 nici măcar nu putea concura cu elicopterele de transport. În plus, „iacii” practic nu puteau oferi apărare aeriană pentru grupurile de nave din teatrele de operațiuni oceanice - pentru aceasta nu aveau armele sau mijloacele de țintire necesare, nu aveau caracteristicile de altitudine și viteză inerente luptătorilor. Prin urmare, a apărut inevitabil problema dezvoltării portavioanelor cu aeronave care decolează și aterizează în mod tradițional, adică. cu alergare și alergare.

Prin urmare, în 1968, paralel cu proiectarea rachetelor antinavă de tip Kiev, Biroul de proiectare Nevsky (NPKB) al Minsudprom sub conducerea lui AB Morin a început cercetările privind apariția unui portavion promițător (AK) cu o decolare cu ejectie a aeronavei. Ca urmare a unui număr de lucrări complexe de cercetare, până în 1972 au fost fundamentate caracteristicile tactice și tehnice ale unei astfel de nave și a fost elaborat proiectul său preliminar. Armamentul de aviație al primului AK sovietic, cunoscut sub numele de „proiectul 1160”, urma să fie avioanele de luptă bazate pe portavioane MiG-23K (bazate pe MiG-23ML „terrestre”), avioanele de atac Su-25K (bazate pe Su -25 de avioane de atac ale armatei în curs de dezvoltare) și avioane cu reacție subsonică antisubmarin P-42 (proiectată de Uzina experimentală de inginerie a aeronavelor maritime Taganrog State Union - fostul OKB-49 GM Beriev - sub conducerea proiectantului șef AK Konstantinov) . În derularea acestor lucrări, pentru prima dată, s-au stabilit contacte directe între trei birouri de proiectare a aviației (AI Mikoyan, PO Sukhoi și GM Beriev) cu întreprinderi de construcții navale și au fost pregătite și convenite specificații tactice și tehnice pentru dezvoltarea aeronavelor. .

Într-un raport înaintat Comitetului Central al PCUS și Ministerului Apărării al URSS în vara anului 1973, miniștrii industriei aviației și construcțiilor navale, comandanții-șefi ai Forțelor Aeriene și Marinei, privind pe baza proiectului preliminar luat în considerare, a recomandat organizarea creării unei nave nucleare polivalente care transportă avioane cu o deplasare de până la 80.000 de tone, care ar fi trebuit să aibă arme de rachetă de lovitură și un grup aerian, care includea luptători Su-27K ( o versiune bazată pe portavion a promițătorului avion de luptă Su-27 de generația a 4-a) și avioane antisubmarin P-42. S-a presupus că până în 1986 marina țării va primi trei astfel de nave, ceea ce ar reduce semnificativ restanța URSS din Statele Unite în producția de portavioane și avioane pe bază de transportoare. Această propunere nu a găsit însă sprijin din partea Comitetului Central, și în primul rând din partea secretarului acestuia D.F.Ustinov, care se ocupa de problemele de apărare. Ca alternativă, în toamna anului 1973, D.F. Ustinov a propus să dezvolte o flotă internă de portavioane bazată pe rachetele antinavă de tip Kiev. A treia navă a acestui proiect (1143.3) a fost planificată să fie construită ținând cont de luptătorii verticale Yak-38 cu decolare și aterizare, iar mai târziu elicopterele supersonice Yak-141 și Ka-27.

În același timp, NPKB a continuat să lucreze pe nave de tip portavion. Pe baza proiectului AK 1160, la mijlocul anilor '70, a fost pregătită o navă de pescaj, care a fost menționată în documente drept „mare crucișător cu arme de aeronave din proiectul 1153”. Trebuia să aibă o deplasare de aproximativ 70.000 de tone (deplasarea rachetelor antinavă Kiev a fost de aproximativ 40.000 de tone) și să fie echipată cu o centrală nucleară. Catapultele la bord și un opritor i-ar permite să opereze avioane de luptă MiG-23K și avioane de atac Su-25K. Până în 1985, Marina ar fi putut primi două crucișătoare mari. Cu toate acestea, considerentele de politică externă și moartea susținătorilor influenți ai proiectului (ministrul Apărării A.A. Grechko și ministrul industriei navale B.E. Butoma) nu au permis implementarea programului de construcție a unor astfel de nave. În schimb, în ​​1977, au decis să continue construcția de crucișătoare de transport avioane grele (TAVKR - noua denumire pentru rachete antinavă cu arme de avioane) din proiectul 1143 de tip Kiev. Cea de-a patra navă (1143.4), care a primit numele „Baku” atunci când s-a așezat în februarie 1978, ar fi trebuit să aibă arme radio-electronice, anti-rachetă și defensive pentru rachete și artilerie și să continue să ia pe punte doar decolând vertical. aeronave de tip Yak-38 (în viitor - Yak-141). Pe a cincea navă a acestui proiect (1143.5) cu o deplasare crescută, împreună cu desfășurarea avioanelor de decolare și aterizare verticală Yak-141 și a elicopterelor Ka-27 cu diferite modificări, s-a planificat să se asigure decolarea prin ejectare și aterizarea de oprire a Avioane de luptă Su-27K și avioane de atac Su-25K.

În vederea dezvoltării mijloacelor tehnice aviatice pentru asigurarea decolării și aterizării aeronavelor pe bază de transport (catapultă, aerofinisher, barieră de urgență, sisteme optice și de aterizare radio), pentru a studia specificul aeronavelor de pe navă, precum și pentru a pregăti viitorul transportator piloți de aeronave cu sediul în Crimeea, lângă orașul Saki, la aerodromul Novofedorovka, s-a decis A fost necesar să se construiască un Complex de Cercetare și Instruire (NIUTK), care a primit ulterior numele „NITKA”. Acesta a inclus un dispozitiv de accelerare (un prototip de catapultă) și blocuri de cabluri și descărcători cu lanț. Înainte de începerea experimentelor cu aeronave, întreprinderile Minsudprom au efectuat o serie de teste de echipamente pe scară largă folosind simulatoare fără pilot - camioane de încărcare, care au fost accelerate de naveta dispozitivului de ejectare și apoi frânate prin agățarea cablurilor de descărcare. sau prins de o barieră de urgență.

În 1978, MMZ-i. A.I. Mikoyan a făcut o propunere de a crea o aeronavă MiG-29K bazată pe un avion de luptă MiG-29 de generația a 4-a. În același timp, s-a planificat ca MiG-urile să completeze Su-27K-urile mai grele și mai scumpe din grupul aerian TAVKR, așa cum ar fi trebuit să se facă în formațiunile de aviație de luptă ale Forțelor Aeriene. De la versiunea „terrestre” a MiG-29K, alimentarea internă cu combustibil a crescut de la 3650 la 4000 kg, posibilitatea de a utiliza rezervoare de combustibil exterioare sub aripi cu o capacitate de 800 litri fiecare (cu un fuselaj spate standard și două PTB-uri sub aripi, alimentarea cu combustibil a depășit 6500 kg). Greutatea normală la decolare a aeronavei cu patru rachete a fost de 15570 kg (MiG-29 este cu 2 tone mai puțin conform proiectului), iar maximul (cu patru rachete și trei PTB) a fost de 18210 kg. În ceea ce privește centrala electrică, echipamentele și armamentul, MiG-29K a corespuns aproape în totalitate cu MiG-29 (cu excepția unei creșteri a numărului de rachete cu rază medie de acțiune K-27 suspendate simultan și a înlocuirii unui standard de scurtă durată). sistem de inginerie radio cu un sistem special de transmisie și aterizare). Armamentul principal al navei de luptă MiG-29K a inclus patru rachete K-27 (două cu tancuri sub aripi), două rachete corp la corp K-73, precum și muniție pentru pistolul GSh-301 încorporat (150 de cartușe). Raza de luptă a aeronavei urma să fie de 850 km fără PTB, 1.050 km cu un tanc ventral și 1.300 km cu trei PTB, în timp ce zăbovirea la o distanță de 250 km de navă era de 1,6-2,3 ore.

Propunerea OKB im. A.I. Mikoyan a fost acceptat. În consecință, a fost specificată componența grupului aerian TAVKR al proiectului 1143.5: a fost planificat să includă 18 avioane de luptă Su-27K și 28 de luptători MiG-29K care decolează dintr-o catapultă, precum și 14 elicoptere Ka-252: opt antisubmarin. (după punerea în funcțiune - Ka-27PL), două complexe de căutare și salvare (Ka-27PS) și patru complexe de patrulare radar (Ka-31). Avioanele grupului aerian erau acum destinate exclusiv apărării antiaeriene a crucișătorului și mandatului condus de acesta, așa că nu trebuia să aibă niciun arme de lovitură. Ei au refuzat să bazeze avioane de luptă MiG-23K, avioane de atac Su-25K și avioane de luptă antisubmarin P-42 la bordul TAVKR. Astfel, până la sfârșitul anilor 70, componența grupului aerian al noului TAVKR și misiunile sale de luptă au fost clar definite.

Cu toate acestea, în 1981, a urmat o directivă a Statului Major General prin care se dispune reducerea semnificativă a deplasării proiectului 1143.5 aflat în curs de dezvoltare de către TAVKR, să se abandoneze baza aeronavelor de decolare cu catapultă și catapultele în sine pe acesta. Luptătorii supersonici Yak-141 care decolau pe verticală urmau să fie din nou baza grupului aerian al navei, iar pentru a asigura decolarea unor astfel de mașini cu o sarcină de luptă crescută, care putea fi efectuată numai cu o alergare, crucișătorul avea să fie echipat cu un trambulină de decolare. Pe baza bazelor existente pentru modificările punții de luptă din a 4-a generație, care aveau un raport mare tracțiune-greutate, liderii MMZ-i. A.I. Mikoyan și MH ei. P.O. Sukhoi, cu sprijinul Comandamentului Forțelor Aeriene, a făcut o propunere de a „nu scoate” MiG-29K și Su-27K de pe navă, promițând că le va asigura decolarea fără catapultă de pe trambură. În vara anului 1981, MAP și Forțele Aeriene au acceptat o propunere de a efectua teste la sol pentru o decolare scurtă a MiG-29 și Su-27 de la o rampă de lansare, iar puțin mai târziu, au reușit să ajungă la un acord pentru a crește deplasarea TAVKR la 55.000 de tone. Proiectul crucișătorului a fost din nou corectat, ținând cont de dimensiunile sale sporite și de prezența unei trambulină. Aeronava principală a grupului aerian TAVKR a rămas în continuare Yak-141, dar acum a fost planificată să se bazeze și avioanele de luptă MiG-29K și Su-27K cu o decolare și o aterizare de oprire.

Trebuie remarcat faptul că lansarea de la un trambulină are chiar o serie de avantaje față de metoda de decolare cu ejecție tradițională pentru portavioanele occidentale. Când mecanismul de catapultă este declanșat, pistonul cilindrului de abur cu o navetă, pentru care aeronava pe bază de transportoare „se „prinde” cu noduri speciale ale trenului de aterizare frontală, începe să se deplaseze înainte de-a lungul navei cu o accelerație mare, accelerând aeronava. la o viteză de aproximativ 300 km/h, după care părăsește puntea, crește unghiul de atac (care este însoțit de o „tragere” a mașinii de-a lungul traiectoriei - la părăsirea punții, valorile unghiurile de înclinare ale traiectoriei și atacului sunt de obicei apropiate de zero) și merge în urcare. Datorită faptului că cursa pistonului catapultei este limitată (de obicei aproximativ 90 m), este posibilă atingerea vitezei necesare numai cu suprasarcini longitudinale mari (până la 4,5), care sunt greu de suportat de către piloți și conduc adesea la o lipsă de coordonare a acțiunilor lor și uneori chiar la o pierdere de scurtă durată a conștienței.

La decolarea de pe o trambulină (este echipată la capătul punții de zbor în prova navei), viteza de decolare a aeronavei nu depășește 180-200 km/h cu o rulare de decolare de 100 -180 m, deci pilotul se confruntă cu mici suprasarcini longitudinale și este în control complet asupra situației. Pe de altă parte, pornind de la o trambulină, care are loc la viteze de înaintare relativ scăzute, dictează cerințe mai stricte pentru caracteristicile de stabilitate și controlabilitatea aeronavei și raportul său tracțiune-greutate. Motoarele aeronavei sunt puse în modul de decolare (sau de urgență) chiar înainte de începerea cursei. În același timp, pentru a menține aeronava pe loc până la obținerea permisului de decolare, sunt utilizate dispozitive speciale pentru a preveni deplasarea prematură a mașinii - întârzieri, care sunt opriri pentru roțile trenului principal de aterizare eliberate de sub. puntea. Pentru a preveni posibila deteriorare a elementelor de punte și a suprastructurilor navei de către gazele fierbinți ale motoarelor de aeronave care funcționează la regimuri maxime, designul TAVKR prevede ridicarea deflectoarelor de gaz răcit.

Dezvoltarea metodei trambulină pentru decolarea luptătorilor a început la complexul NITKA în vara anului 1982. Până în acest moment, complexul era echipat cu o săritură experimentală cu schiurile T-1, proiectată la Nevsky Design Bureau și construită la un șantier naval din Nikolaev. Avea o înălțime de 5 m, o lungime de 60 m, o lățime de 30 m și o pantă de 8,5°. S-a planificat să implice în teste prototipuri modificate corespunzător ale avioanelor de luptă din a 4-a generație: a 7-a copie de zbor a MiG-29 (aeronava nr. 918) și a 3-a copie a Su-27 (T-10-3). În plus, în aceste scopuri, LII a alocat aeronava MiG-27 Nr. 603 (latura numărul 03), iar Ministerul Sănătății a numit astfel. P.O. Sukhoi (oarecum mai târziu) - un T-10-25 experimentat (fabricat, spre deosebire de T-10-3, deja în configurația seriei Su-27).

Reechiparea MiG-29 nr. 918 pentru zboruri la complexul Nitka a fost efectuată în iulie-august 1982. Aeronava a fost ușurată semnificativ - acum toate echipamentele „inutile” au fost îndepărtate din ea (anterior, 918th a fost folosit pentru a testa radarul de la bord), în același timp, designul șasiului a fost consolidat. Zborul avionului de luptă modificat a avut loc pe 11 august și deja pe 21 august 1982, pilotul de testare MMZ-i. A.I. Mikoyan A.G. Fastovets a efectuat prima decolare de pe trambulina T-1 pe 918th. Cursa de decolare a fost de 250 m, viteza de ieșire de la trambulină a fost de 240 km/h, greutatea la decolare a vehiculului a fost de 12.000 kg. Inginerul principal pentru testarea MiG-29 nr. 918 la NITKA a fost I.A. Vlasov, tehnicianul aeronavei a fost V.N. Shmelev. Reamintindu-și prima decolare de la trambulină, A.G. Fastovets a spus că este foarte îngrijorat: „De obicei, decolezi ca: este o pistă în față. Eliberat. Totul e bine. Nu este nimeni aici. Și aici există un zid în fața ta la o distanță de 100 m și trebuie să te urci pe acest perete. Peretele - așa pare, de fapt este o trambulină. A fost foarte interesant să alerg pe un asemenea deal. Când îți imaginezi ce ar trebui să fie, atunci este mai ușor...”

O săptămână mai târziu, un pilot al MZ im. P.O.Sukhoi N.F.Sadovnikov (greutatea la decolare a aeronavei a fost de 18200 kg, cursa de decolare a fost de 230 m, iar viteza de decolare a fost de 232 km/h). În zborurile ulterioare (un total de 32 au fost efectuate în cadrul programului de testare), care au fost efectuate și de piloții de încercare ai MMZ-ului. A.I. Mikoyan A.V. Fedotov și B.A. Orlov, pilotul MZ ei. P.O. Sukhoi V.G. Pugachev și pilotul LII V.G. Gordienko, rezultatele s-au îmbunătățit treptat. Pe MiG-29 nr. 918, a fost posibil să se reducă cursa de decolare la 150 m, iar viteza de ieșire de la trambulină la 180 km / h, în timp ce greutatea luptătorului a ajuns la 14.500 kg. La 8 septembrie 1982, programul pentru prima etapă de testare a MiG-29 nr. 918 la complexul NITKA a fost finalizat, iar mașina experimentală, care făcuse până atunci 149 de zboruri (inclusiv 20 după conversie), a fost trimisă. la uzină pentru îmbunătățiri ulterioare.

Rezultatele primelor zboruri pe complexul NITKA au făcut necesară ajustarea semnificativă a profilului trambulinei de decolare. În timp ce se construia o nouă trambulină, în Crimeea, pentru a nu pierde timpul, au început să exerseze aterizarea pe un descărcător, care era un set de patru cabluri de ridicare și tragere, dintre care aeronava de aterizare trebuia agățată. de cârligul eliberat. NITKA a inclus blocul de aterizare BS-P-1 cu un model de opritor de navă Svetlana-2. Primele aterizări de probă pe un opritor de sol au fost efectuate pe un MiG-27 Nr. 603 experimental echipat cu cârlig, piloți ai LII A.V. Krutov și S.N. Tresvyatsky. Cu cârlig a fost echipat și MiG-29 No. 918 în mai-iulie 1983. Aeronava a survolat pe 29 iulie, iar pe 21 august 1983 a fost mutată la NITKA. Lucrările lui 918 la opritor au continuat până la 31 octombrie 1983, piloții MMZ-ului. A.I. Mikoyan a efectuat pe acesta un număr mare de „sosiri” pe cablurile descarcătorului și mai mult de o duzină de aterizări de probă. În 1983, studii similare au fost efectuate de N.F. Sadovnikov pe T-10-3, iar în 1984 - V.G. Pugachev pe T-10-25. Lungimea cursei aeronavei cu ajutorul unui dispozitiv de descărcare a fost redusă la 90 m.

În 1984, a fost finalizată producția unui nou trambulină T-2 (înălțime 5,6 m, lungime 53,5 m, lățime 17,5 m, unghi de ieșire 14,3 °), care a repetat exact forma prorei punții proiectului TAVKR 1143,5 sub constructie. Prima decolare de pe T-2 a fost efectuată pe 25 septembrie 1984 pe T-10-25 de către N.F. Sadovnikov. La 1 octombrie, V.E. Menitsky a început să zboare și de la trambulină T-2 pe MiG-29 nr. 918 (testele au continuat până la 25 octombrie 1984). La complexul Nitka s-au exersat nu numai că decolarea de la trambulină și aterizarea pe descărcător, dar au testat și echipamentele de apropiere de aterizare destinate navei: sistemul optic de aterizare Luna-3, care avertizează pilotul cu lumini de diferite culori despre abateri de la calea de alunecare calculată, un complex de radar de conducere și un sistem radio de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune. Primele aterizări ale MiG-29 No. 918 folosind sistemul Luna-3 au fost efectuate în mai 1984. În 1987, NITKA a efectuat primele aterizări automate și nocturne ale avioanelor pe dispozitive de descarcare. Pe lângă piloții OKB A.I. care aterizează pe un opritor).

Zborurile intensive pe NITKA au continuat până în decembrie 1991, după care funcționarea complexului unic, care a ajuns pe teritoriul Ucrainei „neindependente”, a fost efectiv oprită. În august 1992, MiG-29 No. 918, care a efectuat peste 300 de zboruri în cadrul diferitelor programe de testare, a fost afișat sub numele MiG-29KVP (adică „decolare și aterizare scurtă”) în afișajul static „Mosaeroshow-92” în Jukovski, iar apoi a fost transferat la Institutul de Inginerie Energetică din Moscova, unde este folosit ca ajutor didactic.

Cercetările de zbor efectuate în anii 1982-1984 la complexul NITKA au confirmat posibilitatea fundamentală de a crea avioane de luptă seriale pe nave pentru decolarea la rampă și aterizarea prin arestare, iar în 1984 rezoluția corespunzătoare a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri din a fost emisă URSS, care a precizat dezvoltarea unor astfel de aeronave de către Ministerul Sănătății numit după. P.O. Sukhoi și MMZ ei. A.I. Mikoyan. Primul i s-a încredințat crearea unui avion de luptă naval greu de apărare aeriană Su-27K, al doilea - un avion de luptă naval multifuncțional mai ușor MiG-29K, care ar putea fi folosit și pentru a lovi ținte de suprafață și de coastă. Este ușor de observat că, în ciuda unei serii de diferențe semnificative (inclusiv în metoda de decolare de pe punte), a fost planificată construirea grupului aerian al crucișătoarelor interne care transportă avioane pe un principiu apropiat de cel adoptat în Marina americană, unde principalele tipuri de avioane bazate pe portavioane în anii 80 au fost avioanele de luptă cu interceptoare de apărare aeriană F-14 grele cu rază lungă și avioanele de atac mai ușoare F/A-18. Crearea navelor de luptă trebuia realizată în paralel cu construcția unui nou proiect TAVKR 1143.5, în strânsă colaborare între specialiști din două departamente - Minaviaprom și Minsudprom. Așezarea navei, care a primit inițial numele „Riga” (în noiembrie 1982 a fost înlocuită cu „Leonid Brejnev”), a fost efectuată la Uzina de construcții navale din Marea Neagră (ChSZ) din Nikolaev în septembrie 1982. În decembrie 1985, a fost lansat, iar un an și jumătate mai târziu, TAVKR a fost redenumit - acum Tbilisi. Locul navei "Leonid Brejnev" în docul uscat al ChSZ la sfârșitul anului 1985 a fost luat de o a doua navă de tip similar - la început, din nou, "Riga" (din 1990 - "Varyag"), care a fost urmează să fie urmat de un crucișător cu avioane cu o centrală nucleară - „Ulyanovsk” (proiectul 1143.7).

Design-ul MiG-29K (produsul „9-31”) a început la MMZ. A.I. Mikoyan sub conducerea designerului general R.A. Belyakov în 1984. M. R. Waldenberg a fost numit proiectant-șef al aeronavei. Spre deosebire de studiile preliminare ale versiunii de bord a MiG-29, efectuate în 1978 (vezi mai sus), acum trebuia să construiască MiG-29K bazat nu pe MiG-29 de bază, ci pe MiG-ul modernizat. 29M. Unificarea a vizat în primul rând noul sistem de control al armelor, precum și o serie de îmbunătățiri de design și tehnologice care erau planificate să fie introduse pe emka. OKB im. PO Sukhoi, pe de altă parte, a mers pe direcția inversă: pentru sarcinile de apărare aeriană ale grupului de nave, pe care intenționau să le atribuie Su-27K, sistemul de arme existent al luptătorului de linie frontală în serie Su-27 a fost, de asemenea, destul de potrivit. Pentru a „slăbi” Su-27, au fost necesare doar îmbunătățiri pentru a asigura baza aeronavei pe navă - introducerea unei aripi pliabile, întărirea trenului de aterizare, instalarea unui cârlig de aterizare etc. Privind în perspectivă, trebuie spus că datorită acestei abordări, suhoviții au reușit să testeze rapid Su-27K și să-l pună în funcțiune. Mikoyanoviții, în schimb, au avut o muncă lungă de făcut pentru a regla noul sistem de control al armelor, motiv pentru care MiG-29K a „întârziat” până la începutul anilor 90, când economia țării a fost lovită de o criză. , și nu a fost niciodată introdus în producție de masă.

MiG-29K trebuia să asigure apărarea aeriană a unei formațiuni de portavion în toate condițiile meteorologice în intervalul de altitudine de la 30 m până la 27 km, suprimarea aeronavelor inamice (avioane de apărare antisubmarină și elicoptere), elicoptere de transport amfibie, patrulare radar avioane, înfrângerea grupurilor de nave, acoperirea aterizărilor amfibii, escorta aviației la țărm și recunoașterea aeriană.

În legătură cu condițiile specifice de bazare pe navă, MiG-29K avea o serie de caracteristici în planul constructiv. La dezvoltarea unităților de modificare montate pe punte, s-a acordat multă atenție protejării aeronavei împotriva coroziunii, ținând cont de cerințele „marine” pentru acoperiri, materiale și etanșarea elementelor individuale. Datorită sarcinilor crescute în timpul aterizării, rezervorul central, compartimentul de putere al carenei situat în spatele acestuia, la care au fost atașate trenul principal de aterizare și cârligul de frână, precum și nasul carenei în zona de trenul de aterizare din față, au fost întărite semnificativ. În secțiunea de coadă, în locul unei instalații de frână de parașută, au fost amplasate un mecanism de amortizare cu cârlig și un înregistrator de urgență salvat. La fel ca și la MiG-29M, pe suprafața superioară a carenei MiG-29K a fost instalată o clapă de frână cu o suprafață de aproximativ 1 m. Zona stabilizatoare a crescut, în timp ce a primit un „dinte” caracteristic de-a lungul primului margine. Anvergura și suprafața aripilor au crescut la 11,99 m și, respectiv, 43 m2 -, mecanizarea acesteia s-a schimbat - au apărut flapsuri cu două fante cu o coardă mărită și eleronoane care pluteau la aterizare pe vânătoarea navei. Profilul aripii modelului de bază P-177 a făcut loc P-177M îmbunătățit. Pentru a reduce dimensiunile totale de parcare ale aeronavei atunci când sunt plasate pe puntea navei și în hangarele de sub punte, consolele aripioare MiG-29K au fost făcute pliabile cu control din carlingă prin intermediul unei acționări hidraulice. În poziția pliată, deschiderea aripii a scăzut la 7,8 m (lățimea totală a aeronavei cu rachete suspendate sub aripă a fost de 8,3 m). Inițial, s-a planificat ca și radomul radar să fie deflectabil (cu radomul pliat, lungimea totală a aeronavei ar fi trebuit redusă de la 17,27 la 15,1 m), dar ulterior această idee a fost abandonată.

Structurile trenului de aterizare aveau o lungime mai mare, cursa crescută a amortizoarelor și erau echipate cu noduri pentru acostarea și remorcarea de către nave. Pentru plasarea în poziția retrasă în volumele anterioare ale carcasei, rafturile suporturilor principale au fost echipate cu mecanisme de tragere.

Structura controlată a trenului de aterizare din față a început să se rotească la un unghi de până la 90 °. Pe barele sale a fost instalat un dispozitiv de semnalizare tricolor, ale cărui lumini l-au informat pe liderul de aterizare despre poziția aeronavei pe calea de alunecare și viteza de aterizare. Toate sistemele pneumatice au fost înlocuite cu altele noi cu presiune mai mare (20 kgf/cm2 (1,96 MPa)). Cârligul de frână a fost plasat sub secțiunea de coadă a carenei între nacelele motorului și a fost echipat cu un sistem de evacuare, retragere și amortizare. A furniza control vizual la aterizare pe punte noaptea era un sistem de iluminare cu cârlig.

La fel ca MiG-29M, vehiculul navei era echipat cu un sistem de telecomandă electric analog-digital cu redundanță de trei și patru ori pe toate cele trei canale, cu duplicare mecanică în canalele de rulare și direcție. La fel ca Emka, MiG-29K nu mai avea prize de aer superioare, iar sistemul său de alimentare a fost reconfigurat în consecință (furnizarea internă cu combustibil era de 5670 litri). Aeronava era echipată cu un sistem centralizat de realimentare atât pentru rezervoarele interne, cât și pentru cele trei exterioare. În cazul unei aterizări de urgență, pentru a reduce greutatea mașinii la maximum admisibil (15300 kg), a fost prevăzută posibilitatea unei scurgeri de urgență a combustibilului. Pentru a crește raza de zbor, MiG-29K a fost echipat cu un sistem de realimentare în timpul zborului de la o aeronavă cisternă (de exemplu, Il-78), echipat cu o unitate unificată de suspensie de realimentare UPAZ. Tija de umplere retractabilă a fost amplasată în fața cockpitului din stânga. Noaptea, barul era iluminat de un far special.

Centrala electrică a MiG-29K a constat din două circuite duble motoare cu turboreacție RD-33K, care avea un sistem de control digital integrat, care a generat și comenzi pentru controlul clapetelor de admisie a aerului și o nouă cutie de unitate la distanță. Tracțiunea motorului la modul maxim a fost crescută la 5500 kgf (53,9 kN), la postcombustie completă - până la 8800 kgf (86,3 kN). Spre deosebire de motorul turboventilator cu același nume RD-33K, folosit pe MiG-29M, motoarele de luptă ale navei aveau un mod de operare de urgență (CR), în care tracțiunea a crescut pentru scurt timp la 9400 kgf (92,2 kN). Republica Cehă a garantat decolarea de pe navă a unei aeronave cu o greutate de 17700 kg din prima poziție de pornire (distanță de rulare 105 m) și cu o greutate de 22400 kg din a doua poziție de plecare (distanță de rulare 195 m), și a permis, de asemenea, MiG-29K pilotul să circule chiar și după ce a atins punțile în faza de rulare (în caz de necuplare a descărcător cu cablul). Sistem digital duplicat control automat(ACS) a asigurat starea optimă de funcționare a motoarelor în toată gama de moduri de zbor și în timpul lansărilor de rachete. Marginea inferioară controlată a admisiei de aer, atunci când este deviată în jos cu 20 de grade, a redus pierderea de forță în timpul decolării.

Sistemul de control al armelor S-29K utilizat pe MiG-29K, din punct de vedere al compoziției, corespundea în general SUV-ului aeronavei MiG-29M. Acesta a inclus sistemul de ochire radar RLPK-29UM cu radar NOYU cu performanțe îmbunătățite pe suprafața apei și sistemul optoelectronic de vizualizare și navigare OEPrNK-29M cu stația radar optic OLS-M și un sistem de desemnare a țintei montat pe cască. Carlinga adăpostește un singur panou de control multifuncțional, care a făcut posibilă extinderea gamei de rachete aer-suprafață utilizate. Sistemul de afișare a informațiilor SOI-29K era cu trei ecrane și includea un indicator pe parbriz (KAI) și doi indicatori multifuncționali pe tuburile catodice. Sistemul multifuncțional de control al armelor a asigurat căutarea în orice vreme, detectarea tuturor aspectelor, identificarea și măsurarea coordonatelor țintelor aeriene individuale și de grup în spațiul liber și pe fundalul suprafeței subiacente atunci când sunt expuse la interferențe organizate. Utilizarea integrată a sistemelor de ochire a făcut posibilă pornirea sub ascuns la atac și utilizarea mai multor tipuri de arme simultan. Sistemul de control al armelor a detectat automat și a urmărit până la zece ținte, oferind lansarea de rachete ghidate la patru ținte.

Una dintre diferențele dintre complexul de echipamente MiG-29K față de avionica MiG-29M a fost includerea în structura sa a sistemului de navigație SN-K Uzel, care asigura navigarea aeronavei peste mare și aterizarea acesteia pe puntea unui portavion. . Sistemul de navigație Uzel a constat dintr-un sistem de navigație inerțial de nouă generație (INS-84), un sistem de navigație prin satelit, un sistem radio de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune, un sistem de semnal aerian și un computer digital. Echipamentul de la bord al sistemului de navigație trebuia să interacționeze cu balizele navei. Avea o linie de transmisie anti-interferență a informațiilor codificate și control automat încorporat. Ca și la MiG-29M, trebuia să instaleze un complex de apărare aeriană pe avionul de luptă de bord, constând dintr-o stație de informații electronice, un detector de direcție Mac-F, o stație de bruiaj Gardenia și două bruiaj pasiv BVP-60-26. unitati.

Armamentul MiG-29K a inclus opt variante de arme de rachetă pentru luptă aeriană și 25 de variante de arme pentru operațiuni împotriva țintelor terestre și de suprafață. Greutatea maximă a sarcinii de luptă, ca la MiG-29M, a fost crescută la 4500 kg. Pentru a-l găzdui, existau nouă puncte de suspensie: unul - între canalele de aer ale motoarelor și opt - sub aripă (inclusiv patru - sub părțile pliabile ale consolelor). Armele cu rachete ghidate aer-aer au inclus două până la patru rachete R-27R (RE) și T (TE), până la opt rachete R-73 sau RVV-AE. Utilizarea rachetelor aer-suprafață de uz general Kh-25ML și Kh-29L (T), patru rachete antinavă Kh-31A și Kh-35 cu căutători de radar activi, antiradar Kh-31P și Kh-25MP rachete, bombe corectate KAB -500Kr cu sistem de ghidare de corelare televiziune. Armele nedirijate erau reprezentate de bombe aeriene, containere mici de marfă KMG-U și rachete nedirijate. Ca și în versiunea terestră, MiG-29K a găzduit un pistol încorporat GSh-301 de calibrul 30 mm cu 100 de cartușe de muniție.

Timp de patru ani, s-a lucrat din greu pentru a proiecta o nouă aeronavă. Construcția a două prototipuri a fost realizată în comun de producția pilot a Biroului de proiectare și a fabricii de serie Znamya Labor (MAPO numită după P.V. Dementyev). La 19 aprilie 1988, prima mașină care a primit numărul de coadă 311 (adică aeronava 9-31 / 1) a fost transferată pe aerodrom, iar după testarea la sol a tuturor sistemelor și echipamentelor pe 23 iunie 1988, pilotul de testare MMZ le-a . A.I. Mikoyan T.O. Aubakirov a ridicat-o în aer. Inginerul de testare principal al 311st a fost S.P. Belyasnik, tehnicianul aeronavei a fost Yu.V. Tyukov. Primul MiG-29K experimental nu a fost încă echipat sistem nou controlul armelor. După 33 de zboruri, în care au fost evaluate stabilitatea și controlabilitatea noii aeronave, pe 7 august 1989, MiG-29 No. 311 a fost transferat la Saki. Zborurile de testare ale MiG-29K pe NITKA în septembrie-octombrie 1989 au confirmat conformitatea caracteristicilor de decolare, aterizare și zbor ale mașinii cu cele calculate și au făcut posibilă începerea studierii adecvării MiG-29K pentru baza la bord. TAVKR-ul. Prima etapă de testare a compatibilității între MiG-29K și navă a fost efectuată pe complexul Nitka, echipat cu un analog al dispozitivului de oprire a navei S-2, trambulină T-2 și sistemul optic de aterizare Luna-3 (OSL). ).

În timpul testelor pe NITKA, s-au studiat caracteristicile dinamice ale aeronavei în timpul decolării și ieșirii de la trambulină, în moduri tranzitorii, și a fost studiată stabilitatea centralei în regim de urgență. Atentie speciala s-a acordat atenție preciziei și siguranței aterizării pe descărcător, care a fost efectuată fără reținere de calea de alunecare, care are un unghi de înclinare de 3,5-4 °. Modelul de lumină dezvoltat la OKB pentru Luna OSB a asigurat că aeronava a fost adusă la punctul de atingere calculat (un cerc cu un diametru de 12 m) cu o viteză verticală răspândită în 0,5 m/s. Un rol important l-au jucat „zborurile” pe standul acrobatic TsAGI, creat de K.V. Zakharov și O.I. Tkachenko. Abilitățile primare dobândite pe acest simulator au permis piloților de testare ai ANPK "MiG" T. O. Aubakirov, V. E. Menitsky, A. N. Kvochur, R. P. Taskaev și P. N. Vlasov etapa a zborului pe MiG-29K - aterizarea pe punte.

21 octombrie 1989 TAVKR „Tbilisi” a pornit de pe peretele de amenajare al ChSZ și a plecat la mare. Urma un moment foarte crucial: piloții de testare ai OKB P.O. Sukhoi și A.I. Mikoyan se pregăteau pentru prima dată în URSS să aterizeze aeronave pe puntea unei nave. Și acum, 10 zile mai târziu, la 1 noiembrie 1989, mai întâi VG Pugachev pe Su-27K (T-10K-2), apoi TO Aubakirov pe MiG-29K nr. 311 pentru prima dată în istoria internă. aviația și Marina și-au „aterizat” mașinile la bordul crucișatorului portavioane. În aceeași zi, seara, Aubakirov de pe MiG-29K a făcut prima decolare de pe trambulina Tbilisi (Pugachev de pe Su-27K a părăsit nava a doua zi), după care altul a aterizat pe puntea TAVKR. aeronave- antrenament Su-25UTG, pilotat de I.V. Votintsev și A.V. Krutov. Testele de proiectare a zborului (LKI) ale aeronavelor la Tbilisi au continuat pe 10 noiembrie și au fost finalizate cu succes la 22 noiembrie 1989, după care nava s-a întors la fabrică pentru finalizare și reamenajare. echipamentul necesar, iar MiG-29K No. 311 a fost trimis la fabrică pentru îmbunătățiri (până în ianuarie 1990, 111 zboruri fuseseră deja finalizate pe ea). În timpul LKI din 17 noiembrie 1989, piloții de încercare militari de la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene — V.N. În total, în timpul testelor de proiectare de zbor, au fost efectuate 227 de zboruri și 35 de aterizări pe navă, dintre care 13 aterizări pe MiG-29K: 10 au fost efectuate de T.O. Aubakirov, două de V.N. Kondaurov și una de A.N. Kvochur.

Probele maritime de fabrică (ZKhI) TAVKR în Marea Neagră au fost lansate pe 24 mai 1990 și au continuat până în septembrie același an, după care noul crucișător cu avioane a fost inclus oficial în Marina pe 25 decembrie 1990 și a primit noul numele „Amiralul Kuznetsov al Flotei Uniunii Sovietice”. Un an mai târziu, în decembrie 1991, s-a mutat la baza sa din Severomorsk. Zborurile de testare ale MiG-29K nr. 311 pe complexul terestre NITKA și nava au fost reluate pe 23 mai 1990 și au continuat până la 3 octombrie 1990. Luptătorul a elaborat sistemul de aterizare pe punte și a evaluat compatibilitatea electromagnetică sisteme electronice radio aeronave și navă. În același an, pilotul de testare OKB A.N. Kvochur a făcut prima aterizare nocturnă și prima decolare nocturnă de pe navă pe MiG-29K, precum și decolare în timpul zilei cu patru rachete. În timpul testelor, a fost găsită o fisură în trenul de aterizare al aeronavei, a fost necesar să „scoateți” cumva mașina experimentală de pe navă. Am decis să decolăm de pe punte într-o versiune ușoară (cu o aprovizionare incompletă de combustibil). Decolarea de noapte pe o mașină avariată a fost realizată cu brio de pilotul de testare A.N. Kvochur. După repararea rack-ului, testele MiG-29K au continuat.

În august 1991, zborurile au început în cadrul Programului de testare de stat. Au fost prezenți de un alt pilot de testare ANPK „MiG” - R.P.Taskaev. În scurt timp, datorită antrenamentului intensiv, a stăpânit aterizarea pe punte și decolarea de pe aceasta a aeronavei în toată gama de greutăți de decolare și aterizare. Deci, de mai multe ori a decolat pe MiG-29K No. 311 cu trei rezervoare de combustibil externe și patru rachete aer-aer, în timp ce greutatea la decolare a aeronavei a ajuns la 22 de tone. În etapa finală a testării, un al doilea vehicul experimental (la bordul nr. 312), care, spre deosebire de primul, avea o nouă culoare „marină” și era echipat cu un set standard de sisteme de control al armelor. Aeronava trebuia să fie folosită în principal pentru testarea noului SUV. Al 312-lea a intrat în testare în septembrie 1990. Până în martie 1991, au fost efectuate 29 de zboruri pe el, în care au fost evaluate stabilitatea și controlabilitatea, caracteristicile de accelerație și consumul de combustibil. Până pe 5 august 1991, aeronava era în curs de finalizare la fabrică, după care a fost mutată pe navă.

În total, în timpul procesului de testare, prima copie a MiG-29K a efectuat 313 zboruri, dintre care 13 în cadrul programului de testare de stat. Pe această mașină, piloții Biroului de Proiectare și GK al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene au efectuat 74 de aterizări pe puntea navei, precum și zboruri cu realimentare în aer. Cu toate acestea, testele de stat ale MiG-29K nu au fost niciodată finalizate. În ultimul (al treisprezecelea) zbor, după aterizarea pe punte, pilotul de testare militar V.N. Kondaurov a „descompus” literalmente aeronava. După ce a zburat timp de 1,5 ore, pilotul a urcat în siguranță la bordul navei și, cu motoarele pornite, relaxat, a pus macaraua trenului de aterizare la curățare. Revenit în fire, a readus macaraua în poziția de „eliberare”, cu toate acestea, din cauza unei deplasări bruște a macaralei șasiului, a existat un retur al fluidului de lucru în sistemul hidraulic și în cilindrii și tuburile hidraulice ale șasiului. sistemul de eliberare și retragere a eșuat. Aeronava avea mare nevoie de reparații. În timp ce era produsă, în decembrie 1991, nava plecase deja spre baza sa permanentă din Flota de Nord, iar testele de stat MiG-29K trebuiau întrerupte. Pe cel de-al doilea prototip, au fost efectuate doar șase zboruri. După restaurare, au mai fost efectuate șapte zboruri pe prima aeronavă. Ultimul zbor al 320-lea pe MiG-29K nr. 311 a avut loc pe 27 august 1992.

Concurenții de la ANPK Sukhoi Design Bureau au reușit să înceapă mai devreme testele de stat ale Su-27K, care a fost pus în producție de serie în 1990. Până la început, în martie 1991, șapte Su-27K în serie fuseseră deja construite, iar cel de-al doilea prototip T-10K-2 era, de asemenea, în stare de zbor. ANPK MiG, la acest moment, avea doar două MiG-29K experimentale (pregătirea celei de-a treia mașini de zbor, construită la MAPO, până în 1992 era de 60%). În 1991, a fost luată decizia de a opri achiziționarea de MiG-29 pentru Forțele Aeriene Ruse și de a concentra fondurile limitate disponibile pentru a continua producția Su-27. În acest sens, viitorul noilor modificări ale „al douăzeci și noua”, inclusiv MiG-29K, a devenit foarte vag. Miza făcută de mikoyaniți cu privire la utilizarea unui sistem de arme promițător pe un luptător de bord a dus la faptul că, în fața unei reduceri și apoi a unei suspendări complete a finanțării programului MiG-29K, nu a fost rapid posibil să se aducă este ca un complex de luptă de aviație. În plus, prăbușirea URSS și deficitul bugetului militar au dus la înghețarea efectivă a programului de construcție a noilor portavioane. La începutul anului 1992, la ChSY, care a devenit proprietatea Ucrainei independente, construcția Varyag TAVKR a fost oprită într-o stare de pregătire de 70%, iar în februarie a aceluiași an, tăierea metalului secțiunilor carenei Ulyanovsk. a început crucișătorul cu aeronave cu propulsie nucleară (gradul său de pregătire a fost estimat la 20%). Prin urmare, aducerea unui alt tip de luptă de bord a devenit un lux inaccesibil: pentru grupul aerian al singurului Kuznetsov TAVKR, Su-27K, deja produs în serie, a fost suficient.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că MiG-29K, deși într-o „categorie de greutate” diferită de Su-27K, are o serie de avantaje față de acesta. Gama de armament Su-27K este limitată doar la rachete aer-aer, iar echipamentul său de bord îndeplinește cerințele pentru avionica aeronavelor de luptă din generația a 4-a. Avantajele incontestabile ale Su-27K includ o rază mare de zbor fără tancuri externe, manevrabilitate ridicată și raport tracțiune-greutate, capacitatea de a suspenda simultan 12 rachete cu rază medie și scurtă. MiG-29K are un sistem de control al armelor cu caracteristici tactice mai înalte, demn de avioanele din generația 4+ și o gamă mult mai largă de arme ghidate și neghidate, în primul rând aer-suprafață.

Prin urmare, în timp ce pe MiG-29K, este încă prea devreme pentru a „pune capăt”. Acest lucru este dovedit de reluarea în august 1996, după o pauză de patru ani, a testelor de zbor ale MiG-29K. Potrivit lui A.A. Belosvet, designer-șef al ANPK MiG, în perioada trecută, un nou set de echipamente a fost adus la MiG-29M experimental, iar acum Biroul de Proiectare are anumite planuri pentru MiG-29K. Totuși, nu mai este vorba despre lansarea MiG-29K în producția de masă. În condiții moderne, compania consideră că este mai realistă utilizarea soluțiilor tehnice elaborate pe MiG-29K pe versiunea de punte a avionului de luptă MiG-29SMT modernizat. Astfel de soluții includ o aripă pliabilă întărită, un tren de aterizare mai consumator de energie, un nou set de echipamente etc. Noua aeronavă de bord, cunoscută în presă drept produsul 9-17K, poate fi oferită nu numai Marinei Ruse, ci și clienților străini: presa, de exemplu, a discutat despre posibilitatea vânzării Amiralului Flotei. al Uniunii Sovietice Gorșkov în India de câțiva ani, care în prezent nu are arme „avioane” (exploatarea aeronavei Yak-38 VTOL pe nave a fost întreruptă în 1991), dar după o posibilă modernizare și perfecționarea necesară (organizarea unei -pentru trambulină, aerofinisher, etc.) decolare și aterizare cu o greutate de până la 20 de tone.Biroul de proiectare este pregătit să modernizeze mașina pentru a asigura decolarea cu ejecție.

Avioanele MiG-29K au participat în mod repetat la diferite expoziții de echipamente aviatice. În februarie 1992, a doua copie a luptătorului (nr. 312) a fost demonstrată șefilor și reprezentanților departamentelor de apărare ale țărilor CSI la aerodromul Machulishchi din Belarus, în 1992, 1993 și 1995 - în afișarea statică a spectacol aerian la Jukovski lângă Moscova. Timp de patru ani, mașina nu a zburat: ultimul înainte de conservare, cel de-al 106-lea zbor pe MiG-29K nr. 312 a avut loc pe 28 august 1992. Cu toate acestea, în vara anului 1996, 312th a fost din nou pregătit pentru zboruri de testare și în septembrie același an a ajuns la Gelendzhik, unde a avut loc prima expoziție internațională de hidroaviație din Rusia. După aceea, aeronava a fost transferată pe aerodromul Centrului de Test de Zbor de Stat din Akhtubinsk pentru a participa la stadiu final Testele de stat ale MiG-29M. Până în prezent, a efectuat 109 zboruri. MiG-29K nr. 311 a fost prezentat în august 1997 în parcarea show-ului aerian MAKS-97. Acum se află la baza de zbor a ANPK „MiG” din Jukovski.

Pentru pregătirea piloților MiG-29K, în a doua jumătate a anilor 80, ANPK MiG a dezvoltat un proiect pentru un vehicul de antrenament de luptă cu două locuri, numit MiG-29KU (ed. „9-62”). Se știe că este extrem de dificil să antrenezi personalul de zbor al aviației bazate pe transportatorii, și mai ales piloții aeronavelor de luptă. Greșelile în timpul decolării și aterizării pe punte rareori rămân nepedepsite. Studiul posibilităților de utilizare a aeronavei de antrenament de luptă la sol MiG-29UB pentru antrenarea piloților navali a arătat că vederea din cabina de pilotaj din spate (instructor) este în mod clar insuficientă pentru a asigura o aterizare sigură pe punte. Prin urmare, cabinele instructorului și ale stagiarului de pe MiG-29KU au fost făcute separate în funcție de tipul de cabine ale aeronavei MiG-25RU / PU. Scaunul din cabina din spate a fost instalat cu un exces mare față de cel din față, datorită căruia s-a asigurat aproape aceeași vedere la aterizare din ambele cabine. Noul aspect al cockpit-urilor a dus la o schimbare a designului și a contururilor nasului carenei aeronavei. MiG-29KU, ca și MiG-29K, trebuia să fie echipat cu două motoare RD-33K. În ceea ce privește designul unităților principale, vehiculul de antrenament naval a fost similar cu un avion de luptă cu un singur loc. Deci, aeronava nu avea intrări superioare, aripa era pliabilă și un cârlig de aterizare era atașat la secțiunea de coadă a carenei.

Din cauza suspendării lucrărilor la luptătorul naval MiG-29K, proiectarea detaliată a versiunii sale de antrenament nu a fost realizată. Au fost construite doar un model de purjare al MiG-29KU și un model de dimensiune completă al capului carenei sale, care au fost ulterior trimise la Academia Forțelor Aeriene. Yu.A. Gagarin (în Monino).

Modificare: MiG-29K
Anvergura aripilor, m
-in parcarea unui portavion: 7,80
-complet: 11,99
Lungime, m: 17,37
Înălțime, m: 5,18
Suprafata aripii, m2: 42,00
Greutate, kg
- aeronava goala: 12700
-decolare normala: 17770
-decolare maxima: 22400
Combustibil, kg
- intern: 5670
-maxim cu PTB: 9470
Tip motor: 2 x turbofan RD-33I
Impingerea, kgf: 2 x 9400
Viteza maxima, km/h
-la inaltime: 2300 (M=2,17)
-aproape de sol: 1400
Raza practica, km
- la altitudine joasa: 750
-la mare altitudine: 1650
- la mare altitudine cu PTB: 3000
- cu o realimentare: 5700
Max. viteza de urcare, m/min: 18000
Tavan practic, m: 17000
Cursa de decolare, m: 110-195
Lungimea cursei, m: 150-300
Suprasarcină de funcționare: 8,5
Echipaj, oameni: 1
Armament: tun de 30 mm GSh-301 (150 de cartușe de muniție); sarcină de luptă - 4500 kg pe 9 puncte fixe: rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-27 și RVV-AE, rachete cu rază scurtă de acțiune R-73, anti-navă Kh-31A, anti-radar Kh-31P, aer- rachete la suprafață Kh-25ML , Kh-29T, Kh-29L, NUR, KAB cu ghidaj laser și televiziune, bombe cu cădere liberă și mine de avioane.

MiG-29K - Avioane de luptă cu un singur loc pentru a se baza pe tipul TAVKR „Amiral Kuznetsov” al Flotei Uniunii Sovietice

TTX Mig-29K:

Anvergura, m la parcarea portavionului 7,80 plin 11,99

Lungime, m 17,37

Înălțime, m 5,18

Suprafata aripii, m2 42,00

Greutate, kg avion gol 12700

decolare normală 17770

decolare maximă 22400

Combustibil, kg intern 5670

maxim cu PTB 9470

Motor tip 2 turboventilator RD-33I Tracțiune, kgf 2 x 9400

Viteza maxima, km/h

la o altitudine de 2300 (M=2,17)

aproape de pământ 1400

Raza practică, km: la altitudine joasă 750 la altitudine mare 1650 la altitudine mare cu PTB 3000 cu o realimentare 5700

Viteza maximă de urcare, m/min 18000

Tavan practic, m 17000

Cursa de decolare, m 110-195

Lungimea cursei, m 150-300

Suprasarcină operațională 8,5 Echipaj, persoane 1

Armament:

tun de 30 mm GSh-301 (150 de cartușe de muniție),
sarcină de luptă - 4500 kg pe 9 puncte:
Rachete aer-aer cu rază medie de acțiune R-27 și RVV-AE, rachete cu rază scurtă de acțiune R-73, anti-navă Kh-31A, anti-radar Kh-31P, rachete aer-solă Kh-25ML, Kh -29T, Kh-29L, NUR , KAB cu ghidaj laser și televiziune, bombe cu cădere liberă și mine de avioane.

Prima versiune a avionului de vânătoare MiG-29K (încă bazat pe tipul 9-12) cu decolare cu catapultă și aterizare de oprire a fost dezvoltată la nivelul de proiectare preliminară în 1978 și a diferit de tipul de bază într-un șasiu ranforsat, introducerea. a unui cârlig de aterizare, protecție suplimentară anticoroziune a corpului aeronavei, aprovizionare cu combustibil sporită și echipament de navigație modificat. Designul MiG-29K tip 9-31 cu un design modificat semnificativ și un sistem de arme fundamental nou a început în 1984. Datorită condițiilor specifice de bazare pe o navă, MiG-29K a avut, în comparație cu MiG-29M , o serie de caracteristici.
La dezvoltarea unităților de modificare montate pe punte, s-a acordat multă atenție protejării aeronavei împotriva coroziunii, ținând cont de cerințele „marine” pentru acoperiri, materiale și etanșarea elementelor individuale. Datorită sarcinilor crescute în timpul aterizării, rezervorul central, compartimentul de putere al carenei situat în spatele acestuia, la care au fost atașate trenul principal de aterizare și cârligul de frână, precum și nasul carenei în zona de trenul de aterizare din față, au fost întărite semnificativ. În secțiunea de coadă, în locul unei instalații de frână de parașută, au fost amplasate un mecanism de amortizare cu cârlig și un înregistrator de urgență salvat. Ca și la MiG-29M, pe suprafața superioară a carcasei MiG-29K este instalată o clapă de frână cu o suprafață de aproximativ 1 m 2. Zona stabilizatorului a crescut, în timp ce el a primit un „dinte” caracteristic de-a lungul marginii înainte. Anvergura și suprafața aripilor au crescut la 11,99 m și, respectiv, 43 m 2, mecanizarea sa s-a schimbat - au apărut flapsuri cu două fante cu o coardă mărită și eleronoane care plutesc la aterizare au apărut pe vânătoarea navei.
Pentru a reduce dimensiunile totale de parcare ale aeronavei atunci când sunt plasate pe puntea navei și în hangarele de sub punte, consolele aripilor MiG-29K au fost făcute pliabile hidraulic cu control din carlingă. În poziția pliată, anvergura aripilor a scăzut la 7,8 m.
Structurile trenului de aterizare aveau o lungime mai mare, cursa crescută a amortizoarelor și erau echipate cu unități de acostare și remorcare pe calea navei. Pentru plasarea în poziția retrasă în volumele anterioare ale carcasei, rafturile suporturilor principale au fost echipate cu mecanisme de tragere. Structura controlată a trenului de aterizare din față a început să se rotească la un unghi de până la 90 €. Pe barele sale a fost instalat un dispozitiv de semnalizare tricolor, ale cărui lumini l-au informat pe liderul de aterizare despre poziția aeronavei pe calea de alunecare și viteza de aterizare. Toate pneumaticele au făcut loc unora noi - presiune mai mare (20 kgf / cm 2). Cârligul de frână a fost plasat sub secțiunea de coadă a carenei între nacelele motorului și a fost echipat cu un sistem de evacuare, retragere și amortizare. Pentru a asigura controlul vizual al aterizării pe punte pe timp de noapte, a existat un sistem de iluminare cu cârlig.
La fel ca MiG-29M, vehiculul navei era echipat cu un sistem de telecomandă electric analog-digital cu redundanță de trei și patru ori pe toate cele trei canale, cu duplicare mecanică în canalele de rulare și direcție. Aeronava nu avea, de asemenea, prize de aer superioare, iar sistemul său de alimentare a fost reconfigurat în consecință (aprovizionarea internă cu combustibil era de 5670 litri). În cazul unei aterizări de urgență, pentru a reduce greutatea utilajului la maximum admisibil, a fost prevăzută posibilitatea unei scurgeri de urgență a combustibilului. Pentru a crește raza de zbor, MiG-29K a fost echipat cu un sistem de realimentare în timpul zborului de la o aeronavă cisternă (de exemplu, Il-78), echipat cu o unitate unificată de suspensie de realimentare UPAZ. Tija de umplere retractabilă a fost amplasată în fața cockpitului din stânga. Noaptea, barul era iluminat de un far special.
Centrala MiG-29K era formată din două motoare turborreactor bypass RD-33K, care aveau un sistem de control digital integrat. Tracțiunea motorului la modul maxim a fost crescută la 5500 kgf, la postcombustie completă - până la 8800 kgf. Spre deosebire de motorul turboventilator RD-33K folosit pe MiG-29M, motoarele de luptă ale navei aveau un mod de operare de urgență (CR), în care tracțiunea a crescut pentru scurt timp la 9400 kgf. Republica Cehă a garantat decolarea de pe navă a unei aeronave cu o greutate de 17700 kg din prima poziție de pornire (distanță de rulare 105 m) și cu o greutate de 22400 kg din a doua poziție de plecare (distanță de rulare 195 m), și a permis, de asemenea, MiG-29K pilotul să circule chiar și după ce a atins punțile în faza de rulare (în caz de necuplare a descărcător cu cablul).
Sistemul de control al armelor S-29K utilizat pe MiG-29K, din punct de vedere al compoziției, corespundea în general SUV-ului aeronavei MiG-29M. Una dintre diferențele dintre complexul de echipamente MiG-29K, în comparație cu avionica MiG-29M, a fost includerea în componența sa a sistemului de navigație SN-K Uzel, care asigura navigarea aeronavei de luptă peste mare și aterizarea acesteia pe punte. a unui portavion, precum și o expoziție de sisteme de navigație inerțiale pe o bază balansoar (punta navei). În ceea ce privește gama și cantitatea de arme suspendate, MiG-29K practic nu diferă de MiG-29M.
Zborul primei instanțe a MiG-29K (aeronava nr. 311, 9-31 / 1) a fost efectuat la 23 iunie 1988 de pilotul de testare T.O. Aubakirov. La 1 noiembrie 1989, a aterizat și mașina pentru prima dată pe puntea TAVKR-ului Tbilisi (înaintea lui, VG Pugachev s-a urcat pe navă pe Su-27K în aceeași zi), apoi a fost primul care a luat plecat de pe navă. În septembrie 1990, a doua copie a MiG-29K (nr. 312) a intrat în teste. În august 1991, a început etapa testelor de stat ale MiG-29K pe navă, dar nu a fost posibilă finalizarea acesteia. Compatibilitatea aeronavei cu nava a fost evaluată pozitiv, dar, în legătură cu începutul producție de serie luptători de bord Su-27K și refuzul de a construi noi portavioane, lucrările la MiG-29K au fost suspendate la începutul anilor 90. Pe două prototipuri ale lui MiG-29K, au fost efectuate în total peste 420 de zboruri, dintre care aproximativ 100 au fost pe navă. MiG-29K nr. 312 este în prezent în stare de zbor.
Este planificat să fie utilizat în interesul creării unei noi versiuni a unui avion de luptă pe navă bazat pe MiG-29SMT - MiG-29K (9-17K).

 

Ar putea fi util să citiți:

• Brânză, cheag, tare pentru export;
• Cum să învingi rugina: principalele modalități de a proteja metalul împotriva coroziunii;
• Cum să învingi rugina: principalele modalități de a proteja metalul împotriva coroziunii;
• Șuruburi de acoperiș pentru metal GOST 10621 80;
• Cu privire la autorizarea producției de lucrări de topografie mină;
• Servicii turistice facilitati de cazare cerinte generale;
• Proiect PPR in constructii;
• Biblioteca gratuită de cărți electronice online;