Test drive BMW M4: bucurii ale animalelor. Achiziționarea T-Pass la benzinării și la Mcafe

Cea de-a cincea generație BMW M3 cu patru uși sedan și noua serie BMW M4 cu un coupe cu două uși, datorită eforturilor personalului tehnic BMW M GmbH, demonstrează un nivel nou și mai înalt de mașini sport capabile să ofere plăcere de conducere nu numai pe traseele închise, ci și pe drumurile publice utilizate zilnic.
Informații despre începutul vânzărilor și prețul noilor BMW M3 și M4 vor fi anunțate după premiera mașinilor sport din Germania în cadrul.

În mod tradițional, pentru mașinile sport BMW cu litera magică M pe grila radiatorului fals și capacul portbagajului, noile BMW M3 și BMW M4 sunt construite pe o platformă convențională și, însă, diferă în mod izbitor de versiunile civile, nu numai ca aspect, mai elegante, cu un interior sportiv, ci și prin tehnici remarcabile. caracteristici.
Să începem în mod tradițional cu designul exterior al mașinii.

Fotografiile și videoclipurile cu imagini ale noului BMW M3 Sedan și ale noului BMW M4 Coupe fac ca mușchiul inimii să accelereze ritmul contracțiilor, indiferent dacă îți place mirosul de benzină. O singură privire asupra produselor BMW M GmbH este suficientă pentru a înțelege că suntem departe de mașinile simple și obișnuite, ci pur și simplu standardele produselor industriei auto moderne.

Noile BMW M3 și M4 2014-2015, așa cum se potrivește unei mașini sport, arată amenințător, răpitor și agresiv. Setul original al caroseriei include bare de protecție puternice cu prize de aer uriașe, separatoare și difuzoare, praguri aerodinamice laterale și pasaje de roți evazate.

Și cum îți place cocoașa de pe capotă și forma deosebit de uimitoare a oglinzilor retrovizoare, spoilerul integrat în suprafața capacului portbagajului și o pereche de țevi de evacuare duble? Nu există nici o îndoială că, în timpul procesului de dezvoltare, noile „emki” au trăit practic în tunelurile eoliene pentru a atinge indicatori scăzuți de tragere la fluxul de aer.

Instalarea barei de protecție originale, lărgirea șinei roții față și spate, suspensia mai strânsă a dus la o schimbare a dimensiunilor generale ale BMW M3 Sedan și BMW M4 Coupe în comparație cu versiunile convenționale ale BMW Seria 3 și BMW Seria 4.

Dimensiuni

Ca urmare, dimensiunile caroseriei BMW M3 sedan 2014-2015 sunt după cum urmează: 4671 mm lungime, 1877 mm lățime, 1424 mm înălțime, cu ampatament de 2812 mm și gardă la sol de 120 mm.
Dimensiunile exterioare ale caroseriei BMW M4 coupe 2014-2015 sunt ușor diferite: 4671 mm în lungime, 1870 mm în lățime, 1383 mm în înălțime, cu un ampatament de 2812 mm și o gardă la sol de 121 mm.
Traseul roților din față și spate ale M3 și M4 sunt identice: față - 1579 mm, spate - 1603 mm cu anvelope echipate ca echipament standard 255/40 ZR18 pentru puntea față și 275/40 ZR18 pentru spate special dezvoltate pentru versiunile cu litera magică M jante forjate de 18 raze. Opțional, este posibil să comandați jante mai mari de 19 inci cu anvelope 255/40 R19 și 285/35 R19.

Datorită utilizării pe scară largă a oțelului de înaltă rezistență, aluminiu și fibră de carbon în structura caroseriei și șasiul noilor BMW M3 și M4, precum și instalarea unui motor cu șase cilindri, greutatea la bord a mașinilor sport este de 1520 kg pentru BMW M3 Sedan și 1495 kg pentru BMW M4 Coupe (date conform metodei DIN, cu excepția greutatea șoferului).

Este demn de remarcat faptul că sedanul și cupe-ul de la BMW M GmbH se pot lăuda cu bare de protecție, un acoperiș, detalii în compartimentul motorului (suporturi) și chiar un cardan din fibră de carbon. Structura caroseriei are, de asemenea, panouri ușoare și un cadru din aluminiu extrudat, în timp ce brațele suspendate din aluminiu forjat și metalul înaripat au capota și aripile frontale.

Salon

Interiorul noilor BMW M3 și BMW M4 copiază aproape exact berlinele versiunilor civile ale BMW Seria 3 și BMW Seria 4. Arhitectura familiară a tabloului de bord și a consolei centrale, ergonomie de referință, potrivire confortabilă și echipamente bogate cu caracteristici care oferă confort, siguranță și divertisment șoferului și însoțitorilor săi, dar ... intrând în salonul BMW M3 și M4 înțelegeți că vă aflați în mașini speciale.

Carbon și aluminiu, piele naturală de înaltă calitate și plastic moale și, cel mai important, sigla BMW M GmbH, plasată în aproape toate locurile vizibile (proprietarul și oaspeții nu trebuie să uite în ce mașină legendară se află). Litera M etalează pe fustele laterale, pe zona de odihnă a piciorului stâng, pe spatele scaunelor cu cupă sport cu tetiere integrate și suport lateral fenomenal. În prezența volanului multifuncțional în stil M-design cu trei spițe, un buton de comandă a transmisiei, schimbătoare de palete pentru o transmisie automată, instrumente clasice cu iluminare de fundal albă.
Nu are sens să vorbim despre echipamentul standard și opțional disponibil pentru a echipa sedanul premium BMW M3 sedan și BMW M4 coupe. Mașinile bavareze sunt ambalate, desigur, în întregime.

Rămâne să menționăm că, în ciuda orientării sportive a începătorilor, aceștia pot transporta nu numai pasageri, ci și mărfuri în portbagaj. Sedanul BMW M3 cu cinci locuri are un portbagaj de 480 de litri, BMW M4 cu patru locuri cu 445 litri de portbagaj.

Specificații

Caracteristicile tehnice ale noilor BMW M3 și BMW M4 2014-2015 sunt capabile să trezească un adevărat interes în rândul șoferilor obișnuiți, mândria în proprietarii de mașini sport și invidia concurenților.

Sub capotă se află un motor pe benzină în linie cu șase cilindri, 3.0 litri M TwinPower Turbo, cu două turbocompresoare monoscroll, injecție directă de combustibil în cilindri, sistem de sincronizare a supapei variabile Valvetronic, completat de cipul Double-Vanos (temporizare constantă a supapei variabile). Șoferii BMW M GmbH au reușit să atingă o putere maximă de 431 CP și un cuplu de 550 Nm, realizat într-o gamă largă de rotații ale arborelui cotit de la 1850 la 5500 rpm, motorul fiind capabil să se rotească până la 7300 rpm.

Ca cutii de viteze, este posibil să instalați 6 transmisii manuale și 7 transmisii automate M DCT (două ambreiaje și funcția Launch Control). Tracțiunea se efectuează pe puntea spate cu diferențial Active M (capabil să transmită până la 100% tracțiune la o roată cu un coeficient ridicat de aderență). Un astfel de arsenal vă permite să accelerați la 100 km / h în 4,3 secunde cu mecanica și în 4,1 secunde cu o mitralieră, noul „emki” acoperă o distanță de 1000 de metri în 22,2 secunde cu 6 transmisii manuale și în doar 21,9 secunde echipate cu 7 Transmisie automată М DCT. Viteza maximă este limitată în mod tradițional pentru mașinile germane la 250 km / h, dar este posibil să scoateți gulerul electronic și apoi acul vitezometrului poate fi condus peste 300 km / h, deoarece scara este marcată până la 330 km / h.

Interesant este că noile BMW M 3 Sedan și BMW M 4 Coupe cu transmisie automată nu sunt doar mai dinamice decât versiunile manuale, ci și mai economice. Mai multe informații despre consumul de combustibil, prima cifră este pentru o mașină cu transmisie automată.
Consumul de combustibil declarat de producătorul bavarez promite să fie la nivelul de 6,7-6,9 litri de benzină A98 cu octanie mare pe autostradă și 11,1-12,0 litri în traficul orașului, cu un consum mediu de 8,3-8,8 litri la suta de kilometri cărări.

Și asta nu este totul despre tehnologia noii versiuni M, există o suspensie complet independentă cu tije McPherson și pârghii duble în față și cu arhitectură cu cinci legături în spate, acum servodirecția este electrică cu funcție Servotronic și trei moduri de setare - Confort, Sport și Sport plus, opțional chips-uri - suspensie adaptivă (suspensie Adaptive M), de asemenea, cu trei moduri de amortizoare și frâne carbon-ceramice pentru o taxă suplimentară.
8 airbag-uri sunt instalate standard în materie de siguranță și ca asistenți pentru șofer, o masă de sisteme electronice: ABS, DSC, DBC, CBC, Diferențial Active M.

Am dori să menționăm în mod specific că cursanții profesioniști care participă la DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) Bruno Spengler și Timo Glock (Timo Glock ) pe pista Nürburgring.

De la 1 septembrie 2017, în sfârșit, transportatorii Avtodor și SZKK au început să lucreze pe toate tronsoanele de taxare ale autostrăzilor M4-Don, M11 Moscova-Sankt Petersburg și M3-Ucraina. Și de la 1 noiembrie, WHSD se va alătura programului „United Transponder”. Dar toată lumea are aceleași condiții și tarife? Al cui transponder este mai profitabil? Transponderele vor deveni cu adevărat „universale” pentru toate drumurile cu taxă din Rusia? Să încercăm să ne dăm seama.

La sfârșitul lunii august 2017, reprezentanții Avtodor (operator al tuturor secțiunilor de taxare M4-Don și M3-Ucraina, precum și a secțiunii M11 ocolind Vyshny Volochek) și a Companiei de Consultanță Nord-Vest (SZKK, operatorul secțiunii 18-58 km de la Moscova la Solnechnogorsk a autostrăzii M11 ) a anunțat că din septembrie transponderele ambelor companii vor lucra pe toate secțiunile de taxare ale rutelor de mai sus. Și în octombrie s-a aflat că Western High-Speed \u200b\u200bDiameter JSC cu transpondere pentru WHSD se alătură acestui program.

S-ar părea că visele unui „transponder universal” încep să se împlinească. Dar chiar este așa? Proprietarii transponderelor fiecărei companii vor primi aceleași preferințe de preț? Vor exista programe de loialitate „ale altor persoane” („abonamente” pe secțiunea M11 Solnechnogorsk-Moscova și o reducere suplimentară pentru „bonusuri” pe autostrada M4)?

Sunt transponderele cu adevărat universale acum?

Dacă citiți cu atenție comunicatele de presă ale companiilor (acest lucru se poate face și, precum și știrile recente despre aderarea la programul WHSD), atunci optimismul scade puțin ... Da, transpondere de trecere pur „tehnic” non-stop ale ambelor companii, ca, trebuie să furnizeze pe toate secțiunile traseelor \u200b\u200bM4, M11 și M3. În principiu, deja ceva, dar:

Despre funcționarea transponderelor Avtodor, SZKK și WHSD peocolire plătită a Odintsovo pe autostrada M1-Belarus companiilor nu se deranjează. Dacă citiți știrile în presă în acest sens, devine evident că în timp ce în secțiunea de ocolire a transponderelor „universale” Odintsovo nu va funcționa... Negocierile par să fie în desfășurare și chiar promit să rezolve această problemă până la sfârșitul anului 2017, dar până acum acestea sunt doar cuvinte.

Vă rugăm să rețineți, de asemenea, că pentru funcționarea transponderului de pe SZKK și WHSD pe M3 și M4, nu sunt necesare acțiuni suplimentare, dar pentru funcționarea transponderului Avtodor pe M11 în regiunea Moscovei și WHSD, trebuie să activați serviciul „Interoperabilitate” în contul dvs. personal de pe site-ul web Avtodor sau în aplicatie de mobil.

Ce e cu tarifele?

Cu privire la tarife, reduceri și programe de loialitate, atunci totul este și mai rău aici. Deci, SZKK promite proprietarilor transponderelor „lor”, citez:

“Reducerea pentru utilizatorii cu transpondere M-11 Moscova - Solnechnogorsk pe drumurile cu taxă M-3, M-4 și M-11 (Vyshny Volochek) va fi de 20% din tariful în numerar“

Pe drum diametru Western High Speed \u200b\u200b(WHSD) la Sankt Petersburg, cu transpondere Avtodor și SZKK de la 1 noiembrie 2017 15% reducere.

Este suficient să vă uitați la tarifele de pe site-urile oficiale ale Avtodor (link), iar WHSD (link) devine imediat clar că în timp ce pe M4 și WHSD rămâne mult mai profitabil să călătorești cu un transponder „nativ” -pe transponderul „nativ” Avtodor oferă o reducere de la 30% la 50% pe unele secțiuni ale M4, comparativ cu doar 20% pentru un transponder de la SZKK și WHSD, iar pe WHSD cu un transponder nativ există o reducere de 46% față de 15% cu „străini”.

Și cum merg lucrurile pe secțiunea de 15-58 km a autostrăzii M11 cu transpondere de la Avtodor și WHSD? Conform informațiilor de pe site-ul web SZKK, situația este și mai gravă:

“Nu sunt disponibile reduceri la transponderul operatorilor terți ” ()”

Adică, nu există reduceri pentru călătoria pe secțiunea M11 de la Moscova la Solnechnogorsk cu un transponder de la Avtodor și WHSD - tariful este același ca la numerar ... Super, nu-i așa? Astfel, Compania de concesionare Nord-Vest și-a confirmat încă o dată avarierea, nu o pot numi în alt mod ..

Mai jos ofer un tabel comparativ al reducerilor pentru transpondere pe diferite drumuri (WHSD va fi adăugat pe măsură ce știrile vor fi disponibile):

Compararea reducerilor la transpondere


Drum cu plată	Tarif zilnic fără transponder	Economii cu transponderul Avtodor	Economii cu transponderul SZKK	Economii cu transponderul WHSD
M4 (toate site-urile)	840 RUB	243 r (29%)	168 RUB (20%)	168 RUB (20%)
M11 (Moscova-Solnechnogorsk)	450-500 freca.	nu	90-100 ruble (20%)	nu
M11 (ocolire Vyshny Volochek)	RUB 220	110 RUB (50%)	44 ruble (20%)	44 ruble (20%)
M3 (în regiunea Kaluga)	RUB 90	RUB 18 (20%)	RUB 18 (20%)	RUB 18 (20%)
WHSD (Toate secțiunile)	RUB 500	75 de ruble (15%)	75 de ruble (15%)	RUB 230 (46%) *

Vor exista programe de loialitate cu transponderul altcuiva?

Având în vedere cele menționate anterior cu privire la tarife și reduceri, este naiv în această etapă să sperăm că orice programe de loialitate vor funcționa pe drumuri „străine”.

Adică, nici un „abonament” pentru secțiunea M11 Moscova-Solnechnogorsk pentru transponderul Avtodor și nici utilizarea „bonusurilor” pentru o reducere suplimentară (mai ales că nu există deloc reducere în acest caz) nu va funcționa.

Deci, al cărui transponder este mai profitabil?

După toate aparențele, nu va fi posibil să se denumească condițiile pentru transponderele „străine” egale sau să se stabilească un transponder „cel mai profitabil” pentru orice rută. Totul depinde de ce părți ale drumurilor cu taxă le folosiți mai des sau de ce ruta de călătorie veți avea în viitorul apropiat. Aici sunt cateva exemple:

Dacă în acest moment transponderele „străine” lucrau deja în condițiile anunțate, atunci am economisi pentru toate secțiunile de taxare ale autostrăzii M4-Don (ziua, noaptea nu conducem): 393 ruble într-un sens sau 786 ruble dus-întors cu transponderul nativ al lui Avtodor(aproape 40% din rata de numerar) , și cu un transponder de la SZKK - doar 20% economii sau 198 ruble într-un sens / 396 ruble în ambele sensuri.
Pentru cei care călătoresc spre sud din Sankt Petersburg și captează ambele secțiuni plătite M11 + toate paginile M4, economii cu transponderul Avtodor crește cu 110 ruble într-o singură direcție / 220 ruble ambele (numai pentru secțiunea M11 ocolind Vyshny Volochek, nu se adaugă economii la M11 în regiunea Moscovei), adică va fi 503 și 1006 ruble în consecinţă. Dar cu Transponder de la SZKK pentru acest traseu cu sens unic, economiile vor fi de 198 ruble (M4) + 90-110 ruble (în funcție de ziua și ora din zi când călătoresc M11 de la Moscova la Solnechnogorsk) + 44 ruble (M11 ocolind Vyshny Volochek): total maxim 352 ruble un drum sau 702 de ruble în ambele sensuri.
Pentru călătoriile de zi cu zi pe secțiunea M11 între Moscova și Solnechnogorsk (de exemplu, la serviciu sau la dacha), este evident că un transponder de la Avtodor nu este o opțiune, deoarece nu oferă reduceri la această secțiune (cel puțin încă nu).

De asemenea, merită luate în considerare condițiile pentru achiziționarea transponderului în sine. Deci, puteți cumpăra un transponder de la Avtodor pentru 1000 de ruble (+500 de ruble trebuie depuse în cont) sau îl puteți închiria cu 100 de ruble pe lună (începând cu a 11-a lună de închiriere, transponderul va deveni proprietate și plățile chiriei se vor opri). La SZKK, transponderul în sine pare să nu coste nimic, dar trebuie să plătiți o „taxă de abonament” în valoare de 50 de ruble pentru fiecare lună în care se efectuează călătoriile, iar acest abonat blata este nelimitat. În plus, dacă pierdeți / rupeți transponderul SZKK, va trebui să plătiți 1000 de ruble pentru al înlocui cu unul nou.

Având în vedere cele de mai sus, concluzia se sugerează: într-adevăr încă nu există un transponder universal sau cel mai avantajos pentru Rusia... Alegerea transponderului depinde de ruta dvs. sau de frecvența de utilizare a anumitor secțiuni de drum. Singurul lucru care se poate argumenta este că pentru călătoriile spre sud de-a lungul M4, cele mai mari economii vor fi asigurate de transponderul de la Avtodor, chiar dacă trebuie să călătoriți de-a lungul tronsonului M11 de la Moscova la Solnechnogorsk (15-58 km).

Deocamdată, cred că voi continua să folosesc diferite transpondere pe diferite site-uri. Pentru că condițiile anunțate sunt false și nu un singur transponder ...

Ar trebui să sperăm la îmbunătățiri viitoare?

În principiu, tema unui transponder unic pentru toate drumurile cu taxă din Rusia, chiar dacă nu atât de repede pe cât ne-am dori, este încă în curs de dezvoltare. Rămâne să „conectați” la programul „transpondere universale” secțiunea M1 ocolind Odintsovo, astfel încât, din punct de vedere tehnic, se poate spune că orice transponder funcționează acum pe orice secțiune plătită.

În ceea ce privește tarifele și reducerile, aici, pentru a fi sincer, așteptările sunt foarte restrânse. Aș dori să sper că cel puțin reducerea „standard” pentru călătoria cu orice transponder va fi cândva aceeași pentru toată lumea. Deși, având în vedere apetitele exorbitante ale operatorului secțiunii M11 Moscova-Solnechnogorsk (15-58 km), Compania de concesionare Nord-Vest (SZKK), care, în opinia mea, este semnificativ supraevaluată în comparație cu tarifele Avtodor (cu cea mai proastă calitate a secțiunii plătite, numărul de benzi) , iluminare, limită de viteză etc.) și, în general, inadecvată în comparație cu „paysites” din alte țări (și călătoresc mult și pot compara!), speranțele în acest sens sunt foarte vagi ...

Apropo, dacă călătoriți adesea între orașe, de ce nu? Folosind acest serviciu, puteți economisi mult mai mult în călătorii decât economiile de la un transponder!

În concluzie, aș dori să știu părerea dvs. cu privire la adecvarea tarifelor pentru secțiunile plătite de la Avtodor și SZKK - propun să votăm mai jos:

Credeți că tarifele pentru porțiunile de taxare ale drumurilor Avtodor și SZKK sunt adecvate?

Bombardierul strategic greu M-4 (3M) a fost creat în biroul de proiectare al V.M. Myasishchev. Momentul rece în relațiile dintre foștii aliați ai coaliției anti-hitleriste, care a început imediat după sfârșitul războiului, devenea din ce în ce mai tensionat. Demonstrarea de către americani a armelor atomice la Hiroshima și Nagasaki a forțat partea sovietică să accelereze ritmul creării propriei sale bombe atomice. Curând a apărut o bombă în URSS, dar asta nu a fost suficient - a fost necesar să se creeze un transportator capabil să transporte „marfa” în America - principalul dușman în confruntarea în creștere.

Implementarea unui proiect atât de complex precum crearea unui bombardier strategic ar putea fi trasă, poate, doar de A.N. Tupolev. Dar nu ar fi nerezonabil să ne bazăm doar pe el într-o problemă atât de vitală pentru țară. Și apoi conducerea sovietică și-a amintit de proiectantul de avioane Vladimir Mihailovici Mieșișev, al cărui birou de proiectare în timpul războiului a fost angajat în proiectarea bombardierelor de mare altitudine, iar în februarie 1946 a fost eliminat. La 24 martie 1951, a fost emis un decret comun de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS privind reconstrucția OKB sub conducerea lui V.M. Myasishchev cu alocarea unei fabrici experimentale și de serie. Biroul de proiectare a primit sarcina principală - de a crea un bombardier strategic cu rază lungă de acțiune (SDB) și a stabilit un interval de timp foarte strict - 2 ani. Progresul lucrării a fost monitorizat chiar de sus. Poate că blocajul în crearea SDB au fost motoarele. Motoarele cu jet aveau încă un drum lung de parcurs până la perfecțiune, dar apoi aveau un set complet de „boli ale copilăriei”: fiabilitate redusă, resurse și forță și consum specific ridicat.

Cu toate acestea, la mai puțin de 2 ani mai târziu, la 20 ianuarie 1953, F.F. Opadchy l-a ridicat pentru prima dată pe gigantul Mieșciov în aer.

La sfârșitul testelor de stat, deși raza de acțiune necesară nu a fost atinsă, aeronava sub denumirea M-4 a fost adoptată de aviația pe distanțe lungi.

În 1954, construcția sa în serie a fost lansată. Aeronava a fost produsă la fabrica de avioane din Moscova numărul 23 din Fili până în 1961.

Construită în serie:

M-4 - bombardier cu motoare AM-3M;

M-4-2 - același M-4, transformat într-un avion cisternă;

3M - bombardier modernizat (aripa, empenajul, contururile fuzelajului etc. schimbat); în părți aeronava cu motoare RD-3M-500 a fost numită 3MS, cu motoare VD-7B - 3MN;

3MD - același 3M, dar modificat, echipat cu o bară pentru realimentarea în aer.

Au fost construite în total 116 avioane - M-4 și 3M și 10 avioane - 3MD.

În mai 1954, bombardierul M-4 era în fruntea paradei aeriene peste Piața Roșie.

În același an, a început dezvoltarea aeronavei de către regimentele de luptă. Primul dintre acestea a fost cel de-al 1096-lea TBP 201st TBD din Engels. Mai târziu, cu bombardiere M-4 și versiunea sa mai avansată 3M, au înarmat 1230th TBAP al 201 TBAD în Engels și 40th și 79th TBAP al 73rd TBAD din Ukrainka. Stăpânirea și operarea unui astfel de avion complex nu a fost ușoară și a fost însoțită de un număr mare de accidente de zbor.

În 1959, avioanele lui Mieșciov au stabilit câteva recorduri mondiale pentru capacitatea de transport și viteza pe un traseu închis. Mașinile record în mod oficial, pentru FAI, au fost numite 103M și 201M.

La 27 februarie 1962, un bombardier 3M (echipajul N.A. Belenkov din 1096th TBAP) a aruncat o bombă atomică de 320 kt la locul de testare Novaya Zemlya.

Aeronava a fost modernizată în timpul funcționării. Unul dintre principalele domenii de lucru a fost creșterea intervalului de zbor. Până la izbucnirea crizei rachetelor cubaneze, 3M ar fi putut lansa deja o grevă nucleară pe teritoriul SUA și s-ar fi întors. După rezoluția pașnică, potențialul de a folosi o aeronavă pentru livrarea armelor nucleare devine un factor de descurajare.

La sfârșitul carierei, avioanele lui Mieșciov au fost transformate în cisterne aeriene.

23 martie 1994 3MS-2 și-a făcut ultimul zbor din istorie. După aceea, toate mașinile de acest tip au fost transferate la baza de tăiere și reciclare.

Performanța zborului:

Echipaj, oameni buni 8 7

Lungimea aeronavei, m 47,6 48,5

Anvergură, m 50,5 52,4

Motoare AM-3A VD-7

Tracțiune, kgf 4 x 8700 4 x 11000

Greutate la decolare, kg

Normal 130.000 135.000

Maxim 180.000 190.000

Viteza, km / h

maxim 947 970

Tavan practic, m 12500 12700

Distanța de zbor, km 9020 11870

Armament defensiv: instalații controlate de la distanță de tunuri gemene de 23 mm

De la începutul producției în serie a tancului mediu american M4 Sherman, designul său a fost modernizat și îmbunătățit constant. În acest context, au apărut multe modificări ale „Sherman”:

Rezervorul M4 „Sherman” cu un tun de 105 mm... Una dintre cele mai grave modificări în ceea ce privește armamentul tancurilor. În loc de o turelă de 76 mm, în turnul mărit a fost instalat un obuz puternic de 105 mm, care era capabil să lupte cu multe tancuri germane, inclusiv Tiger și Panther. Pe „Sherman” cu tunuri de 105 mm, nu exista „ambalaj umed”; în schimb, muniția a fost instalată în așa-numitul. „Stivuire uscată”, adică în cutii blindate în centrul compartimentului de luptă. Arsenalul de tancuri din Detroit a produs 800 din aceste tancuri din februarie 1943 până în septembrie 1943.

Median american Tank M4 "Sherman" cu un tun de 105 mm

Rezervorul M4 "Sherman" cu obuz de 105 mm și suspensie HVSS. Acest tanc nu a fost mult diferit de modificarea anterioară, cu excepția suspensiei. Aici, o suspensie HVSS mai fiabilă a acționat ca un tren de rulare, care avea boghiuri cu role duble și în ea arcurile verticale au fost înlocuite cu altele orizontale. În plus, suspensia a avut o întreținere excelentă. Din septembrie 1944 până în martie 1945, arsenalul tancurilor din Detroit a produs 841 de vehicule.

Rezervorul M4 „Sherman” cu suspensie HVSS

Rezervor М4А1 "Sherman" cu un tun de 76 mm. Un rezervor de producție standard, dar cu îmbunătățiri precum modificările M4A1, M4A2, M4A4 și modificările ulterioare M4A3. Compania americană "Pressed Steel" în perioada ianuarie 1944 - iunie 1945 a creat 3396 de tancuri.

Rezervorul М4А1 "Sherman" cu tun de 76 mm

Rezervor М4А2 "Sherman" cu un tun de 76 mm. Un rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A1, M4A5 și M4A3. Compania americană Grand Blank a produs 1.596 de tancuri din iunie 1944 până în decembrie 1944, în timp ce Pressed Steel a produs doar 21 de tancuri din mai 1945 până în iunie 1945.

Rezervorul M4A2 „Sherman” cu un tun de 76 mm.

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un tun de 76 mm. Un rezervor de producție standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A1, M4A5 și M4A2. Detroit Tank Arsenal a produs 1.400 din aceste tancuri din februarie până în iulie 1944, iar Grand Blank a construit 525 de tancuri din septembrie 1944 până în decembrie 1944.

Rezervorul М4А3 "Sherman" cu tun de 76 mm

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un tun de 76 mm și o suspensie HVSS îmbunătățită. Un rezervor de producție standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A1, M4A5 și M4A2. Detroit Tank Arsenal a produs 1.445 de tancuri între august 1944 și decembrie 1944.

Rezervorul М4А3 "Sherman" cu tun de 76 mm și suspensie îmbunătățită HVSS

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un obuz de 105 mm. Un rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A2, M4A4 și M4A5. Detroit Tank Arsenal a produs 500 dintre aceste tancuri între aprilie 1945 și august 1945.

Rezervor М4А3 "Sherman"

Rezervor М4А3 "Sherman" cu un obuz de 105 mm și o suspensie HVSS îmbunătățită. Un rezervor de serie standard cu îmbunătățiri ale modificărilor M4A2, M4A3? M4A4 și M4A5. Detroit Tank Arsenal a produs 2.539 dintre aceste tancuri între august 194 și mai 1945.

Rezervor М4А3 "Sherman"

Iată un bun exemplu de comparare a suspensiei convenționale a tancului Sherman M4A1 și a suspensiei HVSS îmbunătățită (de mai jos).

Rezervor de asalt greu М4А3Е2... Cea mai interesantă modificare a tancului M4 Sherman a fost un design de rezervor de compromis pe care designerii americani l-au oferit la sfârșitul anului 1943. A fost un tanc pentru sprijinul imediat al infanteriei, care la începutul anului 1944 a fost propus a fi folosit în timpul debarcării în Europa de Nord. Această decizie a fost propusă după ce a devenit clar că tancul de asalt greu T26E1 va apărea în producție în serie nu mai devreme de ianuarie 1945. Iar soluția constructivă a fost simplă: creșterea blindajului tancului la 10 cm. În același timp, a fost proiectată o nouă turelă de tanc mai grea, cu armură de până la 10,5 cm, totuși, nu este clar din ce motive a rămas pistolul de 76 mm. Bineînțeles, greutatea rezervorului a crescut foarte mult, până la aproximativ 38 de tone. Pe baza experienței cisternelor, pe noul rezervor au fost instalate șine modernizate cu cleme nedemontabile. Aceste palete cu palete au crescut semnificativ mobilitatea noului rezervor. Pe teren accidentat, tancul ar putea atinge o viteză maximă de 22 mile pe oră. Aceste tancuri au fost produse de Grand Blank din mai până în iunie 1944. Au fost produse în total 254 de tancuri M4A3E2, care, așa cum era de așteptat, au fost trimise la teatrul european de operațiuni militare pentru război. Este adevărat, tancurile au plecat în Europa fără nicio armă, deoarece la sosirea lor la locul respectiv, au primit arme sub formă de tunuri M1 de 76 mm, de la tancurile Sherman distruse anterior. Petrolierele americane numeau tancurile M4A3E2 Jumbo (Jumbo).

Pe pistă, este dezvăluit întregul potențial al diferențialului din spate - nu puteți fi timid cu el cu accelerația la ieșirea din viraj, deschizând gazul puțin mai devreme și înșurubând literalmente mașina în traiectoria corectă. Acolo puteți simți cum mușcă cauciucul încălzit în asfalt, dărâmând toate reflexele și aducând la fierbere aparatul vestibular. Doar pe pistă.

În oraș ... Nu, nu este plictisitor. Este frumos să te joci cu gaz la semafoare, atrăgând atenția tuturor pe o rază de un kilometru. M4 este un animal de companie talentat și știe să fie docil. Dar există o subtilitate pe care nici inginerii M GmbH nu au prevăzut-o încă: această mașină este proiectată exclusiv pentru vreme bună. Și în latitudinile noastre aceasta este o problemă.

Înapoi pe pământ

În ploaie sau zăpadă (în forma în care se revarsă din toate părțile, amestecându-se cu noroi), chiar și într-un mod silențios, există prea multă împingere a motorului. DSC o ia razna la fiecare început. Mai mult, roțile motoare tind să se blocheze într-un dop, chiar și atunci când schimbă vitezele cu o viteză de 60-80 km / h. Desigur, electronica inteligentă „profită” imediat de momentul și aliniază mașina, dar natura bestială a M4 se arată din când în când. În timpul ninsorilor reale (și am avut șansa să testez M4 în astfel de condiții) este chiar periculos să sufli pe accelerator. Un pic exagerat - puteți sta lateral. Se pare că mergi pe deal doar cu o accelerație bună, în etanșeitate - este nerealist.

Ar putea fi util să citiți: