Cerințe pentru o aeronavă de generația a 5-a. Noi avioane militare rusești - ce avem și la ce ne putem aștepta de la complexul militar-industrial? Dragă și foarte secretă

Despre aviația rusă în trecut, prezent și viitor, despre unicitatea avioanelor de luptă interne, despre caracteristicile principale ale aeronavelor militare străine și doctrinele militare tari diferite, Anatoly Kvochur, pilot de testare onorat al URSS, erou al Rusiei, proiectant-șef al Centrului de Cercetare Pilot, locotenent colonel în rezervă, vorbește despre posibilitatea de a obține paritatea internațională în aviație și multe altele. El este numit în Occident „legenda rusă a zborului” și este inclus în primii zece cei mai buni piloți de testare ai timpului nostru.

T-50 (PAK FA) este cool, dar neînarmat. Despre luptătorul secret din generația a cincea

"O persoană nu are aripi și, în raport cu greutatea corpului său și greutatea mușchilor, este de 72 de ori mai slabă decât o pasăre. Dar cred că va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor lui, ci cu puterea minții sale”, a spus N. E Jukovsky, tatăl - fondatorul aerodinamicii ruse. Gândul este primar. Este intelectul și imaginația științifică a designerilor de aeronave care fac aeronavele unice să decoleze, care sunt îmbunătățite odată cu mișcarea progresului științific și tehnologic mondial.

Tehnologia aviației este una dintre industriile cu cea mai rapidă creștere, în special în complexul militar-industrial. Și în lumea geopoliticii, formula „cine domnește pe cer domnește pe pământ” a fost nespusă. Operațiunea recentă a Forțelor Aerospațiale Ruse în Siria a demonstrat parțial această formulă în acțiune, ridicând probleme și mai stringente privind dezvoltarea capacității de apărare și luptă a țărilor și lupta pentru conducerea forțelor aeriene. Să încercăm încă o dată să ne dăm seama „cine este cine” în aviația militară modernă de primă linie.

Aviația rusă după prăbușirea URSS

- Anatoly Nikolaevici, aș dori să încep o conversație despre aviația noastră militară rusă în contextul schimbărilor după prăbușirea URSS și starea actuală. Ce s-a întâmplat în această perioadă și încotro ne îndreptăm acum?

— Au fost create avioane cu adevărat promițătoare. Su-35 este deja pe cale de ieșire. „T-50” - testele au loc de câțiva ani. Toate acestea sunt evoluții pozitive, pentru că la mijlocul anilor '90 nimeni nu putea să creadă că acest lucru s-ar putea întâmpla. De la mijlocul anilor 2000 a apărut undeva de la mijlocul anilor 2000 o tendință clară spre începutul recuperării după o rotire, așa cum spun „experții noștri în tirbușon”, specialiști în teste de spin. Și acum are loc implementarea, așa că există schimbări clare. Din punct de vedere aviatic.

Dar aviația este un lucru atât de complex, o astfel de industrie, încât doar în Uniunea Sovietică au putut să facă singuri avioane și elicoptere puternice. Dar când Uniunea s-a divizat, o parte semnificativă a întreprinderilor din industria aviației (de exemplu, fabricile de avioane) au rămas în străinătate. În special, cea mai mare întreprindere „Motor Sich” (acum Zaporozhye Societate pe acțiuni Motor Sich este una dintre cele mai mari din lume și singura întreprindere din Ucraina pentru producția, testarea, suportul operațional și repararea a 55 de tipuri și modificări de motoare economice și fiabile pentru zeci de tipuri de aeronave și elicoptere pentru diverse scopuri, operate în 106 țări. - auto.), cel mai mare birou de proiectare (KB) din Antonov, unde au făcut avioane excelente, inclusiv cele mai mari din lume (An-124, An-224, Mriya).

Multe întreprinderi din industria aviației au rămas în sud-estul URSS, acum este un stat separat. De exemplu, în Tașkent există cea mai mare fabrică care a produs aeronavele militare de transport și civile Il-76, precum și tancurile de realimentare Il-78. Există multe astfel de exemple care pot fi citate.

Ce înseamnă asta pentru noi, pentru Rusia? Asta înseamnă că cooperarea industrială funcționează cumva, dar este șchioapă, pentru că aceasta nu mai este o relație între întreprinderi, ci între state. Prețul problemei este în creștere, este necesar să se mențină relațiile interstatale, dar sunt dificile, complicate, în orice caz.

Avem concurenți, dar este clar că concurenții noștri nu au avut astfel de schimbări. În Franța, care este unul dintre liderii în producția de avioane, de exemplu, totul este în general bine. Marea Britanie continuă să lucreze. Germanii s-au implicat foarte activ - deoarece au avut cândva o industrie aeriană, cu ajutorul căreia aproape au capturat Uniunea Sovietică.

Și toate acestea sunt restaurate. Acesta este competitorul nostru. Am pierdut mult timp. Iar timpul în competiție este unul dintre factorii determinanți. Nu sunt doar bani, ci și idei ratate, oportunități ratate și, cel mai important, specialiști care au părăsit industria.

Aeronave de generația a cincea

- Președintele Federației Ruse a vorbit despre acest lucru - iar sensul declarației se rezumă la faptul că, deși am pierdut timp, acest lucru ne-a oferit șansa de a crea tehnologii ținând cont de cele mai recente evoluții și, într-un fel, de a depăși partenerii noștri străini .

- Asta este adevărat. În partea în care, în timp ce americanii se dezvoltau, presupunând că a existat o criză prelungită în URSS, au venit cu ceva și au construit ceva. S-a dovedit că acest lucru nu a avut succes în totalitate. Și, de exemplu, F-22 Raptor, luptător american Generația a 5-a, a fost concepută și începută aproximativ în același timp cu aeronava noastră MiG de generația a 5-a, care a fost numită „Proiectul 1.42”. Nu avea un nume de serie, dar acest avion a fost creat și avea zbor. Am fost implicat în acest proces de când am fost numit pilot de testare principal pentru proiect, în 1987. A fost lansat în 1992 și a făcut primul zbor în 1994, deși, conform planurilor Uniunii Sovietice, avionul ar fi trebuit să zboare în 1989.

F-22 a zburat puțin mai târziu, dar a existat o abordare diferită. Aveam o organizație de conducere specifică și o cooperare care ar trebui să facă acest lucru. Americanii, folosind o parte semnificativă a resurselor planetei, și nu doar a lor, și-ar putea permite să creeze o abordare diferită. Au șase companii, mari dezvoltatori de avioane militare, care au participat la concursul de proiecte.

Pe baza rezultatelor concursului, aceste șase companii au fost împărțite în două asociații, fiecare dintre acestea fiind alocate fonduri de la buget pentru construirea a 2 exemplare ale aeronavelor experimentale YF-22 și YF-23, care apoi au participat la concurs. , pe baza rezultatelor caracteristicilor realizate. În plus, ambele aeronave, cum ar fi YF-22, erau echipate cu motoare diferite.

Avioanele erau aceleași, dar cu motoare diferite. Ca rezultat, au fost selectate modelele YF-22 și YF-23. YF-22 a câștigat, iar corporația câștigătoare s-a extins în detrimentul învinșilor.

Primul avion de luptă real, F-22, a zburat în 1997. În acel moment, în țara noastră se dezvoltau rapid „schimbările democratice”. Am putea concura cu el cu ușurință. Dar, de îndată ce „contragreutatea” noastră a slăbit, se pare că s-au relaxat și ei, ceea ce se întâmplă destul de obiectiv și, după cum s-a dovedit, au ratat multe.

În special, F-22, de exemplu, este considerat un proiect eșuat; au fost produse aproximativ o sută și jumătate de aeronave, deoarece erau planificate aproximativ 700. În prezent, producția acestei aeronave a fost întreruptă. Acest avion de vânătoare a primit aproximativ aceleași cerințe ca ale noastre: vizibilitate scăzută, super-manevrabilitate, fabricabilitate operațională și croazieră supersonică (viteză supersonică în modul motor fără ardere - auto). Totul a fost implementat într-o măsură sau alta, dar avionul a fost considerat un eșec.

„S-au trezit într-o situație în care practic nu au un avion de generația a 5-a.

„Acela nu a avut succes și nu au început să-l construiască pe celălalt la timp.” Rusia, cu o schimbare de timp, a creat un avion de luptă T-50 fundamental nou, care poate deveni un vehicul de luptă foarte competitiv. În plus, testele sunt finalizate și producția în serie a aeronavei Su-35 a început la fabrica mea de avioane de acasă din Komsomolsk-on-Amur - aceasta este o versiune intermediară, o copie foarte optimizată și îmbunătățită a Su-27.

Cu super-manevrabilitate, raze de zbor enorme, cu un sistem calitativ nou de vizualizare și navigație la bord, cu arme integrate etc. Acest lucru ne dă speranța că paritatea poate fi restabilită.

— Există informații că F-35 este, de asemenea, considerat un proiect eșuat. Australienii au comparat cele două aeronave ale noastre (T-50 și Su-35) cu cele americane (F-22 și F-35) pe diverși parametri tehnici. Luptătorii ruși erau în față cu o marjă largă. Rezultatul este F-35, o aeronavă de a treia generație cu elemente din a cincea.

„Aici îmi pot exprima punctul de vedere în acest fel.” În primul rând, aeronava F-35 este implementată în trei versiuni: aterizare, decolare și aterizare verticală, decolare și aterizare scurtă, pentru desfășurare nu numai pe portavioane, ci și pe navele care transportă avioane fără dispozitive de decolare cu ejecție. și mașini de frânare cu cabluri pentru cuplarea cârligului.

În al doilea rând, în URSS a fost construită și o aeronavă similară, a zburat, a aterizat pe un crucișător cu avioane - în general, a fost supusă unor teste la scară largă. Se numea „Yak-41”. Yakovlev Design Bureau este singurul birou de proiectare care poseda tehnologii verticale de decolare și aterizare. Acesta este un birou de proiectare unic care a dezvoltat, testat și lansat în producție de masă aeronava Yak-38, care a fost operată pe crucișătoare care transportă avioane.

Pe baza acestor cunoștințe și tehnologie, atunci când la OKB. Yakovlev, bunul meu prieten și tovarăș, Alexander Nikolaevich Dondukov, care de ceva timp a fost inginer principal, apoi proiectant-șef adjunct pentru aeronava bazată pe transportator MiG-29K, a venit la lucru și a început să creeze un avion vertical de decolare și aterizare. folosind aproximativ aceeași tehnologie ca și F-35 (aceste motoare de ridicare, configurate diferit etc.).

El ("Yak-38" - auto.) ar putea fi supersonic, designul său era supersonic. Mai mult, motorul, ca și pe F-35, ar putea porni un mod forțat, cu sarcini mari, temperaturi și tracțiune mare. Când țara (URSS - auto) oprit în dezvoltare, acest proiect a fost întrerupt.

Presupun că tehnologiile noastre „s-au scurs” în străinătate, pentru că americanii nu aveau astfel de cunoștințe despre crearea aeronavelor verticale cu decolare și aterizare. Au folosit Harrier - este un avion britanic, iar Marea Britanie este o țară foarte puternică în ceea ce privește producția de avioane. Știam doi piloți de testare englezi care au creat și testat această aeronavă.

O mulțime de informații au fost investite în această aeronavă atât de către inginerii proiectanți, cât și de către piloții de testare. Când am zburat eu însumi, mi-am dat seama cât de ușor era de controlat; nici măcar nu aveai nevoie de cunoștințe speciale. Mai ușor decât cu elicopterul. Adevărat, nu are sunet supersonic. Așa că toate aceste cunoștințe au fost transferate americanilor. La unul dintre spectacolele aeriene din Farnborough, colegii profesioniști englezi, veterani care au participat la testele Harrier, au spus că participă la proiectul F-35.

Cât de nereușit este el? Există o serie de aspecte de luat în considerare. În primul rând, există întotdeauna „dificultăți în creștere” care se rezolvă pe măsură ce aeronava „se maturizează”, precum și atunci când este rulată în funcționare în serie. În al doilea rând, aceasta este o chestiune de doctrina militară a unuia sau acela stat.

Avem o doctrină complet defensivă: trebuie să ne protejăm țara, oamenii, industria, știința - tot ceea ce trăiește statul. Și nu trebuie să ne îmbarcăm în portavion, să navigăm și să zburăm undeva pe alte continente. Statele Unite au o doctrină diferită - doctrina dominației globale. Astăzi cred că au 17 portavioane, iar noi avem unul. Și au nevoie de avioane pe care să le poată aduce pe portavioane - fie că este în Vietnam, sau în Cambodgia, sau în Orientul Mijlociu.

Desigur, este puțin probabil să intre în Marea Nordului, undeva din Oceanul Arctic, pentru că este dificil. Vedem doctrine diferite. În consecință, există diferite modele de aeronave. Sunt așa (decolare și aterizare verticală - auto) avem nevoie de o aeronavă, dar în opinia mea, suntem destul de mulțumiți de portavioanele pe care le avem acum, precum amiralul Kuznetsov. Dacă pe ele se bazează un număr suficient de aeronave normale, dacă există mai multe dintre aceste portavioane, atunci vom putea Orientul îndepărtat ne acoperim băncile la abordări. Aceasta este înțelegerea mea.

luptători americani

- Anatoly Nikolaevici, continuă discuția despre luptătorii americani... Americanii investesc eforturi nerealiste, bani și depășesc o mulțime de dificultăți pentru a, în cele din urmă, să reproducă F-35 în întreaga lume, pentru cei mai apropiați aliați ai lor ( Japonia, Coreea de Sud, Arabia Saudită etc.). În legătură cu escaladarea conflictului din Marea Chinei de Est, Statele Unite intenționează să rearmeze Japonia și Coreea de Sud, de exemplu, cu aceste aeronave cele mai noi, înlocuindu-le F-15 și F-16 existente. Crezi că astfel de eforturi vor avea efect?

— Nu îmi este clar de ce Japonia are nevoie de F-35, care de fapt nu are portavioane. La urma urmei, această aeronavă are caracteristici optime pentru a decola de pe o navă. Și dacă este destinat unor astfel de operațiuni care nu necesită o navă, dar un aerodrom este suficient, atunci transportă greutate excesiva, caracteristică unei aeronave cu decolare verticală, echipamente inutile.

Acest lucru este foarte suboptim, deoarece prețul emisiunii în conformitate cu criteriul costului efectiv pentru japonezi se va deteriora foarte mult. Adică prețul va fi mare, iar eficiența lui va fi chiar mai proastă decât cea a F-15 modernizat, deoarece F-35 nu are o putere supersonică bună și nu poate ridica multe arme.

Da, are unele semne de stealth, nu este o aeronavă complet stealth, mai ales dacă arma este montată pe o sling externă.

- F-35 este disponibil în trei versiuni - și sunt toate cu decolare verticală?

- Nu, nu toate. Există avioane cu decolare scurtă, verticale și pur terestre. Cel care nu poate ateriza pe un portavion, este mai ușor, teoretic ar trebui să aibă caracteristici supersonice mai bune și așa mai departe. Dar, în orice caz, în opinia mea, este dificil să se potrivească caracteristici bune într-un astfel de design.

După părerea mea, F-16, un avion monomotor, este mai ideal. Trăiește de aproape patru decenii și se simte grozav. Dar a fost creat tocmai ca o aeronavă bazată pe aerodrom, cu tot ceea ce implică. În opinia mea, nici măcar versiunea americană de uscat a F-35 nu a devenit mai bună decât F-16. Sau poate chiar mai rău.

- F-35 are și un singur motor. Înseamnă asta „la revedere, supersonic fără ardere”?

- S-ar putea. Acesta este ceea ce am plănuit atunci când cream a cincea generație de luptători. Avionul trebuia să zboare fără post-ardere și cu acele motoare încă din 1987. Nu acesta este ideea aici, ci faptul că, după ce s-au angajat să realizeze un avion universal cu un singur motor, americanii, după părerea mea, nu au reușit cu adevărat niciunul.

După cum se spunea, ce este un vânător-bombarde? Este un luptător minus un bombardier. Am zburat cu un bombardier de vânătoare în armată acum aproape 40 de ani și mi-a plăcut. Dar acest lucru este încă în detrimentul altor calități.

Un alt lucru este că o aeronavă de luptă modernă, ținând cont de tehnologiile pe care omenirea le are deja la dispoziție, trebuie, desigur, să fie multifuncțională. Dar asta nu înseamnă că orice boxer poate fi în egală măsură un luptător greco-roman, poate performa bine în karate și așa mai departe, deoarece acest lucru culturi diferite. Este imposibil. Trebuie să existe o funcție principală. Restul poate fi bun, dar auxiliar. Dacă este un vânător-bombardier, atunci este totuși un luptător în primul rând. După părerea mea, F-35 nu a funcționat prea bine ca luptător.

„Luptător multifuncțional”

- Anatoly Nikolaevich, ei spun că în Rusia până de curând nu a existat conceptul de „luptător multifuncțional”.

„A fost creat, am participat la acest proiect, dar țara era în devastare. De exemplu, a existat o aeronavă unică MiG-31M. Acesta este un avion cu o viteză de croazieră supersonică de 2500 km/h. Nu există analogi! Avioanele americane de luptă nu ating deloc această viteză. Și acesta are viteză de croazieră! Maxim - 3000 km/h. În același timp, MiG-31M ar putea ridica doar 10 tone, ceea ce este o sarcină uriașă foarte tipică. Dintre acestea, 6 sunt rachete mari semi-combustibil, de aproximativ 700 kg fiecare cu o rază de tragere de 300 km. Exista un localizator puternic care funcționa la o distanță de 300 km. Adică a fost necesar să vedem ținta, să lansăm o rachetă asupra ei, ceea ce necesită viteză, altitudine a aeronavei, un sistem de ochire adecvat și rachete ghidate. Toate acestea au fost create ca un singur sistem.

Am zburat cu acest avion și am obținut toate caracteristicile excelente cu aproximativ 20% peste modelul de bază. Si ce s-a intamplat? În 1994, ne-am finalizat ultima misiune de luptă, specialiștii MiG au primit o scrisoare de felicitare de la președinte, iar 2 luni mai târziu avionul a fost întins - și nu a mai zburat niciodată... Și nimeni nu a explicat de ce. Oricine ar spune că este absurd. La urma urmei, un avion este o cooperare uriașă. De exemplu, aproximativ 40-45 de mii de oameni au lucrat la uzina Gorki, unde au fost produse 5 tipuri de clase diferite de aeronave. Apoi s-a oprit...

MiG-31 a fost un proiect de vârf pentru că era vorba de lucruri de înaltă tehnologie legate de sudarea oțelului, sudarea titanului, pe care puțini oameni știau să le facă la acea vreme. Și aceste proiecte s-au oprit.

- Acum, din câte știm, proiectul MiG-31 a fost reînviat, există un proiect MiG-41.

- Da. Au fost 3 sau 4 audieri la nivel înalt în Duma de Stat a Federației Ruse inițiate de Comitetul de Apărare. Există o opinie acolo că este necesară reluarea producției de aeronave MiG-31. Dar, firește, la un nivel calitativ diferit față de acum 25 de ani. Această problemă este în curs de rezolvare. Pot spune de la mine că nu există încă analogi cu această aeronavă nicăieri. Singurul lucru este că chinezii vor putea crea așa ceva „neobservați” așa cum au făcut un portavion. Dar aceasta va fi pur și simplu o palmă în fața Rusiei. Pentru că dacă noi, având un astfel de restanțe tehnologice, un astfel de personal la un moment dat, vom rămâne în urma celor care pornesc de la zero, cum ar fi China, de exemplu. Și asta este același lucru cu a construi o casă și a merge să locuiești într-o baracă undeva.

- Au existat informații că specialiștii de la Biroul de proiectare MiG, în perioada de stagnare și situație catastrofală a întreprinderii, au fost nevoiți să plece la muncă în străinătate, în primul rând în China.

- Am auzit și eu despre asta. Au fost și urmăriri penale, pentru că aceștia sunt astfel de specialiști, dintre care sunt doar câțiva în lume. Au fost puși în condiții de cooperare forțată cu companii străine. Au rămas aici inactiv - acesta este un aspect. Al doilea aspect este că statul nu avea nicio înțelegere clară a ceea ce era posibil și ce nu. Au existat însă cazuri de suprimare. Nu știu nimic despre cât de sistematici au fost.

- Până la urmă, ați ajuns la o înțelegere a ceea ce este posibil și ce nu?

„Cred că cei care au fost puși la conducerea secretelor noastre au înțeles asta în mod firesc. Un factor important Mai era voință politică. Dar, după părerea mea, o mulțime de informații au părăsit cumva țara.

- Care este părerea dumneavoastră profesională despre luptătorii chinezi?

— În China, după părerea mea, există un singur luptător de-al nostru. Și-au lansat proiectele și exersează mult. Unele dintre ele au fost copiate de pe MiG-21 sau MiG-19. La un moment dat am vizitat de mai multe ori expoziții în China (în Zhuhai - auto) și, să spunem, aceste avioane nu m-au impresionat. Totul a fost o aspirație. Dar ei le-au produs și așa mai departe. Trebuie să înțelegem că acesta este un proces al aproximării lor succesive...

Națiunea chineză este o națiune care poate stăpâni cu siguranță orice tehnologie înaltă, inclusiv tehnologia informației. Și faptul că au lansat pe ei un avion de transport portavion nou- Am urmărit aterizarea acestui avion - Pot spune că acesta este un rating de „5+” pe o scară de 5 puncte. Aterizare foarte curată. Avionul arată ca un Su-33. Foarte asemanator. Din stilul de abordare reiese clar că este un pilot foarte bun și, aparent, are un suport informativ foarte bun. A aterizat foarte curat, s-a oprit, a început imediat să se retragă, să-și plieze aripile pe derulare - așa cum știam cândva să facem. Aceasta a fost prima aterizare! Și ea este mereu tensionată. Și avionul în sine este ca un model frumos, curat, îngrijit, vopsit și, mi se pare, ușor chiar și în termeni relativi. Aceasta înseamnă că au reușit să-l stăpânească. Cum a fost - nu știu. Dar este atât de asemănător cu Su-33-ul nostru, încât doar o persoană complet orb nu ar vedea asemănarea.

- Se știe că chinezii lucrează activ la un luptător de generația a cincea.

- Da. Au doi luptători. Unul mare, unul mic. Ambele sunt cu un singur motor, dar motoarele sunt diferite și de dimensiuni diferite. Cam la fel ca MiG-29 și Su-27. Doar la un nou nivel - tehnologic și ideologic.

Avioanele chinezești de generația a 5-a sunt testate, așa cum se poate vedea în presa deschisă. Când am văzut asta pentru prima dată, am crezut că este o recuzită, un model, iar chinezii dezinformau comunitatea mondială. Dar un an mai târziu, avionul zbura deja. Adică s-a dovedit că totul era greșit. Brusc. Neașteptat pentru mine.

- Ce ai putea spune despre luptătorul chinez de generația a cincea în mod specific?

- Ce pot sa spun? China este fabrica mondială. Au ceva al lor, dar, de exemplu, în domeniul microelectronicii nu au fost în frunte. Asia de Sud-Est și Japonia au devenit cei mai buni dezvoltatori de microelectronice moderne.

În zilele noastre există o mulțime de chinezi peste tot. Și au toată electronica care poate fi folosită pentru a face sisteme de luptă. Au producție - și nu contează dacă au inventat-o ​​ei înșiși în timpul unui proiect de cercetare sau au cumpărat această tehnologie de la cineva. Este un fapt. Acum au acces deschis la această tehnologie și o pot îmbunătăți, o pot reduce la microni, așa cum se spune. Ei operează cele mai mari fabrici din această zonă. Prin urmare, toate electronicele sunt fabricate în China.

Situația noastră nu este așa. Să ne imaginăm că aceste tehnologii sunt întruchipate într-un complex de ochire și aviație de luptă? Destul de.

- Atunci cum ar trebui să interpretăm faptul că își testează a cincea generație de aeronave, dar negociază cu Biroul nostru de Proiectare Sukhoi pentru achiziționarea aeronavei Su-35?

„Dacă livrăm aceste avioane, atunci probabil că nu putem decât să ne bucurăm.” Dar adevărul este că cu avioanele noastre tehnologiile noastre dispar. Au construit deja mai multe Su-27 decât ale noastre. Și Su-27 este unul dintre proiectele remarcabile de avioane de luptă din lume. Ca direcție, ca concept, ca proiect.

Când au creat analogi pentru Su-27, chinezii au avut probleme cu motoarele, care erau mai complicate pentru ei decât corpul aeronavei în sine. Ei stăpânesc motorul de mult timp și presupun că îl puteau deja stăpâni. Dar pentru o aeronavă super manevrabilă precum Su-35, este necesar să se rotească vectorul de tracțiune - aceasta este o sarcină tehnologică și mai complexă.

Cu toate acestea, dacă industria lucrează în mod constant, dacă inginerii se îmbunătățesc constant, designerii cresc, atunci nu zeii sunt cei care trag oalele și ei pot învăța cum să facă acest lucru. De exemplu, israelienii aveau un proiect Lavi, dar americanii l-au oprit pentru că pierdeau piața de avioane. Apoi, acest proiect a fost implementat de chinezi în aeronava J-10, care este aproape o copie a lui Lavi. Un proiect foarte progresist, greu de implementat fără tehnologii informaționale și de producție înalte.

În plus, există un partid în RPC. Un lot. Și acest partid îndeplinește și asigură voința politică a conducerii țării. Această voință este neclintită; nu au discuții despre calea de urmat. Este mai ușor să te înarmezi cu o singură petrecere. A construi ceva este, de asemenea, mai ușor și mai rapid. Acest lucru este cunoscut. Vă puteți imagina că Hitler a avut două sau cinci partide înainte de război? Sau Stalin ar avea cinci partide - și s-ar consulta între ele? Pur și simplu nu am exista.

Contrafacere

- Chinezii au avut acces la tehnologie, dar datorită dezvoltării erei postindustrialismului, comerțului mondial și diversificării economiei mondiale, multe componente din China merg în Europa și America. Există produse contrafăcute. De ce? Pentru că alături de componente, inclusiv cele pentru industria de apărare, vin cipuri încorporate cu coduri capabile să pirateze sistemele de securitate de pe echipamentele militare la momentul potrivit. Comisia pentru Serviciile Armate a Senatului SUA a publicat un raport șocant de 70 de pagini despre numeroasele transporturi de electronice contrafăcute către armata SUA. Comitetul a efectuat un studiu de un an, în timpul căruia s-a dovedit că numai în perioada 2009-2010, aproximativ un milion de piese și componente suspecte au intrat în sistemul de aprovizionare al Departamentului de Apărare al SUA.

- Nu sunt un expert în asta. Dar există zvonuri persistente că lansări nereușite nave spațiale se poate datora componentelor din China. Dar mi se pare că pentru China este probabil prea mic, cel mai probabil este Asia de Sud-Est. Dar în Asia de Sud-Est și Japonia, la un moment dat totul a fost creat cu bani americani, în ceea ce privește microelectronica. Și acum capătă încet un scop regional.

- Anatoli Nikolaevici, "în trecut pericolul era ca oamenii să devină sclavi. Pericolul viitorului este ca oamenii să devină roboți", a spus Erich Fromm. Astăzi vedem crearea de vehicule aeriene fără pilot și utilizarea lor în practică. Dar care este prețul moral al problemei? Unii experți spun că odată cu dezvoltarea de tehnologie, este deja posibil să scoți oamenii din aviație și pariază pe drone.Cum te simți în legătură cu asta?

— Scriitorul Ivan Efremov, pe care l-am citit cândva cu aviditate, are gânduri despre rolul roboților, de exemplu. Și apoi sunt frații Strugatsky și Stanislav Lem, care au ridicat și ei astfel de subiecte, dar la un alt nivel, mai occidental, mai puțin spiritual. Deci s-a pus întrebarea: Oamenii pot fi înlocuiți cu roboți, dar ce vor face oamenii atunci? Răspunsul a fost foarte greu.

Omul este conceput în așa fel încât trebuie să se dezvolte constant. De îndată ce încetează să se dezvolte, este altceva. Dacă o persoană este plasată numai în producție, unde își va muta părțile dintr-un loc în altul, atunci se va transforma într-o ființă fără spirit. Și o persoană TREBUIE să se dezvolte. Fără aceasta, așa cum spuneau grecii antici, nu există progres - există regres. Și nu există cale de mijloc. Prin urmare, robotizarea la un moment dat trebuie să aibă unele limitări.

Dar poate ați auzit că americanii au mutat la un moment dat multă producție în afara Statelor Unite - din punctul de vedere al viziunii pe termen lung, acest lucru devine periculos pentru oameni. Pentru că o persoană trebuie să facă în mod constant ceva: știință, producție. Producția a fost „predată” roboților. De asemenea, probabil, știința poate fi transferată pe computere în timp. Apare o situație – un impas, o fundătură. Nu sunt expert, dar mi se pare că acest prag nu poate fi atins.

- Pilotul va controla drona, dar stând undeva pe un scaun din Cartierul General cu un joystick în mâini...

- Da. Din punctul de vedere al viziunii lor asupra lumii, ei justifică totul corect: de ce ar trimite atât de mulți oameni la moarte? La urma urmei, ei înțeleg că războaiele vor fi nedrepte, iar altfel nu vor exista remuşcări, de exemplu. Acest lucru este normal pentru ei. Pentru că nu se apără, ci organizează alte programe - și atacă pe cineva. Așa se poate, după părerea lor. După părerea mea, dacă aperi țara, va fi greu să te descurci cu roboții. Va necesita încă dăruire și sacrificiu de sine.

- Mințile oamenilor de știință au fost mult timp entuziasmate de ideea zborului la altitudine ultra-înaltă, dar avionul nu a zburat niciodată mai mult de 40 km. În acest sens, ei propun conceptul unui dispozitiv fundamental nou fără suport aerian - conceptul unui avion rachetă balistic cu o viteză hipersonică de până la 20 de mii de km/h. În acest sens, ei prevăd că nu va exista aviație militară în înțelegerea noastră tradițională. Acestea vor fi sisteme spațiale și de rachete complet noi, care nu vor avea nimic în comun cu aviația militară actuală. Cât de fezabile și de fiabile sunt toate acestea?

— Cred că, desigur, este fezabil. În ceea ce privește aeronavele, acum există deja un proiect pentru o aeronavă civilă de pasageri, care ar trebui să zboare cu o viteză de aproximativ 4000-4500 km/h. Aceasta este viteza supersonică tipică pentru aeronavele de luptă. Viteza medie de croazieră a aeronavelor de pasageri astăzi este de 800 km/h. Acolo era avionul nostru Tu-144, care a zburat cu viteze de până la 2500 km/h. A fost inchis".

Timpul trece, tehnologia se dezvoltă. Există un proiect anglo-american de creare a unei aeronave hipersonice de pasageri, așa cum o numesc ei, cu o viteză de croazieră de aproximativ 4500 km/h. Va zbura la altitudini de peste 20 km și trebuie să devină prietenos cu mediul. Centrala sa nu se bazează pe un motor cu reacție tradițional, ci are foarte mult de-a face cu electricitatea.

Jumătate din energie va fi cheltuită pentru generarea de energie electrică, prin care va fi generată plasmă, un nor de plasmă în fața aeronavei. Astfel, caracteristicile sale de eficiență a combustibilului se apropie de cele ale unei aeronave subsonice. Din punct de vedere al mediului, va fi la fel, și poate chiar mai bine. Până acum, majoritatea oamenilor de afaceri sunt interesați de acest lucru. Am vorbit mult cu oamenii noștri de rang înalt despre faptul că este timpul să creăm un astfel de avion. Dar asta necesită un motor miracol, multe cunoștințe și tehnologie.

- Ce generație de motor?

— Acesta este un motor din a șasea generație.

- Unele mass-media scriu că în Rusia există doar un prototip al unui motor de generația a cincea - modelul 117C - pe cel mai nou avion al nostru, care este prezentat ca urmare a modernizării și nu o dezvoltare fundamental nouă, în timp ce American Raptor și F- 35 au motoare de generația a cincea, generația F119-PW-100 și familia F-135. Cum ai comenta asta?

- Sunt gata să susțin pe deplin motoarele noastre, care au fost competitive de mult timp, iar aeronavele noastre supermanevrabile zboară în serie în diferite țări. De exemplu, aeronava Su-30MKI în India, Su-30MKA în Algeria, Su-30MKM în Malaezia timp de 15 ani. Și am zburat pe el. Acesta este un avion unic cu un vector de tracțiune deflectabil, cu resurse enorme.

Astăzi am atins un nou nivel tehnologic. Până acum, nici americanii, nici britanicii nu au avioane care ar avea resurse asemănătoare cu un motor cu postcombustie controlată.Nu cunosc niciun caz de defecțiune a motoarelor noastre. Și pentru aceasta a fost necesar să se creeze un sistem de control - aceasta este și inteligența dezvoltatorilor noștri.

Prin urmare, cineva de aici în mod clar „se răsucește” în direcția greșită. Inginerii noștri de motoare sunt de top. Și, în general, când „lațul” din industria noastră a fost slăbit, totul a început să funcționeze, de parcă nu ar fi fost niciodată o pauză uriașă.

T-50-1 și T-50-2 (c) Dmitri Kostyukov/AFP

În anii 80, designerii sovietici, probabil pentru prima dată după război, au furnizat astfel de lucruri avantaj clar luptători autohtoni peste cei americani, lansând MiG-29 și Su-27 ca răspuns la F-16 și F-15. Ca să nu mai vorbim de super-manevrabilitate, am reușit în sfârșit să ajungem la un nivel aproximativ de clasă mondială sau chiar ceva mai înalt în construcția de motoare...

A fost posibil să se obțină parametri excelenți în radar, care au făcut posibil să se vadă ținte în condiții dificile (pe fundalul pământului, în munți, în condiții de interferență, precum și ținte subtile) mai bine decât pot radarele aeriene americane. La urma urmei, decalajul general acceptat în baza elementului sau, pur și simplu, în componentele radio, nu a însemnat deloc o întârziere în electronica radio, mai ales acolo unde, pe lângă electronica în sine, era nevoie de știință serioasă, de exemplu, probleme de procesare a semnalelor radar, identificarea țintelor în condiții de interferență etc. Aici am fost mereu înainte.

A fost posibil să se introducă în serie un sistem de țintire montat pe cască și rachete extrem de manevrabile complete cu acesta, care aveau o duză rotativă și se puteau întoarce spre țintă literalmente pe loc. Tocmai din cauza lipsei unor astfel de rachete americanii au refuzat să introducă un sistem similar pe F-16 și F-15, considerându-l ineficient. S-a putut mări raza de zbor. Gama de feriboturi a unui avion de luptă fără tancuri externe este de 4000 de kilometri - acest lucru este impresionant.

Iată ce spune despre aceasta șeful Centrului de Aviație Lipetsk, generalul Harcevski, pe atunci încă colonel (da, da, același Harcevski care l-a dus pe Putin în Cecenia cu un Su-27):

Desigur, nu totul a fost implementat imediat pe mașinile de producție, dar munca a continuat. Era imposibil să ne oprim și să ne odihnim pe lauri, pentru că americanii nu sunt oamenii care să accepte superioritatea unui potențial inamic în aer. Și cu atât mai mult să renunțăm la poziții pe piața de arme.

Lucrările preliminare privind crearea unui luptător de primă linie multifuncțional de generația a cincea (MFI) au început în 1979. Atunci se numea I-90 - un luptător al anilor '90. Adică lucrarea a mers în paralel cu americanii. De asemenea, era avută în vedere o competiție - Sukhoi Design Bureau își dezvolta propria versiune.

MiG MFI

Ținând cont de necesitatea de a proteja vastele teritorii ale Uniunii, mikoyaniții au dezvoltat două avioane - un avion de luptă multifuncțional greu și un luptător ușor de linie frontală (LFI), așa cum a fost cazul în a patra generație de luptători, iar aceste proiecte au fost să fie cât mai unificate. Au câștigat concursul de la Sukhoi Design Bureau, iar în 1986 li s-au încredințat lucrări suplimentare. Ținând cont de faptul că posibilitățile de îmbunătățire a luminii MiG-29 erau departe de a fi epuizate, Clientul a decis să concentreze eforturile doar asupra IMF.

Cerințele Clientului, adică Forțele Aeriene, erau foarte stricte pentru el. Aeronava trebuia să aibă toate caracteristicile generației a cincea pe care le-am menționat deja: viteza de croazieră supersonică; manevrabilitate mare, atat la subsonic cat si la viteza supersonică; ascuns; multifuncționalitate, adică capacitatea de a lucra împotriva țintelor aeriene, terestre și maritime; caracteristici îmbunătățite de decolare și aterizare; reducerea costului orelor de zbor și handling la sol;

Integrarea echipamentelor de bord într-un singur complex de informare și control cu ​​elemente de inteligență artificială (așa-numitele sisteme experte), care, printre altele, nu ar oferi doar recomandări pilotului, ci ar „ierta” începătorii pentru pilotarea brută. erori;

Indicarea situației tactice cu capacitatea de a amesteca informații, de ex. afișarea simultană și suprapunerea reciprocă pe o singură scară a imaginilor de la diverși senzori (amintiți-vă de casca miracolă de pe F-35), precum și utilizarea sistemelor de schimb de informații prin telecodare cu surse externe (acest lucru, în special, vă permite să combinați radare ale mai multor aeronave într-una, parcă virtuale, dar un radar mai puternic. Nu voi împovăra cititorii cu termeni precum „apertura antenei”, este foarte simplificat, dacă, de exemplu, un stealth inamic „strălucește” întâmplător la cel puțin o aeronavă, toată lumea va vedea. Un sistem similar a fost implementat pe MiG-31, iar apoi a fost implementat atât pe MiG-29, cât și pe Su-27).

De asemenea, a fost planificată introducerea unui dispozitiv pentru evaluarea stării fizice a pilotului: în cazul pierderii cunoștinței, acesta ar pune automat avionul într-un mod sigur.

De asemenea, a fost prevăzut un salt cu schiurile cu asamblare rapidă, care a făcut posibilă decolarea de pe secțiuni scurte ale pistei care au supraviețuit bombardamentelor.

Și chiar și accesul la cabină se face printr-o scară retractabilă de 250 mm lățime, mai degrabă decât printr-o scară portabilă tradițională.

Au fost mult mai multe cerințe, mai specifice, unele dintre care încă, mulți ani mai târziu, uimesc imaginația.

Lucrările la crearea procesoarelor interne pentru aeronave au fost efectuate în Zelenograd, motoarele AL-41F cu vectorizare controlată de tracțiune au fost dezvoltate de Lyulka Design Bureau, aerodinamica a fost proiectată cu participarea TsAGI, o nouă metodă de reducere a vizibilității în domeniul radio. (cu două ordine de mărime!) - plasmă - a fost dezvoltată la centrul de cercetare numit după . M.V. Keldysh, un nou scaun ejectabil și un costum anti-g - la Zvezda Design Bureau etc.

Vă rugăm să rețineți că stealth-ul a fost asigurat în toate cele trei moduri: fără a face compromisuri la aerodinamică și super-manevrabilitate, în unele locuri au folosit forme caracteristice vehiculelor furtive (aripioare înclinate, prize de aer în formă de S, astfel încât lamele foarte reflectorizante ale motorului să nu fie vizibile pentru localizatori); undeva - mastic absorbant și undeva - plasmă. De ce nu este plasmă peste tot? Același paradox al „orbirii” stealth-ului: la urma urmei, plasma absoarbe nu numai radiația inamicului. Aceste trei metode ar fi trebuit să ofere un stealth acceptabil fără a compromite alți parametri.

Luptătorul trebuia să fie superior americanului F-22A Raptor, care era în curs de dezvoltare în același timp, informații despre care deja se scurgeau designerilor noștri prin diverse canale.

Aeronava a primit denumirea de lucru MiG-1.42, iar prima versiune oarecum simplificată pentru testare a fost MiG-1.44. O versiune 1.46 îmbunătățită semnificativ a fost dezvoltată și pregătită pentru construcție. Aceste trei versiuni nu ar trebui să surprindă pe nimeni: la urma urmei, unele decizii specifice sunt luate numai pe baza rezultatelor testării primelor mostre, iar ideile mai bune pot apărea mai târziu și, uneori, o companie afiliată poate dezvolta unitatea necesară doar după câțiva ani, dar deocamdată trebuie să ne descurcăm cu , ce este. F-22 este încă în curs de finalizare, ca orice altă aeronavă, chiar și cele în serie.

Primul prototip de aeronavă a fost gata la începutul anilor 90, iar cele mai necesare echipamente pentru primul zbor (motoare, de exemplu) au fost furnizate de companii afiliate la începutul anului 1994. Să nu uităm că așa-numita „perestroika” cu „conversie” a dus la faptul că mulți lucrători înrudiți erau mai preocupați de oalele, tigăile și alte supraviețuire decât de responsabilitățile lor directe. Dar ce să faci dacă prima persoană a țării și PCUS vorbesc despre valori „universale” și dezarmare? În MiG Design Bureau, rolul de „oale și tigăi” a fost jucat de mașinile de tuns iarba, numite de inteligența fabricii, așa cum se obișnuiește în aviație, după numele autorilor: ShiZa, i.e. Shifrin-Zaleev. Nu știu cum s-au descurcat cu super-manevrabilitate... Asta a fost în a doua jumătate a anilor 80. În anii 90, nimeni nu era interesat de bunurile de larg consum în țară, iar „supraviețuirea” se realiza prin închirierea sau chiar vânzarea de spațiu de producție, centre de recreere la țară și tabere de pionier care aparțineau întreprinderilor din industria de apărare.

Drept urmare, primul zbor a avut loc abia în mai 1999. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că chinezii și-au oferit participarea la program, sub rezerva transferului unei licențe pentru producția sa.

Sfârșitul acestei povești este cunoscut. În 1999, sa decis să se acorde prioritate dezvoltărilor Biroului de proiectare Sukhoi și să includă MAPO MiG în componența sa. Motivele au fost probabil prețul ridicat declarat al IMF și declarațiile lui M. A. Pogosyan despre superioritatea S-37 față de IMF în ceea ce privește caracteristicile de performanță și posibilitatea de a-l lansa în serie în viitorul apropiat. În ciuda acestui fapt, lucrările la IMF au continuat, iar pe 29 februarie 2000, primul prototip MiG 1.42 a decolat. Cu toate acestea, noul șef al biroului de proiectare nu a fost interesat de dezvoltarea ulterioară a proiectului altcuiva, în ciuda eșecurilor propriului S-37 și a nivelului ridicat de pregătire al IMF, care ar putea fi deja pus în producție de masă la Sokol. . Drept urmare, în 2002, a fost emis un decret guvernamental privind crearea PAK FA, care a îngropat în cele din urmă atât IMF, cât și S-37.

Su-47 "Berkut"

Su-47, alias S-37, alias Su-27KM. Există o mulțime de versiuni contradictorii despre el în presă, așa că voi prezenta una care, după părerea mea, este cea mai plauzibilă.

A început ca un concurent al MiG MFI. Desigur, proiectul prevedea toate cerințele pentru generația a cincea (sau aproape toate, mai multe despre cele de mai jos), dar principala diferență clar vizibilă față de alte aeronave a fost aripa măturată înainte (FSW). Și dacă pentru majoritatea celor interesați de aviație a ridicat doar întrebări precum „De ce i-au înșurubat aripile înapoi în față?”, atunci în rândul experților îndoielile erau mult mai justificate.

Experimentele cu o astfel de aripă sunt cunoscute de mult timp. În 1944, bombardierul german Junkers Ju-287 a decolat pentru prima dată, care, din motive evidente, nu a intrat în producție:

Fotografie warbirdsresourcegroup.org

Imediat după război, au început să studieze KOS la LII (institutul de testare în zbor). Unul dintre planoarele P.P. Tsybin cu un CBS și un accelerator de pulbere a atins în 1947 o viteză de 1150 km/h. Apoi s-au întors la testarea CBS în anii 70. Iată o fotografie a versiunii experimentale a MiG-23 care este eliminată de la CBS:

Foto fan-d-or.livejournal.com

Americanii nu au rămas în urmă, de exemplu:

Northrop Grumman X-29 experimental. Fotografie airwar.ru

De ce o astfel de aripă îi atrage atât de încăpățânat pe designeri? Pavel Bulat vorbește bine despre asta la http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Fără a intra în termeni tehnici, vom enumera pe scurt avantajele acestuia.

1. Rezistența aerului la viteze subsonice este cu 20% mai mică.

2. Pe măsură ce viteza de zbor se apropie de viteza sunetului, apar așa-numitele unde de șoc sau unde de șoc. Acest lucru duce din nou la o creștere a rezistenței, care se numește rezistență la val. La CBS este mai puțin.

3. KOS se comportă mai bine la unghiuri înalte de atac.

4. CBS are caracteristici mai bune de stabilitate longitudinală și eficiență de control.

Ei bine, încă câteva avantaje care sunt importante pentru a cincea generație.

5. O margine anterioară deviată „în interior” este mai bună pentru ascuns în emisfera frontală.

6. Armele (rachete și bombe) trebuie să fie ascunse în compartimentele interne, iar acestea, din motive evidente, trebuie să fie situate în apropierea centrului de greutate al aeronavei. La aeronavele convenționale, secțiunea centrală și elementele de fixare a aripii sunt de asemenea amplasate acolo, ceea ce împiedică crearea de compartimente mari. La KOS, așa cum vedem din fotografia de mai sus, secțiunea centrală este deplasată înapoi, lăsând spațiu liber pentru compartimentele de arme.

Și din aceste avantaje rezultă o mai bună manevrabilitate, chiar și fără utilizarea motoarelor cu vectorizare controlată de tracțiune și b O forță de ridicare mai mare în comparație cu o aripă convențională din aceeași zonă și o creștere a razei de zbor la viteze subsonice și caracteristici bune anti-rotire...

Să enumeram neajunsurile, pe baza unui articol al aceluiași Pavel Bulat.

1. Zborul la viteze supersonice diferă de vitezele subsonice prin deplasarea așa-numitului focus aerodinamic (scuze, nu m-am putut lipsi de terminologie specială), iar acest lucru necesită schimbarea echilibrării aeronavei, pentru care se folosește coada orizontală. . Deci, într-o schemă normală, rezistența de echilibrare este mult mai mică decât într-o schemă cu un CBS, iar într-o schemă „canard”, atunci când coada orizontală frontală este utilizată în locul unui stabilizator (la fel ca în MiG-1.42), această rezistență scade și ea odată cu creșterea vitezei. Adică, o aeronavă cu CBS nu este potrivită pentru zboruri supersonice pe termen lung, iar aceasta, după cum ne amintim, este una dintre cerințele pentru a cincea generație. Cu toate acestea, designerii au spus că, cu două motoare cu o tracțiune de 20 de tone fiecare, este posibil un sunet supersonic pe termen lung, fără ardere. nu stiu cine are dreptate.

2. Pe măsură ce unghiul de atac crește, sarcina pe aripă crește și aceasta se îndoaie. În același timp, pentru o aripă convențională unghiul de atac „local” scade, în timp ce pentru un CBS crește și mai mult. Acest lucru nu este bine, deoarece provoacă distrugerea aripii și au încercat să combată acest lucru prin creșterea rigidității, ceea ce a dus la supraponderarea structurii.

Problema a fost parțial rezolvată odată cu apariția compozitelor. Acestea sunt fibra de carbon și alte tendințe noi. În linii mari, acestea sunt câteva zeci de straturi de țesătură specială, impregnate cu un liant de întărire și presate. Compozitele sunt în multe privințe mai bune decât aluminiul sau titanul. Odată cu apariția lor, a devenit posibilă stabilirea proprietăților elastice, astfel încât unghiurile locale de atac să nu crească. Adevărat, pentru aceasta este necesar să se furnizeze o structură complexă, direcțională a fasciculelor de fibră de carbon, iar acest lucru indică nereparabilitatea acesteia. La urma urmei, cea mai mică deteriorare cu ruperea firelor duce la faptul că nu această zonă mică a suprafeței își pierde rezistența, ci întregul panou.

Dar o astfel de aeronavă are un avantaj incontestabil: așa cum a spus un pilot american (deși a spus asta despre manevra Cobra), „factorul hoo lovește acoperișul”. Acest lucru a dat motive să spunem că scopul utilizării CBS a fost să impresioneze comisia de stat, să câștige competiția și să obțină finanțarea pentru ei înșiși. Dar, de fapt, se presupune că, diverse proiecte pentru viitorul PAK FA erau deja elaborate pe hârtie și, în realitate, nimeni nu avea de gând să folosească KOS. Deci sau nu a gândit M.P. Simonov, Biroul General de Design de atunci din Sukhoi, nimeni nu va spune acum, dar această versiune este susținută de faptul că era puțin probabil să fie furnizat sunetul supersonic fără ardere și de faptul că PAK FA a fost dezvoltat în conformitate cu un alt mod complet diferit. schema, evoluțiile din KOS nu au fost folosite...

Competiția a fost însă câștigată de MiG MFI, iar soarta lui Su-47 părea pecetluită: un muzeu al aviației în Monino, alături de alte proiecte exotice.

Dar proiectul a reușit să intereseze marina. Ce i-a atras pe aviatorii navali? Două caracteristici care decurg din proprietățile CBS. Lungimea decolare/alergare a fost de numai 90 de metri și, în plus, CBS, datorită unghiurilor mari de atac admise, a permis decolarea de la săritura cu schiurile portavionului cu o coborâre mare, dar sigură:

Voi adăuga că aceste cerințe sunt deosebit de importante pentru că nu degeaba portavioanele sovietice au abandonat catapulta cu abur (cum s-a făcut la portavioanele americane) în favoarea unui salt cu schiurile: până la urmă, la temperaturi sub zero, înghețul de aburul este o problemă insolubilă.

Si sa nu fac prea multa reclama proiect nou, au făcut-o foarte simplu: l-au numit Su-27KM (navă modificată), deși nu avea nimic în comun cu Su-27.

Desigur, avionul a trebuit să fie complet reproiectat. Pe lângă cârligul de frână și aripioarele înclinate spre interior, a apărut o duză rotativă plată, o cabină care putea fi separată în timpul ejecției, ceea ce a permis pilotului să supraviețuiască mai mult în apă (cu toate acestea, acesta este meritul celebrului birou de proiectare Zvezda, care a dezvoltat anterior faimosul scaun cu ejectie K-36), iar avionul a fost destinat să fie pliat conform schemei originale.

Nu sunt o persoană puternică, dar îndrăznesc să cred că sistemul de pliere a aripii nu a adăugat nicio putere aripii. În orice caz, faptul că PAK FA a fost dezvoltat de la zero și nu conform designului Su-47, indică în mod clar că nu a fost posibil să se rezolve toate problemele cu CBS și vitezele și unghiurile maxime de atac ale Su-47-urile construite au fost limitate semnificativ din cauza defectelor de oboseală detectate în aripa și secțiunea centrală. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că sistemul de pliere a aripii nu a fost încă implementat.

Din cauza prăbușirii țării, proiectul a blocat înainte ca testele să fie finalizate. Finalizarea celor trei aeronave existente a fost realizată pe cheltuiala biroului de proiectare, iar la viitoarele expoziții aeriene MAKS aeronava a fost poziționată sincer nu ca un avion de luptă, ci ca un demonstrator de tehnologie. Pe această aeronavă a fost testat nu numai COS, ci și compartimentul pentru arme și multe altele care au intrat în uz pe viitorul PAK FA. Și panouri mari din compozite, cu un minim de goluri și elemente de fixare (acest lucru reduce semnătura radarului, greutatea și îmbunătățește aerodinamica) au fost fotografiate cu sârguință și în detaliu la expoziții de jurnaliști străini, printre care există întotdeauna o parte echitabilă de. .. mmm... să recunoaștem, mai degrabă spioni decât jurnaliști.

PAK FA (T-50, Su-50)

Deci, știm deja că în URSS luptătorii de generația a cincea au fost dezvoltați simultan cu evoluții similare în SUA, dar prăbușirea țării a împiedicat realizarea planului.

A fost această muncă în zadar? Nu. Desigur, aeronava dezvoltată în acei ani nu a intrat în producție, dar în urma acestei lucrări s-au obținut multe avantaje.

În primul rând, a fost efectuată o cantitate imensă de lucrări de cercetare și proiectare, s-a acumulat o cantitate imensă de experiență, care nu a dispărut.

În al doilea rând, nu numai birourile de proiectare Mikoyan și Sukhoi au fost angajate în această lucrare. Institutele de cercetare TsAGI, VIAM, CIAM, CIATIM, constructori de motoare, dezvoltatori de radare și un număr mare de alte institute, birouri de proiectare și fabrici au lucrat la aeronave noi. La urma urmei, mii de subcontractanți sunt implicați în producția aeronavei și fiecare dintre ei și-a primit propria sarcină.

În al treilea rând, în ciuda secretului, specialiștii ruși au urmărit cu interes progresul dezvoltării și testării Raptor de către americani. La urma urmei, experiența altcuiva, de succes sau nu, îi învață pe specialiști competenți ceva și, în plus, devine clar la ce anume trebuie să reziste viitoarea ta aeronave, la ce trebuie să te străduiești pentru a fi superior inamicului.

Prin urmare, când în 1998 designerii au primit din nou specificații tehnice pentru dezvoltarea unui avion de luptă din a cincea generație (în ceea ce privește cerințele sale, nu era prea diferit de cel precedent), aveau deja versiuni gata făcute ale proiectelor preliminare în fiecare birou de proiectare. Fără a intra în detalii, voi spune că sarcina a inclus din nou două avioane - ușoare și grele și au luat în considerare și opțiuni pentru un avion de luptă „mediu” și o versiune verticală. Și din nou au decis că MiG-35 ar putea fi potrivit pentru rolul LFI, versiunea verticală a fost amânată pentru viitor și, ca urmare, s-au stabilit pe Sukhoi Design Bureau cu PAK FA.

Cum este el? Unii jurnalişti din presa galbena Ei susțin că aceasta este o copie stupidă a American Raptor. Voi spune imediat că acest lucru nu este deloc adevărat. Un aerodinamist poate vedea acest lucru imediat, dar este evident și pentru oricine este interesat, mai ales dacă comparați cele două aeronave în vedere laterală: Raptor-ul scurt cu aripioare uriașe și PAK FA plat și lung.

Și dacă te gândești puțin: avionul a fost dezvoltat tocmai cu scopul de a fi superior Raptor-ului, altfel de ce ar fi nevoie deloc? Și acest lucru a fost controlat nu numai de Ministerul Apărării autohton, ci și de cel indian, deoarece proiectul era unul comun și nu vor irosi bani atât de uriași în zadar. Și din moment ce capacitățile Raptor sunt cunoscute de mult timp, nu era nevoie să ghicim. Voi adăuga că reprezentanții indieni au prezentat cerințe foarte stricte pentru aeronave și le-au apărat cu încăpățânare. Au fost de acord să coopereze numai atunci când s-au familiarizat cu proiectul în detaliu și au fost convinși de perspectivele acestuia.

Cum este el? Există multe caracteristici interesante.

Permiteți-mi să spun, pentru început, că există adesea cereri insistente pentru a compara capacitățile PAK FA și Raptor, precum și numărul acestora, orele de zbor ale pilotului și alte detalii. Este ca și cum Statele Unite sunt deja în război cu Rusia. Băieți, vă voi spune un secret despre lucruri groaznice: în primul rând, nici Raptor nu va putea zbura în Rusia, nici PAK FA în SUA. Și dacă este vorba de o coliziune directă, atunci este necesar să nu comparăm luptători, ci rachetele strategice și sistemele de apărare antirachetă. Deși această comparație nu va fi din nou pe placul susținătorilor americani, deoarece chiar și din vechiul „Satana”, a cărui resursă a fost extinsă recent, SUA nu are încă protecție. SDI „Star Wars” s-a dovedit a fi un fals și nu există nici bani, nici măcar creier pentru apărarea antirachetă europeană.

Adevărat, unii jurnalişti americani s-au distrat de minune declarând că marele şi teribilul F-35 va patrula peste Polonia şi va doborî rachetele balistice ruseşti care se lansează undeva în Urali, dar aici nu se poate decât să invidieze iarba groasă pe care o fumează. Câți kilometri sunt de la Polonia până la Urali? Ce rachetă este capabilă de o astfel de rază de acțiune? Îl va ridica F-35? Cât timp îi va lua până la Urali? Sau îl urmăresc pe „Satana” până la Washington și cad în țintă împreună cu ea? :)

Ei bine, ce zici de a compara capacitățile avioanelor? Da, de ce nu! Singurul lucru care împiedică acest lucru este secretul și, prin urmare, nu vă agățați prea mult de date: atât pentru Raptor, cât și pentru PAK FA, acestea au fost luate, desigur, din surse deschise.

Deci, prima diferență este super-manevrabilitatea. A fost păstrat în ciuda cerințelor stricte pentru stealth, care contravin aerodinamicii. În același timp, au aplicat soluții noi care nu se găsesc nici în Raptor, nici în alte avioane. Aceasta este, de exemplu, partea rotativă a umflăturii aripii, adică umflarea joacă nu numai rolul unui generator de vortex, ci și al cozii orizontale din față. Această soluție reduce vizibilitatea.

Motoarele sunt distanțate (în Raptor sunt una lângă alta). Acest lucru permite o manevrabilitate sporită și, în același timp, eliberează mai mult spațiu pentru compartimentele interne ale armelor. Tunelul ventral dintre ele mărește portanța, iar manevrabilitatea este menținută chiar și la altitudini mari. În același timp, motoarele distanțate cresc capacitatea de supraviețuire în caz de avarie de luptă sau incendiu la motor.

O altă soluție originală - motoarele nu sunt paralele, ci în unghi ușor unele față de altele (la naiba, m-am uitat odată la fotografii mult timp până m-am convins că aceasta nu este o iluzie optică :). În modul normal, direcția curentului cu jet este compensată de o duză rotativă cu toate aspectele, iar în cazul defecțiunii sau deteriorării unui motor, acest aranjament vă permite să rămâneți în aer cu mai multă încredere. Această fotografie arată clar că aceasta nu este o iluzie optică; în același timp, atât compartimentele pentru arme, cât și partea rotativă a clapei aripii sunt vizibile:

Avionul are două aripioare înclinate, precum Raptor. Dar există și elemente noi aici: în primul rând, au o suprafață mult mai mică, ceea ce reduce vizibilitatea și, în al doilea rând, sunt în mișcare, nu există cârme de direcție separate. Acest lucru este și pentru stealth. În plus, ele joacă și rolul unei frâne pneumatice, adică se pot abate necoordonat în direcții diferite. Nu mai este necesară o frână separată, ceea ce reduce greutatea.

Cu toate acestea, a fost o înțepătură în chile. Sunt prea multe lucruri noi: sunt în mișcare și pot servi drept frână de aer și au o suprafață mică, a cărei lipsă este compensată de automatizare și sunt fabricate din fibră de carbon (aceasta este mai ușoară și mai bună pentru stealth), iar modul în care sunt instalate este destul de complicat... În consecință, rezistența chilelor s-a dovedit a fi insuficientă, iar comandantul șef al forțelor aeriene de atunci Mihailov a declarat că s-a luat decizia de a nu întăriți-le, dar să limitați viteza maximă a PAK FA la 2M (aproximativ 2125-2400 km/h - nu se știe la ce altitudine se referea această cifră) în loc de 2,15M conform specificațiilor tehnice și chiar mai mult este real.

Voi adăuga că raportul din presa americană că Raptor a atins o viteză de 2,6M nu este adevărat. Cu prizele de aer ale lui Raptor, care sunt nereglementate în sensul clasic, acest lucru este imposibil în principiu; în plus, la astfel de viteze, bariera termică începe deja să acționeze vizibil (încălzirea aeronavei de la frecarea aerului la o astfel de viteză este de peste 300 de grade). ), și nici aluminiul, nici fibra de carbon nu o vor rezista.

Nu merită să vorbim despre mentenanță și, cu atât mai mult, despre prețul aeronavelor.

Motoare

Duza plată a fost abandonată în favoarea super-manevrabilității. În același timp, vizibilitatea în emisfera posterioară devine teoretic mai înrăutățită, dar în articolul precedent am văzut fotografierea lui Raptor într-o cameră termică: nu ajută prea mult, ca să spunem ușor. Prizele de aer, ca și cele ale lui Raptor, sunt curbate în două planuri, adică paletele motorului nu sunt vizibile pentru localizatori. Acum, PAK FA zboară pe una dintre modificările motoarelor AL-41F. Au o forță mai mică decât cele care sunt testate în prezent și vor fi instalate în mod regulat, dar toate cerințele pentru generația a cincea sunt îndeplinite chiar și cu ele. Noul motor va avea nu numai o tracțiune mai mare, ci și o eficiență mai bună. Deși eficiența motoarelor rusești le-a depășit pe cele americane, începând deja cu perechea Su-27 și F-15. Este dificil să cauți caracteristici specifice de consum de combustibil, dar iată date indirecte:

Prima valoare este PAK FA, a doua este F-22

greutate normală la decolare: cu combustibil 100%: 30610 kg/30206 kg

Greutate combustibil: 11100 kg/9367 kg

Autonomie practică: 4300 km/2500 km

Desigur, consumul de combustibil este redus și printr-o aerodinamică mai bună în comparație cu Raptor, dar nici aceasta, nici alimentarea cu combustibil mai mare cu 1,7 tone nu vor oferi o diferență atât de impresionantă de autonomie.

Apropo, sunt dezvoltate multe modificări atât ale acestuia, cât și ale noului motor, cu parametri îmbunătățiți, greutate redusă etc. Toate sunt desemnate diferit (AL-41, Tip-30, produs-117, produs-129, produs-133, proiect „Demon”, etc.) și nu este prea ușor de înțeles. Îmi amintesc de suspinul greu dintr-una dintre revistele americane de aviație: „Sistemul de desemnare al Biroului de Design Sukhoi îi îngrozește pe analiștii burghezi”.

O caracteristică nouă este sistemul de aprindere cu plasmă, care vă permite să scăpați de alimentarea cu oxigen atunci când porniți motorul chiar și la altitudini mari.

Armă

Luptătorul în sine poate fi atât de bun pe cât vrei, dar fără arme nu are valoare. Să vedem ce au pregătit designerii? Setul este destul de extins.

Pentru luptă apropiată - un pistol de calibrul 30 mm. Există două compartimente interne pentru bombe și rachete, fiecare de peste 5 metri lungime. Puteți „ascunde” de la 6 până la 12 bombe sau rachete acolo. În plus, pot fi instalate până la șase hardpoint-uri externe. Să ne uităm la ce poate lua PAK FA cu el.

Dar mai întâi, puțin despre tipurile de rachete. Primele rachete erau neghidate; pentru a le lansa, trebuia să țintiți folosind aceeași vizor ca și pentru tunuri/mitraliere. Ei au apărut aici în timpul Marelui Război Patriotic, înspăimântându-i pe germani cu nimic mai rău decât celebrul Katyusha, dar descendenții lor NURS (rachetele neghidate) sunt încă folosiți astăzi, mai des pe elicoptere. Probabil că toată lumea a văzut dispozitive de lansare sub formă de cilindri cu mai multe orificii pentru rachete, exact acestea sunt.

Apoi au apărut localizatoare aeropurtate sau, mai precis, stații radar de interceptare și țintire, iar odată cu acestea și rachete radiocontrolate. Pilotul de pe ecranul de localizare se blochează pe țintă, o apropie de raza de lansare a rachetei, semnalul „PR” se aprinde - lansarea este permisă, apăsăm pe trăgaci, racheta părăsește stâlpul, dar continuăm să ținem inamicul pe ecranul de localizare. În același timp, un fascicul radar îngust este îndreptat spre el, iar racheta urmează acest fascicul. Și numai când se apropie atât de mult încât nu mai poți rata, semnalul „Rever” se aprinde - poți pleca. Uneori, acest lucru poate fi periculos dacă ținta este un bombardier sau un tanc încărcat. Poate exploda atât de tare încât vei fi lovit de fragmente.

Ei încearcă să se protejeze de astfel de rachete trăgând interferențe pasive, simple pachete de bandă folie. În speranța că fasciculul radar va pierde avionul și va urma panglicile. Ca răspuns, localizatorii au început să sorteze țintele după viteză pentru a nu le observa pe cele cu viteză redusă și să ia alte măsuri pentru a combate interferența.

Apoi au dezvoltat rachete orientatoare. Capul lor de orientare termică (TGSN) simte căldura de la motorul inamicului. Pe măsură ce vă apropiați, se aprinde ledul „ZG” - capetele sunt blocate, ceea ce înseamnă că rachetele au văzut ținta, au fost lansate - și puteți pleca imediat. Acesta se numește principiul „setează-l și uită-l”. Este interesant să fumezi lângă o astfel de rachetă și să vezi cum îți urmărește căutătorul țigara. La început nu este cumva foarte plăcut să vezi asta :)

Se protejează de ele trăgând din capcane de căldură; toată lumea a văzut imagini similare la televizor când „focuri de artificii” similare zboară dintr-un avion.

Ei bine, atunci au apărut rachetele cu o mare varietate de metode de ghidare, inclusiv cele multicanal, care nu sunt atât de ușor de înșelat.

1. Arma principală este RVV-BD, o rachetă aer-aer cu rază lungă de acțiune.

Raza maximă de lansare este de 300 km (versiunea de export este de 200 km), iar conform unor date, poate atinge ținte cu contrast ridicat de la 400 km. Vă rugăm să rețineți: mai jos sunt date toate datele pentru versiunile de export ale rachetelor și bombelor (litera „E” din denumire întâlnește adesea semnifică export), acestea sunt pur și simplu mai ușor de găsit. După cum poți vedea, poți să faci mult mai bine pentru tine. Greutate focos 60 kg, fragmentare puternic explozivă. Sistemul de ghidare este inerțial, cu corecție radio și homing radar activ la secțiunea finală a traiectoriei de zbor.

Permiteți-mi să vă reamintesc că racheta AIM-120C, cu care este înarmat Raptor, are o rază de lansare de 120 km; în viitor va fi modificată pentru a găzdui racheta AIM-120D cu o rază de lansare de 180 km. Adevărat, americanii au probleme serioase cu rachetele; motoarele lor s-au dovedit brusc a fi nesigure, deși înainte de asta au funcționat bine: "Din nou ghinion! Probleme cu motorul de rachetă AMRAAM". Eșuează la temperaturi scăzute și acceptarea lor a fost suspendată. Permiteți-mi să reamintesc cititorilor că la o altitudine de 10 km temperatura atât vara, cât și iarna este de aproximativ minus 56,5 grade. Și din moment ce această rachetă este principala pentru toate aeronavele din blocul NATO, luați în considerare că nu există cu ce să loviți inamicul... Sau mai bine zis, există ceva, dar doar la altitudine joasă, nu iarna și nici la latitudini polare. :)

2. RVV-SD.

Raza de lansare a opțiunii „E” este de până la 110 km. Masa focosului este de 22,5 kg, pe bază de tijă, multi-cumulativă. Sistemul de ghidare este inerțial cu corecție radio și homing radar activ la secțiunea finală a traiectoriei.

3. RVV-MD.

O rachetă pentru luptă aeriană de aproape, foarte manevrabilă, cu ghidare pasivă în infraroșu pe toate aspectele (IGS cu bandă dublă). Raza de lansare - până la 40 km. Masa focosului este de 8 kg.

O rachetă foarte interesantă. Motorul are un vector de tracțiune controlat, iar dacă pilotul captează o țintă folosind un sistem montat pe cască undeva în lateral, întorcând capul, atunci această rachetă este capabilă să se întoarcă spre țintă.

4. X-38MLE.

Se referă la rachete ghidate modulare cu rază scurtă de acțiune. Prin utilizarea diferitelor tipuri de sisteme de ghidare și a diferitelor echipamente de luptă, sunt oferite capacități de luptă extinse atunci când se operează împotriva unei game largi de ținte terestre, precum și a țintelor de suprafață din zona de coastă.

Kh-38MLE - laser inerțial + semi-activ

Kh-38MAE - radar inerțial + activ

Kh-38MTE - imagistica inerțială + termică

Kh-38MKE - navigație inerțială + prin satelit

Primele trei tipuri pot fi echipate cu echipament de luptă cu fragmentare puternic explozivă sau focos penetrant. Kh-38MKE - focos cluster

Interval de lansare de la 3 la 40 km

5. X-58USHKE.

Rachetă anti-radar. Ce este? Îl eliberăm la orice locator de la sol, post de comandă etc., iar pe o rază de câteva zeci de metri orice electronică va „morî” - locatoare, calculatoare, stații radio, sisteme de control, ca să nu mai vorbim de telefoanele mobile, de exemplu.

Racheta este folosită atât împotriva țintelor radar programate, cât și împotriva țintelor detectate prompt de sistemul de desemnare a țintei PAK FA. Raza maximă de lansare (în intervalul de altitudini ale transportatorului de la 200 m la 20 km) este de 76 - 245 km. Probabilitatea ca o rachetă să lovească un cerc cu o rază de 20 m, în centrul căruia se află un radar de lucru, este de cel puțin 0,8. focos - puternic exploziv, greutate 149 kg. Greutatea de lansare a rachetei este de 650 kg.

6. KAB-500S-E, Bombă aeriană reglabilă

Greutate - 560 kg (inclusiv 195 kg - masa explozivă). Înălțimea de descărcare este de la 500 m până la 5 km. Precizia de țintire (Equo) este de 7 - 12 m. Focosul este foarte exploziv.

Probabil că aceasta nu este o listă completă de arme; ei scriu despre 14 tipuri diferite de arme, dar deocamdată au decis să o declasifice doar pe aceasta. Cu toate acestea, racheta antinavă X-35 este menționată și aici și acolo.

Echipament de bord

Partea principală, desigur, este arcul AFAR, care are 1522 de module transceiver (Raptor are 1200). Două AFAR cu vedere laterală. Două AFAR în vârfurile aripilor. Două AFAR în bandă L în lamele. Acesta este intervalul decimetrului (undeva de la 15 la 30 cm), stealth în el este clar vizibil, deși precizia este mai slabă decât în ​​intervalul de centimetri. Dar principalul lucru este că pilotul este avertizat, vede ținta și apoi sunt problemele rachetei RVV-BD, care are suficiente sisteme proprii de ghidare, iar când se va apropia să o vadă, va deveni din ce în ce mai precis și încrezător. Raptor nu are un astfel de radar decimetru și nu se așteaptă să facă acest lucru în viitorul apropiat. Desigur, este mai bine să vă apropiați de 120 km - raza de lansare a rachetei Raptor, totul va fi mult mai precis: acolo Raptor va fi deja văzut de un radar convențional și, cel mai probabil, chiar și de un sistem optic. .

Preferă să tacă în privința restului antenelor, deși probabil există o antenă pe spate, pentru că a apărut și pe unele versiuni ale Su-27. Pe el, unele dintre rachete ar putea fi suspendate „în spate”. O surpriză pentru inamicul care te ajunge din urmă :)

Anatoly Kvochur, pilot de testare onorat al URSS, vorbește despre aviația rusă în trecut, prezent și viitor, despre unicitatea aeronavelor de luptă autohtone, despre caracteristicile principale ale aeronavelor militare străine și despre doctrinele militare ale diferitelor țări, despre posibilitatea de a realiza paritate internațională în aviație și multe altele.Erou al Rusiei, proiectant șef al Centrului de Cercetare Pilot, locotenent colonel de rezervă. El este numit în Occident „legenda rusă a zborului” și este inclus în primii zece cei mai buni piloți de testare ai timpului nostru.

T-50 (PAK FA) este cool, dar neînarmat. Despre luptătorul secret din generația a cincea

"O persoană nu are aripi și, în raport cu greutatea corpului său și greutatea mușchilor, este de 72 de ori mai slabă decât o pasăre. Dar cred că va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor lui, ci cu puterea minții sale”, a spus N. E Jukovsky, tatăl - fondatorul aerodinamicii ruse. Gândul este primar. Este intelectul și imaginația științifică a designerilor de aeronave care fac aeronavele unice să decoleze, care sunt îmbunătățite odată cu mișcarea progresului științific și tehnologic mondial.

Tehnologia aviației este una dintre industriile cu cea mai rapidă creștere, în special în complexul militar-industrial. Și în lumea geopoliticii, formula „cine domnește pe cer domnește pe pământ” a fost nespusă. Operațiunea recentă a Forțelor Aerospațiale Ruse în Siria a demonstrat parțial această formulă în acțiune, ridicând probleme și mai stringente privind dezvoltarea capacității de apărare și luptă a țărilor și lupta pentru conducerea forțelor aeriene. Să încercăm încă o dată să ne dăm seama „cine este cine” în aviația militară modernă de primă linie.

Aviația rusă după prăbușirea URSS

- Anatoly Nikolaevici, aș dori să încep o conversație despre aviația noastră militară rusă în contextul schimbărilor după prăbușirea URSS și starea actuală. Ce s-a întâmplat în această perioadă și încotro ne îndreptăm acum?

— Au fost create avioane cu adevărat promițătoare. Su-35 este deja pe cale de ieșire. „T-50” - testele au loc de câțiva ani. Toate acestea sunt evoluții pozitive, pentru că la mijlocul anilor '90 nimeni nu putea să creadă că acest lucru s-ar putea întâmpla. De la mijlocul anilor 2000 a apărut undeva de la mijlocul anilor 2000 o tendință clară spre începutul recuperării după o rotire, așa cum spun „experții noștri în tirbușon”, specialiști în teste de spin. Și acum are loc implementarea, așa că există schimbări clare. Din punct de vedere aviatic.

Dar aviația este un lucru atât de complex, o astfel de industrie, încât doar în Uniunea Sovietică au putut să facă singuri avioane și elicoptere puternice. Dar când Uniunea s-a divizat, o parte semnificativă a întreprinderilor din industria aviației (de exemplu, fabricile de avioane) au rămas în străinătate. În special, cea mai mare întreprindere „Motor Sich” (acum societatea pe acțiuni din Zaporozhye „Motor Sich” este una dintre cele mai mari din lume și singura întreprindere din Ucraina pentru producția, testarea, întreținerea și repararea a 55 de tipuri și modificări de motoare economice și fiabile pentru zeci de tipuri de avioane și elicoptere pentru diverse scopuri, operate în 106 țări din întreaga lume - auto.), cel mai mare birou de proiectare (KB) din Antonov, unde au făcut avioane excelente, inclusiv cele mai mari din lume (An-124, An-224, Mriya).

Multe întreprinderi din industria aviației au rămas în sud-estul URSS, acum este un stat separat. De exemplu, în Tașkent există cea mai mare fabrică care a produs aeronavele militare de transport și civile Il-76, precum și tancurile de realimentare Il-78. Există multe astfel de exemple care pot fi citate.

Ce înseamnă asta pentru noi, pentru Rusia? Asta înseamnă că cooperarea industrială funcționează cumva, dar este șchioapă, pentru că aceasta nu mai este o relație între întreprinderi, ci între state. Prețul problemei este în creștere, este necesar să se mențină relațiile interstatale, dar sunt dificile, complicate, în orice caz.

Avem concurenți, dar este clar că concurenții noștri nu au avut astfel de schimbări. În Franța, care este unul dintre liderii în producția de avioane, de exemplu, totul este în general bine. Marea Britanie continuă să lucreze. Germanii s-au implicat foarte activ - deoarece au avut cândva o industrie aeriană, cu ajutorul căreia aproape au capturat Uniunea Sovietică.

Și toate acestea sunt restaurate. Acesta este competitorul nostru. Am pierdut mult timp. Iar timpul în competiție este unul dintre factorii determinanți. Nu sunt doar bani, ci și idei ratate, oportunități ratate și, cel mai important, specialiști care au părăsit industria.

Aeronave de generația a cincea

- Președintele Federației Ruse a vorbit despre acest lucru - iar sensul declarației se rezumă la faptul că, deși am pierdut timp, acest lucru ne-a oferit șansa de a crea tehnologii ținând cont de cele mai recente evoluții și, într-un fel, de a depăși partenerii noștri străini .

- Asta este adevărat. În partea în care, în timp ce americanii se dezvoltau, presupunând că a existat o criză prelungită în URSS, au venit cu ceva și au construit ceva. S-a dovedit că acest lucru nu a avut succes în totalitate. Și, de exemplu, F-22 Raptor, avionul de luptă american de generația a 5-a, a fost conceput și a început cam în același timp cu aeronava noastră MiG de generația a 5-a, care a fost numită „Proiectul 1.42”. Nu avea un nume de serie, dar acest avion a fost creat și avea zbor. Am fost implicat în acest proces de când am fost numit pilot de testare principal pentru proiect, în 1987. A fost lansat în 1992 și a făcut primul zbor în 1994, deși, conform planurilor Uniunii Sovietice, avionul ar fi trebuit să zboare în 1989.

F-22 a zburat puțin mai târziu, dar a existat o abordare diferită. Aveam o organizație de conducere specifică și o cooperare care ar trebui să facă acest lucru. Americanii, folosind o parte semnificativă a resurselor planetei, și nu doar a lor, și-ar putea permite să creeze o abordare diferită. Au șase companii, mari dezvoltatori de avioane militare, care au participat la concursul de proiecte.

Pe baza rezultatelor concursului, aceste șase companii au fost împărțite în două asociații, fiecare dintre acestea fiind alocate fonduri de la buget pentru construirea a 2 exemplare ale aeronavelor experimentale YF-22 și YF-23, care apoi au participat la concurs. , pe baza rezultatelor caracteristicilor realizate. În plus, ambele aeronave, cum ar fi YF-22, erau echipate cu motoare diferite.

Avioanele erau aceleași, dar cu motoare diferite. Ca rezultat, au fost selectate modelele YF-22 și YF-23. YF-22 a câștigat, iar corporația câștigătoare s-a extins în detrimentul învinșilor.

Primul avion de luptă real, F-22, a zburat în 1997. În acel moment, în țara noastră se dezvoltau rapid „schimbările democratice”. Am putea concura cu el cu ușurință. Dar, de îndată ce „contragreutatea” noastră a slăbit, se pare că s-au relaxat și ei, ceea ce se întâmplă destul de obiectiv și, după cum s-a dovedit, au ratat multe.

În special, F-22, de exemplu, este considerat un proiect eșuat; au fost produse aproximativ o sută și jumătate de aeronave, deoarece erau planificate aproximativ 700. În prezent, producția acestei aeronave a fost întreruptă. Acest avion de vânătoare a primit aproximativ aceleași cerințe ca ale noastre: vizibilitate scăzută, super-manevrabilitate, fabricabilitate operațională și croazieră supersonică (viteză supersonică în modul motor fără ardere - auto). Totul a fost implementat într-o măsură sau alta, dar avionul a fost considerat un eșec.

„S-au trezit într-o situație în care practic nu au un avion de generația a 5-a.

„Acela nu a avut succes și nu au început să-l construiască pe celălalt la timp.” Rusia, cu o schimbare de timp, a creat un avion de luptă T-50 fundamental nou, care poate deveni un vehicul de luptă foarte competitiv. În plus, testele sunt finalizate și producția în serie a aeronavei Su-35 a început la fabrica mea de avioane de acasă din Komsomolsk-on-Amur - aceasta este o versiune intermediară, o copie foarte optimizată și îmbunătățită a Su-27.

Cu super-manevrabilitate, raze de zbor enorme, cu un sistem calitativ nou de vizualizare și navigație la bord, cu arme integrate etc. Acest lucru ne dă speranța că paritatea poate fi restabilită.

— Există informații că F-35 este, de asemenea, considerat un proiect eșuat. Australienii au comparat cele două aeronave ale noastre (T-50 și Su-35) cu cele americane (F-22 și F-35) pe diverși parametri tehnici. Luptătorii ruși erau în față cu o marjă largă. Rezultatul este F-35, o aeronavă de a treia generație cu elemente din a cincea.

„Aici îmi pot exprima punctul de vedere în acest fel.” În primul rând, aeronava F-35 este implementată în trei versiuni: aterizare, decolare și aterizare verticală, decolare și aterizare scurtă, pentru desfășurare nu numai pe portavioane, ci și pe navele care transportă avioane fără dispozitive de decolare cu ejecție. și mașini de frânare cu cabluri pentru cuplarea cârligului.

În al doilea rând, în URSS a fost construită și o aeronavă similară, a zburat, a aterizat pe un crucișător cu avioane - în general, a fost supusă unor teste la scară largă. Se numea „Yak-41”. Yakovlev Design Bureau este singurul birou de proiectare care poseda tehnologii verticale de decolare și aterizare. Acesta este un birou de proiectare unic care a dezvoltat, testat și lansat în producție de masă aeronava Yak-38, care a fost operată pe crucișătoare care transportă avioane.

Pe baza acestor cunoștințe și tehnologie, atunci când la OKB. Yakovlev, bunul meu prieten și tovarăș, Alexander Nikolaevich Dondukov, care de ceva timp a fost inginer principal, apoi proiectant-șef adjunct pentru aeronava bazată pe transportator MiG-29K, a venit la lucru și a început să creeze un avion vertical de decolare și aterizare. folosind aproximativ aceeași tehnologie ca și F-35 (aceste motoare de ridicare, configurate diferit etc.).

El ("Yak-38" - auto.) ar putea fi supersonic, designul său era supersonic. Mai mult, motorul, ca și pe F-35, ar putea porni un mod forțat, cu sarcini mari, temperaturi și tracțiune mare. Când țara (URSS - auto) oprit în dezvoltare, acest proiect a fost întrerupt.

Presupun că tehnologiile noastre „s-au scurs” în străinătate, pentru că americanii nu aveau astfel de cunoștințe despre crearea aeronavelor verticale cu decolare și aterizare. Au folosit Harrier - este un avion britanic, iar Marea Britanie este o țară foarte puternică în ceea ce privește producția de avioane. Știam doi piloți de testare englezi care au creat și testat această aeronavă.

O mulțime de informații au fost investite în această aeronavă atât de către inginerii proiectanți, cât și de către piloții de testare. Când am zburat eu însumi, mi-am dat seama cât de ușor era de controlat; nici măcar nu aveai nevoie de cunoștințe speciale. Mai ușor decât cu elicopterul. Adevărat, nu are sunet supersonic. Așa că toate aceste cunoștințe au fost transferate americanilor. La unul dintre spectacolele aeriene din Farnborough, colegii profesioniști englezi, veterani care au participat la testele Harrier, au spus că participă la proiectul F-35.

Cât de nereușit este el? Există o serie de aspecte de luat în considerare. În primul rând, există întotdeauna „dificultăți în creștere” care se rezolvă pe măsură ce aeronava „se maturizează”, precum și atunci când este rulată în funcționare în serie. În al doilea rând, aceasta este o chestiune de doctrina militară a unuia sau acela stat.

Avem o doctrină complet defensivă: trebuie să ne protejăm țara, oamenii, industria, știința - tot ceea ce trăiește statul. Și nu trebuie să ne îmbarcăm în portavion, să navigăm și să zburăm undeva pe alte continente. Statele Unite au o doctrină diferită - doctrina dominației globale. Astăzi cred că au 17 portavioane, iar noi avem unul. Și au nevoie de avioane pe care să le poată aduce pe portavioane - fie că este în Vietnam, sau în Cambodgia, sau în Orientul Mijlociu.

Desigur, este puțin probabil să intre în Marea Nordului, undeva din Oceanul Arctic, pentru că este dificil. Vedem doctrine diferite. În consecință, există diferite modele de aeronave. Sunt așa (decolare și aterizare verticală - auto) avem nevoie de o aeronavă, dar în opinia mea, suntem destul de mulțumiți de portavioanele pe care le avem acum, precum amiralul Kuznetsov. Dacă pe ele se bazează un număr suficient de aeronave normale, dacă există mai multe dintre aceste portavioane, atunci ne vom putea acoperi țărmurile din Orientul Îndepărtat la abordări. Aceasta este înțelegerea mea.

luptători americani

- Anatoly Nikolaevici, continuă discuția despre luptătorii americani... Americanii investesc eforturi nerealiste, bani și depășesc o mulțime de dificultăți pentru a, în cele din urmă, să reproducă F-35 în întreaga lume, pentru cei mai apropiați aliați ai lor ( Japonia, Coreea de Sud, Arabia Saudită etc.). În legătură cu escaladarea conflictului din Marea Chinei de Est, Statele Unite intenționează să rearmeze Japonia și Coreea de Sud, de exemplu, cu aceste noi aeronave, înlocuind F-15 și F-16 existente. Crezi că astfel de eforturi vor avea efect?

— Nu îmi este clar de ce Japonia are nevoie de F-35, care de fapt nu are portavioane. La urma urmei, această aeronavă are caracteristici optime pentru a decola de pe o navă. Și dacă este destinat operațiunilor care nu necesită o navă, ci mai degrabă un aerodrom, atunci poartă greutatea suplimentară tipică unei aeronave cu decolare verticală și echipamente suplimentare.

Acest lucru este foarte suboptim, deoarece prețul emisiunii în conformitate cu criteriul costului efectiv pentru japonezi se va deteriora foarte mult. Adică prețul va fi mare, iar eficiența lui va fi chiar mai proastă decât cea a F-15 modernizat, deoarece F-35 nu are o putere supersonică bună și nu poate ridica multe arme.

Da, are unele semne de stealth, nu este o aeronavă complet stealth, mai ales dacă arma este montată pe o sling externă.

- F-35 este disponibil în trei versiuni - și sunt toate cu decolare verticală?

- Nu, nu toate. Există avioane cu decolare scurtă, verticale și pur terestre. Cel care nu poate ateriza pe un portavion, este mai ușor, teoretic ar trebui să aibă caracteristici supersonice mai bune și așa mai departe. Dar, în orice caz, în opinia mea, este dificil să se potrivească caracteristici bune într-un astfel de design.

După părerea mea, F-16, un avion monomotor, este mai ideal. Trăiește de aproape patru decenii și se simte grozav. Dar a fost creat tocmai ca o aeronavă bazată pe aerodrom, cu tot ceea ce implică. În opinia mea, nici măcar versiunea americană de uscat a F-35 nu a devenit mai bună decât F-16. Sau poate chiar mai rău.

- F-35 are și un singur motor. Înseamnă asta „la revedere, supersonic fără ardere”?

- S-ar putea. Acesta este ceea ce am plănuit atunci când cream a cincea generație de luptători. Avionul trebuia să zboare fără post-ardere și cu acele motoare încă din 1987. Nu acesta este ideea aici, ci faptul că, după ce s-au angajat să realizeze un avion universal cu un singur motor, americanii, după părerea mea, nu au reușit cu adevărat niciunul.

După cum se spunea, ce este un vânător-bombarde? Este un luptător minus un bombardier. Am zburat cu un bombardier de vânătoare în armată acum aproape 40 de ani și mi-a plăcut. Dar acest lucru este încă în detrimentul altor calități.

Un alt lucru este că o aeronavă de luptă modernă, ținând cont de tehnologiile pe care omenirea le are deja la dispoziție, trebuie, desigur, să fie multifuncțională. Dar asta nu înseamnă că orice boxer poate fi în egală măsură un luptător greco-roman, bun la karate și așa mai departe, pentru că acestea sunt culturi diferite. Este imposibil. Trebuie să existe o funcție principală. Restul poate fi bun, dar auxiliar. Dacă este un vânător-bombardier, atunci este totuși un luptător în primul rând. După părerea mea, F-35 nu a funcționat prea bine ca luptător.

„Luptător multifuncțional”

- Anatoly Nikolaevich, ei spun că în Rusia până de curând nu a existat conceptul de „luptător multifuncțional”.

„A fost creat, am participat la acest proiect, dar țara era în devastare. De exemplu, a existat o aeronavă unică MiG-31M. Acesta este un avion cu o viteză de croazieră supersonică de 2500 km/h. Nu există analogi! Avioanele americane de luptă nu ating deloc această viteză. Și acesta are viteză de croazieră! Maxim - 3000 km/h. În același timp, MiG-31M ar putea ridica doar 10 tone, ceea ce este o sarcină uriașă foarte tipică. Dintre acestea, 6 sunt rachete mari semi-combustibil, de aproximativ 700 kg fiecare cu o rază de tragere de 300 km. Exista un localizator puternic care funcționa la o distanță de 300 km. Adică a fost necesar să vedem ținta, să lansăm o rachetă asupra ei, ceea ce necesită viteză, altitudine a aeronavei, un sistem de ochire adecvat și rachete ghidate. Toate acestea au fost create ca un singur sistem.

Am zburat cu acest avion și am obținut toate caracteristicile excelente cu aproximativ 20% peste modelul de bază. Si ce s-a intamplat? În 1994, ne-am finalizat ultima misiune de luptă, specialiștii MiG au primit o scrisoare de felicitare de la președinte, iar 2 luni mai târziu avionul a fost întins - și nu a mai zburat niciodată... Și nimeni nu a explicat de ce. Oricine ar spune că este absurd. La urma urmei, un avion este o cooperare uriașă. De exemplu, aproximativ 40-45 de mii de oameni au lucrat la uzina Gorki, unde au fost produse 5 tipuri de clase diferite de aeronave. Apoi s-a oprit...

MiG-31 a fost un proiect de vârf pentru că era vorba de lucruri de înaltă tehnologie legate de sudarea oțelului, sudarea titanului, pe care puțini oameni știau să le facă la acea vreme. Și aceste proiecte s-au oprit.

- Acum, din câte știm, proiectul MiG-31 a fost reînviat, există un proiect MiG-41.

- Da. Au fost 3 sau 4 audieri la nivel înalt în Duma de Stat a Federației Ruse inițiate de Comitetul de Apărare. Există o opinie acolo că este necesară reluarea producției de aeronave MiG-31. Dar, firește, la un nivel calitativ diferit față de acum 25 de ani. Această problemă este în curs de rezolvare. Pot spune de la mine că nu există încă analogi cu această aeronavă nicăieri. Singurul lucru este că chinezii vor putea crea așa ceva „neobservați” așa cum au făcut un portavion. Dar aceasta va fi pur și simplu o palmă în fața Rusiei. Pentru că dacă noi, având un astfel de restanțe tehnologice, un astfel de personal la un moment dat, vom rămâne în urma celor care pornesc de la zero, cum ar fi China, de exemplu. Și asta este același lucru cu a construi o casă și a merge să locuiești într-o baracă undeva.

- Au existat informații că specialiștii de la Biroul de proiectare MiG, în perioada de stagnare și situație catastrofală a întreprinderii, au fost nevoiți să plece la muncă în străinătate, în primul rând în China.

- Am auzit și eu despre asta. Au fost și urmăriri penale, pentru că aceștia sunt astfel de specialiști, dintre care sunt doar câțiva în lume. Au fost puși în condiții de cooperare forțată cu companii străine. Au rămas aici inactiv - acesta este un aspect. Al doilea aspect este că statul nu avea nicio înțelegere clară a ceea ce era posibil și ce nu. Au existat însă cazuri de suprimare. Nu știu nimic despre cât de sistematici au fost.

- Până la urmă, ați ajuns la o înțelegere a ceea ce este posibil și ce nu?

„Cred că cei care au fost puși la conducerea secretelor noastre au înțeles asta în mod firesc. Voința politică a fost, de asemenea, un factor important. Dar, după părerea mea, o mulțime de informații au părăsit cumva țara.

- Care este părerea dumneavoastră profesională despre luptătorii chinezi?

— În China, după părerea mea, există un singur luptător de-al nostru. Și-au lansat proiectele și exersează mult. Unele dintre ele au fost copiate de pe MiG-21 sau MiG-19. La un moment dat am vizitat de mai multe ori expoziții în China (în Zhuhai - auto) și, să spunem, aceste avioane nu m-au impresionat. Totul a fost o aspirație. Dar ei le-au produs și așa mai departe. Trebuie să înțelegem că acesta este un proces al aproximării lor succesive...

Națiunea chineză este o națiune care poate stăpâni cu siguranță orice tehnologie înaltă, inclusiv tehnologia informației. Și faptul că au lansat o aeronavă pe noul lor portavion - am urmărit aterizarea acestei aeronave - pot spune că acesta este un rating „5+” pe o scară de 5 puncte. Aterizare foarte curată. Avionul arată ca un Su-33. Foarte asemanator. Din stilul de abordare reiese clar că este un pilot foarte bun și, aparent, are un suport informativ foarte bun. A aterizat foarte curat, s-a oprit, a început imediat să se retragă, să-și plieze aripile pe derulare - așa cum știam cândva să facem. Aceasta a fost prima aterizare! Și ea este mereu tensionată. Și avionul în sine este ca un model frumos, curat, îngrijit, vopsit și, mi se pare, ușor chiar și în termeni relativi. Aceasta înseamnă că au reușit să-l stăpânească. Cum a fost - nu știu. Dar este atât de asemănător cu Su-33-ul nostru, încât doar o persoană complet orb nu ar vedea asemănarea.

- Se știe că chinezii lucrează activ la un luptător de generația a cincea.

- Da. Au doi luptători. Unul mare, unul mic. Ambele sunt cu un singur motor, dar motoarele sunt diferite și de dimensiuni diferite. Cam la fel ca MiG-29 și Su-27. Doar la un nou nivel - tehnologic și ideologic.

Avioanele chinezești de generația a 5-a sunt testate, așa cum se poate vedea în presa deschisă. Când am văzut asta pentru prima dată, am crezut că este o recuzită, un model, iar chinezii dezinformau comunitatea mondială. Dar un an mai târziu, avionul zbura deja. Adică s-a dovedit că totul era greșit. Brusc. Neașteptat pentru mine.

- Ce ai putea spune despre luptătorul chinez de generația a cincea în mod specific?

- Ce pot sa spun? China este fabrica mondială. Au ceva al lor, dar, de exemplu, în domeniul microelectronicii nu au fost în frunte. Asia de Sud-Est și Japonia au devenit cei mai buni dezvoltatori de microelectronice moderne.

În zilele noastre există o mulțime de chinezi peste tot. Și au toată electronica care poate fi folosită pentru a face sisteme de luptă. Au producție - și nu contează dacă au inventat-o ​​ei înșiși în timpul unui proiect de cercetare sau au cumpărat această tehnologie de la cineva. Este un fapt. Acum au acces deschis la această tehnologie și o pot îmbunătăți, o pot reduce la microni, așa cum se spune. Ei operează cele mai mari fabrici din această zonă. Prin urmare, toate electronicele sunt fabricate în China.

Situația noastră nu este așa. Să ne imaginăm că aceste tehnologii sunt întruchipate într-un complex de ochire și aviație de luptă? Destul de.

- Atunci cum ar trebui să interpretăm faptul că își testează a cincea generație de aeronave, dar negociază cu Biroul nostru de Proiectare Sukhoi pentru achiziționarea aeronavei Su-35?

„Dacă livrăm aceste avioane, atunci probabil că nu putem decât să ne bucurăm.” Dar adevărul este că cu avioanele noastre tehnologiile noastre dispar. Au construit deja mai multe Su-27 decât ale noastre. Și Su-27 este unul dintre proiectele remarcabile de avioane de luptă din lume. Ca direcție, ca concept, ca proiect.

Când au creat analogi pentru Su-27, chinezii au avut probleme cu motoarele, care erau mai complicate pentru ei decât corpul aeronavei în sine. Ei stăpânesc motorul de mult timp și presupun că îl puteau deja stăpâni. Dar pentru o aeronavă super manevrabilă precum Su-35, este necesar să se rotească vectorul de tracțiune - aceasta este o sarcină tehnologică și mai complexă.

Cu toate acestea, dacă industria lucrează în mod constant, dacă inginerii se îmbunătățesc constant, designerii cresc, atunci nu zeii sunt cei care trag oalele și ei pot învăța cum să facă acest lucru. De exemplu, israelienii aveau un proiect Lavi, dar americanii l-au oprit pentru că pierdeau piața de avioane. Apoi, acest proiect a fost implementat de chinezi în aeronava J-10, care este aproape o copie a lui Lavi. Un proiect foarte progresist, greu de implementat fără tehnologii informaționale și de producție înalte.

În plus, există un partid în RPC. Un lot. Și acest partid îndeplinește și asigură voința politică a conducerii țării. Această voință este neclintită; nu au discuții despre calea de urmat. Este mai ușor să te înarmezi cu o singură petrecere. A construi ceva este, de asemenea, mai ușor și mai rapid. Acest lucru este cunoscut. Vă puteți imagina că Hitler a avut două sau cinci partide înainte de război? Sau Stalin ar avea cinci partide - și s-ar consulta între ele? Pur și simplu nu am exista.

Contrafacere

- Chinezii au avut acces la tehnologie, dar datorită dezvoltării erei postindustrialismului, comerțului mondial și diversificării economiei mondiale, multe componente din China merg în Europa și America. Există produse contrafăcute. De ce? Pentru că alături de componente, inclusiv cele pentru industria de apărare, vin cipuri încorporate cu coduri capabile să pirateze sistemele de securitate de pe echipamentele militare la momentul potrivit. Comisia pentru Serviciile Armate a Senatului SUA a publicat un raport șocant de 70 de pagini despre numeroasele transporturi de electronice contrafăcute către armata SUA. Comitetul a efectuat un studiu de un an, în timpul căruia s-a dovedit că numai în perioada 2009-2010, aproximativ un milion de piese și componente suspecte au intrat în sistemul de aprovizionare al Departamentului de Apărare al SUA.

- Nu sunt un expert în asta. Dar există zvonuri persistente că lansările nereușite ale navelor spațiale se pot datora componentelor din China. Dar mi se pare că pentru China este probabil prea mic, cel mai probabil este Asia de Sud-Est. Dar în Asia de Sud-Est și Japonia, la un moment dat totul a fost creat cu bani americani, în ceea ce privește microelectronica. Și acum capătă încet un scop regional.

- Anatoli Nikolaevici, "în trecut pericolul era ca oamenii să devină sclavi. Pericolul viitorului este ca oamenii să devină roboți", a spus Erich Fromm. Astăzi vedem crearea de vehicule aeriene fără pilot și utilizarea lor în practică. Dar care este prețul moral al problemei? Unii experți spun că odată cu dezvoltarea de tehnologie, este deja posibil să scoți oamenii din aviație și pariază pe drone.Cum te simți în legătură cu asta?

— Scriitorul Ivan Efremov, pe care l-am citit cândva cu aviditate, are gânduri despre rolul roboților, de exemplu. Și apoi sunt frații Strugatsky și Stanislav Lem, care au ridicat și ei astfel de subiecte, dar la un alt nivel, mai occidental, mai puțin spiritual. Deci s-a pus întrebarea: Oamenii pot fi înlocuiți cu roboți, dar ce vor face oamenii atunci? Răspunsul a fost foarte greu.

Omul este conceput în așa fel încât trebuie să se dezvolte constant. De îndată ce încetează să se dezvolte, este altceva. Dacă o persoană este plasată numai în producție, unde își va muta părțile dintr-un loc în altul, atunci se va transforma într-o ființă fără spirit. Și o persoană TREBUIE să se dezvolte. Fără aceasta, așa cum spuneau grecii antici, nu există progres - există regres. Și nu există cale de mijloc. Prin urmare, robotizarea la un moment dat trebuie să aibă unele limitări.

Dar poate ați auzit că americanii au mutat la un moment dat multă producție în afara Statelor Unite - din punctul de vedere al viziunii pe termen lung, acest lucru devine periculos pentru oameni. Pentru că o persoană trebuie să facă în mod constant ceva: știință, producție. Producția a fost „predată” roboților. De asemenea, probabil, știința poate fi transferată pe computere în timp. Apare o situație – un impas, o fundătură. Nu sunt expert, dar mi se pare că acest prag nu poate fi atins.

- Pilotul va controla drona, dar stând undeva pe un scaun din Cartierul General cu un joystick în mâini...

- Da. Din punctul de vedere al viziunii lor asupra lumii, ei justifică totul corect: de ce ar trimite atât de mulți oameni la moarte? La urma urmei, ei înțeleg că războaiele vor fi nedrepte, iar altfel nu vor exista remuşcări, de exemplu. Acest lucru este normal pentru ei. Pentru că nu se apără, ci organizează alte programe - și atacă pe cineva. Așa se poate, după părerea lor. După părerea mea, dacă aperi țara, va fi greu să te descurci cu roboții. Va necesita încă dăruire și sacrificiu de sine.

- Mințile oamenilor de știință au fost mult timp entuziasmate de ideea zborului la altitudine ultra-înaltă, dar avionul nu a zburat niciodată mai mult de 40 km. În acest sens, ei propun conceptul unui dispozitiv fundamental nou fără suport aerian - conceptul unui avion rachetă balistic cu o viteză hipersonică de până la 20 de mii de km/h. În acest sens, ei prevăd că nu va exista aviație militară în înțelegerea noastră tradițională. Acestea vor fi sisteme spațiale și de rachete complet noi, care nu vor avea nimic în comun cu aviația militară actuală. Cât de fezabile și de fiabile sunt toate acestea?

— Cred că, desigur, este fezabil. În ceea ce privește aeronavele, acum există deja un proiect pentru o aeronavă civilă de pasageri, care ar trebui să zboare cu o viteză de aproximativ 4000-4500 km/h. Aceasta este viteza supersonică tipică pentru aeronavele de luptă. Viteza medie de croazieră a aeronavelor de pasageri astăzi este de 800 km/h. Acolo era avionul nostru Tu-144, care a zburat cu viteze de până la 2500 km/h. A fost inchis".

Timpul trece, tehnologia se dezvoltă. Există un proiect anglo-american de creare a unei aeronave hipersonice de pasageri, așa cum o numesc ei, cu o viteză de croazieră de aproximativ 4500 km/h. Va zbura la altitudini de peste 20 km și trebuie să devină prietenos cu mediul. Centrala sa nu se bazează pe un motor cu reacție tradițional, ci are foarte mult de-a face cu electricitatea.

Jumătate din energie va fi cheltuită pentru generarea de energie electrică, prin care va fi generată plasmă, un nor de plasmă în fața aeronavei. Astfel, caracteristicile sale de eficiență a combustibilului se apropie de cele ale unei aeronave subsonice. Din punct de vedere al mediului, va fi la fel, și poate chiar mai bine. Până acum, majoritatea oamenilor de afaceri sunt interesați de acest lucru. Am vorbit mult cu oamenii noștri de rang înalt despre faptul că este timpul să creăm un astfel de avion. Dar asta necesită un motor miracol, multe cunoștințe și tehnologie.

- Ce generație de motor?

— Acesta este un motor din a șasea generație.

- Unele mass-media scriu că în Rusia există doar un prototip al unui motor de generația a cincea - modelul 117C - pe cel mai nou avion al nostru, care este prezentat ca urmare a modernizării și nu o dezvoltare fundamental nouă, în timp ce American Raptor și F- 35 au motoare de generația a cincea, generația F119-PW-100 și familia F-135. Cum ai comenta asta?

- Sunt gata să susțin pe deplin motoarele noastre, care au fost competitive de mult timp, iar aeronavele noastre supermanevrabile zboară în serie în diferite țări. De exemplu, aeronava Su-30MKI în India, Su-30MKA în Algeria, Su-30MKM în Malaezia timp de 15 ani. Și am zburat pe el. Acesta este un avion unic cu un vector de tracțiune deflectabil, cu resurse enorme.

Astăzi am atins un nou nivel tehnologic. Până acum, nici americanii, nici britanicii nu au avioane care ar avea resurse asemănătoare cu un motor cu postcombustie controlată.Nu cunosc niciun caz de defecțiune a motoarelor noastre. Și pentru aceasta a fost necesar să se creeze un sistem de control - aceasta este și inteligența dezvoltatorilor noștri.

Prin urmare, cineva de aici în mod clar „se răsucește” în direcția greșită. Inginerii noștri de motoare sunt de top. Și, în general, când „lațul” din industria noastră a fost slăbit, totul a început să funcționeze, de parcă nu ar fi fost niciodată o pauză uriașă.

Astăzi, a cincea generație de luptători este considerat cel mai avansat „lupător aerian” din știința militară.
Hai sa vorbim despre ei...

Există un lucru important în războiul modern - supremația aeriană. Desigur, nu este un panaceu (cum se poate observa din exemplele din Libia 2011 sau Iugoslavia 99), i.e. nu garanteaza victoria in razboi... dar putem spune cu siguranta ca fara ea este extrem de problematica desfasurarea cu succes a operatiunilor militare.

Conceptul de a câștiga superioritatea aeriană s-a schimbat odată cu capacitățile tehnologiei și cu schimbarea conceptelor de război.
Astăzi, a cincea generație de luptători este considerat cel mai avansat „lupător aerian” din știința militară.
Să vorbim despre ei.

Ce este a cincea generație și „cu ce o mănâncă”?

Conceptul celei de-a cincea generații este oarecum diferit în diferite țări și producători de avioane. Acest lucru este de înțeles - toată lumea vrea ca aeronava lor să fie „înrolată” în prestigioasa generație a cincea. Pe scurt, pot fi identificate următoarele criterii principale:
- stealth în raza radar și în infraroșu (inclusiv suspensie internă a armelor);
- viteza de zbor supersonică de croazieră;
- avionică îmbunătățită (echipamente radio-electronice de bord) cu automatizare de control sporită și radar (radar) cu AFAR;
- prezenta unei circulare Sistem informatic;
- bombardarea tuturor aspectelor țintelor în luptă în aer apropiat (luptă în aer apropiat).

Armata rusă a adăugat încă un criteriu la aceasta (implementat, totuși, deja pe luptătorii din generația 4++):
- super manevrabilitate.
În plus, armata rusă a spus în repetate rânduri că costul unei aeronave din generația a cincea ar trebui să fie mai mic decât cel al aeronavei din generația anterioară.
În Occident, această cerere părea inițial vizibilă, dar ulterior a fost oprită. Acolo, costul unei ore de zbor la trecerea la a 5-a generație, dimpotrivă, crește.

De fapt, dacă te uiți cu atenție, niciunul dintre aeronavele prezentate nu îndeplinește toate criteriile în același timp.
Distribuția diferitelor aeronave după generație poate fi evaluată din această imagine:

Concurenți

Până în 2011, singurul avion de vânătoare din generația a 5-a adoptat pentru serviciu a fost F-22 Raptor (2001), creat în cadrul programului ATF (Advanced Tactical Fighter).
Într-un grad relativ ridicat de pregătire sunt: ​​T-50 rusesc (programul PAK FA - Complexul de aviație avansată al aviației de front), americanul F-35 Lightning II (JSF - programul Joint Strike Fighter) și J-20 chinezesc.
Japonezul ATD-X Shinshin a fost deja implementat „în hardware”, dar este la începutul călătoriei (și, în general, este doar un demonstrator de tehnologie).

Unii sunt înclinați să clasifice Eurofighter-ul EF-2000 Typhoon și francezul Dassault Rafale drept luptători de generația a cincea (pentru că se presupune că îndeplinesc criteriile)... dar aceștia sunt foarte mari optimiști. Pentru că există întrebări care variază de la croazieră supersonică „simbolică” (fără arme suspendate) până la stealth.

Trinity din NATO. De sus în jos: EF2000 Typhoon, F-22 Raptor, Rafal

Apropo, despre stealth.
O mică digresiune care ne va fi de folos mai târziu.
O măsură cantitativă a stealth este considerată a fi ESR (Effective Dispersion Surface), care arată cât de bine sunt reflectate undele radio de la aeronavă. Valoarea poate varia semnificativ chiar și cu o viraj ușoară a aeronavei. EPR frontal al avioanelor de vânătoare din a 4-a generație (cum ar fi F-15, Su-27, MiG-29 etc.) este de obicei în 10-15 m².
Apropo, atunci când citiți caracteristicile unui radar, acordați atenție scopului cu care este indicată ESR domeniul de detectare. În caz contrar, unor producători le place să scrie numere fantastice (fără a prevedea că o astfel de gamă este realizabilă doar împotriva țintelor cu un ESR uriaș, cum ar fi un avion de pasageri sau un bombardier greu antic).

Deci - producătorii Eurofighter și Rafale pretind un EPR mai mic de 1 m², care este comparabil cu EPR-ul nostru PAK FA / T-50 (al cărui EPR mediu este de 0,3-0,5 m²). Acest lucru este destul de surprinzător, având în vedere PGO (coada orizontală față) din titan și suspensia exterioară a armelor ambilor europeni... iar Rafale, în general, are o tijă de alimentare cu combustibil ieșită în față.
Eurofighters de serie, apropo, încă nu au primit radarele CAESAR AFAR promise în 2013 (ca parte a lotului Tranșei 3).

Pe lângă aeronavele de mai sus, există alți câțiva concurenți la titlul de aeronave de generația a cincea în concepte de dezvoltare sau demonstrație: J-31 chinezesc, FGFA indian (bazat pe programul rus PAK FA) și AMCA (programul a fost suspendat în 2014), TF-X turc, KF-X/IF-X coreean-indonezian și Qaher F-313 iranian.
Nu le vom lua în considerare (la fel ca și japonezii) în acest material (pentru că sunt încă verzi). Am dedicat o postare separată japonezilor. :)
japonez ATD-X

„Nici o liră pe pământ” - Lockheed Martin F-22 Raptor (SUA)

Acest motto i-a ghidat pe dezvoltatori de la Lockheed Martin finalizarea prototipului YF/A-22, care a câștigat prototipul YF-23 de la Northrop/McDonnell Douglas în cadrul programului ATF - Advanced Tactical Fighter.
TTZ (atribuirea tactică și tehnică) inițială din 1981 pentru programul ATF prevedea ca aeronava să funcționeze ca atacant, dar deja în 1984 Pentagonul a actualizat cerințele pentru programul ATF, eliminând practic operarea în modul aer-suprafață. .

F-22 a fost creat în principal pentru a combate avioanele sovietice Su-27 și Mig-29 și trebuia să înlocuiască treptat avioanele F-15.
Forțele aeriene au solicitat inițial 1.000 de unități. Dar în 1991, a fost anunțată o cifră mai modestă - 750 de mașini. În ianuarie 1993, programul a fost din nou „redus” la 648 de avioane, iar un an mai târziu - la 442 de unități. În cele din urmă, în 1997, Forțele Aeriene și-au redus planurile de achiziție la 339 de luptători... Au construit până la urmă 187 de avioane de producție. Ultimul avion a ieșit de pe linia de asamblare la uzina Marietta (Georgia) în decembrie 2011.

Dintre criteriile pentru o aeronavă de generația a 5-a, Raptor eșuează în două poziții: foc cu toate aspectele și prezența unui sistem de informații la 360 de grade.
Aerodinamica sa a suferit cu siguranță de dragul stealth-ului, dar nu i-a fost sacrificată, precum F-117 Nighthawk sau B-2 Spirit. În plus, aeronava a primit un vector de tracțiune controlată (deși numai în plan vertical), extinzându-și capacitățile.

Există multe povești despre furtul lui Raptor. Luptătorii informaționali „laudele armelor americane” le place foarte mult să repete pe forumurile militare și oriunde unde pot și unde nu, despre ESR-ul Raptor egal cu 0,0001 m².
Dar proiectantul general al aeronavei T-50, Alexander Davidenko, spune: „Aeronava F-22 are 0,3-0,4 m². Avem cerințe similare de vizibilitate.”
Care este sarea aici și de ce există o diferență atât de mare? minte cineva?
Lucrul amuzant este că poate toată lumea spune adevărul. Doar că americanilor le place să scrie valorile maxime fără să le indice măcar cu litere mici și sub asterisc... și, aparent, ei scriu nu valoarea medie a RCS-ului aeronavei, așa cum facem noi, ci cea minimă, dintr-un unghiul ideal.

F-22 cu un radar puternic cu AFAR a fost poziționat ca un mini-AWACS. Dar apoi a fost o problemă.
Cert este că sistemul de comunicații al aeronavei prevedea doar schimbul de date în cadrul grupului F-22, între ele și cu o dronă specială repetitoare. Raptor putea primi informații doar de la alte aeronave. Prin urmare, pilotul F-22 ar trebui să exerseze rolul de AWACS, direcționând alți luptători către ținte, fie prin voce, fie printr-o dronă specială repetitoare (dintre care au fost construite 6).
În plus, atunci când radarul este pornit, acesta va demasca aeronava, reducându-și stâlpul la nimic.

Dispunerea lui Raptor cu canale de admisie a aerului în formă de S și un compartiment de arme între ele a determinat dimensiunile modeste ale compartimentelor de arme („create” pentru rachete aer-aer) și un set mic de arme pentru distrugerea țintelor terestre: două 450- kg Bombe GBU-32 JDAM sau opt bombe GBU-39, cu o greutate de 113 kg.

Printre rachetele aer-aer, F-22 poate transporta 6 rachete AIM-120 AMRAAM cu rază medie de acțiune în compartimentele de arme ventrale și o rachetă de orientare în infraroșu AIM-9 în două compartimente laterale. Total: 8 rachete.

Pe lângă cele 8 interne, F-22 are și 4 hardpoint-uri externe, dar suspensia de pe nodurile externe îi anulează avantajele - privează aeronava de semnătură radar scăzută și afectează aerodinamica și manevrabilitatea.

Noi rachete aer-aer (AIM-9X și AIM-120D) au fost planificate să fie integrate la modernizarea aeronavelor la nivelul Block-35 (programul de creștere 3.2. - addendum 3.2). Modernizarea în cadrul acestui program trebuia să înceapă în 2016 și prevedea reînnoirea a doar 87 de aeronave (mai puțin de jumătate din flotă).
Apropo, modul de cartografiere a diafragmei sintetice (SAR), promis încă din prima zi de producție (precum și alte capacități), a fost primit de radarul Raptor doar în Incrementul 3.1..

În ciuda faptului că aeronava este în serviciu de mai bine de 10 ani și este în continuă modernizare, încă nu a atins nivelul specificațiilor tehnice din 1984 (care prevedea utilizarea întregii game de arme F-15, operarea de la o bandă de 600 de metri, reducând timpul dintre reparații și simplificând întreținerea sistemului de la 3 niveluri la 2 nivele), iar TTZ inițial din 1981 prevedea, în general, lucrări dense la sol.

În plus, după ce a fost pusă în funcțiune, aeronava a prezentat multe surprize.
Acestea sunt problemele senzaționale ale sistemului de regenerare a oxigenului de la bord. Și problema cu scaunele ejectabile. Și identificarea muncii instabile în 2009 sisteme electronice avioane și răcirea componentelor de calcul în condiții de umiditate ridicată (nu se știe dacă acest defect a fost corectat; se spune că de atunci F-22 nu a mai fost folosit în climat umed). Și o acoperire nesigură din RPM (materiale radio-absorbante), care trebuie reînnoită aproape înainte de fiecare zbor. Și erori curioase cu software-ul: în februarie 2007, Forțele Aeriene ale SUA au decis să scoată acești luptători în afara țării pentru prima dată, transportând mai multe utilaje la Baza Forțelor Aeriene Kadena din Okinawa. Un zbor de șase F-22 care a decolat din Hawaii, după ce a traversat meridianul 180 - linia internațională de dată - a pierdut complet navigația și a pierdut parțial comunicațiile. Avioanele de luptă s-au întors la baza Forțelor Aeriene din Hawaii, urmărind vizual aeronava-cisternă. Cauza problemei a fost o eroare de software care a cauzat funcționarea defectuoasă a computerului la schimbarea orei.
Tocmai din 2005, când Raptor a fost pus oficial în serviciu în cadrul Forțelor Aeriene ale SUA, zeci de accidente de complexitate diferită au avut loc cu avioane de vânătoare, inclusiv cinci majore (5 avioane au fost pierdute), precum și două prăbușiri de avioane care au pierdut viața. din doi piloți.

În prezent, F-22 este cel mai scump avion de luptă din lume.
Un Raptor a costat bugetul SUA mai mult de 400 de milioane de dolari (cost de producție + cost de cercetare și dezvoltare + cost de modernizare).
Cineva a crezut că dacă îl arunci din aur și calculezi costul... cel de aur va ieși mai ieftin. :)

Gorynych coacere clătite - Sukhoi Design Bureau T-50 (Rusia)

În timp ce unii oameni se ceartă despre ce indice va primi aeronava de producție în Forțele Aeriene Ruse (litera „T” este numele prototipurilor Biroului de Proiectare Sukhoi): Su-50, Su-57 sau ceva și mai tare. .. Alții își rup sulițele despre numele sale în clasificarea NATO - cea mai amuzantă opțiune s-a născut din „PolarFox” (vulpea arctică), când și-au amintit că luptătorii NATO sunt numiți cu „F” și au crescut-o la „FullPolarFox” (Complet Vulpe polara). :)
Între timp, avionul a dobândit deja o poreclă jucăușă „Gorynych” - după un jet de flăcări spectaculos de la un motor care a surprins un val la MAKS-2011. Acesta este mai bun decât, de exemplu, „Penguin”, așa cum l-au numit fanii aviației F-35.

Când au dezvoltat T-50 ca parte a programului PAK FA, designerii KnAAPO au luat o cale diferită față de colegii lor americani. S-a găsit un compromis între geometria stealth și aerodinamică (în favoarea celei din urmă).
Principalele plângeri cu privire la stealth-ul T-50 sunt canalele drepte ale prizelor de aer (în care sunt vizibile paletele compresorului, care sunt un foarte bun reflector al undelor radio) și duzele rotunde.
Deși există încă o mare întrebare - ce ar trebui să alegeți: o priză de aer în formă de S (nu arată inamicului paletele motorului) cu o scădere a puterii motorului și compartimente pentru arme mici... sau o priză de aer normală dreaptă, acoperită de un dispozitiv de blocare a radarului cu putere normală a motorului și compartimente mari pentru arme? Privind rezultatul final, putem concluziona că a doua opțiune (cu prioritate caracteristicilor de zbor și compartimentelor mari de arme) a fost justificată.
În multe privințe, acesta este probabil motivul pentru care, chiar și cu motoare mai puțin puternice din prima etapă, PAK FA își depășește adversarul în caracteristicile de zbor.

Chiar și conform datelor străine:
Viteza maximă: 2440 km/h pentru T-50 față de 2410 km/h pentru Raptor.
Raza de zbor: 3500 km pentru T-50 față de 2960 km pentru Raptor.
Deși nu vom ști cifrele exacte foarte curând.
Sunt aceste cifre realiste?
Având în vedere reducerea secțiunii mediane și a greutății la decolare a aeronavei (comparativ cu același Su-35S) cu forța crescută a motorului - destul de. Mai mult, în timpul testelor din 2013, s-au scurs informații (neconfirmate, desigur - fără proști) că: „cu o încărcătură completă de combustibil și modele de arme de greutate și dimensiuni, partea a patra (054) a decolat de la 310 de metri și au atins o viteză de croazieră de 2135 km/h și o viteză maximă de 2610 km/h, în timp ce mai exista potențialul de accelerare și, de asemenea, au urcat la 24.300 de metri - nu li sa permis mai departe.”

Ce se va întâmpla când în loc de Produsul 117 cu o tracțiune maximă a postcombustiei de 14.500 kg, este instalat un motor din a doua treaptă cu o tracțiune a postcombustiei de 18.000 kg?

În plus, luptătorul nostru, datorită vectorului său de tracțiune cu toate unghiurile (vector de tracțiune controlabil), are o manevrabilitate super și poate face cele mai incredibile lucruri în aer, cum ar fi Su-35. Inclusiv coacerea „clătitelor”. :)

Sursă:

„Clatitele” interpretate pe Su-35 au uimit publicul emisiunii aeriene.

Al doilea avantaj serios al lui T-50 față de F-22 este avionica sa.
Luptătorul rus este mult mai aproape de a îndeplini penultimul criteriu (prezența unui sistem informatic circular), pentru că spre deosebire de Raptor, care a rămas cu un singur radar... Sukhoi poartă mai multe dintre ele!
Radarul N036 include cinci AFAR:
1) N036-01-1 - frontal (principal) AFAR, 900 mm latime si 700 mm inaltime, 1522 module transceiver.
2) N036B - două AFAR cu vedere laterală.
3) N036L - două AFAR în bandă L în vârfurile aripilor.

Dar, pe lângă radare, T-50 are și un localizator optic-electronic „OLS-50M” (cum ar fi o minge pe nas în fața cockpitului), care vă permite să detectați ținte și să folosiți arme împotriva lor, fără pornind deloc radarul. Acestea sunt doar mai simple - au fost instalate pe Su-27 și MiG-29, oferind aeronavei noastre un avantaj semnificativ în lupta aerian.

Al treilea avantaj este că T-50 este mai bine armat decât concurentul său.
Pe lângă tunul tradițional de 30 mm, aeronava poate transporta rachete și bombe pe 6 puncte de fixare interne și 6 externe.
Armele de rachete sunt reprezentate de o gamă mult mai largă.

Rachete aer-aer (URVV).
Raza scurta:
RVV-MD (K-74M2) - R-73 modernizat.
K-MD („produsul 300”) este o nouă rachetă cu rază scurtă de acțiune pentru luptă aeriană foarte manevrabilă și apărare antirachetă.

Gama medie:
RVV-SD („produsul 180”) - modernizarea rachetei R-77.
RVV-PD („produsul 180-PD”)

Raza lunga:
RVV-BD („produsul 810”) este o dezvoltare ulterioară a rachetei R-37.

Pe lângă armele aer-aer, T-50 poate transporta o gamă largă de arme aer-suprafață.
Acestea includ bombe aeriene reglabile KAB-250 și KAB-500 cu diferite modificări.
Și o nouă rachetă multifuncțională pentru lucrări la sol, X-38M (cu diferite tipuri de căutători și focos).
Și rachete antiradar Kh-58USHK și Kh-31P/Kh-31PD (pe sling extern).
Și anti-navă X-35U, X-31AD (în viitor, o versiune de aviație a Onyx/Brahmos).
Și mult mai mult. Armurierii noștri au promis PAK FA 12 noi tipuri de arme dezvoltate special pentru acesta.

Informațiile despre costul aeronavei, la fel ca multe alte date, sunt ținute secrete de Ministerul Apărării rus. ÎN surse străine Există o cifră de 54 de milioane de dolari (la cursul de schimb actual - împărțiți la doi) pe avion. Costul FGFA pentru India a fost anunțat la aproximativ 100 de milioane de dolari. Prin urmare, cifra pentru costul intern al aeronavei este similară cu adevărul.

Producția de luptători în serie pentru Forțele Aeriene ar trebui să înceapă anul acesta. Așa că vom afla în curând, cel puțin, „numele propriu” oficial al aeronavei și vom înceta să o numim „T-50”. Așteptăm!

Tunete „buget” fără fulgere - Lockheed Martin F-35 Lightning II (SUA)

Dacă F-22 a fost creat pentru a câștiga superioritatea aeriană și a lupta în principal împotriva luptătorilor moderni sovietici, atunci programul JSF (Joint Strike Fighter), născut ca un răspuns ieftin la toate întrebările, a prevăzut crearea unui „cal de bătaie” universal - un luptător de atac pentru aviația de luptă americană și aliații acestora.

F-35 „Lightning II”, asociat cu F-22, trebuia să înlocuiască toate celelalte avioane de luptă ale Forțelor Aeriene ale SUA - de la avioanele de luptă F-16 Fighting Falcon la aeronavele de atac A-10 Thunderbolt II (încă îmi este greu să-ți imaginezi F-35 ca acesta din urmă) . În plus, americanii vicleni au decis să obțină trei avioane la prețul unuia: pentru armată, pentru Marine Corps și pentru portavioane.
Îți amintești vorba despre un instrument universal care poate face totul, dar la fel de prost?
Acesta este exact cazul. Rezultatul este probabil cel mai scandalos luptător din generația a 5-a.

CTOL - luptător la sol pentru nevoile Forțelor Aeriene ale SUA, STOVL - luptător cu decolare scurtă și aterizare verticală pentru US Marine Corps și British Navy și CV - un avion de luptă bazat pe portavion pentru nevoile Marinei SUA.

Putem vorbi mult și multă vreme despre îndelungata suferință F-35... dar volumul articolului este limitat, la fel și timpul nostru. Prin urmare, vom lăsa pentru mai târziu dezasamblari lungi și detaliate, mai ales că mai târziu vom reveni la fiecare dintre aeronavele enumerate separat. Prin urmare – pe scurt.

Câștigătorii programului „Unified Strike Fighter” erau dornici să producă „4.500 de avioane sau mai multe” până în 2027... Dar apetitul lor a trebuit să fie frânat. Au fost mult mai puține comenzi. La început a fost o cifră de 2852 de avioane. Până în 2009, acesta a fost redus la 2.456 de unități, iar în 2010, „sturionul” a fost redus la 2.443 de unități. Amintindu-mi programul F-22... aceasta este departe de limită. Mai ales având în vedere costul tot mai mare al proiectului.

Apropo, costul inițial al cercetării și dezvoltării pentru proiect a fost estimat la 7 miliarde de dolari. Până la începutul programului în 2001, costul de dezvoltare a fost numit 34 și câteva copeici miliarde de dolari, dar astăzi a depășit 56 de miliarde de dolari și continuă să „îngrașă”.

Avionul a efectuat primul zbor în 2000. Producția la scară mică a început în 2006. Au trecut 11 ani, iar avionul încă nu este pregătit.

Cel mai interesant lucru este că US Marine Corps așteaptă cel mai mult F-35-ul său (pentru că, spre deosebire de Air Force și Navy, nu au un candidat alternativ)... Dar nu numai că Marine F-35B a fost tăiat din punct de vedere al încărcăturii bombei (poate fi transportat în compartimente armele sunt doar bombe cu un calibru de 450 kg, spre deosebire de bombele de 900 kg din celelalte două modificări). Are constant unele probleme. S-a ajuns chiar la punctul în care în 2012 programul F-35B urma să fie închis.
Cel mai recent scandal a avut loc recent. S-a dovedit că, spre deosebire de declarațiile dezvoltatorilor, încă nu a ajuns la pregătirea pentru luptă.
Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că primul zbor al F-35B a avut loc în 2008 și au plănuit să-l pună în funcțiune încă din 2012!

Din disperare, pușcașii marini americani au prelungit deja durata de viață a AV-8B-urilor lor (aeronave cu decolare și aterizare verticală, care trebuiau înlocuite cu F-35B) până în 2030, cumpărând 72 de Harrier dezafectate de la britanici pentru eviscerarea lor pentru piese de schimb.

F-35 trebuia inițial să înlocuiască chiar și... aeronava de atac A-10!
.
În general, în acest moment, au fost deja produse 154 de F-35 de producție (!) și 174 de avioane în total. Și adopția continuă să fie împinsă și respinsă înapoi.
Acea super-cască, care permite pilotului să vadă situația prin avion la toate 360 ​​de grade, nu funcționează (cred că al treilea antreprenor a fost deja înlocuit).
Există o problemă cu software-ul.
Sunt 8 „zboruri” consecutive - încercări nereușite de a ateriza prototipul F-35S pe punte pe un simulator de punte a unui portavion. Cârligul aeronavei, situat prea aproape de trenul principal de aterizare, nu a putut cupla cablurile trenului de oprire.
Au găsit piese de schimb chinezești.
Scaunele cu ejectie Martin-Baker US16E au un sistem greșit (și durează doi ani pentru a se rafina!).
E o problema cu rezervoarele de combustibil.
Altceva.
Numai despre problemele F-35 se poate scrie o serie separată de articole. :)

Principalul dezavantaj al F-35 este performanța sa scăzută de zbor: raportul tracțiune-greutate și manevrabilitate insuficiente și viteză maximă scăzută.
Nu degeaba australienii de la think tank-ul Air Power Australia fac pretenții împotriva F-35, spunând că acesta „nu îndeplinește un număr mare de cerințe pentru un avion de vânătoare din generația a cincea și este un avion de luptă de generația 4+ din cauza imposibilității. a zbura la viteze supersonice fără a utiliza postcombustion, raportul tracțiune-greutate scăzut, ESR relativ ridicat, precum și supraviețuire și manevrabilitate scăzute.”

Dar, pe lângă dezavantaje, Lightning-2 are și un avantaj față de Raptor: F-35 a primit un analog al locatorului nostru optic-electronic (OLS). Sistemul electro-optic (EOS) AN/AAQ-37, spre deosebire de OLS-ul nostru, are o vedere constantă la 360° și este situat în partea de jos a fuzelajului, „ascuțit” în principal pentru lucrul la sol.

Radarul AN/APG-81 AFAR, potrivit dezvoltatorilor, vă permite să detectați ținte aeriene la o rază de 150 km.
Aici trebuie spus că dezvoltatorii radar mint. Pentru că vorbim de o țintă cu un ESR de 3 m² și o probabilitate de detecție de 0,5 la scanarea într-un sector de 0,1 din sectorul total radar timp de 2 secunde.

Armele lui F-35 sunt situate pe 4 puncte rigide în două compartimente din interiorul fuzelajului. Aeronava are, de asemenea, încă 6 hardpoint-uri externe.
Pentru a opera împotriva țintelor aeriene, F-35 poate transporta racheta de atac aerian cu rază medie de acțiune AIM-120 AMRAAM, precum și rachete cu rază scurtă de acțiune: AIM-9M Sidewinder, AIM-9X sau britanicul AIM-132 ASRAAM.
Pentru lucrări la sol F-35 - JDAM, SDB și AGM-154 JSOW CAB-uri.
Pe o praștie externă, va transporta rachete de la HARM și Maverick, deja testate în timp, la relativ noi AGM-158 JASSM sau SLAM-ER; ATGM Brimstone și grupuri de bombe de unică folosință CBU-103/104/105.

În același timp, se raportează că F-35 nu a fost încă învățat cum să folosească toată această splendoare.

Costul aeronavei, de altfel, diferă și de media planificată inițial de 69 de milioane de dolari pe unitate.
În 2014, pentru o aeronavă fără motor au cerut: F-35A - 94,8 milioane USD, F-35B - 102 milioane USD și F-35C - 115,7 milioane USD.
Adevărat, în raportul Comisiei de credite din Senat, F-35B a costat de fapt statul 251 de milioane de dolari în 2014.
Ei bine, să credem în costul declarat de producător. Și vom atribui dublarea prețului aeronavei la încă o parte echitabilă între Lockheed Martin și oficialii KPM din SUA. ;)
Este timpul, apropo, să ne amintim prețul T-50 rusesc, anunțat mai sus.

„Rață Peking” - Chengdu J-20 (China)

Aeronava chineză J-20 (alias „Proiectul 718”) a fost dezvoltată ca parte a programului „2-03” la „611th Institute” (mai bine cunoscut sub numele de CADI - Chengdu Aircraft Design Institute) din Chengdu. Acesta dintre cele mai secrete și misterioase proiecte de construcție de avioane chinezești și-a schimbat deja numele de mai multe ori: mai întâi a fost XXJ, apoi J-X și J-XX, iar acum J-20.

Aeronava, realizată conform configurației aerodinamice „canard”, neobișnuită pentru generația a 5-a, văzută de sus, seamănă cu avionul de luptă MiG MFI eșuat din generația a 5-a (prototipul căruia îl cunoaștem sub numele „MiG 1.42”). Aparent, cooperarea cu Institutul rus TsAGI și ANPK MiG la începutul anilor 90 nu a fost în zadar.
Dar nici măcar să nu vă gândiți să faceți aluzii chinezilor despre ajutorul rusului sau al altcuiva în dezvoltarea J-20 sau a ușoarei J-10 (similar cu unele dintre dezvoltările MiG în cadrul programului LFI - Light Front Fighter). Te vor mânca de viu. Noi am făcut totul singuri! :)

Avionul este ca un amestec - este atât similar... cât și spre deosebire de alte avioane de generația a 5-a.
Deci, dacă priviți din față, îl vom vedea pe „fratele F-22”. Forma prizelor de aer, copertina nelegată a cockpitului, o siluetă asemănătoare... deși este rapid dat departe când este privit din față de PGO și crestele aerodinamice inferioare.
Forma prizelor de aer cu așa-numita rotire a stratului limită extern amintește de F-35.
PGO și silueta generală atunci când sunt privite de sus amintesc de prototipul MiG MFI.
În acest caz, aeronava are o curbă în formă de S în prizele de aer, ca la F-22.

Deși avionul chinezesc este învinuit pentru paralelismul slab al marginilor din față și din spate ale cozii orizontale, precum și pentru crestele aerodinamice care ies din spate... avionul poate fi încă clasificat ca fiind discret.
Unii și-au exprimat îndoielile cu privire la posesia Chinei de tehnologie de acoperire cu absorbție radio. Dar RAM-urile (materiale absorbante radio) nu sunt o vacă sacră. După distrugerea F-117 american în Iugoslavia, bucăți de piele au ajuns probabil la toate părțile interesate - atât Rusia, cât și China. În plus, mulți își amintesc probabil cum, în 2011, drona americană Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, realizată folosind tehnologia stealth, a fost „aterizat” în Iran. Era o mare indignare în Statele Unite la acea vreme. În acest caz, iranienii au împărtășit probabil o bucată cu China. :)

Cele mai vulnerabile elemente ale programului J-20 sunt power pointși avionică.

Aeronava ar trebui să primească un motor chinezesc WS-15 cu o tracțiune de până la 18.000 kg, dezvoltat la Institutul 624, cunoscut acum sub abrevierea CGTE (China Gas Turbine Establishment). Dar mai sunt probleme cu motorul. Și acest lucru este tradițional în China.
Se pot aminti problemele WS-10 Taihan chinezesc, instalat pe „clone” chinezești ale familiei Su-27... și achiziția ulterioară din Rusia a unui lot mare de motoare AL-31F.
Probleme similare se întâmpină cu motorul WS-13 pentru avionul de luptă ușor de export FC-1. Motorul a fost în dezvoltare de mai bine de 10 ani, iar luptătorii de producție zboară pe RD-93 rusesc (o modificare a motorului RD-33).

Potrivit experților, greutatea normală la decolare a J-20 este de aproximativ 35 de tone. Dacă este așa, atunci două AL-31F nu sunt în mod clar suficiente pentru aeronava. Nu va exista nici supersonică de croazieră, nici realizare viteza maxima 2M.

A doua problemă importantă este avionica și radarul.
Crearea unei stații radar pentru un avion de luptă de nouă generație a fost probabil realizată pe bază de concurență de două institute - LETRI (Institutul de Cercetare a Tehnologiei Electronice din Leihua) și NRIET (Institutul Național de Cercetare a Tehnologiei Electronice). Conform datelor disponibile, în cele din urmă s-a acordat preferință Nanjing NRIET, care a propus un proiect radar de tip 1475, al cărui AFAR este de așteptat să aibă aproximativ 2000 de module transceiver.
Adevărat, situația de aici este și mai interesantă decât la motoare. Din moment ce nivelul maxim pentru China până acum a fost la nivelul radarelor noastre 001 „Sword” din anii 80. De unde vine brusc AFAR? Chinezii ar trebui să poată copia, ugh! - completați radarul de tip 1473, dezvoltat pe baza „Pearl”-ului nostru (pe care îl cumpără de la noi pentru avioanele lor J-10).

Armamentul J-20 va include probabil racheta aer-aer PL-10 (similar cu AIM-9X) și PL-12C (o modificare a rachetei PL-12 cu o aripă pliată). PL-12 este un analog al americanului AIM-120 AMRAAM și al rusului RVV-AE, cu o rază de lansare de peste 70 km. Poate că aeronava va primi noul sistem de rachete de atac aerian cu rază lungă de acțiune PL-21.

Este încă greu de spus că există un J-20 chinezesc. Fie aceasta este cu adevărat o mașină planificată pentru producție, fie este un prototip de generația a 5-a, sau chiar un demonstrator de tehnologie (cum ar fi S-37 Berkut).

Un lucru este sigur - J-20 chinezesc clar nu ajunge la a cincea generație. Din cauza lipsei unei avionici clare și a unui radar cu AFAR, a problemelor cu stealth, precum și a forței motorului în mod evident insuficientă (cel mai probabil nu oferă sunet supersonic de croazieră), poate fi numită o versiune Demo a generației a 5-a chineze. :)
Chinezii au produs o aeronavă grea, mare, ascunsă, cu manevrabilitate scăzută și raport tracțiune-greutate.
Care ar putea fi rolul lui pe câmpul de luptă?
Un avion de luptă nu este potrivit pentru a câștiga superioritatea aerului din cauza manevrabilității scăzute și a raportului scăzut tracțiune-greutate. Pentru un interceptor - viteză insuficientă. Avioane de vânătoare-bombardiere? Cât de mari sunt compartimentele de arme (al căror volum posibil este redus de canalele de admisie a aerului în formă de S) și sarcina de luptă?
Toate acestea sunt estimări, desigur, pentru că există încă prea puține informații de încredere.

Rezultate

Este prea devreme pentru a spune ceva cert despre multele capabilități ale majorității aeronavelor prezentate. În primul rând, datorită secretului caracteristicilor și, în al doilea rând, prototipurile pot diferi foarte serios de vehiculele de producție, așa cum ne putem aminti, de exemplu, din povestea cu același T-10 (prototipul luptătorului Su-27). Nu se știe cât de mult se va schimba același PAK FA, după ce a primit un motor din a doua etapă etc.
Dar ce se poate spune cu siguranță?

Pentru a rezuma, putem concluziona cu siguranță că creatorii F-35 au făcut o greșeală când au încercat să combine trei avioane diferite cu cerințe de performanță diferite într-una singură. Nu m-aș mira dacă până la urmă japonezul ATD-X îl depășește într-o serie de caracteristici (dar mă îndoiesc serios de superioritatea promisă de japonezi față de F-22).

De asemenea, se poate spune fără echivoc că competiția pentru supremația aeriană între cei cinci în următorul deceniu ar trebui să se desfășoare între cei mai puternici doi concurenți - T-50 și F-22. Ceilalți sunt serios inferiori lor în ceea ce privește lupta aeriană.

Mai mult, în această bătălie, luptătorul rus are un avantaj clar. Acest lucru nu este surprinzător, având în vedere că T-50 a apărut cu aproape 20 de ani mai târziu decât rivalul său. Și abordarea noastră față de design este diferită.
În general, „în mod tradițional” rămânem în urmă cu o jumătate de pas în urma americanilor în cursa înarmărilor (acesta este legat de întrebarea cine pe planetă crește militarizarea, de altfel), ceea ce ne permite să evităm greșelile concurenților noștri. și ridică ștacheta pusă de ei. A fost o poveste similară cu apariția unei perechi de Su-27 și MiG-29 ca răspuns la F-15 și F-16.

Cu o aerodinamică mai bună (și, în consecință, cu caracteristici de zbor mai bune), T-50 îl depășește pe F-22 în mai multe alte moduri:
- compartimente de arme mai mari;
- o gamă mai diversă de arme (are rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune și larg alege muniție aer-sol);
- OLS, care vă permite să căutați și să atacați inamicul fără a porni radarul (în plus, locatorului optic-electronic nu îi pasă de semnătura radar scăzută);
- UHT cu toate aspectele (super manevrabilitate);
- aeronava poate fi utilizată de pe piste neasfaltate (piste).
În același timp, pare să fie oarecum inferior lui Raptor în stealth. Ceea ce, apropo, nu este încă un fapt, deoarece Behemoth X-32 de la Boeing (concurentul prototip al X-35, care a pierdut în programul JSF) a îndeplinit cerințele pentru stealth, neavând un canal în formă de S. de la priza de aer până la motor, dar acoperind blocajul radarului, iar chilele, de exemplu, sunt mult mai mici. Prin urmare, în emisfera anterioară a EPR, acesta și F-22 ar putea să nu difere prea mult.
Din spate, T-50 va „străluci” cu siguranță mai bine decât concurentul său (datorită duzelor rotunde „neoțelate”), dar o evaluare finală a stării sale poate fi dată doar după apariția motorului din a doua etapă.

Stealth (tehnologia stealth notorie) a sugerat la un moment dat americanilor ideea de superioritate calitativă, mai degrabă decât cantitativă, față de toți ceilalți.
Astăzi este clar că acest pariu nu s-a justificat. Pentru că, în primul rând, principalii rivali ai Statelor Unite în „marele joc” (Rusia și China) își achiziționează deja propriile avioane de generația a 5-a. Și în al doilea rând, criteriul „eficiență/cost”; în raport cu super-scumpul american „cinci” încă așteaptă evaluarea sa imparțială.
Sunt atât de superioare aeronavelor din generația anterioară încât costă mult mai mult? Prețul de multe ori mai mare va fi compensat de eficiența corespunzătoare de multe ori mai mare? Este meritat? De exemplu, există o părere puternică că, într-o situație de duel, avionul de luptă F-35 de „generația a 5-a” va pierde în fața avionului de luptă Su-35S de generația a 4-a.

Cu toate acestea, crearea unui luptător de generația a 5-a este un mare pas înainte pentru orice stat.
Pe lângă dezvoltarea tehnologiei, acesta este un argument militar serios pentru obținerea supremației aeriene și, în plus, obținerea unui anumit statut pentru țară. Ați putea spune că vă alăturați clubului selectat.

Vezi aici:

↓
http://judgesuhov.livejournal.com/144148.html

Iată postarea într-o formă mai lizibilă (cu toate hyperlinkurile și textul formatat normal) și cu imagini suplimentare.
.
Ca bonus, veți găsi fotografii cu J-31 chinezesc, FGFA indian și AMCA, TF-X turc, KF-X/IF-X coreean-indonezian și Qaher F-313 iranian.

Aviația a entuziasmat întotdeauna mințile oamenilor, iar luptătorii de luptă sunt considerați pe bună dreptate coroana dezvoltării sale. Acum că lumea este din nou neliniștită și mulți politicieni folosesc din ce în ce mai mult expresia „Al Doilea Război Rece”, este interesant să comparăm arsenalele potențialilor „prieteni”. Expresia la modă „produs de a cincea generație” a apărut pentru prima dată în aviația militară. Să încercăm să ne dăm seama ce înseamnă.

De fapt, termenul există de mulți ani. Pentru prima dată, militarii și designerii URSS și SUA s-au gândit la un astfel de luptător chiar la începutul anilor 1980. Principalele caracteristici ale unei astfel de aeronave au fost așa-numitele trei „C”:

• super manevrabilitate;
• vizibilitate ultra-scăzută;
• zbor supersonic.

Fantomele Războiului Rece

Programele pentru crearea de luptători de generația a 5-a au început aproape simultan în SUA și URSS. Era de așteptat ca luptătorii să intre în serviciul forțelor aeriene încă din anii 1990. Cu toate acestea, Uniunea Sovietică s-a prăbușit, iar în 2000, din cauza lipsei de finanțare, programul multirol de luptători de primă linie (1,42) a fost înghețat și încheiat. Singurul model de zbor construit - „produsul 1.44” - a făcut doar două zboruri și a fost eliminat.

În paralel, în URSS și apoi în Rusia, s-a lucrat la o altă aeronavă experimentală cu aripă înclinată înainte, S-37 Berkut (conform codificării NATO - Firkin). Luptătorul a fost planificat să fie echipat cu cele mai moderne sisteme: un radar la bord cu o antenă active phased array (AFAR) cu o rază de detectare mărită, un radar retrovizual, un complex optic-electronic și o gamă largă de arme pentru efectuează funcții de interceptare aeriană și angajează ținte maritime și terestre. S-37, ca și MiG-1.44, a fost echipat cu motoare AL-41F. De asemenea, programul Berkut nu a depășit prototipul, ci a servit drept platformă de zbor pentru proiectarea unui nou avion de generația a 5-a.

Luptător F-22A

Între timp, Statele Unite au reușit să treacă serios înaintea dezvoltatorilor ruși. Ca parte a programului ATF (Advanced Tactical Fighter), până în 1990 primele prototipuri de noi luptători, create pe bază competitivă, erau deja gata. În urma licitației, la care au participat două perechi de prototipuri, proiectul a devenit câștigător Lockheed(acum Lockheed Martin), desemnat F-22 Raptor în serie. Contractul pentru producția de motoare a fost încheiat cu Pratt & Whitney, care a dezvoltat produsul F119-PW-100.

Inițial, s-a planificat construirea a nouă F-22A cu un singur loc de pre-producție și două F-22B cu două locuri (acestea din urmă au fost abandonate ulterior). În timpul testelor de zbor din 1992, un prototip s-a prăbușit în timpul aterizării la baza Edwards Air Force. După aceea, pe parcursul a cinci ani, au fost aduse modificări majore în designul luptătorului. Aeronava în forma sa finală a fost proiectată până în 1995, în mijlocul căreia a început asamblarea unui avion experimental, care a efectuat primul zbor pe 7 septembrie 1997. Producția în serie a Raptors a început în 2000, dar au început să intre în serviciul Forțelor Aeriene SUA doar trei ani mai târziu.

Dragă și foarte secretă

Programul F-22 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai scumpe din istoria aviației. Potrivit experților, dezvoltarea și producția în serie a unui număr semnificativ redus de avioane (187 în loc de achiziția planificată inițial de 750) s-a ridicat la 62 de miliarde de dolari, sau aproximativ 339 de milioane pentru un avion de luptă în serie. În acest moment, producția în serie a aeronavei a fost finalizată, iar acestea sunt în serviciu cu 8 aripi aeriene ale Forțelor Aeriene ale SUA.

Linia de asamblare F-22A (la acest moment producție întreruptă)

Astăzi, F-22A Raptor este singurul avion de luptă în serie de generația a 5-a din lume care implementează principalele caracteristici menționate mai sus ale aeronavelor de acest tip. În plus, se caracterizează prin automatizarea ridicată a proceselor de pilotare, navigare, detectarea țintei și utilizarea armelor. Aeronava este echipată cu un radar aeropurtat activ phased array AN/APG-77. Armamentul principal este situat în trei compartimente interne - 6 rachete aer-aer cu rază medie de acțiune AIM-120 AMRAAM (de la 50 la 100 km) în compartimentul central ventral și 2 rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune AIM-9 Sidewinder (până la 30 km) în două compartimente laterale.

Lansarea rachetei de avion AIM-120 AMRAAM

În plus, vehiculul are patru puncte de suspensie sub aripi, care pot fi folosite pentru a găzdui rezervoare externe de combustibil și rachete de avioane. Cu toate acestea, aceste opțiuni de arme măresc dramatic vizibilitatea aeronavei și reduc semnificativ manevrabilitatea acesteia.

Luptător F-22A cu compartimente pentru arme deschise

Aspectul F-22 s-a format în ani război rece: Prioritatea lui era să câștige superioritatea aeriană. Cu toate acestea, lupta împotriva țintelor terestre și participarea la conflicte locale din țările lumii a treia nu se numărau printre sarcinile Raptor la acea vreme. Utilizarea muniției de înaltă precizie de tip JDAM a început abia în 2005. În 2012, Forțele Aeriene ale SUA au primit prima aeronavă F-22 modernizată, care avea capacități de luptă la sol îmbunătățite și era înarmată cu bombe ghidate GBU-29 SDB (Small Diameter Bomb). În plus, în prezent nu este capabil să utilizeze cele mai recente modificări ale rachetelor aer-aer: AIM-9X Sidewinder cu rază scurtă de acțiune și AIM-120 DAMRAAM cu rază medie de acțiune (rază de ucidere de până la 180 km). Aceste tipuri de rachete vor fi disponibile pentru armarea F-22 începând cu 2015, respectiv 2018.

Testarea utilizării rachetelor de aeronave cu rază scurtă de acțiune AIM-9X

Antrenament și utilizare în luptăF-22

Având în vedere secretul tehnologiei folosite în programul F-22, Statele Unite nu au permis de mult timp desfășurarea avioanelor de luptă în afara țării. Abia în 2007 au început să aibă sediul în străinătate pentru prima dată - pe insula Okinawa (Japonia). În 2014, aeronavele „japoneze” au participat la exerciții cu Forțele Aeriene Regale Malaeziei, care au inclus avioane multirol de generație Su-30 MKM 4++ de fabricație rusă (conform codificării NATO – Flanker-C). În 2007, avioanele de vânătoare au interceptat pentru prima dată o pereche de bombardiere strategice rusești Tu-95MS (codificare NATO: Bear) în largul coastei Alaska.

La început au refuzat să desfășoare F-22 la bazele aeriene americane din Orientul Mijlociu. Cu toate acestea, deja în 2009, aeronavele au apărut în Emiratele Arabe Unite pe baza AlDhafra. În martie 2013, luptătorul ar fi interceptat un F-4 Phantom II iranian, care, la rândul său, încerca să intercepteze o dronă de atac MQ-1 Predator care zbura de-a lungul coastei. Potrivit rapoartelor de presă, abia în septembrie 2014 Statele Unite au decis să folosească F-22 pentru a lovi pozițiile terestre ale militanților Statului Islamic situate în Siria. În timpul acestui raid, luptătorii au folosit bombe de 1.000 de picioare, ghidate de semnale GPS. Cu toate acestea, autoritățile americane au considerat ca utilizarea unor astfel de aeronave scumpe în lupta împotriva rebelilor este nepotrivită.

Ce este în Rusia?

După cum sa menționat deja, din mai multe motive (în primul rând din cauza prăbușirii URSS) în Rusia, dezvoltarea unui luptător de generația a 5-a a fost mult mai lentă. Cu toate acestea, acest lucru a făcut posibilă regândirea scopurilor și obiectivelor programului, deoarece anii 1990 și 2000 nu au fost în zadar pentru industria aviației ruse. În această perioadă au apărut avioane de luptă multifuncționale de generație intermediară de mare succes - 4++ Su-30MK (conform codificării NATO - Flanker-C) în diferite versiuni. Au devenit hit-uri de export în întreaga lume și formează coloana vertebrală a forțelor aeriene din India, China, Malaezia, Vietnam, Venezuela, Indonezia și alte țări.

Su-35S (conform codificării NATO – Flanker-E+)

După cum se dovedește, cheia succesului în aviația modernă este o platformă aerodinamică adecvată și radare moderne la bord, cuplate cu sisteme de zbor și navigație, precum și motoare cu reacție puternice cu vectorizare de tracțiune în toate unghiurile și o gamă largă de arme de toate. clase. O dezvoltare ulterioară în această direcție a fost apariția avionului de vânătoare Su-35S (conform codificării NATO – Flanker-E+), care a fost creat în interesul Forțelor Aeriene Ruse și ar trebui să fie principalul vânător multirol până la apariția Avioane de producție de a 5-a generație.

Construcția pe termen lung a avansat

Ținând cont de condițiile economice dificile, precum și de experiența și costurile Statelor Unite în crearea F-22, Rusia a decis să dezvolte un luptător de clasă mijlocie - în dimensiune ar trebui să fie între MiG-29 ușor ( conform codificării NATO – Fulcrum) și greul Su-27 (conform codificării NATO – Flanker). În același timp, luptătorul autohton trebuie să depășească toți analogii occidentali și să ofere o varietate de capabilități utilizare în luptă. Pe baza acestor cerințe, în 2001 a fost anunțată o licitație pentru dezvoltarea unui complex promițător de aviație de primă linie (PAK FA). Competiția a fost câștigată de compania Sukhoi cu proiectul T-50.

Primul zbor al T-50-1. Foto: Sukhoi Holding Holding Company

Construcția de prototipuri și pregătirea pentru producția în serie au fost efectuate la uzina de avioane din Komsomolsk-on-Amur. T-50 experimental a efectuat primul zbor în ianuarie 2010. În prezent, 5 mostre sunt deja testate. În 2014, testele de stat ale luptătorului au început la poligonul de antrenament al Ministerului Apărării din Akhtubinsk, unde, simultan cu piloții de încercare, armata a început să stăpânească vehiculul. Potrivit companiei Sukhoi, în cadrul testelor preliminare ale T-50, au fost evaluate caracteristicile aerodinamice, indicatorii de stabilitate și controlabilitate, rezistența dinamică, precum și funcționarea complexului de echipamente de bord și sisteme de aeronave.

Zborul unei perechi de T-50. Foto: Sukhoi Holding Holding Company

Echipamente și arme T-50

Din vara lui 2012, două aeronave au testat cel mai recent sistem radar aeropurtat cu AFAR, precum și un sistem de detecție optic-electronic promițător.

Un prototip de radar aeropurtat cu AFAR la show-ul aerian MAKS-2009

Alimentarea aeronavelor și modul de super-manevrabilitate sunt deja testate. Este planificată utilizarea noului produs „117” ca motor principal pentru T-50, care va avea performanțe mai mari decât motorul AL-41F creat anterior.

Motor AL-41F1

Spre deosebire de F-22, avionul de luptă rus din generația a cincea va fi multi-rol de la bun început. Pe T-50, un sistem optic-electronic va fi integrat în radarul de bord, care încă nu este disponibil pe omologul său american. T-50 este planificat să aibă o gamă mult mai largă de arme. Ca armă de luptă aeriană, T-50 va transporta mai multe rachete RVV (conform codificării NATO - AA-12 Adder) în modificări cu rază scurtă, medie și lungă. Mai mult, acesta din urmă este capabil să lovească aeronavele inamice la o distanță de până la 200 km - cel puțin acest lucru este raportat în materialele promoționale la MAKS-2013. Nu există analogi cu acesta în lume astăzi.

Rachetă de aviație cu rază lungă de acțiune RVV-BD

La expoziții au fost demonstrate și rachetele aer-sol cu ​​care ar putea fi înarmat noul luptător. Una dintre acestea poate fi noua rachetă a aeronavei Kh-38ME (conform codificării NATO - AA-11 Archer). Este proiectat pe o bază modulară, ceea ce permite utilizarea diferitelor sisteme de ghidare combinate. Acesta din urmă poate include un sistem inerțial și opțiuni pentru ghidarea de precizie finală - bazată pe capete de orientare (laser, imagini termice, tip radar) sau navigație prin satelit. În funcție de modificare, racheta este echipată cu un focos de fragmentare puternic exploziv, penetrant sau cluster.

Este de așteptat ca primele avioane de vânătoare T-50 de producție să înceapă să intre în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în 2016, iar până în 2020 numărul lor va crește la 55 de unități.

Zborul a trei T-50 în timpul MAKS 2013

T-50vs F-22 Raptor

Deși luptătorul rus de generația a 5-a este oarecum întârziat, în cele din urmă poate fi semnificativ superior omologul său american. Să încercăm să rezumăm comparația celor două mașini.

Raport calitate/preț

Aeronava americană a fost proiectată în timpul Războiului Rece și, după cum a arătat timpul, s-a dovedit a fi nerevendicată și foarte scumpă. Rusia a folosit cu înțelepciune decalajul față de Statele Unite - au fost evaluate experiența creării F-22, funcționarea și capacitățile acestuia. PAK FA va fi un luptător cu mai multe roluri, cu o gamă largă de misiuni.

Manevrabilitate

Exagerat de dusă de dorința de ascundere, Statele Unite au creat avioane care erau incapabile de super-manevrabilitate și prost potrivite pentru luptă corp. Prototipul T-50 demonstrează în mod public manevrele acrobatice, iar în configurație completă cu motoare de bază cu toate aspectele va demonstra o adevărată super-manevrabilitate.

Dominanță în aer și pe pământ

F-22 a fost planificat ca un avion de luptă de superioritate aeriană folosind doar rachete aer-aer la distanțe extrem de lungi și medii. Folosirea lui ca purtător de arme de precizie pentru a distruge ținte terestre a devenit posibilă mult mai târziu. În același timp, F-22 poate folosi un set extrem de limitat de arme cu ghidare bazată pe semnale GPS. Lipsa unui sistem optic-electronic propriu nu permite utilizarea unei game mai largi de rachete și bombe ghidate.

T-50 va avea imediat toate capacitățile de a lovi ținte aeriene și terestre, inclusiv unele specifice precum radarele de apărare aeriană inamice, în timp ce racheta antiradar americană HARM nu se potrivește cu dimensiunile compartimentului de arme intern al F-22. Prezența unor moduri de super-manevrabilitate și a rachetelor eficiente cu rază scurtă de acțiune de tip RVV-MD va oferi T-50 un avantaj în lupta cu manevra strânsă. Deținerea de rachete RVV-BD cu rază ultra-lungă va permite lui T-50 să lovească inamicul la o distanță la care acesta nu poate răspunde.

În concluzie, iată un citat de la o persoană care cu greu poate fi suspectată de părtinire. „Datele de analiză pe care le-am văzut pe PAK FA indică faptul că aeronava are un design destul de complex, care este cel puțin la fel de bun ca și, potrivit unor experți, chiar superior, aeronavelor americane de generația a cincea”, a spus fostul SUA. Șeful serviciului de informații al Forțelor Aeriene, generalul locotenent Dave Deptula.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Cum să-ți deschizi propriul amanet;
• Pizzeria - o idee câștigătoare pentru afaceri Cum să construiți o pizzerie;
• Curs: Tehnologia producerii și ambalării înghețatei;
• Tehnologia de gătit și regulile pentru vânzarea preparatelor cu paste;
• Centrul corporației - catalog de produse, promoții și coduri promoționale;
• Codurile promoționale DOMINO'S PIZZA;
• Plan de afaceri pentru un magazin de kebab: documente și echipamente necesare;
• Idei de afaceri interesante și profitabile pentru furnizarea de servicii;