Portul pakistanez Gwadar este un punct cheie de transbordare regională. Nou Dubai: modul în care portul pakistanez Gwadar amenință rolul regional al EAU

China acordă sume uriașe de ajutor unui mic oraș de pescari pakistanezi pentru a câștiga preferințele locale și a construi un port comercial de mare adâncime, dar Statele Unite și India suspectează că într-o zi ar putea servi drept bază pentru marina chineză.

Beijingul a construit deja o școală, a trimis medici și a promis că va aloca aproximativ 500 de milioane de dolari subvenții pentru construcția unui aeroport, spital, colegiu și infrastructură de alimentare cu apă pentru Gwadar, un oraș prăfuit pe malul Mării Arabiei, cu perspectiva de a-l face un post de organizare pe unul dintre cele mai rute maritime mari de petrol și gaze.

Subvențiile includ 230 de milioane de dolari pentru un nou aeroport internațional, una dintre cele mai mari investiții din China în străinătate, potrivit cercetătorilor și oficialilor pakistanezi. Scara subvențiilor chineze este incredibilă, potrivit lui Brad Parka, director executiv AidData, un laborator de cercetare din Statele Unite, analizează datele din ajutorul chinez din 140 de țări din 2000 până în 2014. „Proiectul Gwadar este excepțional chiar și conform standardelor activităților din trecut ale Chinei în Pakistan”, a spus Parki.

Potrivit guvernului pakistanez, 100 de milioane de dolari sunt planificate pentru extinderea unui spital cu 250 de paturi, 130 de milioane de dolari pentru modernizarea infrastructurii comunale și 10 milioane de dolari pentru o școală profesională.

Proiectul de dezvoltare Gwadar este o abatere de la abordarea obișnuită a Beijingului în alte țări. China a ridiculizat în mod tradițional ajutorul în stil occidental pentru proiectele de infrastructură, pentru care împrumuturile sunt de obicei acordate de băncile comerciale de stat chineze.

„Concentrarea subvențiilor este uimitoare”, a spus Andrew Small, Washington cercetător German Marshall Fund, autor al unei cărți despre relațiile chino-pakistaneze. "China nu acordă de obicei ajutoare sau subvenții și, atunci când dă, sunt umili."

Pakistanul a salutat această asistență. Cu toate acestea, generozitatea neobișnuită a Beijingului a ridicat suspiciuni în Statele Unite și India, care cred că Gwadar face parte din viitoarele planuri geostrategice ale Chinei de a contesta dominația navală americană. „Toate acestea sugerează că Gwadar, pentru mulți oameni din China, pe termen lung, nu este ușor ofertă comercială”, A spus Small.

Ministerul de Externe al Chinei nu a răspuns la o cerere de comentarii din partea Reuters.

Beijing și Islamabad văd Gwadar ca o viitoare perlă în coroana coridorului economic China-Pakistan, proiectul Belt and Road pentru construirea rutelor comerciale terestre și maritime ale noului Drum al Mătăsii este în curs de desfășurare în peste 60 de țări din Asia, Europa și Africa.

Planul de a transforma Gwadar într-un centru de transbordare și megaport merge odată cu stabilirea unor zone economice speciale. Capacitatea de transbordare a portului este de așteptat să crească de la 1,2 milioane de tone în 2018 la 13 milioane de tone până în 2022, potrivit oficialilor pakistanezi. Trei macarale noi au fost deja instalate în port și anul viitor vor fi dragate până la 20 de metri la cinci dane.

Însă problemele Gwadar sunt că nu are acces la apă potabilă și la întreruperi constante. Militanții separatisti amenință să atace proiectele chinezești în Gwadar și Baluchistan, o provincie bogată în minerale, una dintre cele mai sărace regiuni din Pakistan.

Securitatea este o preocupare majoră, convoaiele de soldați și poliția armată călătorind cu chinezi și alți oaspeți străini.

„Localnicii nu sunt pe deplin fericiți”, a spus Essar Nori, un legislator din Gwadar, adăugând că separatiștii presează această nemulțumire. Zeci de mii de oameni care locuiesc în port trebuie să fie mutați. Oficialii pakistanezi cer rezidenților Gwadar să aibă răbdare, promițând să construiască urgent centrale de desalinizare și centrale electrice.

China va primi 91% din veniturile portului timp de patru decenii. Operatorul portuar chinez de peste mări va fi, de asemenea, scutit de taxe majore pentru mai mult de 20 de ani.

Purtătorul de cuvânt al guvernului pakistanez pentru afaceri maritime, Hasil Bizenjo, anunță sosirea chinezilor în regiune pe baza experienței din ultimele două secole, când Rusia și Anglia, și mai târziu Statele Unite și URSS, s-au luptat pentru controlul apelor calde ale porturilor din Golful Persic.

Potrivit unui raport al Departamentului Apărării al SUA publicat în iunie, s-a sugerat că Gwadar ar putea deveni o bază militară pentru China. India și-a exprimat îngrijorarea similară. Beijingul a respins această afirmație.

„Discuția despre faptul că China construiește o bază militară în Pakistan este o pură poveste de ghicire în zona de cafea”, a declarat Wu Qian, un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării din RPC.

Bizenjo și alți oficiali pakistanezi spun că Beijingul nu solicită utilizarea Gwadar în scopuri navale.

"Acest port, îl vor folosi în principal pentru interesele lor comerciale, dar depinde de unde va merge lumea în următorii 20 de ani", a spus Bisenjo.

Proiectul Gwadar din China contrastează cu eforturile similare din Sri Lanka, unde satul Hambantota a fost transformat într-un complex portuar. Săptămâna trecută, Sri Lanka a acordat satului un contract de închiriere de 99 de ani către China în schimbul plăților datoriei externe, provocând proteste stradale, deoarece mulți Sri Lanka au văzut-o ca o eroziune a suveranității.

Portul Hambantota, la fel ca Gwadar, face parte din rețeaua asiatică și africană din Beijing, care se teme de India și se teme să fie înconjurat de puterea navală chineză în creștere.

Oficialii pakistanezi spun însă că comparația cu Hambantota este defectuoasă, deoarece proiectul Gwadar are mult mai puține datorii.

Hartă. Port Gwadar China-Pakistan Railway // Vesti. Economie. 11/12/2015.

Hartă. Calea ferată China-Pakistan Port Gwadar

Guvernul pakistanez a închiriat 152 de hectare companiei de stat chineze China Overseas Port Holding timp de 43 de ani în portul Gwadar (provincia pakistaneză Baluchistan) pentru a crea o zonă economică specială.
„După cum este scris în acord,
compania chineză cu sediul în Hong Kong va primi drepturi complete de administrare la portul Gwadar, al treilea cel mai mare port maritim din Pakistan, precum și la o companie internațională de gestionare a aeroporturilor și a zonelor de coastă ", scrie China Daily.
"Se așteaptă ca investiția Chinei în Gwadar să se ridice la 1,62 miliarde de dolari", a spus ziarul. Banii vor merge pentru construirea unei autostrăzi între port și coastă, o linie de cale ferată și construirea digurilor. Există, de asemenea, nouă proiecte care vor fi implementate în următorii cinci ani.
Infrastructura portuară va fi construită de companiile chineze China Overseas Port Holding și Zhuhai Port Holding.
Gwadar este situat pe coasta Mării Arabiei și este singurul port pakistanez de mare adâncime. Portul deschide accesul la Strâmtoarea Hormuz, importantă strategic pentru comerțul mondial cu petrol, care face legătura între Golful Oman și Golful Persic, notează TASS.
Gwadar este, de asemenea, punctul sudic al coridorului economic sino-pakistanez, care își are originea în regiunea autonomă Xinjiang Uygur din China. Acest proiect la scară largă, al cărui cost total este estimat la 46 miliarde de dolari, va lega China de țările producătoare de petrol din Asia Centrală. Coridorul va descărca strâmtoarea Malacca, care transportă peste 80% din petrolul importat de China.

Vezi si:
[***] China se îndreaptă spre Golful Persic. Portul din Pakistan a fost transferat către conducerea gazetei Beijing // Nezavisimaya gazeta. 20.04.2015.
http://www.ng.ru/world/2015-04-20/8_china.html

[***] China scoate șine din Pakistan. Nou calea ferata îl va duce la Oceanul Indian [un drum lung de aproximativ 700 km va trece din China prin pasul Khunjerab 4620 m până la portul Gwadar] // Kommersant. 09.07.2010.
http://www.kommersant.ru/doc/1410183

[***] Calea ferată Indo-Volga. Proiect de Baranovsky Stepan Ivanovich // Niva. 1874. Nr. 34. S. 536-539.

[***] Golubchikov Yu.N., Rakhimov K.K., Sobyanin A.D., Tikunov V.S. Fundamentarea geografică a direcției de transport indo-siberiene // Geografie și resurse naturale. 2012. Nr. 3, iulie-septembrie. S. 168-172.
http://conjuncture.ru/transeurasia/
Traducerea articolului în engleză:
Fundamentarea geografică a direcției de transport indo-siberiene. Yu. N. Golubchikov, K. K. Rakhimov, A. D. Sobyanin, V. S. Tikunov // SpringerLink. 15.11.2012.
http://conjuncture.ru/springerlink_15-11-2012/

[***] Merită Pamir banii și eforturile rusești? Da, merită! Articolul 74: Badakhshan extrem de important - pentru Rusia // LJ Sobyanin (sobiainnen). 25.07.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_25-07-2012/

[***] Baza rusească în Osh și calea ferată Chui-Fergana: prioritățile de top ale Rusiei în Kârgâzstan (2012). 80 de publicații pe tema bazei din Osh și două versiuni ale căii ferate prin Kârgâzstan - KKUZhD și ZhDCHF // LJ Sobyanin (sobiainnen). 10.10.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_10-10-2012/

[***] 500 de kilometri de cale ferată până la India (harta feroviară prin banda Khyber) // LJ tomas-morr. 18.03.2015.
http://tomas-morr.livejournal.com/336561.html

[***] Alexander Sobyanin: Rusia, India, Iran și Pakistan au nevoie de ITC Nord-Sud. Traseul khazar-hanseatic. Intervievat de Maria Fersman // Centrul de comunicare eurasiatic. 09.09.2014.
http://conjuncture.ru/eurasiancenter-ru-09-09-2014/

[***] Ieșirea Rusiei în Oceanul Indian. Despre calea ferată din Siberia spre India. Conferință online a lui Yuri Golubchikov, Alexander Sobyanin și Kubatbek Rakhimov. Rusia și Kazahstan vor iniția calea ferată din Siberia către Iran, Pakistan și India. Prima etapă - calea ferată Chui - Fergana // RIA Novosti. 22.12.2011.
http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/
Partea 1. Semnificația steagului marinei rusești în Golful Persic și importanța strategică a ecartamentului 1520.

Partea 2. Căile ferate din Eurasia - Elefant (India), Dragon (China), Urs (Rusia și Uniunea Eurasiatică).

Partea 3. Calea ferată din Siberia către Oceanul Indian: imperativele militare-politice și economice ale Rusiei și ale Uniunii Eurasiatice.

[***] Bessarabov GD, Sobyanin AD Despre prezența economică a Rusiei în China de Vest și Asia Centrală: calea ferată chino-kârgâză // Profi. 2001. Nr. 1-2. S.51-53.
http://conjuncture.ru/sobianin_19-10-2000/

[***] Chernov M. Rusia este chemată în Pakistan. Republica Islamică va fi salvată de către lucrătorii feroviari ruși // RBK zilnic. 28.05.2009.
http://conjuncture.ru/rbcdaily-ru-28-05-2009/

[***] Grigoriev SE, Zabello Ya.Yu., Chakeyeva M.U. Autostrada Tașkent-Karachi: deschidere de noi rute pentru exportatorii ruși // noi piețe. 2002. Nr. 4, august.
http://conjuncture.ru/pakistan_01-08-2002/

[***] Tashimov T. Coridorul la cerere [harta coridorului trans-afgan din Karachi și Gwadar, harta ITC Nord-Sud] // Expert Kazahstan. Nr. 36 (183). 15-22.09.2008.
http://expert.ru/kazakhstan/2008/36/transafganskiy_transportnyi_koridor/

[***] Manachinsky A.Ya. China: comunicații maritime. China în Africa. Strâmtoarea Malacca - ruta petrolieră. Portul Gwadar. Infrastructura Marinei // Rubicon.org.ua. 31.10.2014.

Conform celor mai recente cifre ale PNUD, Pakistanul este clasat ca una dintre cele zece țări cu cea mai rapidă creștere din lume. Cu o rată de creștere de 7-8% pe an, nivelul PIB-ului din Pakistan a crescut în ultimii ani de la 70 la 110 miliarde de dolari SUA. O țară care urmărea exporturi de 9 miliarde de dolari în urmă cu cinci ani ajunsese la 18 miliarde de dolari până la sfârșitul anului fiscal 2006. În cel mai recent raport, pregătit de Comisia de planificare și intitulat „Previziune pentru 2030”, vizavi de coloana PIB se află cifra de 700 miliarde dolari în următorii 25 de ani.

Implementarea unor astfel de proiecte ambițioase este dictată de timp, precum și de nevoile strategice ale societății și dezvoltare economică atât Pakistanul, cât și regiunea în ansamblu.

Pentru a pune în aplicare mari proiecte naționale și transnaționale, Pakistanul a început la începutul secolului al XXI-lea un curs spre privatizare și atragerea investițiilor străine în diferite sectoare ale economiei. În prezent, au început mai multe proiecte mari de investiții, de exemplu, în domeniul tehnologiilor de telecomunicații, comunicațiilor prin satelit, construcției de coridoare de transport etc.

Amplasarea geografică a Pakistanului contribuie la implementarea unor mari proiecte regionale. În est se învecinează cu India, în nord-est - cu China, în nord și nord-vest - cu Afganistan, granițele de vest adiacente Iranului, prin care, la rândul lor, există rute către țările din Asia Centrală.

Se știe că Kazahstan, Uzbekistan și Turkmenistan au rezerve colosale de resurse naturale. Conform calculelor preliminare, până la 4% din rezervele de hidrocarburi dovedite din lume sunt concentrate aici. Cu o populație de 69 de milioane de oameni și un PIB combinat de 62 de miliarde de dolari, regiunea, pe de o parte, de la mijlocul anilor 90 ai secolului al XX-lea, începe să se dezvolte în ceea ce privește comerțul regional intern. Infrastructura conductelor existente și în construcție trece prin teritoriul celei dintâi Uniunea Sovietica... Iar transportatorii de energie sunt vitali atât pentru Pakistan, cât și pentru Afganistan și, fără îndoială, China, în special provinciile sale occidentale. Țările din urmă, precum și statele din Asia Centrală, consideră că este extrem de important să aibă acces la apele calde din Oceanul Indian și Golful Persic.

Astfel, noua aliniere a forțelor geopolitice din regiune și oportunitățile care s-au deschis au pus Pakistanul în fața consolidării legăturilor economice și politice regionale.

Pe de altă parte, în general, există o transformare a regiunii spre integrare în comunitatea economică mondială. Și trebuie remarcat faptul că acest lucru este foarte important pentru Pakistan: la nivel internațional, statutul său de țară se consolidează, prin care vor fi stabilite rute de export-import importante din punct de vedere strategic. Într-un interviu acordat televiziunii ruse la o conferință a Organizației de Cooperare din Shanghai (SCO) din 13 iunie a acestui an. La Shanghai, China, președintele general al Pakistanului, Pervez Musharraf, a subliniat: „Pakistanul va deveni un„ coridor de transport ”, unde rutele comerciale trec din Asia în Orientul Mijlociu, în Europa și înapoi ...” Într-adevăr, Pakistanul este în prezent în proces de transformare rapidă.

Unul dintre proiectele promițătoare puternice ale guvernului federal din Pakistan este construcția portului Gwadar. Acesta este un obiect foarte îndrăzneț, fundamental nou. Chiar și conceptul unui astfel de proiect vorbește despre curajul gândirii inginerești, puterea celor atrași resurse financiare și nevoia vitală pentru Pakistan de a-l pune în aplicare.

Portul Gwadar este primul și până în prezent singurul port din provincia pakistaneză Balucistan. Poziția sa geografică este unică, ceea ce îl face atractiv atât pentru China, Afganistan, cât și pentru țările din Asia Centrală și Orientul Apropiat și Mijlociu. Acesta este situat chiar lângă intrarea în Golful Persic, pe coasta Oceanului Indian, la doar 18 mile de Dubai.

În general, Pakistanul consideră Baluchistanul ca ținta viitoarelor sale ambiții economice și strategice. În primul rând, este cea mai mare provincie din Pakistan în ceea ce privește teritoriul: suprafața sa este de 347 mii de metri pătrați. km, sau 43,6% din teritoriul țării. Se află în estul Pakistanului și se învecinează cu Afganistanul și Iranul.

Dar există o serie de factori care îl scot din contextul abordării tradiționale a economiei și dezvoltare sociala provincii Pakistan, și anume: resurse naturale, proximitate geografică și ... acces la mare. Se știe că astăzi Karachi este o metropolă și un port în Pakistan în același timp. Însă locația sa geografică este relativ vulnerabilă. Vom vorbi despre asta mai jos. Și înapoi în Baluchistan.

În ciuda tuturor confuziei amestecului etnic, a luptei pe termen lung a partidelor naționale și naționale politice, a întârzierii sociale extreme în general, a unui nivel scăzut de dezvoltare economică în comparație cu alte provincii ale țării, a traficului de droguri din Afganistan, a depărtării față de centrul federal militar-civil bine instruit, a nemulțumirii constante a principalilor rezidenți provincii - Baluchis și Pashtun - de către autoritățile centrale, Baluchistan atrage din ce în ce mai mult atenția autorităților federale prin poziția sa geostrategică.

Țara Baluchistanului este bogată în rezerve de minereu de fier, minereu de crom, sulfat de bariu, cupru, aur fin (un aliaj de cupru cu aur), zinc și gaz natural... Primul puț comercial a fost forat în 1952, marcând începutul dezvoltării câmpului de gaze Sui / Suii, cel mai mare câmp de gaze din Pakistan. Zăcămintele de gaz au fost explorate și în alte zone ale provinciei, precum Zin / Zin, Loti / Loti, Pirkoh / Pirkoh, South Zarghun etc. În 2005, primul puț comercial a fost forat în câmpul Ziarat-1.

Linia de coastă a Baluchistanului, care se întinde pe sute de kilometri, ar trebui atribuită și bogăției „naturale”. Datorită ei, Pakistanul are acces nestingherit la rutele comerciale maritime din Oceanul Indian și din Golful Persic. În prezent, întrebarea este cum să folosiți cel mai eficient acest „dar al lui Allah”.

Planurile Islamabadului pentru Balutchistan sunt simple și grandioase:

Valorificarea oportunităților comerciale cu Afganistanul și cu țările fără ieșire la mare din Asia Centrală;

Dezvoltarea legăturilor comerciale și de transport cu țările din Golful Persic;

Dezvoltarea exportului;

Transbordarea mărfurilor transcontinentale;

Construirea instalațiilor de depozitare a petrolului, a instalațiilor de prelucrare a petrolului și a gazelor de diferite capacități etc.

Situat la intrarea în Golful Persic, la o distanță de 460 km de portul Karachi, Gwadar are o mare importanță geostrategică. Când se dezvoltă Planul principal Dezvoltarea portului a profitat de locația geografică a Gwadar ca un port alternativ în regiune.

Poziția geografică a portului Gwadar este, de asemenea, unică, deoarece se află în imediata vecinătate a intrării în Golful Persic, care este, de asemenea, foarte importantă din punct de vedere geostrategic. Situația instabilă continuă din Golful Persic, care a început cu războiul Iran-Irak, Războiul Golfului și apariția statelor suverane în Asia Centrală a sporit doar importanța construirii unui nou port. Răspunzând cererilor de cerințe geoeconomice care rezultă din schimbările din regiune, a fost elaborat un plan general pentru dezvoltarea portului, care prevede construcția acestuia ca alternativă, pe de o parte, la porturile pakistaneze Karachi și Kazim și, pe de altă parte, la porturile existente din Golful Persic din punctul de vedere al dezvoltarea de noi rute comerciale din țările din Asia Centrală, precum și un punct modern de transbordare în regiune în ansamblu. Construcția portului prevede o adâncire semnificativă a fundului mării, efectuarea de lucrări pentru adâncirea și lărgirea canalului navigabil, a cărui adâncime, conform proiectului, va fi de 12,5 m, iar lățimea - 4,5 km. Cea mai nouă infrastructură a portului va face posibilă primirea petrolierelor cu o deplasare de peste 100 de mii de tone de țiței și nave comerciale cu tonaj mare. Acest lucru îl scoate din competiție în comparație cu porturile învecinate (pakistanez și iranian) și oferă astfel în viitor un avantaj ca port comercial pe drumul din Asia către Europa.

Inițial, autoritățile pakistaneze au stabilit o sarcină similară pentru porturile Karachi și Kazim / PQA. Cu toate acestea, creșterea comerțului pakistanez ne face să ne gândim că astăzi capacitățile de transbordare ale ambelor porturi (respectiv 25 și 17 milioane de tone pe an) nu vor fi suficiente în viitorul apropiat. În prezent, Karachi este una dintre megaciunile continentului asiatic cu o populație de 16 milioane de locuitori, o capitală economică, un centru comercial și industrial, principala poartă aeriană a țării, principalul port maritim etc. Până la 80% din mărfurile pakistaneze sunt exportate în întreaga lume din portul Karachi.

Dar pentru o țară care și-a stabilit un obiectiv de a-și crește PIB-ul la nivelul de 700 miliarde USD în următorii 25 de ani, este necesară o îmbunătățire calitativă a infrastructurii portuare. De aceea, autoritățile au abandonat ideea de a se baza pe reechiparea industrială a porturilor Karachi și Kazim datorită inutilității sale, și anume datorită îndepărtării lor de principalele rute de transport maritim și, în consecință, a costurilor suplimentare de timp, precum și a restricțiilor privind pescajul navelor comerciale și petroliere offshore. Modernizarea instalațiilor existente va fi realizată fără îndoială, dar este necesară căutarea de noi oportunități pentru comerț și investiții. Astfel, chiar și în stadiul dezvoltării Master Planului pentru Dezvoltarea Porturilor din Balutchistan, avantajele poziției geografice a Gwadar au fost profitate ca un port alternativ în regiune, care poate primi atât nave naționale cât și străine cu petrolier de mare capacitate.

Se știe că regiunea Golfului Persic este bogată în rezerve de hidrocarburi. Pakistanul ia în considerare și acest lucru. Prin urmare, construcția portului Gwadar deschide perspective pentru transbordarea și transportul de țiței și produse petroliere din țările din Orientul Apropiat și Mijlociu, precum și din statele din Asia Centrală pentru piețele în creștere din Asia.

Astăzi, este deja evident că capacitățile de transbordare ale porturilor adiacente Gwadar (pakistaneze și iraniene) nu se potrivesc, ceea ce crește semnificativ nivelul de concurență dintre ele. Posibilitatea de a intra într-un port maritim nu face decât să intensifice concurența pentru cota de piață între concurenți. Acest lucru duce adesea la o creștere accentuată a prețurilor serviciilor portuare.

Odată cu punerea în funcțiune a primei etape a portului Gwadar, va apărea problema redistribuirii fluxurilor de petrol și gaze între porturile din regiune. La rândul său, porturile iraniene se confruntă cu necesitatea reechipării tehnologice a facilităților lor portuare deja depășite. În prezent, Iranul nu dispune de o infrastructură suficientă pentru transbordarea hidrocarburilor din Asia Centrală. Portul Bandar Abbas are două terminale petroliere, în timp ce portul Chahbahar are un singur terminal mic.

Mai mult, izolarea internațională a Iranului reduce drastic utilizarea facilităților sale portuare. Instabilitatea geopolitică în regiunea Orientului Apropiat și Mijlociu, oportunitățile limitate ale porturilor iraniene oferă în același timp o oportunitate unică pentru Gwadar de a atrage o parte semnificativă a pieței și de a deveni un port cheie în regiune.

Planul general pentru dezvoltarea portului Gwadar prevede un alt domeniu important - dezvoltarea potențialelor oportunități comerciale și economice cu provinciile de vest ale Chinei. Acest punct - China și provincia pakistaneză Baluchistan - ar trebui discutat în detaliu.

Un pic de istorie. În 1978, când RPC a proclamat un curs de tranziție către economie de piata, regiunile de coastă din estul Chinei au primit un puternic impuls pentru dezvoltare. Rămânerea în urmă a dezvoltării economice a provinciilor de vest ale Chinei a devenit din ce în ce mai evidentă de-a lungul anilor. Partidul Comunist Chinez a elaborat un plan pentru dezvoltarea economică a părții de vest a țării, adică a provinciilor care se învecinează cu Pakistanul. Această regiune acoperă 71,4% din teritoriul Chinei, cu o populație de doar 28,8%. Seriozitatea unor astfel de intenții este evidențiată de faptul că în ianuarie 2000 conducerea țării a înființat Grupul de Dezvoltare pentru Provinciile de Vest ale Chinei (include 27 de ministere), condus de președintele Republicii Populare Chineze Hu Jintao.

China spune deschis că consideră Pakistanul ca o bază industrială pentru companiile chineze, exportul de unități de producție de mici dimensiuni și afaceri mari, instalarea liniilor de asamblare, în special, în Baluchistan și implementarea operațiunilor de export-import cu țările din Orientul Mijlociu, Africa, Asia Centrală etc.

Principalul obiectiv al acestei strategii este dezvoltarea infrastructurii, atragerea investițiilor străine, protejarea mediu inconjurator, diverse programe educaționale.

Domenii de cooperare între cele două țări - industria chimica, inginerie, aprovizionare cu material rulant feroviar, construcție de infrastructuri, autostrăzi, porturi, poduri, clădiri rezidențiale etc.

Cooperarea economică strânsă între China și Pakistan a început în anii 60 și 70 ai secolului XX. Unul dintre primele proiecte majore a fost construirea autostrăzii Karakorum în anii '70. Se mai numește „podul terestru” între cele două țări.

Dar, pe lângă prioritățile enumerate, există încă o sarcină pentru China - are nevoie de acces la Oceanul Indian pentru a „elibera” provincia terestră Xinjiang de captivitate. Prin urmare, el este extrem de interesat de mari proiecte transnaționale, fie că este vorba de construcția unei autostrăzi de mare viteză sau de stabilirea unei linii de cale ferată din provinciile de vest prin Baluchistan până la coasta oceanului.

La rândul său, Pakistanul încearcă să dezvolte cooperarea economică cu un prieten „testat în timp”, China. Cu toate acestea, comerțul bilateral este încă la un nivel scăzut și astăzi schimburile comerciale dintre cele două țări sunt de doar 2,4 miliarde de dolari. Atât Pakistanul, cât și China sunt interesate de creșterea comerțului între ele și în regiune în ansamblu.

Nevoile tot mai mari de energie electrică ale Chinei și creșterea economică rapidă a țării alimentează jocul energetic din Asia Centrală. China a intrat pe piața energiei din Kazahstan, cumpărând Petro Kazahstan / Petro Kazahstan pentru 4,2 miliarde de dolari. China a efectuat intervenții similare în Sudan, Nigeria, Venezuela și alte țări. Perspectivele economice ale marelui vecin (China), care în viitorul apropiat promite să devină țara cu cea mai mare economie din lume, au deja astăzi un impact extraordinar asupra regiunii în ansamblu și asupra Pakistanului în special.

De aceea China este atât de dornică de Oceanul Indian, atât de interesată de dezvoltarea facilităților portuare din Gwadar. Pentru implementarea primei etape de construcție, partea chineză a acordat Pakistanului un împrumut de 2 miliarde de dolari.

Implementarea acestui ambițios proiect este împărțită în mai multe etape. Construcția primei etape a portului a început pe 22 martie 2002, iar din ianuarie 2003 portul acceptă nave comerciale cu marfă pentru construcția proprie. Punerea în funcțiune este programată pentru mijlocul anului 2006. Finalizarea primei faze include construirea a trei dane multifuncționale pentru ancorare nave maritime, inclusiv infrastructura pentru transbordarea țițeiului din petrolierele.

În prezent, guvernul federal pakistanez nu a decis încă momentul trecerii la a doua etapă a construcției portului și cu investitorul principal. A doua etapă de construcție include, pe lângă construcția a nouă noi dane maritime, instalarea de echipamente pentru navigație pe timp de noapte. Costul proiectului în a doua etapă va fi de 600 de milioane de dolari

Problema unui investitor este de o importanță fundamentală pentru Pakistan, întrucât înțelege în mod clar că prezența pe termen lung a Chinei în regiune va atrage anumite dificultăți pentru țară. Într-o astfel de situație, Pakistanul trebuie să găsească un echilibru dur între un „prieten testat în timp” și alți aliați.

Autoritățile federale din Pakistan, care au inițiat construcția portului Gwadar, l-au considerat și îl consideră un port maritim alternativ, în cazul blocării porturilor existente Karachi și Kazim. Și aceasta nu este o coincidență. Relațiile de lungă durată cu India vecină cântăresc în mod constant asupra Pakistanului. Și construirea unui port maritim puternic cu cea mai recentă tehnologie la îndemâna marinei indiene - o oportunitate strălucită pentru Pakistan. De aceea, Islamabad intenționează să construiască a treia bază navală în Gwadar, ceea ce va consolida în mod semnificativ securitatea țării în regiune.

În plus față de obiectivele geostrategice discutate mai sus, la elaborarea Planului general pentru dezvoltarea portului Gwadar, au fost luate în considerare și beneficiile pur economice:

Îmbunătățirea infrastructurii de transport intern în provincia Baluchistan în legătură cu construirea unui nou port;

Construirea de noi linii de cale ferată de la port la interiorul provinciei, precum și spre Iran și pentru conectarea cu căile ferate de transport existente din Pakistan;

Construirea autostrăzii de coastă, care va lega Gwadar de Karachi;

Dezvoltarea industriilor de construcții navale în provincie;

Construirea de zone industriale și industriale, inclusiv construcția de terminale speciale pentru containere maritime;

Afluxul de forță de muncă din regiunile nordice și centrale ale țării și, în consecință, ieșirea acesteia din Karachi suprapopulată. Deja astăzi, portul a oferit noi locuri de muncă pentru trei mii de oameni.

Astăzi, populația orașului Gwadar este de doar 125 de mii de oameni. În trecutul recent, era un mic oraș de coastă înconjurat de un deșert apus de soare. Mulți observă că orașul urmează aceeași cale ca portul Rashid din Emiratele Arabe Unite. Iar Pakistanul are planuri ambițioase pentru dezvoltarea Gwadar, vrea să-l transforme într-un al doilea Dubai. Și acest lucru este justificat. De exemplu, cifra de afaceri din Dubai este de 16,5% din cele 20 de miliarde de dolari ale economiei din Emiratele Arabe Unite.

Cu toate acestea, pentru a pune în aplicare un astfel de plan, Pakistanul va trebui să depășească multe dificultăți, iar una dintre ele este soluția problemei livrării către oraș. bând apă... În general, acesta este un proiect extrem de costisitor, deoarece presupune utilizarea numai a materialelor importate.

Dar, în ciuda multor probleme nerezolvate, dezvoltarea strategică a Gwadar este clar definită: este un port internațional. În acest scop, sunt atrase investiții străine semnificative pentru construcția sa. Islamabad negociază în prezent cu investitori privați pentru construcția celei de-a doua etape.

Interesul, în special, a fost manifestat de multe țări arabe, de exemplu, EAU și Kitar. Ministrul de Externe al Omului, Yusuf bin Alawi bin Abdullah, după o vizită în Pakistan, a promis că va aloca 100 de milioane de dolari pentru dezvoltarea Gwadar.

Pentru Pakistan, construcția și punerea în funcțiune a portului Gwadar ar putea deveni un port cheie de marfă, ceea ce va aduce Pakistanului venituri atât de necesare și, în cooperare cu țările vecine în domeniul construcțiilor feroviare și de transport, va conecta Gwadar cu alte regiuni ale Pakistanului, precum și cu țările din Asia Centrală.

În același timp, odată cu apariția unui nou port în regiune, concurența pe piața serviciilor portuare va crește brusc. Pakistanul devine treptat un nou jucător pe piața serviciilor de transbordare a hidrocarburilor din regiunea Golfului Persic.

Ați auzit vreodată de ceea ce se numește „războiul îndepărtat al Golfului”? Acesta este un război care poate începe - deși într-o formă "rece" - în afara țărilor din Golf. Discuțiile despre aceasta s-au reluat după ce portul Gwadar a atras din nou atenția comunității internaționale, amenințând că va „bate terenul de sub picioarele” EAU.

Portul, numit New Dubai, se deschide spre Marea Arabiei în sud-vestul Pakistanului și este aproape de Strâmtoarea Hormuz, care reprezintă o treime din comerțul petrolier mondial. Noul Dubai face parte din proiectul One Belt, One Road lansat de China în 2013 în contextul creșterii continue a țării ca superputere economică. Scopul acestui proiect este livrarea directă a mărfurilor chineze în diferite regiuni ale lumii în cel mai scurt timp posibil.

Proiectul comun sino-pakistanez răspunde intereselor unor țări și, în același timp, amenință interesele altora, ceea ce demonstrează perfect situația conflictuală din regiune, ceea ce indică, de asemenea, posibilitatea unor schimbări iminente în regulile regionale ale jocului și, eventual, chiar posibilitatea ca conflictul să depășească regiunea în cazul intervenției Statelor Unite și Rusiei. Cum pot EAU să reacționeze la această amenințare, care riscă să-i prindă statului statutul de unul dintre centrele comerciale de top din lume din Orientul Mijlociu?

Importanța portului Gwadar

Portul Gwadar este situat strategic, deoarece leagă Asia de Sud și Centrală și Orientul Mijlociu și a fost, de asemenea, cea mai importantă parte a vechiului Drum al Mătăsii care leagă China de trei continente vechi (Asia, Europa și Africa). Acest lucru se datorează accesului portului la Marea Arabiei lângă strâmtoarea Hormuz, care a contribuit la reducerea timpului de călătorie și a costurilor financiare pentru rulotele comerciale.

Din 1779, strâmtoarea Gwadar a fost sub controlul Sultanatului din Oman până când Pakistanul a recâștigat-o în 1958. Cu toate acestea, a durat aproximativ 44 de ani până când Islamabad a început să beneficieze de port. Astfel, pentru prima dată ideea de a opera Gwadar ca port pentru nave mari a apărut abia în 2002.

Până în 2013, China a anunțat lansarea proiectului istoric Belt and Road, care își propune să creeze o rețea extinsă de rute maritime și terestre care implică 68 de țări, în conformitate cu un plan de transport al mărfurilor chineze în diferite părți ale lumii.

Portul Gwadar este una dintre cele mai semnificative componente ale acestui proiect datorită apropierii sale de China: este cel mai apropiat port de zona industrială din Xinjiang, în comparație cu porturile chinezești din est. Prin Gwadar, Beijingul poate desfășura activități comerciale în tot Pakistanul. În acest scop, au fost special construite drumuri care duceau la port, de unde mărfurile chinezești sunt transportate în țările din Golful Persic și, în general, în Orientul Mijlociu.

Investiția anuală estimată în proiectul chino-pakistanez este estimată la 150 de miliarde de dolari pe an. Proiectul este împărțit în două părți: pe uscat și pe mare. În ceea ce privește Gwadar, aceasta face parte din traseul terestru, care include șase drumuri cheie, dintre care cel mai faimos este calea ferată londoneză cu o lungime de 18 mii de kilometri. Conform raportului Opendecy, drumul traversează nouă țări: China, Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Belgia, Marea Britanie și Franța.

Multimedia

Proiect nou Drum de mătase

RIA Novosti 15/05/2017 Islamabadul nu a găsit o oportunitate mai bună de a fi în centrul atenției mondiale. El se așteaptă la mari beneficii economice din parteneriatul cu China pentru acest proiect. În 2015, guvernul pakistanez a anunțat o închiriere de 43 de ani a unui teren de 152 de hectare în portul comercial Gwadar către China Overseas Ports Holding pentru a facilita accesul direct al mărfurilor chineze la regiunea Golfului și Orientul Mijlociu.

Pe 10 aprilie 2016, CEO-ul Zhang Baozhong a declarat că China Overseas Ports Holding ar putea cheltui în total 4,5 miliarde de dolari pe drumuri, energie, hoteluri și alte infrastructuri din zona industrială Gwadar. Compania intenționează, de asemenea, să construiască un aeroport internațional și o centrală electrică în portul pakistanez, astfel încât primele transporturi de mărfuri chineze din Xinjiang (la o distanță de trei mii de kilometri de port) să ajungă la Gwadar la sfârșitul anului 2016. Aceasta va da o lovitură puternică regiunii de conflict.

Amenințarea pentru portul Dubai

Dubai este esența vieții Emiratilor, fundamentul unei imagini care să atragă atenția lumii. Emiratele investesc în dezvoltarea Dubaiului majoritatea investițiilor lor pentru a face orașul un hub comerț internațional, finanțe și turism. Este un oraș multicultural care poate deveni un centru de atracție atât pentru turiști, cât și pentru oameni de afaceri.

Importanța Dubaiului este legată în primul rând de infrastructura sa: este cel mai mare port din Orientul Mijlociu Jebel Ali Jeff Ali și portul Rashid. Dubai este cel mai faimos oraș din Emiratele Arabe Unite, găzduind aproximativ cinci mii de companii din 120 de țări din întreaga lume.

Economia din Emiratele Arabe Unite este dependentă de veniturile din serviciile furnizate prin aceste porturi. Este o sursă care generează aur fără întrerupere. Dubai este un hub logistic unic și nu există alte proiecte care să poată concura cu acesta și să-și reducă cota de piață. Dar ce s-ar putea întâmpla după lansarea proiectului sino-pakistanez dacă portul Gwadar poate atrage atenția internațională datorită poziției sale geografice și a altor avantaje menționate mai sus?

Emiratele Arabe Unite iau contramăsuri

Oficialii emirați s-au grăbit să atace preventiv proiectul înainte ca acesta să devină parte a realității, deoarece se preconizează că proiectul sino-pakistanez va avea un impact uriaș asupra portului Jebel Ali în decurs de zece ani. Pentru a preveni o astfel de dezvoltare a evenimentelor, emiratii acționează în două direcții.

Prima susține opoziția pakistaneză, consolidându-și poziția în confruntarea cu fostul prim-ministru pakistanez Nawaz Sharif, un susținător ferm al proiectului sino-pakistanez, care a fost înlăturat din funcție în iulie pe fondul acuzațiilor de corupție. De exemplu, unele surse indică faptul că Emiratele Unite se aflau în spatele acesteia (în mare măsură), după ce autoritățile de anchetă au primit informații că Sharif a condus consiliul de administrație al unei companii deținute de fiul său Hassan în Dubai și a primit un salariu într-un cont bancar din EAU până în 2014, inclusiv în termen de un an de la venirea la putere. Autoritățile fiscale nu știau despre acești bani, în urma cărora Sharif a fost acuzat.

Al doilea este renașterea relațiilor cu oponenții Pakistanului din regiune, condusă de India. În special, în 2015, adică anul în care guvernul pakistanez a anunțat că va închiria terenuri către China în portul Gwadar, prim-ministrul indian Narendra Modi a făcut o vizită în EAU. Se știe că aceasta este prima vizită a unui prim-ministru indian în Emiratele Arabe Unite în ultimii 37 de ani.

Context

Haftar risipește petrolul libian

Ash-Sharq Al-Qatari 13.09.2017

Un nou jucător care rupe Libia

NoonPost 18.06.2017

India are motive să boicoteze China

Hindustan Times 16.05.2017

De ce se alătură India SCO „anti-occidentală”?

Forbes 30.11.2017 La rândul său, India salută și cooperarea cu Emiratele Arabe Unite, deoarece este interesată să perturbe proiectul, fiind una dintre țările afectate de acesta. Așadar, geografia proiectului este de așa natură încât va afecta teritoriul Kashmir - zona de conflict dintre India și Pakistan, ceea ce va însemna că această regiune, fiind o conductă pentru mărfurile chinezești, va fi sub protecția Chinei.

Lupta pentru influență

Este clar că portul Gwadar și proiectul sino-pakistanez din regiune au devenit arena luptelor regionale pentru putere. Cercul jucătorilor opuși nu se limitează la țări precum EAU, pe de o parte, și Pakistan, China, pe de altă parte. După ce India a intrat pe prima linie, intensificându-și parteneriatul cu Abu Dhabi, și Iranul a intrat în scenă. El a accelerat dezvoltarea portului Chabahar, la 165 de kilometri de Gwadar, și a plasat portul sub controlul deplin al Indiei pentru un proiect în valoare de aproximativ o jumătate de miliard de dolari, deoarece se teme de consecințele participării portului pakistanez la proiectul chinez.

Și Qatar s-a alăturat luptei. Qataris recunoaște importanța cheie a portului Gwadar ca fiind unul dintre cele mai importante factori importanțicare poate ajuta la schimbarea hărții întregii regiuni. Acest lucru i-a determinat să-și anunțe dorința de a plăti 15% din costul total al înființării coridorului sino-pakistanez. Această mișcare poate fi percepută ca un mijloc de presiune asupra EAU, ceea ce i-a determinat pe unii observatori să lege acțiunile Qatarului cu recenta criză din Golful Persic.

Astfel, conflictul asupra portului pakistanez se extinde dincolo de regiune. Statele Unite, la rândul lor, sprijină India și Emiratele Arabe Unite, în timp ce Rusia este de partea Chinei și a Pakistanului, ceea ce înseamnă asta această întrebare a dobândit caracterul unei lupte internaționale pentru influență și control. Succesul Chinei, Pakistanului și Qatarului în Gwadar înseamnă nu numai că Pakistanul are un avantaj în conflictul istoric cu India, Rusia primește un factor suplimentar pentru a-și consolida influența în Asia Centrală, iar China este o rampă de intrare în Golful Persic și Orientul Mijlociu, dar și reprezintă o amenințare pentru Dubai ca centru comercial mondial în următorii zece ani.

Materialele InoSMI conțin evaluări exclusiv de către mass-media străină și nu reflectă poziția consiliului editorial Inosmi.

Ar putea fi util să citiți: