Coeficientul deplasării totale a navei. Coeficienții de completitudine ai carenei navei. Plutirea unei nave prin deplasarea centrului de greutate al navei

Dimensiunile principale ale vasului sunt lungimea, lățimea, pescajul și adâncimea lateralului (Fig. 2).

Orez. 2. Dimensiunile principale ale navei: a - nave fără piese proeminente permanent; b - nave cu piese proeminente constant; c - nave cu pupa pe traversă; g - dimensiunile principale în secțiunile transversale ale corpului; e - exemple de determinare a liniilor teoretice si a perpendicularei nazale

Lungimea vasului L. Distinge:

• lungime de-a lungul liniei de plutire de proiectare L DWL- distanța dintre punctele de intersecție ale părților prova și pupa ale liniei de plutire structurală cu linia centrală a navei. În mod similar, lungimea este determinată pentru orice linie de plutire calculată L VL;
• lungimea dintre perpendiculare L PP. In spate perpendicular înainte(NP) luați linia de intersecție a DP cu un plan transversal vertical care trece prin punctul extrem de prova al liniei de plutire proiectată a navei. In spate perpendicular la pupa(CP) ia linia de intersecție a DP a navei cu un plan transversal vertical care trece prin punctul de intersecție a axei stocului cu planul liniei de plutire proiectată. În absența unui stoc, perpendiculara pupa a navei este considerată a fi linia de intersecție a DP a navei cu un plan transversal vertical care trece la o distanță de 97% din lungime de-a lungul DWL de perpendiculara de prova;
• lungime maximă L NB- distanta masurata in plan orizontal intre punctele extreme ale suprafetei teoretice a carenei navei (excluzand placarea exterioara) la capetele prua si pupa;
• lungime totală L GB- distanta masurata in plan orizontal intre punctele extreme ale capetelor prova si pupa ale navei, tinand cont de partile in permanenta proeminente.

Lățimea vasului B. Distingeți:

• lățimea conform proiectării de la linia de apă la linia de alimentare cu apă- distanta masurata in partea cea mai lata a navei la nivelul liniei de plutire perpendiculara pe DP fara a lua in considerare placarea exterioara. În mod similar, pentru orice linie de plutire proiectată, este determinată lățimea de-a lungul liniei de plutire VL;
• lățimea la mijlocul cadrului B- distanta masurata pe cadrul mijlocului navei la nivelul liniei de plutire de proiectare sau liniei de plutire de proiectare, fara a lua in considerare carcasa exterioara a carenei;
• latime maxima B NB- distanta masurata in partea cea mai lata perpendiculara pe DP intre punctele extreme ale carenei, excluzand pielea exterioara;
• lățimea totală în GB- distanta masurata in partea cea mai lata perpendiculara pe DP intre punctele extreme ale carenei, tinand cont de partile proeminente.

Pescajul navei T- distanta verticala masurata in planul cadrului din mijlocul navei de la planul principal la planul liniei de plutire de proiectare (T VL) sau la planul DWL (D DWL).

Controlul asupra aterizării navei ( pescaj mediu , trim și ruliu ) în timpul funcționării navei se efectuează în conformitate cu semne de adâncire. Semnele de adâncitură sunt aplicate cu cifre arabe pe ambele părți, tija, în zona cadrului din mijlocul navei și pe stâlpul pupei și indică adâncitura în decimetri (Fig. 3).

Orez. 3. Semne de adâncire.

Înălțimea vasului H- distanța verticală măsurată în planul cadrului din mijlocul navei de la planul principal până la linia laterală a punții superioare a navei. Sub linia de bord se înțelege ca linia de intersecție a suprafeței laterale (excluzând placarea) și puntea superioară (excluzând grosimea pardoselii).

Bord liber F este diferența dintre înălțimea laterală și pescaj F=H - T.

Dimensiuni principale L, V, Nși T determinați numai dimensiunile vasului și raporturile acestora L/B, W/T, H/T, L/Hși B/Hîntr-o anumită măsură, ele caracterizează forma carenei navei și afectează caracteristicile de navigabilitate și rezistență ale acesteia. De exemplu, o creștere LIVRE contribuie la viteza navei, cu atât mai mult b/t, cu atât este mai stabil.

Orez. 4. Să se determine coeficienţii de completitudine: a - suprafaţa liniei de plutire; b - zona cadrului din mijlocul navei; c - deplasare.

O idee suplimentară despre forma carenei navei este dată de cantitățile adimensionale, numite coeficienți de completitudine a navei.

Coeficientul de completitudine al liniei de plutire α- raportul dintre aria liniei de plutire S și aria dreptunghiului descris în jurul acesteia cu laturi Lși LA(Fig. 4):

factorul de plenitudine a cadrului la mijlocul navei β- acesta este raportul dintre partea scufundată a secțiunii mediane și aria dreptunghiului circumscrisă în jurul acesteia cu laturi LAși T:

Coeficientul completității deplasării δ este raportul deplasării volumetrice V la volumul unui paralelipiped cu laturi L, Vși T:

Coeficientul de completitudine longitudinală φ V la volumul unei prisme având o zonă de bază a cadrului din mijlocul navei și o înălțime L:

Coeficient plenitudine verticală χ - raportul deplasării volumetrice V la volumul unei prisme având o zonă de bază a liniei de plutire de proiectare S și o înălțime T:

La fel ca raporturile dimensiunilor principale, coeficienții de completitudine afectează navigabilitatea navei. Scădea δ, α și φ contribuie la viteza navei și o creștere α ii sporeste stabilitatea.

Vasul se caracterizează prin indicatori volumetrici și de masă, care includ: deplasarea volumetrică V, m 3, - volumul părții subacvatice a navei și deplasarea D, t, - masa vasului: D = ρV, Unde ρ - densitatea apei, t/m 3 .

Fiecare pescaj al vasului corespunde unei anumite deplasări volumetrice și masei vasului (deplasarea). Deplasarea unei nave complet construite, dar fără depozite, Provizii, bunuri și oameni se numește deplasarea navei goale. Deplasarea unei nave încărcate la linia sa de încărcare se numește deplasarea navei cu sarcina maximă

La proiectarea formei unui vas, se iau în considerare o serie de valori experimentale - caracteristici de construcție navală care determină nu numai diferitele calități ale navei, ci și economia acestuia. Caracteristicile formei descriu forma vasului și, prin urmare, a acesteia aspect prin relația dintre principalele dimensiuni de lungime, lățime, înălțime laterală și pescaj, precum și prin raportul dintre aria liniilor de plutire, aria cadrelor și deplasarea cu dimensiunile principale. Caracteristicile formei sunt de obicei legate de tasarea structurală. În special, ele influențează comportamentul unei nave pe mare, iar la alegerea valorilor relative țin cont, în primul rând, de cerințele pentru un anumit tip de navă.

Raportul dintre lungime și lățime LIVRE afectează în principal calitățile de viteză ale navei, manevrabilitatea și stabilitatea acesteia. Valori mari LIVRE(vase lungi înguste) afectează favorabil viteza navei și stabilitatea acestuia pe cursă. Prin urmare, navele de pasageri și de marfă rapide sunt de mare importanță. LIVRE. La o anumită viteză și deplasare în aceste condiții, puterea necesară a motorului este redusă, iar stabilitatea cursului este îmbunătățită datorită suprafeței laterale mai mari a părții subacvatice a navei (zona de proiecție). Limita superioară a raportului LIVRE determinat de stabilitatea laterală necesară a vaselor. Pe lângă aceste avantaje, un raport WT mare face posibilă creșterea volumului corpului navelor de pasageri și marfă mari și alocarea rațională a spațiului pe acestea. Asupra economiei acestor nave valori fluctuante LIVRE aproape nici un efect. Valori mici LIVRE(navele scurte late) oferă o bună manevrabilitate și stabilitate. Din acest motiv, remorcherele, care trebuie să aibă o agilitate bună și să sufere adesea smucituri cu o tragere laterală a cablului, care afectează stabilitatea laterală, au LIVRE.
Raportul dintre lungime și înălțimea laturii L/H la un fascicul liber (navă) este raportul dintre lungimea fasciculului și înălțimea acesteia. Această relație are crucial pentru rezistența longitudinală și îndoirea carenei navei. Mic L/H, adică, o înălțime mare laterală pentru o lungime dată necesită dimensiuni mai mici pentru corbelele superioare și inferioare ale corpului navei și, sub sarcină longitudinală, oferă o deformare mai mică decât o deformare mare. L/H. Dimensiuni mai mici ale centurii sunt posibile ca urmare a modulului necesar pentru a asigura rezistența longitudinală fiind favorizat de o creștere a înălțimii grinzii. Din acest motiv, suprastructurile lungi din partea mijlocie a navei sunt incluse în centura superioară (înălțimea laterală mare H) vas. Din motive de putere, precum și în funcție de zona de navigație, se iau ca maxim admisibile următoarele rapoarte: cu navigație nelimitată L/H= 14; cu o mare călătorie pe coastă - L/H= 15; pentru Marea Nordului - L/H= 16; pentru Marea Baltică - L/H= 17; cu mică navigație de coastă - L/H= 18. Pentru navele de navigație interioară care nu sunt supuse unor sarcini semnificative ale valurilor, luați valori semnificativ mai mari L/H(până la 30).

Raportul fascicul la pescaj B/T determină în principal stabilitatea transversală şi rezistenţa la mişcarea vasului. Deoarece stabilitatea crește proporțional cu al treilea grad de lățime, navele cu un mic B/T(navele înguste cu pescaj mare) au stabilitate inițială mai mică decât navele cu pescaj mare B/T(vase late cu pescaj redus); cu toate acestea, aceștia din urmă sunt predispuși la un tanaj ascuțit pe un val. Deoarece, de exemplu, remorcherele, datorită bordului liber scăzut, nu sunt foarte stabile la înclinații semnificative, ele, ca toate celelalte nave mici, au de obicei o mare B/T, în timp ce vasele mari cu laturi înalte au valori mai mici B/T. Rezistența la mișcare a navelor cu un mare B/T mai mult decât navele cu mici B/T.

Raportul înălțime la pescaj H/T caracterizează marja de deplasare, adică deplasarea părții impermeabile nescufundate a carenei navei și afectează în mare măsură unghiul de apus al diagramei de stabilitate statică. Cu atât mai mult H/T, cu cât bordul liber este mai mare și, în consecință, flotabilitatea navei. În plus, unghiul de declin al diagramei de stabilitate statică este semnificativ crescut datorită bordului liber mare. Astfel, navele cu un mare H/T, de exemplu, navele de pasageri, au o stabilitate mai mare decât navele cu scăzut H/T, deoarece primele la înclinații mari ale vasului (60 ° și mai mult) au încă un moment de restaurare, ceea ce reduce semnificativ riscul de răsturnare.

Coeficienții de completitudine

Factorul de completitudine al liniei de plutire a proiectării α - raportul dintre aria liniei de plutire și aria unui dreptunghi ale cărui laturi sunt egale Lși LA. Cu cât acest coeficient este mai mic, cu atât linia de plutire este mai clară. De obicei, se livrează cu mari LIVRE(vasele lungi și înguste) au coeficienți DWL mai mari decât vasele scurte și late.
factorul de plenitudine a cadrului la mijlocul navei β - raportul dintre suprafața scufundată a cadrului mijlociu și aria unui dreptunghi cu laturi LAși T. Este influențată semnificativ de forma ramelor, precum și de ridicarea și raza pomeților. Cu cât ridicarea și raza bărbiei sunt mai mari (de exemplu, pentru navele de pescuit mici, remorchere și spărgătoare de gheață), cu atât coeficientul de plenitudine al cadrului din mijlocul navei este mai mic.
Coeficient completitudine generală δ - raportul dintre volumul părții subacvatice a vasului și volumul corpului cu laterale L X LA X T. Acest coeficient caracterizează într-o oarecare măsură forma vasului în raport cu claritatea și are un impact semnificativ asupra deplasării (capacitatea de transport); pe de altă parte, odată cu creșterea δ rezistența navei crește. Dimpotrivă, o navă la o anumită deplasare devine mai lungă pe măsură ce raportul de greutate scade, fără a deveni mai grea, deoarece puterea necesară a motorului la o anumită turație scade, drept urmare nevoia de combustibil devine mai mică. O astfel de navă va fi mai rentabilă și pentru că este mai lungă și, prin urmare, poate avea mai multe cale.

Coeficientul de completitudine longitudinală φ - raportul deplasării la volumul corpului, a cărui bază este aria cadrului din mijlocul navei, iar înălțimea este lungimea navei. Acest coeficient este întotdeauna puțin mai mare decât coeficientul total de greutate și caracterizează mai bine claritatea extremităților navei. Un coeficient mare de plinătate al cadrului din mijlocul navei înseamnă capetele pline ale vasului, una mică - dimpotrivă, cele înguste. Cu toate acestea, atunci când comparăm două nave, trebuie întotdeauna să ținem cont de raport LIVRE. În mare LIVRE(nave lungi înguste) cadrul mijlociu sau coeficienții de greutate totală pot fi mai mari decât în ​​cazul mic LIVRE(vase scurte late); în timp ce contururile nu devin mai pline.

Factorii de reamintire menționați mai sus sunt interrelaționați și, prin urmare, nu pot fi aleși în mod arbitrar. Caracteristicile enumerate ale formularului (valori relative și coeficienți de completitudine) determină în mare măsură comportamentul navei pe mare, rezistența la mișcare și rentabilitatea navelor și, în plus, se influențează reciproc.

4.4.3 Drag - număr Froude

La deplasare, se creează valuri la prova și pupa navei, care devin mai mari odată cu creșterea vitezei. Acest lucru se explică prin faptul că, odată cu creșterea vitezei de mișcare, apare o rarefacție semnificativă în pupa vasului, iar la prova are loc o zonă de presiune ridicată. Energia cheltuită pentru formarea undelor este rezistența valurilor, a cărei valoare este determinată de viteza și lungimea vasului. O caracteristică a rezistenței la valuri a navei este raportul dintre viteză și lungime, numit numărul Froude:

fr= v / √gL

Această caracteristică face posibilă compararea navelor de diferite dimensiuni, ceea ce face posibilă determinarea rezistenței și, prin urmare, a puterii motorului pentru o navă în construcție folosind teste de remorcare a modelelor. Vitezele navei și ale modelului sunt legate ca rădăcini pătrate ale dimensiunilor lor liniare:

Aceasta înseamnă, de exemplu, că o navă în construcție cu o lungime de 130 m, o lățime de 14 m, un pescaj de 6,6 m, o deplasare de 5900 tone și o viteză de 25 noduri (12,86 m/s) corespunde unei viteza modelului de 2,572 m/s cu o lungime de 5, 2 m. La această viteză, modelul are o formare de undă, care este similară geometric cu formarea de undă a unei nave la scară largă. Cu toate acestea, rezistența măsurată în acest caz conține nu numai rezistența la val, ci și o altă componentă - rezistența la frecare, care apare ca urmare a efectului de frânare al apei care curge pe lângă carcasă. Rezistența la frecare depinde de zona suprafeței umede a corpului, de calitatea acesteia (gradul de rugozitate) și de viteză. Poate fi calculat cu suficientă acuratețe din datele experimentale atât pentru model, cât și pentru vas. Dacă impedanța modelului este redusă cu coeficientul de frecare calculat, se va obține rezistența la undă a modelului. La recalculare, se aplică prevederea că rezistențele de undă a două corpuri geometrice similare - vasul și modelul - sunt legate ca deplasările lor. Dar această relație simplă este valabilă numai atunci când nava și modelul se mișcă la viteze comparabile, astfel încât să apară formațiuni de undă similare din punct de vedere geometric. Dacă adăugăm rezistența la frecare calculată la rezistența undei (determinată prin experimente pe model), obținem rezistența totală a vasului. În exemplul nostru, în timpul testelor pe model, a fost determinată o rezistență la undă de 0,31 MN și, prin calcul, o rezistență la frecare de 0,35 MN. Dragul total al navei este astfel de 0,66 MN. Desigur, la determinarea finală a puterii necesare a motorului trebuie luate în considerare și rezistențele la aer și la vortex.

Proporția rezistenței la undă și la frecare în rezistența totală depinde de forma navei și de viteza acesteia. Pentru navele mari, cu mișcare lentă, rezistența la val este de aproximativ 20%, iar pentru navele cu viteză foarte mare, până la 70% din rezistența totală. Componente de încărcare a navei

Deplasarea unei nave este masa volumului de apă în tone deplasată de carenă până la linia de plutire a sarcinii admisibile, care, conform legii lui Arhimede, este egală cu masa navei. Masa navei este suma masei proprii a navei și a capacității sale de transport (masa încărcăturii utile).

Greutatea goală a navei include:

Corpul navei echipat cu inventar și piese de schimb; centrala gata de functionare cu inventar si piese de schimb; apă în cazane, conducte, pompe, condensatoare, răcitoare;

Combustibil în toate conductele operaționale;

Dioxid de carbon și saramură sau alte materiale de operare în sistemele frigorifice și de stingere a incendiilor;

Apă reziduală din santine și rezervoare care nu poate fi îndepărtată de pompe și ape uzate si umezeala.

Capacitatea de transport în tone cu volumul calelor și viteza de operare este cea mai importantă caracteristică economică a navei; trebuie să fie garantat de șantier naval, întrucât subestimarea acestuia se pedepsește cu penalități contractuale. Tonajul brut - greutatea maximă a navei - include toate masele care nu sunt legate de deplasarea navei uşoare, cum ar fi:

Sarcina utilă (inclusiv poșta);

Echipaj și pasageri cu bagaje;

Toate materialele de exploatare (rezerve de combustibil, lubrifianți, uleiuri, apă de alimentare cazan) în rezervoarele de stocare;

Materiale pentru nave, cum ar fi vopsele, kerosen, lemn, rășină, frânghii;

Materiale pentru echipaj și pasageri ( bând apă, apa pentru spalat si provizii);

Echipamente de asigurare a încărcăturii, cum ar fi bretele din lemn, prelate și catarge, semiperți longitudinali pentru mărfuri în vrac;

Echipamente speciale pentru tipuri speciale de nave, cum ar fi echipamente de pescuit (plase, cabluri, traule).

Există anumite relații între cele mai importante componente ale încărcăturii, care afectează și eficiența navelor.
Raportul dintre deplasarea navei la lumină și deplasarea atunci când este complet încărcată depinde în principal de tipul navei, zona de navigație, viteza navei și designul carenei. Deci, de exemplu, deplasarea unei nave de marfă ușoare la viteza normală de funcționare (14-16 noduri) fără întăriri de gheață este de aproximativ 25% din deplasarea într-o sarcină completă. Un spărgător de gheață, care trebuie să aibă motoare puternice și o carenă deosebit de întărită, are o deplasare în gol de aproximativ 75% din deplasarea totală. Dacă o navă de marfă are o deplasare brută de 10 mii de tone, atunci deplasarea în gol este de aproximativ 2,5 mii de tone, iar greutatea sa proprie este de aproximativ 7,5 mii de tone, în timp ce un spărgător de gheață mare de aceeași deplasare are o deplasare în gol de aproximativ 7,5 mii de tone și greutatea proprie de 2,5 mii tone.

Raportul de masă centrală electrică până la deplasarea totală este determinată de viteza navei, de tipul motorului (diesel, turbină cu abur, centrală diesel-electrică etc.), precum și de tipul navei. Creșterea vitezei navei cu același tip de instalație duce întotdeauna la o creștere a puterii motorului și, în consecință, la o creștere a acestor rapoarte.

Navele cu motor diesel au o greutate mai mare a motorului decât navele cu alte tipuri de motoare. Deoarece centrala electrică include și utilaje auxiliare pentru producție energie electricași centrale electrice frigidere, atunci masa centralelor electrice ale navelor de pasageri, frigorifice și de pescuit este mai mare decât masa instalațiilor navelor de marfă obișnuite de aceeași deplasare. Astfel, masa centralei electrice a navelor de marfă este de 5-10%, a navelor de pasageri - 10-15%, a navelor de pescuit 15-20% și a remorcherilor și a spărgătoarelor de gheață, de regulă, chiar și de 20-30% din deplasarea totală. .

Raportul dintre masa carenei și deplasarea este determinat de masa carenei goale a navei și de masa echipamentului acesteia. Toate aceste mase depind de tipul de vas și, prin urmare, de scopul acestuia. Masa carenei navei este afectată nu numai de dimensiunile sale principale și de raporturile acestora, ci și de volumul suprastructurilor și armăturilor de gheață. Un rol important joacă, de asemenea, sistemul de încadrare și utilizarea oțelurilor structurale de înaltă rezistență, în special pentru navele cu lungimea de peste 160 m.

Masa echipamentului depinde de scopul navei; de exemplu, pentru navele de pasageri datorate cabinelor de pasageri, camerelor publice, utilitare etc. sau pentru navele de pescuit (de pescuit și prelucrare) datorită cabinelor echipajului, mașinilor de prelucrare a peștelui și echipamentelor frigorifice, este semnificativ mai mare decât pentru navele de marfă și tancurile obișnuite. .

Raportul dintre greutatea proprie și deplasarea brută (factor de utilizare a dwt) caracterizează cel mai bine eficiența navelor de marfă (să nu mai vorbim de viteza navei). Pentru remorchere și spărgătoare de gheață, greutatea proprie determină în primul rând intervalul de croazieră (durata călătoriei), deoarece greutatea proprie a navelor de acest tip este cheltuită în principal pe materiale și provizii combustibile.

Navele de marfă și tancurile (de la 60 la 70%) au cea mai mare rată de utilizare a greutății, iar remorcherele și spărgătoarea de gheață au cea mai mică (de la 10 la 30%).

4.4.4 Caracteristici ale formei carenei navei

Forma carenei navei este determinată de tipul și scopul acesteia. Greutatea mare, volumul necesar de cale, numărul de punți, viteza și stabilitatea laterală au un impact semnificativ asupra formei. Împreună cu aceasta, forma carenei poate fi afectată de limitările de lungime, înălțime și pescaj asociate cu dimensiunea ecluzelor și travele de pod, cu adâncimea șenalurilor, precum și cu necesitatea de a rezolva sarcini speciale (de exemplu, remorcare sau spargere gheata).

Forma părții subacvatice a carenei până la linia de plutire proiectată este determinată de raporturile dimensiunilor principale și coeficienții de completitudine, iar o soluție de compromis este adesea inevitabilă. Astfel, pentru navele de marfă se obișnuiește să se adopte nu acei coeficienți de greutate care sunt necesari pentru a obține puterea minimă a motoarelor principale și a rezervelor de combustibil, ci coeficienți de greutate mai mari pentru a obține o capacitate de transport mai mare. Doar pentru navele de marfă de mare viteză (de exemplu, navele frigorifice) sunt mici, adică favorabili, coeficienții de completitudine ținând cont de calitățile lor de viteză.

De regulă, forma vasului este selectată după cum urmează. Linia de plutire structurală formează un unghi în capătul din față cu planul diametral, a cărui valoare, în funcție de greutatea navei, este de 10-25°. La capătul din spate, acest unghi este luat pentru a evita separarea vârtejurilor, 18-20 °. La pupa, sub linia de plutire proiectată, cadrele sunt în formă de V pentru navele cu două șuruburi, iar în U pentru navele cu un singur șurub, pentru a obține cele mai favorabile condiții de curgere în zona elicei. În regiunea pupei de croazieră, cadrele sunt realizate în așa fel încât să nu traverseze foarte plat linia de plutire proiectată, astfel încât, cu o ușoară creștere a pescajului (la tăierea spre pupa), linia de plutire să nu devină prea plină. iar rezistenta la miscare nu creste foarte mult. Deasupra liniei de plutire a sarcinii, cadrele de la capetele navei sunt de obicei cambrate pentru a se obține rezerva maximă de flotabilitate pentru a reduce plasa de chilă, a reflecta valurile care inundă puntea și a crește suprafața punții la capetele navei.

Pupa de croazieră: A- vas cu un singur rotor, b- vas cu două șuruburi

Forma stâlpilor din față și pupa determină în mare măsură forma generala navă. Cu toate acestea, formele capetelor sunt alese nu numai din punct de vedere estetic, ci și din punct de vedere al rezistenței vasului (proa cu bulb). Scopul navei joacă, de asemenea, un rol; pentru spărgătoarea de gheață, de exemplu, s-au creat tulpini speciale de spart gheața care permit vasului să se odihnească pe suprafața gheții cu toată greutatea prova și să o rupă. Pentru a face acest lucru, ruptura liniei de plutire a tijei ar trebui să fie convexă, iar unghiul de intrare nu trebuie să fie prea mare. pentru ca sloturile de gheață să se poată întoarce nestingherite. Fileurile arborilor de elice din navele cu două șuruburi sunt astfel formate încât fluxul care vine în sens opus lovește elicea împotriva direcției de rotație a acesteia. Prin urmare, acestea nu sunt instalate vertical pe rame, ci, începând cu un unghi de 90 °, spre final coboară pe orizontală la un unghi de aproximativ 25 °. Bazat experienta practicași teste de model, au fost create mai multe tipuri de forme de contur care îndeplinesc cerințele în ceea ce privește capacitatea de încărcare, viteza, stabilitatea și navigabilitatea. Pentru navele de dimensiuni mari și construcție în serie, testele de model sunt de obicei efectuate pentru a potrivi puterea motorului cu turația.

4.4.5 Unități de expediere

În legătură cu supraviețuirea timpului nostru rol importantȚările de limbă engleză în construcții navale și navale, în practică și în literatura de specialitate, alături de sistemul internațional de unități, sunt folosite și unitățile de bază anglo-saxone.

Concomitent cu mila marina in navigatie, la determinarea amplasarii unei nave pe mare si pentru masurarea vitezei se foloseste o mile marine: 1 mile marine = 1/60 de grad de meridian = 1852,01 m.

Această unitate va fi obținută dacă luăm două linii drepte care ies din centrul Pământului cu un unghi de deschidere de 1 minut \u003d 1/60 de grade și măsuram distanța dintre ele de-a lungul perimetrului Pământului (cerc mare). Deoarece circumferința conține 360 ​​de grade = 21600 minute, atunci, prin urmare, o milă marine este egală cu 1/21600 din circumferința Pământului, care este de aproximativ 40.000 km. Din unitatea de lungime 1 NM, prin corelarea acesteia cu unitatea de timp 1 h, se deduce viteza în noduri (noduri): 1 nod=1 NM/h = 1,852 km/h.

Din aceste unități de lungime se derivă unitățile de suprafață și volum. 1 tonă registru este unitatea de bază și este folosită pentru a măsura tonajul unei nave.

Un rol semnificativ în determinarea cantității de marfă îl joacă unitățile de masă; în comerțul internațional, pe lângă cele general acceptate, se mai folosesc următoarele unități de masă englezești:

1 tonă lungă = 20 chintale lungi = 80 sferturi lungi = 160 ston = 2240 lire = 1016,047038 kg

1 lb (lb) - 0,454 kg

1 ston = 6.350 kg

1 sfert lung = 12.701 kg

1 sută lungă = 50,802 kg

Alături de unitățile engleze de masă se folosesc unitățile americane, care coincid cu cele englezești. Cu toate acestea, la încheierea contractelor de navlosire, există:

Tonă metrică (t) \u003d 1000 kg - pentru transportul maritim între porturile germane, scandinave, olandeze, belgiene, franceze și alte porturi, adică între țările în care este adoptat sistemul metric;

Ton engleză - tonă lungă (tonă lungă) = 1016 kg - pentru transportul maritim din Marea Britanie și către Marea Britanie (cu toate acestea, se folosesc și tone metrice);

tona nord-americană - tonă scurtă (tonă scurtă) = 907 kg - dacă vorbim de regiunea nord-americană.

Tonajul brut (greutatea mare) se obține din deplasarea brută a navei minus masa navei goale, gata de operare. Capacitatea de transport a navei este exprimată, așadar, prin masa de încărcătură pe care o poate lua la bord o navă goală gata de funcționare până la linia de încărcare de vară. Sarcina utilă a navei se obține prin scăderea din capacitatea de transport brută (greutatea mare) a maselor unor componente precum:

Echipajul și pasagerii cu bunuri sau bagaje;

Rezervele de combustibil și lubrifianți;

provizii si apa dulce (apa pentru alimentarea cazanelor, apa de spalat si potabila);

Magazine de barcă, magazine de motoare și materiale de ambalare.

Astfel, sarcina utilă este o cantitate care depinde de masa materialelor de producție (combustibil și apă), adică de intervalul de croazieră al navei. Pentru navele de marfă, sarcina utilă este de aproximativ 90% din capacitatea de transport (greutate mare).

Capacitatea de marfă a unei nave este volumul tuturor calelor în metri cubi, picioare cubi sau în „butoaie” de 40 de picioare cubi. Vorbind despre capacitatea calelor, capacitatea se distinge prin mărfuri bucăți (baloți) și în vrac (grane). Această diferență rezultă din faptul că într-o singură cală, datorită pardoselilor, cadrelor, rigidizărilor, pereților etanși etc., mărfurile în vrac pot fi plasate mai mult decât mărfuri bucăți. Cala de marfă generală reprezintă aproximativ 92% din cala de marfă vrac. Calculul capacitatii navei se face de catre santierul naval; capacitatea este indicată pe diagrama de capacitate și nu are nimic de-a face cu măsurarea oficială a navei, care va fi discutată în secțiunea următoare.

Capacitatea specifică de marfă este raportul dintre capacitatea calelor și masa încărcăturii utile. Deoarece masa sarcinii utile este determinată de masa necesarului materiale de operare, atunci capacitatea de încărcare specifică este supusă unor ușoare fluctuații. Navele de marfă generală au o capacitate specifică de încărcare de aproximativ 1,6 până la 1,7 m 3 /t (sau 58 până la 61 de picioare cubi).

4.4.6 Măsurarea navelor

Pentru a determina dimensiunea, vasul este măsurat. În 1854, după introducerea metodei de măsurare D. Moorsom în Anglia, dimensiunea vasului a început să fie determinată folosind o măsură a spațiului interior. Măsoară în 100 cu. picioarele se numesc „tonă” (baril); deci, din moment ce rezultatele măsurătorii sunt înscrise în registrul navei, a apărut o tonă înregistrată: 1 reg. t = 100 cu. ft = 2,83 mc.

Tona ca măsură de volum a fost folosită încă de pe vremea sindicatului Hansa, când dimensiunea unui vas (capacitatea de marfă) era determinată de numărul de butoaie care puteau încăpea în cală. Capacitatea de transport sau deplasarea nu era considerată la acel moment o măsură adecvată pentru determinarea dimensiunii unei nave.

Metoda de măsurare conform lui Mursom (uneori cu abateri semnificative) a stat de atunci la baza întocmirii Regulilor de măsurare pentru multe state și societăți pe acțiuni care operează canale prin care se efectuează transportul maritim, precum și pentru elaborarea regulilor internaționale. Reguli pentru măsurarea navelor.

Măsurarea vasului este un act administrativ efectuat de către special organisme guvernamentaleși se formalizează prin întocmirea unui document oficial - certificat de măsurare, care indică tonajul brut (brut), tonajul net (net) și dimensiunile identității navei.

Rezultatele măsurătorilor servesc scopurilor comerciale și statistice. În conformitate cu acestea, se stabilesc legi privind plata taxelor portuare și de pilotaj, a taxelor de trecere a canalelor și a altor taxe, recrutarea echipajelor pe nave și contabilitatea statistică a tonajului brut de registru al flotei comerciale. din țara corespunzătoare se efectuează. În plus, datele de măsurare sunt importante pentru echipamentul tehnic al navei cu echipamente de urgență, dispozitive de direcție și alte dispozitive, echipamente de stingere a incendiilor, instalații de telegraf, radio și de stabilire a direcției etc. Tonajul registru brut al flotelor din fiecare țară este luat în considerare. luate în considerare la stabilirea componenței participanților conferințe internaționale adoptarea diverselor convenţii etc.

Într-un număr de țări, se aplică reguli internaționale de măsurare nave maritimeîn conformitate cu Acordul privind un sistem unificat de măsurare a navelor, încheiat la 10 iunie 1947 la Oslo. În urma acestei măsurători, se întocmește un certificat internațional de măsurare, care este recunoscut de toate țările - părți la acord fără verificări suplimentare. Alături de certificatul internațional de măsurare există și certificate naționale de măsurare și certificate de măsurare pentru trecerea prin Canalele Suez și Panama. De sistem international măsurătorile determină tonajul brut și, prin anumite deduceri, tonajul net.

Tonajul brut(BRT) este capacitatea totală a tuturor spațiilor închise etanșe; astfel, indică volumul total intern al vasului, care include următoarele componente:

Volumul camerelor de sub puntea de măsurare (volumul calei de sub punte);

Volumul camerelor dintre puntea de măsurare și cea superioară;

Volumul spațiilor închise situate pe puntea superioară și deasupra acesteia (suprastructuri);

Cantitatea de spațiu dintre capturile de trapă.
Puntea de măsurare la navele cu cel mult două punți este considerată a fi puntea cea mai superioară, iar la navele cu trei sau mai multe punți, a doua de jos.
Următoarele spații închise nu sunt incluse în tonaj brut dacă sunt destinate și adecvate și utilizate exclusiv în scopurile menționate:

Spații în care există centrale electrice și electrice, precum și sisteme de admisie a aerului;

Spații de mașini auxiliare care nu deservesc principalele motoare (de exemplu, camere frigorifice, substații de distribuție, ascensoare, mecanisme de cârmă, pompe, mașini de prelucrare pe vasele de pescuit, cutii cu lanț etc.);

Spații pentru protecția persoanelor aflate la cârmă;

spații de bucătărie și brutărie;

Luminatoare, puțuri de lumină și puțuri care aduc lumină și aer în spațiile de sub ele;

Pasarele și vestibule care protejează scări, coridoare de scări sau scări care duc la incinta de dedesubt;

Băi pentru echipaj și pasageri;

Rezervoare de apă de balast.

Pentru a limita tonajul brut al navelor cu două și mai multe etaje, toate așa-numitele spații deschise nu sunt incluse în tonaj brut. Acestea pot include spațiile dintre puntea superioară și puntea de adăpost („spațiu punte de adăpost”) și alte suprastructuri, dacă acestea sunt deschise prin trape de gabarit de pe puntea superioară sau găuri de gabarit din pereți etanși. Pentru a putea exclude de la măsurare spațiile de sub puntea continuă superioară, este necesar să se creeze un așa-numit spațiu de măsurare prin intermediul unei trape de măsurare, din care compartimentele adiacente se pot deschide cu ajutorul orificiilor de măsurare. Numai grinzile din lemn așezate liber pot fi folosite ca acoperiri pentru trapele de măsurare; benzile metalice în formă de U sau foile susținute de șuruburi în formă de L pot fi folosite ca acoperiri pentru deschiderile de măsurare din pereți etanși.

O navă care are deschideri în puntea superioară fără închideri puternice etanșe la apă (trape și deschideri de gabarit) se numește navă protejată sau navă cu punte cu balamale; are o capacitate de registru mai mică din cauza acestor găuri. Volumele interioare închise în spații deschise care au închideri puternice etanșe sunt incluse în măsurare. Condiție de excludere de la măsurare spatii deschise este că acestea nu servesc la cazare sau deservire a echipajului și a pasagerilor. Dacă puntea superioară a navelor cu două sau mai multe etaje și pereții suprastructurilor sunt prevăzute cu închideri puternice etanșe la apă, spațiile dintre punțile de sub puntea superioară și spațiile suprastructurii sunt incluse în tonajul brut. Astfel de vase se numesc set complet și au un pescaj maxim admis.

tonaj net(NRT) este volumul util pentru găzduirea pasagerilor și a mărfurilor, adică volumul comercial. Se formează prin scăderea următoarelor componente din tonajul brut:

Spații pentru echipaj și navigatori;

facilitati de navigatie;

Spații pentru magazine pentru căpitani;

Rezervoare de apă de balast;

Sala mașinilor (sediul centralei electrice).

Deducerile din tonaj brut se fac dupa anumite reguli, in termeni absoluti sau procentual. Condiția pentru deducere este ca toate aceste spații să fie incluse mai întâi în tonaj brut.

Pentru a putea verifica dacă certificatul de tonaj este autentic și aparține acestei nave, acesta indică dimensiunile identității (dimensiunile de identificare) ale navei, care sunt ușor de verificat.

Lungimea estimată (identică) este lungimea de-a lungul punții continue superioare de la marginea de fugă a tijei până la mijlocul stocului și pentru navele cu cârmă montată

Până la marginea de fugă a stâlpului pupa.

Lățimea de proiectare (lățimea de identitate) - lățimea navei în punctul cel mai lat. Proiect de proiect (proiect de identitate) - distanța dintre marginea inferioară a punții continue superioare și marginea superioară a celei de-a doua plăci inferioare sau a podelelor la mijlocul lungimii pescajului.

Considerațiile economice au condus la crearea unei nave cu punte de adăpost, întrucât spațiile „deschise”, așa cum s-a menționat mai sus, nu sunt incluse în tonajul brut. Dar, deoarece închiderea orificiilor de măsurare ale punții de adăpost sau a altor spații „deschise” prevăzute de reguli reduce fiabilitatea navelor, astfel de volume, conform Regulilor privind linia de încărcare, nu trebuie luate în considerare la calcularea bord liber - flotabilitatea navei. Înainte de introducerea internaţională sistem unificat măsurarea navelor în Regulile de măsurare în vigoare în prezent la recomandarea Organizației Consultative Maritime Interguvernamentale (IMCO) din 18 octombrie 1963, prin introducerea unui marcaj de tonaj, avantajul spațiilor deschise ar trebui menținut, în ciuda închiderilor etanșe ale punților de adăpost. si alte spatii. Principiul care stă la baza recomandărilor pentru introducerea unei mărci de tonaj este că anumite spații între punți, care sunt considerate deschise și, prin urmare, nu sunt incluse în tonajul brut, pot fi închise pentru o perioadă de timp, iar astfel de spații sunt considerate separate dacă marca de tonaj. , situat sub cea de-a doua punte pe lateralele navei, când nava este încărcată, nu se află sub linia de plutire. Spațiile adecvate pentru alocare și situate în suprastructuri de sine stătătoare sau ruf pe sau deasupra punții solide superioare ar trebui, în ciuda închiderilor puternice etanșe la apă, să fie excluse din tonajul brut, indiferent dacă marca de tonaj este încărcată sau nu.

Linii de încărcare: 1 - linie de tonaj, 2 - linie de încărcare

Marca de tonaj (măsurare) este aplicată pe fiecare parte a navei în spatele marcajului de bord liber. În niciun caz, marcajul de tonaj nu trebuie aplicat deasupra liniei de încărcare - marcajul bordului liber. O linie suplimentară pentru apă dulce în apele tropicale este dată, de regulă, minus 1/48 din pescajul deasupra marginii superioare a chilei până la marcajul de măsurare. În cazul în care marcajul de tonaj (marginea superioară a liniei orizontale) nu este încărcat, tonajul brut și net al spațiilor din interiorul punții interioare superioare adecvate pentru alocare sunt utilizate în scopuri comerciale.

Hull

Corpul navei este o grindă în formă de cutie, cu pereți subțiri și întărituri, care la capete într-un unghi mai mult sau mai puțin ascuțit trece în proa și pupa. Pielea laterală și toți pereții longitudinali continui formează pereții acestei grinzi în formă de cutie.

Pardoseala inferioară (inclusiv centura de santină), pardoseala celui de-al doilea fund și toate contravântuirile longitudinale care trec prin fundul dublu sau simplu formează brâul inferior al „navei” cu grinzi, iar puntea solidă de lângă trape și contravântuirea longitudinală continuă a punții principale, precum și banda de forță ( centura cea mai superioară a foilor de placare laterală) - superioară. Centurile superioare și inferioare percep tensiunile normale de tracțiune și compresiune din flambajul navei.

Armăturile interioare sunt grinzi situate paralele și perpendiculare pe planul diametral al vasului (seturile longitudinale și transversale). Acestea servesc la absorbția și transmiterea sarcinilor locale (presiuni hidrostatice și hidrodinamice, presiunea încărcăturii) și pentru a rigidiza flanșele superioare și inferioare și, de asemenea, protejează pielea exterioară de deformare.

În înălțime, carena navei este împărțită în punți. Părțile laterale, fundul și punțile navei converg la extremități și se termină cu stâlpii din față și pupa. Pereții etanși împart corpul în compartimente etanșe și o întăresc ca un set transversal. Pe puntea continuă superioară - puntea principală - există suprastructuri și ruf. Suprastructurile lungi din partea de mijloc sunt incluse în corbelul superior al carenei navei.

Sarcinile longitudinale, transversale și de torsiune de pe carenă sunt absorbite datorită amplasării și execuției adecvate a planșeelor ​​navei. Tavanele vaselor de oțel constau din foi și profile.

De obicei, carena navei se distinge prin tavane de jos, laterale și punte, tulpini și pereți. În plus, există conexiuni structurale ale suprastructurilor, rufurilor și altor părți ale corpului navei, cum ar fi fundații, tunelul arborelui elicei, trape, puțuri.

Elemente structurale și conexiuni ale carenei navei: a - peretele etanș post-vârf, b - grinda boxă, c - suprastructură, d - capătul de prova, e - capătul pupa, f - zona trapei de marfă, g - zona dintre trapele de marfă, h - camera mașinilor zona, i - puntea principală în zona colțului trapei de marfă 1 - puntea tancului de după vârf; 2 - tub de pupa; 3 - centura superioară a pielii; 4 - perete; 5 - centura de placare inferioară; 6 - pardoseala puntea; 7 - trapă longitudinală; 8 - trapa coaming transversal; 9 - sheerstrake; 11 - centura zigomatica; 12 - pardoseala celui de-al doilea fund; 13 - căptușeală de jos; 14 - cutie cu lanț; 15 - tween deck; 16 - perete de berbec; 17 - yut; 18 - iesire de urgenta; 19 - afterpeak; 20 - arbore de transmisie; 21 - tub de pupa; 22 - stâlp de pupa; 23 - pană cârmă; 24 - stoc cârmă; 25 - rezervor; 26 - vârf; 27 - string lateral; 28 - cadru cu două etaje; 29 - cadru de fixare; 30 - puntea superioară (principală); 31 - tunelul arborelui elicei; 32 - carlingi; 33 - stringere inferioare; 34 - chila verticala; 35 - arborele mașinii; 36 - luminator superior; 37 - pod de navigație; 38 - puntea bărcii; 39 - puntea suprastructurii mijlocii; 40 - puntea superioară (principală); 41 - fundația motorului principal; 42 - cadrul suprastructurii; 43 - foaie dublu fund extrem; 44 - grinda cadru; 45 - rama cadru; 46 - foaie de alunecare romboidă; 47 - piloni; 48 - breshtuki nazal; 49 - nervură longitudinală.

window.google_render_ad();

5.1.1 Elemente structurale ale fundului navei

La etajele inferioare, se disting două opțiuni fundamental diferite, și anume, un fund simplu și unul dublu.

De regulă, navele mici cu o lungime mai mică de 60 m au un singur fund și, mai ales, navele cu o ridicare puternică de santină și o chilă de bară. Podelele cu rame în care trec formează un set transversal continuu. Conexiunile longitudinale din zona fundului, așa-numitele chile, protejează florele de îndoirea longitudinală. Cea mai importantă legătură longitudinală a unui singur fund este chila mijlocie, care, împreună cu întărirea podelelor și întărirea chilei (care este importantă la andocare), crește rezistența longitudinală a navei.

Există trei opțiuni pentru execuția kilsonului mijlociu:

Kilson mediu pe podele - pentru navele mai scurte de 30 m

Keelson intercostal

Cheelson mijlociu sub forma unei frunze de chilă mijlocie

În vasele mici, flora în plan diametral nu este de obicei tăiată. Pentru nave mai lungi o percepție mai bună sarcini longitudinale, se preferă o chilă de fund continuă. În funcție de lățimea vasului, pe fiecare parte sunt instalate una sau două stringere inferioare, al căror scop este același cu cel al chilei de mijloc. Distanța dintre bordurile de jos și chila mijlocie și distanța acestora față de lateralele navei nu este mai mare de 2,25 m; în capătul din față, din cauza încărcăturii grele de pe fund în timpul înclinării, acestea sunt instalate la o distanță mai mică unul de celălalt. Planșeele constau din foi susținute de nervuri verticale de rigidizare, care se desfășoară pe toată lățimea vasului și întrerupte doar de o chilă mijlocie continuă. La capetele vasului, în vârf și după, planșeele sunt ridicate, în vârful de după ating un nivel deasupra tubului pupa. Un singur fund între berbec și pereții de după vârf (cu excepția sălii mașinilor) este acoperit cu o punte de lemn. În zona sălii mașinilor, un fund simplu este acoperit cu foi de fund (molid), de obicei din foi ondulate.

Cu un fund dublu, există un al doilea fund impermeabil deasupra bretele longitudinale și transversale situate pe coardele inferioare ale pielii exterioare. Designul cu fund dublu seamănă cu o grindă plată. Legăturile încrucișate din partea inferioară dublă constau, de asemenea, din podele. Un fund dublu are următoarele avantaje față de un fund unic.

1. Mărește rezistența vasului în timpul legăturii la pământ; în cazul unei scurgeri în zona dublu fund, flotabilitatea este păstrată, deoarece apa poate pătrunde doar la a doua pardoseală inferioară. Din acest motiv, cerințele Convenției internaționale pentru siguranța vieții pe mare impun navelor mici de pasageri să aibă un al doilea fund în prova de la peretele etanș al camerei mașinilor până la peretele de coliziune și navele mari de pasageri (mai mult de 76 m lungime) - de la vârful de după până la peretele de coliziune.

2. Fundal dublu rezistent la apă longitudinal și încrucișat este împărțit în rezervoare pentru a se potrivi combustibil lichid, păcură și ulei lubrifiant, apă de spălare, de alimentare și de balast.

Pe de altă parte, un fund dublu crește greutatea proprie a navei și crește costul de construcție. Prin urmare, pe navele mici, este abandonat sau instalat numai în zona sălii mașinilor pentru rezervoarele de combustibil și ulei de lubrifiere. Chila verticală servește nu numai la creșterea rezistenței longitudinale a navei și ca suport principal în timpul andocării, ci și la creșterea rigidității fundului dintre cei doi pereți, precum și pentru a preveni deformarea podelelor. Chila trece de la pupa la prova prin întregul vas. La mijlocul lungimii vasului se face etanș la apă pentru a împărți fundul dublu în lățime și a reduce suprafața liberă în rezervoarele cu fundul dublu. La extremități, unde, din cauza lățimii reduse a vasului, rezervoarele trec dintr-o parte în alta, chila verticală este prevăzută cu decupaje de iluminare (camine). În funcție de lățimea navei, pe fiecare parte a chilei verticale sunt amplasate unul, două sau mai multe stringere intercostale de fund, care îndeplinesc aceleași sarcini ca și chila verticală.

Pentru a reduce masa vasului și a face accesibil fundul dublu, se prevăd decupaje în lărgiile inferioare, dacă nu servesc la separarea etanșă a vasului de ulei. Pardoseala celui de-al doilea fund, împreună cu foile extreme cu fund dublu, formează podeaua de jos. Foaia cu fund dublu extrem este fie înclinată pe podeaua celui de-al doilea fund și aproximativ la un unghi drept față de pomeți, fie se află în planul celui de-al doilea fund. Pentru accesul la fundul dublu, la capatul fiecaruia dintre compartimentele acestuia se realizeaza o trapa de inchidere in pardoseala. Trecerea de la pardoseli la ramele laterale la foile cu fund dublu extrem se realizează cu ajutorul genunchilor zigomatici, iar la foile cu fund dublu extrem orizontal - cu ajutorul genunchilor.

Podelele sunt situate într-un fund dublu la un unghi drept față de planul central al navei. De regulă, ele merg de la chila verticală până la placa inferioară exterioară. În acest caz, trebuie distinse trei tipuri de flore. Podelele etanșe formează limita rezervoarelor cu fund dublu și pot fi comparate în funcție de pereții etanși transversali. Cu o înălțime mare de fund dublu (mai mult de 0,9 m), acestea sunt susținute de rigidizări verticale. Florele solide sunt asemănătoare cu cele impermeabile. Deoarece nu sunt destinate să fie etanșe sau etanșe la ulei, în ele sunt realizate decupaje pentru a-și reduce propria greutate și pentru a permite accesul la compartimentele individuale ale fundului dublu. Planșeele continue, în funcție de lungimea vasului, sunt așezate în prova la fiecare al treilea sau al patrulea cadru; pe navele pentru transportul mărfurilor grele, sub sălile mașinilor, precum și sub pereții etanși transversali, stâlpii grei și de capăt ai pereților etanși cu diametral mediu - pe fiecare cadru. Podelele cu suport deschis sunt amplasate pe cadre care nu au nevoie de podele impermeabile sau solide. Acestea constau din profile laminate, care sunt instalate pe placa de jos (colțul inferior al podelei) și pe podeaua celui de-al doilea fund (colțul superior al podelei). Suporturile sunt folosite pentru a conecta podele cu o chilă verticală, stringere inferioare și o foaie extremă cu dublu fund.

Dublu fund: a - separarea dublu fund; b - fund dublu cu podele solide și suport; c - fund dublu cu un set longitudinal (cu nervuri de rigidizare longitudinale); d - fund dublu cu stringere inferioare. 1 - apa de balast (forepeak); 2 - apa de balast (fund dublu); 3 - combustibil; 4 - ulei lubrifiant; 5 - coferdam; 6 - apă dulce; 7 - raft de zigomatic knitsa; 8 - pardoseala celui de-al doilea fund; 9 - podea impermeabilă; 10 - podea suport deschis; 11 - flora pătratului superior; 12 - flora pătrată de jos; 13 - paranteze; 14 - podea solidă; 15 - chila orizontala; 16 - chila verticala; 17 - string lateral; 18 - stringer pomeți; 19 - genunchi zigomatic; 20 - rame de fixare; 21 - genunchi zigomatic; 22 - grinzi longitudinale inferioare; 23 - grinzi longitudinale ale celui de-al doilea fund; 24 - foaie dublu fund extrem; 25 - stringers de jos.

În prezent, în loc de podele permeabile, de obicei sunt instalate podele solide cu decupaje lărgite. Fabricarea și asamblarea pardoselilor solide este mai simplă decât a celor cu console, totuși, la contactul cu solul, podelele solide reduc deformațiile structurilor inferioare; în plus, florele solide sunt doar puțin mai grele decât cele între paranteze. Parantezele pentru obraji sau genunchii conectează cadrele de prindere cu foaia extremă cu dublu fund sau cu al doilea fund, adică cu bretele transversale inferioare și întăresc pometul. Pentru a reduce greutatea și pentru așezarea conductelor, pomeții sunt prevăzuți cu decupaje. Marginea liberă a bracket-urilor zigomatice este îndoită sau prevăzută cu centură sau genunchi orizontal. Suporturile orizontale servesc la întărirea cadrului transversal întrerupt de placa inferioară exterioară și pentru a crea o tranziție eficientă de la suportul de santină la a doua punte inferioară și, astfel, la etajele inferioare sau suportul.

Odată cu modul tradițional de a construi un al doilea fund cu console sau planșee solide pe fiecare cadru, în ultimele decenii, a fost din ce în ce mai folosită metoda de construire cu rigidizări longitudinale, iar pentru navele mari (mai mult de 140 m lungime) - cu lărgi de fund. . Avantajul sistemului de încadrare longitudinală este că crește semnificativ rezistența longitudinală a fundului. Rigidizoarele longitudinale de fund sau stringers, împreună cu pielea, percep tensiunile de încovoiere ale carenei navei (tensiune și compresie) care apar în fund, precum și sarcinile locale. Un fund dublu cu nervuri de rigidizare longitudinale sau stringere cu aceeași rezistență este mai ușor decât un fund dublu cu podele pe fiecare cadru. Dezavantajul este că procesul de fabricare a navelor în acest fel este mai laborios (mai ales la îndoirea rigidizărilor pentru capete) și, prin urmare, mai costisitor.

Cu un sistem de încadrare longitudinală, podelele solide sunt amplasate pe fiecare al treilea sau al patrulea cadru, adică la o distanță de aproximativ 3,6 m unul de celălalt; numai în zona prova navei și sub fundațiile motoarelor principale, aceste distanțe sunt mai mici. Distanțe ale lămpilor inferioare unul față de celălalt sau față de chila verticală și tabla de fund dublu cea mai exterioară sunt de aproximativ 4,5 m; în zona prova și sub sala mașinilor, sunt mai mici. Parantezele sunt plasate între etaje la foaia extremă cu fund dublu, iar la liniile inferioare - rigidizări verticale la distanță de distanță; la chila verticală, în funcție de distanța dintre etaje, se pun suplimentar unul sau două console cu flanșe pe ambele părți. Ridarele de fund, care, în funcție de dimensiunea vasului, sunt instalate la o distanță de 0,7-1 m, trec prin podele solide. Cu un sistem de încadrare longitudinală cu stringere, în acestea din urmă se realizează decupaje eliptice sau arcuite.

5.1.2 Carcasă și încadrare laterală

Învelișul este învelișul carenei navei; trebuie să perceapă presiunea apei și, în același timp, ca parte a ansamblului longitudinal, împreună cu alte legături longitudinale, să asigure rezistența longitudinală a carenei navei. Pielea exterioară este formată din foi separate, care sunt conectate între ele prin sudură, cu rame, punți și conexiuni inferioare. Lungimea foilor exterioare de piele este de obicei mult mai mare decât lățimea. Linie de conectare verticală ( sudură) de foi se numește îmbinare, iar o linie de legătură mai mult sau mai puțin orizontală se numește șanț. Canelurile formează curbe care curg armonios de-a lungul lungimii vasului. Centurile de înveliș care trec între aceste așa-numite curbe curbe se numesc curele. Fiecare centură are propriul nume în conformitate cu poziția sa pe carena navei. Curelele de foi care se învecinează direct cu chila se numesc chilă, curelele rămase, precum și curelele de lângă chila orizontală în partea plată a fundului se numesc fund. Centura de foi, care acoperă rotunjirea pomeților, se numește centura zigomatică, curelele foilor din flora de deasupra centurii zigomatice sunt curele laterale, cea mai sus este cureaua de foraj. Numărul de îmbinări și cusături depinde de dimensiunea foilor. În funcție de dimensiunea navei, lățimea foilor este de la 1,2 la 2,8 m, iar lungimea este de la 5 la 10 m. Plăcile mai mici sunt instalate la capetele navei, deoarece îndoirea volumului și instalarea de foi mari ar fi prea laborios. Grosimea pielii exterioare depinde de lungimea navei, de înălțimea laturii către puntea superioară continuă, precum și de pescaj și distanța dintre rame (distanță). Această grosime este de aproximativ 5 mm pentru navele cu lungimea de 20 m și de aproximativ 25 mm pentru navele cu lungimea de 250 m. Dar chiar și pentru aceeași navă, grosimea pielii exterioare nu este aceeași peste tot. Deci, în timpul valurilor, nava suferă cele mai mari solicitări de încovoiere în partea de mijloc, astfel încât foile sunt mai groase acolo decât la capete. De regulă, chila orizontală și chila orizontală sunt, de asemenea, mai groase decât alte corzi de tablă, deoarece sunt contravantaje longitudinale importante și sunt supuse, în plus, sarcinilor care acționează asupra contravântuirilor transversale. Sarcinile mari de compresiune sunt experimentate de chila orizontală în timpul andocării, astfel încât coardele inferioare sunt mai groase decât cele laterale.

Pielea exterioară:
1 - cordon, 2 - parapet, 3 - tulpină de frunze, 4 - cusătură, 5 - centură de frunze, 6 - îmbinări de frunze, 7 - centură zigomatică, 8 - centură laterală, 9 - curele inferioare, 10 - chilă orizontală, 11 - zonă întăriri, 12 - piele laterală suprastructură

window.google_render_ad();

Centurile foilor de piele exterioare au fost, de asemenea, întărite în zona de tranziție la suprastructură, deoarece există în special concentrație mare tensiuni în timpul îndoirii navei în valuri. Datorita inclinarii, pe langa setul de jos, pielea exterioara este intarita si la capetele de la prova si pupa. Navele cu întărituri de gheață au plăci laterale mai groase, mai ales dacă sunt construite în conformitate cu Regulile pentru o clasă superioară de gheață și pentru operarea în apele arctice. Nu numai pielea exterioară are întăriri de gheață, ci și conexiuni laterale - cadre și stringers, precum și stâlp anterior și pupa, mecanism de cârmă și părți separate ale centralei, cum ar fi o elice, linia arborelui și arborele cotit al motorului.

Rame - nervurile carenei navei, care sunt situate în planuri verticale și dau forma navei. Ele sunt o continuare a legăturilor transversale ale fundului vasului și formează cu podele de fund, genunchi de santină sau console, grinzi și grinzi un cadru de cadru, deschis în zona trapei și închis în exteriorul trapelor și puțurilor. Cadrele, împreună cu alte bretele transversale, trebuie să ofere rezistență locală carenei, astfel încât nava să poată absorbi încărcăturile care acționează asupra acesteia din cauza presiunii apei, gheții și încărcăturii. În legătură cu pereții etanși transversali, ramele cresc și rezistența longitudinală a vasului, prevenind deformarea pielii exterioare. Ramele sunt distribuite pe toată lungimea vasului (cu excepția extremităților) la distanțe egale unul față de celălalt. Această distanță, în funcție de lungimea vasului, este de la 0,5 la 0,9 m. De regulă, cadrele sunt numerotate de la prova perpendicular pe pupa, începând de la „0”; cadrele din spatele perpendicularei din pupa primesc numere negative. Sarcina asupra ramelor crește în jos de la suprafața apei în funcție de creșterea presiunii hidrostatice. Prin urmare, secțiunile lor transversale sunt maxime în zona dintre partea inferioară și cea mai de jos punte; de la punte la punte, acestea scad treptat. Dimensiunile cadrelor de cală depind de mărimea vasului, de pescaj și de înălțimea consolelor de santină. Fixările de capăt obișnuite ale cadrelor de prindere pe grinzi sunt prezentate în figură. La navele cu un singur fund sau cu o tablă orizontală a celui de-al doilea fund, cadrele de cală de la placa exterioară sunt conectate la podele într-o nakra, astfel încât legătura să fie suficient de rigidă la îndoire; uneori sunt atașate cu ajutorul tricoturilor. Dimensiunile cadrelor interpunți depind și de mărimea navei, adică de înălțimea laterală către puntea principală, de înălțimea punții de întreținere, de numărul și poziția punții de întreținere, de pescaj și distanță. Fixările de capăt obișnuite ale cadrelor intermediare pe punți și grinzi sunt prezentate în figură. Dimensiunile cadrelor suprastructurii și elementele de prindere ale acestora se determină în același mod ca și pentru cadrele între punți.

Rame și set lateral:
A - amplasarea ramelor (vedere laterală); b - racordarea bordului navei cu un singur fund; cu - ansamblu de bord al unei nave cu o singură punte în zona trapei de marfă; d - ansamblu de bord al unei nave cu trei punți; e - set de bord în zona sălii mașinilor; f - un set de pupa de croazieră.
1 - rame cu două etaje; 2 - genunchi; 3 - rame de fixare; 4 - raft de zigomatic knitsa; 5 - pomeți; 6 - grinzi; 7 - tabla de traversă; 8 - rame pupa; 9 - stâlp de pupa; 10 - coaming longitudinal; M - coaming transversal; 12 - grinda cadru; 13 - rama cadru; 14 - string lateral; 15 - punte intermediară; 16 - flore de fund; 17 - kilson mijlociu; 18 - racordarea cadrului cu podeaua.

window.google_render_ad();

În acele zone ale corpului navei în care apar solicitări deosebit de mari sau în care carena navei trebuie să fie deosebit de rigidă (de exemplu, în zona sălii mașinilor), profilele de cadru ranforsate sunt instalate în zona trapelor mari - astfel încât -numite cadre cadre. Ele constau din pereți cu rafturi sudate. La capetele trapelor mari de marfă, cadrele cadrului, împreună cu grinzile de capăt ale trapei și coagul transversal al trapei, formează un cadru închis de o mare rigiditate și rezistență.

La pupa (cu pupa de croazieră), cadrele sunt amplasate în planuri care nu sunt verticale față de planul diametral, deoarece altfel pereții cadrelor ar fi prea înclinați față de pielea exterioară și i-ar reduce semnificativ rezistența. Prin urmare, ramele pupa sunt situate în planuri care sunt situate la unghiuri diferite față de planul diametral și aproape vertical față de pielea exterioară. Împreună cu grinzile poziționate corespunzător, ele formează cadre separate, care sunt atașate de așa-numita tablă de traversă. Tabla de traversă este o tablă echipată cu armături și situată în unghi drept față de axa longitudinală a vasului. Se conectează la stâlpul pupa și înlocuiește podeaua în acest loc.

Pentru a întări ramele, sunt instalate stringere laterale în capetele de la prova și pupa. Vârful din față și vârful de sub puntea cea mai inferioară sunt întărite suplimentar cu stringere de cadru. Dacă vârful anterior și vârful de după sunt concepute ca rezervoare, atunci sunt instalate șiruri suplimentare între liniile de cadru la jumătatea distanței. Navele cu întărituri de gheață sunt prevăzute cu cadre suplimentare; pentru navele cu întăriri de gheață mai mici, acestea sunt limitate la prova; navele de o clasă superioară de gheață au cadre și stringere suplimentare pe toată lungimea navei. În zona armăturilor cu gheață, pielea exterioară poate rezista la presiunea gheții de până la 784,8 kPa.

Set arc la bord:
1 - punte principală, 2 - lărgi lateral, 3 - tijă, 4 - lonjă laterală întărită, 5 - etaje, 6 - grinzi, 7 - perete de berbec, 8 - fund dublu, 9 - cadre de susținere, 10 - perete de prora

Set punți și sub punte

Punțile sunt podele din carena navei care rulează aproape orizontal. Puntea continuă superioară - puntea principală - închide corpul de sus și formează, singură sau cu o punte de suprastructură lungă, carcasa superioară a carenei. Punțile de sub cea principală au sarcina de a mări suprafața utilă a navei pentru a găzdui pasagerii și mărfurile. Punțile de deasupra punții principale sunt numite punți de suprastructură.

Distanța verticală dintre punțile pe care sunt cazați echipajul și pasagerii este de la 2,2 la 2,8 m. Înălțimea dintre punțile de marfă este de la 2,5 la 3,5 m, iar înălțimea spațiilor de marfă situate sub puntea cea mai inferioară este de 6 m și Mai Mult. Grosimea plăcii punții principale depinde de lungimea navei, adâncimea laterală până la puntea principală, înălțimea interpuntului, pescajul, sistemul de încadrare (longitudinal sau transversal) și distanța dintre grinzi, precum și lățimea punții continue dintre trapele de marfă și placarea cochiliei. În același timp, grosimea podelei punții variază în funcție de magnitudinea sarcinilor locale care acționează asupra carenei navei: acestea sunt cele mai mari în partea de mijloc a navei și devin mai mici spre capete. În plus, placarea punții între trape este de obicei semnificativ mai subțire decât placarea punții între trape și placarea carcasei. Grosimea foilor punții principale variază de la 5 la 30 mm, în funcție de lungimea vasului. Colțurile trapelor sunt acoperite cu foi armate sau dublate pentru a evita ruperea podelei punții din cauza concentrării tensiunilor.

Pardoseala punților inferioare are o grosime ceva mai mică, care depinde de sarcină și de distanța dintre grinzi și este de aproximativ 5 mm pentru navele mici și rareori depășește 12 mm pentru navele mari. Pardoseala punții, ca și pielea exterioară, este făcută din curele separate de foi, iar curelele care se află la șanțul de forță se numesc stringeri de punte, iar curelele care trec de-a lungul trapelor se numesc stringeri de trapă.

Înainte de stringers puntea, toate coardele foii sunt paralele cu planul diametral. Linii de punte se conicesc la capetele vasului și se termină cu foi situate peste vas. În mijlocul navei, cordonele punții de pe puntea principală sunt uneori nituite cu ajutorul unui pătrat de lărgi pe pielea exterioară a navei (cu șerț).

Grinzile care trec prin vas cu un sistem de încadrare longitudinal transportă podeaua punții și încărcătura aflată pe punte. Acestea sunt întărite cu grinzi longitudinale ale punții și stâlpi în unul sau mai multe locuri de-a lungul lățimii navei. Grinzile longitudinale de sub punte trec prin grinzile cadrului și se sprijină pe ele. Dimensiunile grinzilor depind de sarcina pe punte, lungimea travei si distanta dintre grinzi; în plus, grinzile punții principale la mijlocul navei trebuie să aibă o rigiditate minimă (moment de inerție), care depinde de grosimea punții principale, pentru a proteja placarea punții de deformare la solicitări de compresiune. Grinzile punții sunt legate de rame cu ajutorul genunchilor. Grinzile întrerupte de trape de acces sau alte decupaje sunt susținute de carlings (grinzi longitudinale) care sunt atașate la grinzi armate ale punții.

Grinzile longitudinale ale punții constau din profile sudate. În locurile prin care trec grinzile, acestea sunt prevăzute cu decupaje în conformitate cu profilul grinzii. Profilele în T sunt protejate de deformări și deplasări prin console. Grinzile longitudinale ale punții sunt de obicei atașate de pereții transversali cu ajutorul genunchilor. Dimensiunile stringerelor depind de sarcina pe punte si de anvergura si latimea podelei care suporta sarcina. Pillerele rulează de la etaje sau a doua punte inferioară până la puntea superioară; pe punți separate, acestea stau exact una peste alta, altfel grinzile ar primi o sarcină suplimentară de îndoire. Pillerele sunt fabricate din țevi de oțel (mai rar din pătrate) sau din alte produse laminate. La capete au plăci de călcâi și căptușeli superioare, iar pe ambele părți ale peretelui grinzii longitudinale - console verticale, care servesc pentru a transfera în mod fiabil presiunea punții și a grinzilor către stâlpi și pentru a preveni deplasarea laterală a grinzii longitudinale. Secțiuni transversale stâlpii sunt determinati de sarcină și lungime.

window.google_render_ad();

Punți: A - numele punților; b - punte cu sistem de ancadrare transversal; cu - punte cu sistem de ancadrare longitudinala.

1 - punte de caca; 2 - puntea principală (puntea pereților etanși și puntea bordului liber); 3 - a doua punte; 4 - tunelul arborelui elicei; 5 - pod de navigație; 6 - pod de comandă; 7 - puntea bărcii; 8 - puntea suprastructurii mijlocii; 9 - căptușeală de jos; 10 - punte rezervor; 11 - a treia punte; 12 - pardoseala celui de-al doilea fund; 13 - cusături; 14 - trape de marfă; 15 - articulație; 16 - armături de trapă; 17 - arborele mașinii; 18 - stringer punte; 19 - grinzi; 20 - carlingi; 21 - foaie în formă de romb; 22 - grinzi de cadru; 23 - stringere de trapă; 24 - pardoseala puntea (lângă lateral și trapele sunt stringere de punte și trape); 25 - pardoseală între trape; 26 - grinzi longitudinale ale punții; 27 - grinda cadru; 28 - perete ondulat.

Pereți și rezervoare

Un perete este un perete vertical etanș la apă și praf instalat în carena navei. În funcție de poziția față de DP-ul vasului, se disting pereții longitudinali și transversali. Pereții etanși împart nava în compartimente etanșe; pentru navele de pasageri, acestea sunt amplasate astfel încât atunci când unul sau mai multe compartimente adiacente sunt inundate, flotabilitatea navei să fie păstrată. Pereții etanși transversali măresc rezistența transversală și, prevenind flambajul părților laterale și tavanelor, rezistența longitudinală a vasului. Pereții longitudinali etanși și etanși la ulei sunt instalați numai pe transportoare de minereu și cisterne.

Numărul de pereți etanși depinde de lungimea și tipul navei. Un perete de coliziune de urgență este prevăzut pe fiecare navă în spatele tijei. Pentru navele cu șuruburi, la capătul din pupa este instalat un perete etanș pentru vârf, care limitează de obicei vârful. Ambarcațiunile cu aburi și navele cu motor au un perete transversal la capetele camerelor motoare și cazane. Restul carenei este împărțit în funcție de lungimea navei de alți pereți transversali, distanța dintre care nu depășește 30 m. Peretele de coliziune la navele cu suprastructură solidă sau castel de probă se extinde de la fund până la puntea suprastructurii. sau castelul prognostic, în timp ce peretele de deasupra vârfului ajunge de obicei doar la puntea etanșă deasupra liniei de plutire a sarcinii de vară.

Pereți etanși transversali:
A - amplasarea pereților etanși la nava de marfă (nava cu pensiune completă); b - perete transversal; cu - perete ondulat; d - perete de berbec.
1 - yut; 2 - afterpeak; 3 - după vârful peretelui; 4 - ține; 5 - suprastructura mijlocie; 6 - punte de perete; 7 - sala mașinilor; 8 - puntea inferioară; 9 - rezervor; 10 - cutie cu lanț; 11 - vârf; 12 - perete de berbec; 13 - fund dublu; 14 - tunelul arborelui elicei; 15 - genunchi; 16 - curele de acoperire a pereților etanși.

window.google_render_ad(

afectează propulsia, stabilitatea, imposibilitatea de scufundare, capacitatea de transport, capacitatea de încărcătură, dar alegeţi din condiţia reducerii rezistenţei la mişcarea vasului (din considerente hidromecanice).

R/D

Figura 8 - Curba dependenței rezistenței la mișcarea vasului de coeficientul completității totale d

La δ cr

Crește brusc viteza ® crește puterea motorului principal, masa de combustibil

R® N® puterea motorului principal, greutatea combustibilului

Dar masa corpului este redusă, tehnologia este simplificată, calele sunt mai convenabile (forma de cutie)

Prin urmare, ei încearcă să ia δ aproape de δ cr.

Mărimea scăderii vitezei vasului în valuri depinde de caracterul complet al vasului și de dimensiune. Cu cât nava este mai mare, cu atât plinătatea sa are un efect mai mic asupra mărimii acestei scăderi a vitezei. Prin urmare, pentru vasele mari, pot fi luate valori mai mari ale δ.

δ = a – b* Fr

unde a și b sunt coeficienți numerici în funcție de tipul de navă.

Tabelul 10 Formule de calcul pentru determinarea δ

Tipul vasului	pr	Formule de calcul	Note
Nave de marfă generală	0,19-0,25	5 = 1,07 - 1,68 Fr
0,25-0,29	5 = 1,21 - 2,30 Fr
Cisterne, vrachiere	-	0,03-0,05 mai mult decât navele de marfă uscată	Dimensiuni mari, viteze moderate, o proporție mare de tranziții de balast - valoarea medie a δ pentru o călătorie dus-întors este mai mică decât cu o deplasare de proiectare în sarcină maximă. În plus, δ permite ¯ dimensiuni principale (T complet încărcat), ceea ce este de dorit pentru navele mari
Nave de pasageri, feriboturi	0,25-0,33	5 = 0,77 - 0,78 Fr	Este de dorit să se mărească dimensiunile principale (în primul rând L și B) pentru amplasarea spațiilor (cabine, spații publice etc.) ®¯ δ
0,30-0,40	5 = 0,40 Fr
0,40-0,60	5=0,50

Coeficientul de completitudine al zonei cadrului din mijlocul navei deja fixat dacă este selectat δ și j. Cu toate acestea, atunci când îl alegeți, trebuie avute în vedere următoarele circumstanțe.

Pentru nave cu viteză relativ lentă și medie(Fr<0,30)b luați cât mai mult posibil pentru a ascuți capetele navelor pline (reduceți rezistența). Limita superioară ( b=1) este limitată de posibilitatea de a construi un desen teoretic fără întreruperi vizibile în linia de plutire la limitele inserției cilindrice.

Pentru determinare b pot fi folosite următoarele expresii:

La δ <0,650 b =0,813 + 0,267 δ ;

La 0,615< δ <0,800 b =0,928 + 0,080 δ ;

La δ > 0,800 b =0,992.

Pentru navele mai puțin complete și relativ rapide, pentru care nu există niciun motiv pentru o ascuțire specială a extremităților, sunt recomandate următoarele valori b :

Tabelul 11 ​​Valori b pentru nave relativ rapide (fr > 0,30)

pr	0,34	0,38	0,41	0,46	0,50
b	0,925	0,875	0,825	0,800	0,790

	A

Coeficientul de completitudine al zonei liniei de plutire constructivă(DWL) afectează în principal stabilitatea, imposibilitatea de scufundare și capacitatea de încărcare a navelor. În același timp, este legat geometric de forma ramelor, unghiurile de conicitate ale liniei de plutire și coeficienți δ și j. Prin urmare, inițial se ia în funcție de acești coeficienți, apoi se rafinează în timpul dezvoltării unui desen teoretic.

Pentru navele cu rame în U și rame în V, pot fi utilizate următoarele rapoarte:

a = δ + 0,10 și, respectiv, a = δ = 0,12.

Dimensiunile principale ale navei includ: lungimea (L), lățimea (B), adâncimea (H sau D), pescajul (T sau d)

Lungimea vasului (L). Distinge lungimea:

Conform liniei aeriene constructive /Lkvl / - distanta (in planul liniei de plutire) intre punctele de intersectie a acesteia cu tija si pupa;

Între perpendiculare (Lpp) - distanța în pătratul liniei de plutire dintre perpendicularele de la prova și pupa; perpendiculara de prova trece prin punctul extrem de prora al liniei de plutire, perpendiculara de pupa trece prin axa cârmei;

Cel mai mare / Lnb / - distanța dintre punctele extreme ale capetelor prova și pupa;

Total / LGB / - cea mai mare lungime plus părți proeminente.

Lățimea vasului B. Există lățimi:

Conform KVL /VKVL/ - distanța în zona KVL în partea cea mai largă a carenei dintre punctele de intersecție a acesteia cu suprafața interioară a placajului carenei;

Pe secțiunea mediană /Vmd/ - la fel ca Vkvl, dar în planul cadrului mijlociu;

Cel mai mare /Vnb/ - distanța în cea mai largă parte a corpului dintre punctele sale extreme, excluzând părțile proeminente

Dimensional /Vgb/ - Vnb, ținând cont de părțile proeminente.

Pescajul navei /d, T/ - distanța în planul cadrului din mijlocul navei dintre pătratul principal. (OP) și KVL la linia aeriană estimată.

Aterizarea navei - pescaj mediu, trim (diferența dintre somnul de la prora și pescajul pupa), ruliu (unghi de rulare). Controlul asupra aterizării navei în timpul funcționării se efectuează conform semnelor adânciturii, care sunt aplicate cu cifre arabe pe ambele părți pe tijă, în zona mijlocului navei, pupa la o distanță de 10. cm unul de celălalt (în decimetri).

Înălțimea laterală /D, H/ - distanța verticală în planul mijlociu al navei pe partea laterală de la marginea interioară a chilei verticale până la marginea superioară a grinzii punții superioare.

Bord liber F = D - d sau H - T

Relații dintre principalele dimensiuni(L/B, W/T, H/T, L/H, W/H servesc ca caracteristică principală a formei carenei navei și afectează, de asemenea, navigabilitatea navei.
COEFICIENȚII DE COMPLETEȚIE ai părții subacvatice a carenei navei servesc și ca o caracteristică a formei carenei și, în plus, pentru calcule aproximative ale dimensiunilor principale ale navei.

S / LB - coeficientul de completitudine al zonei KVL

\u003d / BT - coeficientul de completitudine al zonei cadrului din mijlocul navei

V/ LBT - coeficient de completitudine globală

V/ L - coeficient de completitudine longitudinală

V/ST - coeficient de completitudine verticală

Tabelul rapoartelor principalelor dimensiuni și coeficienți de completitudine este dat în F la pagina 62 din Tabelul 6

Dimensiunile geometrice principale, sau principale, ale navei sunt lungimea L, lățimea B, adâncimea H, bordul liber F, pescajul T și înălțimea totală a navei cu suprastructuri h, (Figura 5). Raportul dintre aceste dimensiuni caracterizează forma vasului și principalele sale calități.

Figura 5 - Dimensiunile teoretice și de gabarit ale navei

Există următoarele dimensiuni principale:

a) teoretic (calculat), măsurat conform desenului teoretic fără a ține cont de grosimea pielii exterioare a carenei;

b) practice (constructive), măsurate ținând cont de grosimea pielii;

c) total (cel mai mare), măsurat între părțile extreme nedemontabile proeminente ale navei.

Lungimea navei L se măsoară în DP între perpendicularele de-a lungul GVL, iar în prezența unei pupi de croazieră - între perpendicularele prova și pupa trase de-a lungul axei de rotație a cârmei. Distingeți cea mai mare lungime a vasului L max ca cea mai mare distanță în plan diametral. Lățimea B a navei este măsurată la linia de plutire a sarcinii în punctul cel mai lat. Lățimea totală B max este măsurată în planul mijlociu între părțile fixe (inclusiv aripile).

Pescajul T al navei este măsurat în planul mijlociu ca distanța de la planul principal la linia de plutire a sarcinii. Dacă nava este tăiată, atunci pescajul T cf se măsoară ca jumătate din suma pescajului în prova T N și în pupa T K

Pescajul în prova T N și în pupa T k, la rândul său, se măsoară de pe ambele părți ale navei și se calculează din dependențe.

Tiraj maxim T max. există o dimensiune de ansamblu de-a lungul perpendicularei de la GVL la marginile exterioare proeminente ale plăcii inferioare sau părțile proeminente ale cârmei, elicei sau apărătoarele acestora.

Adâncimea H este distanța verticală de la planul principal până la linia superioară a laturii, măsurată în planul mijlociu. Înălțimea bordului liber F este distanța de la GVL până la linia superioară a lateralului în planul mijlociu. Înălțimea navei h este dimensiunea totală de la GVL până la punctul cel mai înalt al navei. Această dimensiune trebuie cunoscută atunci când treceți nave pe sub poduri. Pentru a caracteriza forma vasului și unele dintre calitățile sale, raporturile dintre dimensiunile de mai sus ale vasului între ele sunt de mare importanță.

Raportul L/B afectează propulsia navei. Cu cât este mai mare, cu atât nava este mai ascuțită, cu atât rezistența la mișcare este mai mică. Cel mai adesea, acest raport este în intervalul 48.

Raportul L / H afectează rezistența vasului. Cu cât este mai mare, cu atât este nevoie de mai multă greutate a materialelor suplimentare pentru a asigura rezistența dorită a vasului. Pentru remorchere acest raport este în 812, pentru navele de marfă ajunge la 50.

Raportul H/H afectează stabilitatea navei. Odată cu creșterea acesteia, stabilitatea inițială crește.

Raportul W/T afectează stabilitatea, propulsia și stabilitatea cursului. Cu cât este mai mare W/T, cu atât nava este mai stabilă; pentru remorcherele V/T = 2 4, pentru navele de marfă până la 12.

Raportul L/T afectează agilitatea vasului; cu cât este mai mic, cu atât vasul este mai manevrabil (excluzând navele cu propulsie cu reacție, unde agilitatea este asigurată prin ejectarea apei prin duze laterale speciale).

Raportul H/T afectează stabilitatea, rezistența și capacitatea vasului. Pentru bărci cu motor, acesta variază de la 1,2 la 3,6; pentru navele de marfă - de la 1.05 la 1.6.

Pentru o mai bună cunoaștere a formelor vasului se folosesc și coeficienți de completitudine adimensionali, obținuți dintr-o comparație a suprafețelor și volumelor caracteristice vasului cu zonele și volumele geometrice cele mai simple corecte. Coeficienții de completitudine sunt utilizați în stadiul inițial de proiectare, precum și în rezolvarea multor probleme practice pentru o determinare rapidă și aproximativă a unora dintre elementele principale ale vasului. Pentru a obține acești coeficienți, se obișnuiește să se desemneze zona GVL prin S (caracterizează completitudinea contururilor navei în plan - în secțiune orizontală); zona mijlocului navei prin și (caracterizează completitudinea contururilor navei în secțiune transversală); zona diametrului prin A (caracterizează caracterul complet al contururilor vasului în secțiunea longitudinală); volumul părții subacvatice a navei prin V, care este o deplasare volumetrică care caracterizează completitatea generală a contururilor navei.

Raporturile dintre zonele și volumele denumite față de suprafețele și volumele figurilor corecte din punct de vedere geometric cu aceleași dimensiuni totale se numesc coeficienți de completitudine ai părții subacvatice a navei.

Coeficientul de completitate GVL b este raportul dintre aria liniei de plutire a sarcinii S și aria unui dreptunghi cu laturile L și B, adică.

capacitate de încărcătură de flotabilitate a navei de navigație

Valorile sale pentru navele fluviale de marfă variază de la 0,84 la 0,9.

Coeficientul de plenitudine a secțiunii mediane este raportul dintre aria cadrului din mijlocul navei și aria unui dreptunghi cu laturile B și T, adică.

Valorile sale pentru navele fluviale de marfă sunt 0,96? 0,99.

Coeficientul de completitudine al diametrului r este raportul dintre aria diametrului A și aria unui dreptunghi cu laturile L și T, adică.

Acest coeficient este rar întâlnit în practica decontării.

Coeficientul de completitudine al deplasării volumetrice d este raportul dintre volumul vasului V și volumul unui paralelipiped cu laturile L, B și T, adică.

Valorile sale fluctuează în intervalul 0,85? 0,90.

Coeficientul de completitudine longitudinală a deplasării q este raportul dintre deplasarea volumetrică a vasului V și volumul unei prisme cu o bază egală cu aria mediană și înălțimea L, i.e.

Coeficientul de plinătate verticală a deplasării h este raportul dintre deplasarea volumetrică V și volumul unei prisme cu o bază egală cu aria liniei de plutire a sarcinii S și înălțimea T, adică.

Coeficientul de deplasare laterală w este raportul dintre deplasarea volumetrică a vasului V și volumul unei prisme cu o bază egală cu aria diametrului A și înălțimea B, adică.

Acest coeficient nu se găsește aproape niciodată în practica de calcul.

Astfel, coeficienții de completitudine b, c, d și e sunt principalii, iar c, h și w sunt derivați.

 

Ar putea fi util să citiți:

• Imprimarea diapozitivelor de prezentare MS-PowerPoint;
• Domeniul de subiect al sociologiei muncii;
• Ce este permis santinelei;
• De ce aliaje. Tipuri de metale. Aliaje de titan în stomatologia ortopedică;
• Suprafața interioară a cuvintelor încrucișate cu piele brută;
• «Managementul și optimizarea unei întreprinderi de producție;
• Dispozitiv de lupă De câte ori mărește un microscop;
• Importanța și protecția păsărilor. Originea păsărilor. Originea păsărilor: caracteristici, fapte interesante și descriere. Sensul și protecția păsărilor Sensul și protecția păsărilor originea păsărilor abstract;