Aeronave pentru o persoană. Aeronave personale: Jetpacks-urile sunt de vânzare. Avion cu motor cu aburi

Visul cuceririi umane a spațiului aerian este reflectat în legendele și tradițiile aproape toate popoarele care locuiesc pe Pământ. Primele dovezi documentare ale încercărilor umane de a ridica o aeronavă în aer datează din primul mileniu î.Hr. Mii de ani de încercări, muncă și reflecție au dus la o aeronautică deplină decât la sfârșitul secolului al XVIII-lea, sau mai degrabă la dezvoltarea acesteia. Mai întâi a venit balonul cu aer cald, urmat de fermecătorul. Acestea sunt două tipuri de aeronave mai ușoare decât aerostatul, ulterior dezvoltarea tehnologiei aerostatice a condus la crearea de aeronave. Iar aceste leviatane aeriene au fost înlocuite cu vehicule mai grele decât aerul.

În jurul anului 400 î.Hr. e. în China, zmeurile au început să fie folosite în masă nu numai pentru divertisment, ci și pentru scopuri pur militare, ca mijloc de semnalizare. Acest aparat poate fi deja descris ca un dispozitiv mai greu decât aerul, având o structură rigidă și care folosește forța de ridicare aerodinamică a fluxului de intrare datorită curenților de aer jet pentru a se menține în aer.

Clasificarea aeronavelor

O aeronavă este orice dispozitiv tehnic conceput pentru a zbura în aer sau în spațiul exterior. În clasificarea generală, se disting vehiculele mai ușoare decât aerul, cele mai grele decât aerul și spațiul. Recent, direcția de proiectare a vehiculelor aferente s-a dezvoltat din ce în ce mai mult, în special crearea unui hibrid al unui vehicul spațial aerian.

Aeronavele pot fi clasificate diferit, de exemplu, după următoarele criterii:

după principiul acțiunii (zbor);
pe principiul managementului;
după scop și domeniu de aplicare;
după tipul de motoare instalate pe aeronavă;
prin caracteristicile de proiectare referitoare la fuselaj, aripi, ambpenaj și unelte de aterizare.

Pe scurt despre aeronave.

1. aeronautică aeronautică. Sunt considerate avioane mai ușor decât aerul. Plicul de aer este umplut cu gaz ușor. Acestea includ aeronave, baloane și aeronave hibride. Întreaga structură a acestui tip de aparat rămâne complet mai grea decât aerul, dar datorită diferenței de densități ale maselor de gaz din și în afara cochiliei, se creează o diferență de presiune și, ca urmare, o forță flotantă, așa-numita forță Arhimede.

2. Aeronave care folosesc ridicări aerodinamice putere. Acest tip de aparat este considerat a fi deja mai greu decât aerul. Forța lor de ridicare este deja creată datorită suprafețelor geometrice - aripi. Aripile încep să sprijine aeronava în aer numai după ce încep să se formeze curenți de aer în jurul suprafețelor lor. Astfel, aripile încep să funcționeze după ce aeronava atinge o anumită viteză minimă de „tragere” a aripilor. Încep să se formeze o forță de ridicare asupra lor. De aceea, de exemplu, pentru a pune un avion în aer sau pentru a coborî de pe acesta la sol, aveți nevoie de un kilometraj.

Avioanele, avioanele, aeronavele cu efect de sol și rachetele de croazieră sunt vehicule în care se generează ascensoare când circulă în jurul unei aripi;
Elicoptere și unități similare, forța lor de ridicare se formează datorită curgerii din jurul lamelor rotorului;
Aeronave cu un corp portant, creat conform schemei „aripa zburătoare”;
Hibrid - acestea sunt vehicule de decolare și debarcare verticale, atât pentru aeronave, cât și pentru rotorcraft, precum și dispozitive care combină calitățile aeronavelor și aeronavelor spațiale;
Vehicule dinamice cu perna de aer, tip ecranoplan;

3. laaeronavă smichesky.Aceste dispozitive sunt special concepute pentru a funcționa în spațiul fără aer cu o gravitate neglijabilă, precum și pentru a depăși forța gravitațională a corpurilor cerești, pentru a intra în spațiul exterior. Acestea includ sateliții nave spatiale, stații orbitale, rachete. Deplasarea și ridicarea sunt generate de tracțiunea cu jet, prin aruncarea unei părți din masa vehiculului. Lichidul de lucru se formează și datorită transformării masei interne a vehiculului, care, înainte de începerea zborului, este alcătuită încă dintr-un oxidant și combustibil.

Cele mai frecvente aeronave sunt avioanele. Când sunt clasificate, acestea sunt împărțite după mai multe criterii:

Elicopterele sunt pe locul doi în ceea ce privește prevalența. De asemenea, sunt clasificate după diferite criterii, cum ar fi numărul și locația rotorilor:

având un singur șurub o schemă care presupune prezența unui rotor suplimentar de coadă;
coaxială schema - când două rotoare sunt pe aceeași axă una deasupra celeilalte și se rotesc în direcții diferite;
longitudinal - aceasta este atunci când rotorii sunt pe axa de mișcare una după alta;
transversal - elicele sunt amplasate pe părțile laterale ale fuselajului elicopterului.

1.5 - diagrama transversală, 2 - diagrama longitudinală, 3 - diagrama cu un singur rotor, 4 - diagrama coaxială

În plus, elicopterele pot fi clasificate în funcție de scopuri:

pentru transport de pasageri;
pentru combatere;
pentru utilizare ca vehicule pentru transportul mărfurilor în diverse scopuri;
pentru diverse nevoi agricole;
pentru nevoile de asistență medicală și operațiuni de căutare și salvare;
pentru utilizare ca dispozitive cu macara aeriană.

O scurtă istorie a aviației și aeronauticii

Oamenii care sunt implicați serios în istoria creării aeronavelor determină faptul că un dispozitiv este o aeronavă, în primul rând, bazată pe capacitatea unei astfel de unități de a ridica o persoană în aer.

Primul zbor cunoscut din istorie datează din 559 d.Hr. Într-unul dintre statele de pe teritoriul Chinei, o persoană condamnată la moarte a fost fixată pe un zmeu și după lansare a putut să zboare peste zidurile orașului. Acest zmeu a fost cel mai probabil primul cadru aerian al designului „aripa principală”.

La sfârșitul primului mileniu d.Hr. pe teritoriul Spaniei musulmane, omul de știință arab Abbas ibn Farnas a proiectat și a construit un cadru de lemn cu aripi, care avea un aspect al controalelor de zbor. El a fost capabil să decoleze acest prototip cu glisier din vârful unui mic deal, să stea în aer aproximativ zece minute și să se întoarcă la punctul de plecare.

1475 - Primele desene științifice serioase ale aeronavelor și parașutelor sunt cele realizate de Leonardo da Vinci.

1783 - s-a făcut primul zbor cu oameni în balonul aerian Montgolfier, în același an un balon plin de heliu se ridică în aer și se execută primul salt cu parașuta.

1852 - Prima aeronavă cu aburi a zburat cu succes înapoi la punctul de plecare.

1853 - a decolat un planor cu un bărbat la bord.

1881 - 1885 - Profesorul Mozhaisky primește un brevet, construiește și testează o aeronavă cu motoare cu abur.

1900 - este construit primul dirijabil rigid Zeppelin.

1903 - The Wright Brothers efectuează primele zboruri cu adevărat controlate în aeronave cu motor cu piston.

1905 - A fost înființată Federația Aeronautică Internațională (FAI).

1909 - All-Russian Aero Club, creat în urmă cu un an, se alătură FAI.

1910 - primul hidroavion s-a ridicat de pe suprafața apei, în 1915, designerul rus Grigorovici lansează barca zburătoare M-5.

1913 - fondatorul aviației bombardiere „Ilya Muromets” a fost creat în Rusia.

Decembrie 1918 - organizat de TsAGI, condus de profesorul Zhukovsky. Timp de multe decenii, acest institut va determina direcțiile de dezvoltare a tehnologiei aviației rusești și mondiale.

1921 - Se naște aviația civilă rusă, care transportă pasageri pe aeronavele Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, un avion cu două motoare cu două motoare, cu toate motoarele, este în zbor.

1928 - legendarul antrenor U-2 a fost adoptat pentru producția în serie, pe care vor fi instruiți mai mult de o generație de piloți sovietici de excepție.

La sfârșitul anilor XX, primul giroplan sovietic, un rotorcraft, a fost proiectat și testat cu succes.

Anii treizeci ai secolului trecut este o perioadă a diferitelor recorduri mondiale stabilite pe aeronave de diferite tipuri.

1946 - primele elicoptere apar în aviația civilă.

În 1948, s-a născut aviația cu jet sovietic - aeronavele MiG-15 și Il-28, în același an a apărut primul avion cu turbopropulsie. Un an mai târziu, MiG-17 a fost lansat în producție în serie.

Până la mijlocul anilor patruzeci ai secolului XX, principalul material de construcții pentru aeronavă existau lemn și țesătură. Dar deja în primii ani ai celui de-al Doilea Război Mondial, structurile din lemn au fost înlocuite cu structuri metalice din duralumină.

Structura aeronavelor

Toate aeronavele au elemente structurale similare. Pentru aeronave mai ușoare decât aerul - unele, pentru vehicule mai grele decât aerul - altele, pentru spațiu - încă altele. Cea mai dezvoltată și cea mai numeroasă ramură de aeronave sunt dispozitive mai grele decât aerul pentru zbor în atmosfera Pământului. Pentru toate aeronavele mai grele decât aerul, există caracteristici comune de bază, deoarece toate aeronautica aerodinamică și zborurile ulterioare în spațiu au pornit de la prima schemă de proiectare - un avion, o aeronavă într-un mod diferit.

Proiectarea unui astfel de avion ca un avion, indiferent de tipul sau scopul său, are o serie de elemente comune care sunt necesare pentru ca acest dispozitiv să zboare. Schema clasică arată așa.

Planor de avion.

Acest termen se referă la o structură dintr-o singură piesă constând dintr-un fuselaj, aripi și coadă. De fapt, acestea sunt elemente separate cu funcții diferite.

și) Fuselage -este principala structură de putere a aeronavei, la care sunt atașate aripile, amplasarea, motoarele și dispozitivele de decolare și de aterizare.

Corpul de fuselaj asamblat conform schemei clasice constă din:
- arcul;
- partea centrală sau portantă;
- secțiunea cozii.

În arcul acestei structuri, de regulă, există un radar și echipamente de aeronave electronice și un cockpit.

Partea centrală are sarcina principală de putere, aripile aeronavei sunt atașate de ea. În plus, adăpostește rezervoarele principale de combustibil, liniile electrice centrale, combustibilul, hidraulice și mecanice. În funcție de scopul aeronavei, în interiorul părții centrale a fuselajului, poate exista o cabină pentru transportul de pasageri, un compartiment de transport pentru depozitarea mărfurilor transportate sau un compartiment pentru plasarea bombelor și rachetelor. Există, de asemenea, opțiuni pentru cisterne, aeronave de recunoaștere sau alte aeronave speciale.

Secțiunea de coadă are, de asemenea, o structură puternică portantă, deoarece este proiectată să atașeze unitatea de coadă la ea. În unele modificări ale aeronavelor, motoarele sunt amplasate pe el, iar pentru bombardiere precum IL-28, TU-16 sau TU-95, această parte poate avea o cabină a tunului aerian cu tunuri.

Pentru a reduce rezistența la fricțiune a fuselajului împotriva fluxului de aer intrat, este selectată forma optimă a fuselajului cu un nas și o coadă îndreptate.

Având în vedere sarcinile grele pe această parte a structurii în timpul zborului, aceasta este realizată din elemente metalice din totalitate, conform unei scheme rigide. Materialul principal în fabricarea acestor elemente este duralumină.

Elementele principale ale structurii de fuselaj sunt:
- stringere - care oferă rigiditate longitudinală;
- spars - asigurarea rigidității structurii în relația transversală;
- rame - elemente metalice de tip canal, având forma unui cadru închis din diferite secțiuni, șiruri de fixare și aileroni într-o formă dată de fuselaj;
- piele exterioară - pregătită în prealabil sub formă de foi metalice de fuselaj din duralumină sau materiale compozite, care sunt atașate la stringere, spars sau rame, în funcție de designul aeronavei.

În funcție de forma setată de proiectanți, fuselajul poate crea o ridicare de la douăzeci până la patruzeci la sută din ascensiunea totală a aeronavei.

Forța de ridicare, datorită căreia aeronava este mai grea decât aerul, este păstrată în atmosferă - aceasta este o forță fizică reală generată atunci când fluxul de aer care intră curge în jurul aripii, al fuselajului și al altor elemente structurale ale aeronavei.

Forța de ridicare este direct proporțională cu densitatea mediului în care se formează fluxul de aer, pătratul vitezei cu care se deplasează aeronava și unghiul de atac pe care îl formează aripa și alte elemente în raport cu fluxul de intrare. De asemenea, este proporțional cu aria aeronavei.

Cea mai simplă și mai populară explicație pentru apariția ridicării este formarea unei diferențe de presiune în părțile inferioare și superioare ale suprafeței.

b) Aripă de avion este o structură care are o suprafață de rulment pentru a genera o forță de ridicare. În funcție de tipul de aeronavă, aripa poate fi:
- direct;
- în formă de săgeată;
- triunghiular;
- trapezoidale;
- cu mătura înapoi;
- cu mătura variabilă.

Aripă are o secțiune centrală, precum și semiclanșe stânga și dreapta pot fi numite și console. Dacă fuzelajul este realizat sub forma unei suprafețe portante precum cea a unei aeronave de tip Su-27, atunci există doar semiclanuri stânga și dreapta.

După numărul de aripi, pot exista monoplanuri (acesta este principalul design al aeronavelor moderne) și biplane (An-2 poate fi un exemplu) sau triplane.

În funcție de locație în raport cu fuzelajul, aripile sunt clasificate drept „parasol” slab, mijlociu, deasupra capului (adică aripa este situată deasupra fuselajului). Principalele elemente structurale ale structurii aripii sunt sparsurile și coastele, precum și învelișul metalic.

Atașată de aripă este o mecanizare care asigură controlul aeronavei - acestea sunt avioane cu file de decupare și, de asemenea, legate de dispozitivele de decolare și de aterizare - acestea sunt clapetele și șipcile. Clapele, după eliberarea lor, măresc aria aripii, își schimbă forma, crescând unghiul posibil de atac la viteză mică și asigură o creștere a ridicării în modurile de decolare și de aterizare. Plăcile sunt dispozitive pentru nivelarea fluxului de aer și pentru prevenirea turbulenței și blocării jetului la unghiuri mari de atac și viteze mici. În plus, spoilerele Aileron pot fi instalate pe aripa - pentru a îmbunătăți controlabilitatea aeronavei și a spoilerilor spoiler - ca mecanizare suplimentară care reduce ridicarea și frânează aeronava în zbor.

Rezervoarele de combustibil pot fi plasate în interiorul aripii, de exemplu, ca în aeronavele MiG-25. Lămpile de semnal sunt localizate la vârfurile aripii.

în) Unitatea de coadă.

Două stabilizatoare orizontale sunt atașate de coada fuselajului aeronavei - aceasta este coada orizontală și chilia verticală este coada verticală. Aceste elemente structurale ale aeronavei asigură stabilizarea aeronavei în zbor. Din punct de vedere structural, sunt făcute în același mod ca și aripile, doar că au o dimensiune mult mai mică. Ascensoarele sunt fixate de stabilizatorii orizontali, iar cârma este atașată la chilă.

Dispozitive de decolare și aterizare.

și) Șasiu - dispozitiv principal legat de această categorie .

Echipamentul de aterizare. Bogie spate

Echipamentul de aterizare al aeronavei este suport special conceput pentru decolare, aterizare, taxi și parcare pentru aeronave.

Designul lor este destul de simplu și include un suport cu sau fără amortizoare, un sistem de suporturi și pârghii care asigură o poziție stabilă a cremalierului în poziția extinsă și curățarea rapidă după decolare. Roți, plute sau schiuri sunt de asemenea disponibile în funcție de tipul aeronavei și de suprafața de aterizare.

În funcție de locația de pe planor, sunt posibile diferite scheme:
- unelte de aterizare cu structură frontală (schema de bază pentru aeronave moderne);
- un șasiu cu două tije principale și un suport de coadă (un exemplu este Li-2 și An-2, care practic nu sunt utilizate în prezent);
- șasiu pentru biciclete (un astfel de șasiu este instalat pe aeronava Yak-28);
- un șasiu cu structură față și o bară spate cu o roată care se extinde la aterizare.

Cel mai obișnuit design pentru aeronavele moderne este o structură față și două unelte de aterizare principale. La mașinile foarte grele, picioarele principale sunt cărucioare cu mai multe roți.

b) Sistem de franare.Frânarea aeronavei după aterizare se efectuează cu frâne la roți, spoilere-spoilere, parașute de frână și reversul motorului.

Centrale electrice de propulsie

Motoarele pentru avioane pot fi amplasate în fuselaj, suspendate din aripi cu ajutorul stâlpilor sau pot fi amplasate în spatele aeronavei.

Caracteristici de proiectare a altor aeronave

Elicopter.Capacitatea de a decola vertical și de a se roti în jurul axei sale, plasați în jos și zburați lateral și înapoi. Toate acestea sunt caracteristicile unui elicopter și toate acestea sunt furnizate datorită unui avion mobil care creează un ascensor - acesta este o elice care are un plan aerodinamic. Elica se află în mișcare constantă, indiferent de viteză și în ce direcție elicopterul zboară direct.
Aripă rotativă.O caracteristică a acestei aeronave este că aeronava decolează din cauza rotorului principal, iar câștigul de viteză și zborul orizontal - datorită elicei clasice, instalată pe teatru, ca o aeronavă.
Tiltrotor.Acest model de aeronavă poate fi atribuit dispozitivelor cu decolare verticală și aterizare, care sunt furnizate de TVD rotativ. Acestea sunt fixate la capetele aripilor și, după decolare, se rotesc într-o poziție a avionului, în care se creează tracțiune pentru zborul la nivel. Ridicarea este asigurată de aripi.
Autogir. Particularitatea acestei aeronave este că, în timpul zborului, se bazează pe masa de aer datorită elicei rotative liber în modul de autorizare. În acest caz, elicele înlocuiesc aripa statică. Dar pentru a menține zborul, este necesar să rotați constant elica și să se rotească de la fluxul de aer care urmează, prin urmare, aparatul, în ciuda elicei, are nevoie de o viteză minimă pentru zbor.
Aeronava este la decolare și aterizare verticală. Decolați și aterizați cu viteză orizontală zero folosind tracțiunea motoarelor cu jet, care este direcționată în direcția verticală. În practica aviației mondiale, acestea sunt aeronave precum Harrier și Yak-38.
Meșteșugul WIG Aceasta aeronava este capabila sa calatoreasca cu viteza mare, folosind efectul unui ecran aerodinamic, care permite acestei aeronave sa stea cativa metri deasupra suprafetei. Mai mult, zona aripilor acestui avion este mai mică decât cea a unei aeronave similare. Se numește o aeronavă care folosește acest principiu, dar capabilă să se ridice la o înălțime de câteva mii de metri ekranolet.Designul său are un fuselaj și o aripă mai largă. Un astfel de dispozitiv are o capacitate mare de transport și o rază de zbor de până la mii de kilometri.
Alunecător, alunecător, parapantă.Această aeronavă este mai grea decât aerul, de regulă, nemotorizată, care utilizează ascensorul pentru zbor din cauza fluxului de aer din jurul aripii sau al suprafeței de rulment.
Dirijabil.Acest aparat este mai ușor decât aerul, folosind un motor cu elice pentru mișcarea controlată. Poate fi cu cochilii moi, semi-rigide și dure. Folosit în prezent în scopuri militare și speciale. Cu toate acestea, o serie de avantaje, cum ar fi costurile reduse, capacitatea de transport ridicată și o serie de altele, dau naștere unor discuții cu privire la revenirea acestui tip de transport în sectorul real al economiei.

Cu progresul tehnologic actual, nu veți surprinde pe nimeni cu un astfel de fenomen ca o aeronavă. Dar nu fiecare om din stradă știe cum a început epoca de cucerire a cerului și la ce nivel au atins tehnologii moderne... Prin urmare, există toate motivele pentru a acorda mai multă atenție tehnologiei care se mișcă în atmosferă.

Ce poate fi definit ca un dispozitiv capabil să zboare?

Înainte de a trece la informații mai detaliate, merită să aflați semnificația termenilor cheie. O aeronavă este un dispozitiv conceput pentru a zbura în atmosfera planetei noastre și chiar în spațiu. Această tehnică este de obicei împărțită în trei tipuri principale: modele mai ușoare decât aerul, mai grele și spațiul.

Pentru ca fiecare tip de aparat să poată zbura cu succes, se folosește principiul aerodinamic, aerostatic și dinamic de ridicare a gazelor. De exemplu, o aeronavă se ridică în aer datorită diferenței de densitate a gazului din interiorul acesteia și a atmosferei în sine.

Aeronava este controlată folosind tracțiune și ridicare. Acest principiu este aplicat în mod viu în avioane cu jet și elicoptere moderne.

Cum a început totul?

Omenirea a început să facă pași îndrăzneți pentru a depăși atracția cu mult timp în urmă. Dar lumea a văzut prima aeronavă abia după 1647. Atunci a decolat un avion cu un motor, care a făcut un zbor complet. Pentru ca acest dispozitiv să se poată deplasa, dezvoltatorul italian Titu Livio Burattini și-a echipat creația cu două perechi de aripi fixe și i-a echipat pe celelalte patru (în fața și în spatele carenei) cu arcuri, ceea ce a făcut posibilă utilizarea principiului unui ornitopter pentru zbor.

Englezul Robert Hooke a putut, de asemenea, să asambleze un mecanism similar. Ornitopterul său a decolat cu succes la 7 ani de la succesul inventatorului italian.

În 1763, Melchior Bauer a prezentat publicului un proiect conform căruia aparatul său avea aripile fixe și s-a mutat cu ajutorul unei elice.

Semnificativ este faptul că omul de știință rus M.V. Lomonosov a fost primul care a dezvoltat și a construit un model mai greu decât aerul și a funcționat pe principiul unui elicopter echipat cu elice coaxiale.

Aproape o sută de ani mai târziu, în 1857, avionul francezului Felix du Temple a făcut un zbor complet. Acest aparat a fost pus în mișcare datorită unui motor electric și a unei elice cu două lame.

Tipuri de aeronave

După cum am menționat mai sus, există mai multe tipuri de dispozitive care pot depăși gravitația: cele mai ușoare și mai grele decât aerul și modelele care sunt proiectate pentru a zbura în spațiu.

Dispozitivele care sunt considerate a fi grele includ echipamente precum elicoptere, avioane, rotorcraft, ecranoplanuri, gyroplanes, glisoare și altele. În acest caz, forța de ridicare necesară zborului este asigurată în principal de aripi fixe și doar parțial de ansamblul cozii, precum și de fuselaj. Întrucât corpul unor astfel de dispozitive este greu, pentru ca ascensorul să depășească masa unei aeronave sau un planor, este necesar să se dezvolte o anumită viteză. Din acest motiv este nevoie de piste.

În cazul elicopterelor, giroplanelor și rotorilor, ridicarea este generată de rotația paletelor rotorului principal. În acest sens, astfel de dispozitive nu au nevoie de o pistă pentru ridicare în aer, precum și pentru aterizare.

Trebuie remarcat faptul că, spre deosebire de elicoptere, rotorile sunt ridicate în atmosferă rotind atât rotorul principal, cât și elicele. Acum există multe modele de diverse modele. De exemplu, unele vehicule folosesc un motor cu jet.

Aviație ușoară

Dorința de a cuceri spațiul aerian a dus la dezvoltarea de tehnologii care să le permită tuturor să decoleze în aer. Vorbim despre aeronave ultraligere (aeronave ultraligere). Acest tip de echipament diferă prin aceea că greutatea maximă de decolare nu depășește 495 kg.

Mai mult, astfel de dispozitive sunt împărțite în două tipuri principale:

Motor (gyroplanes, arshutes, elicoptere ultralight, motor-glider-glider, parolet, anfibios-SLA, hidro-ultralight, motor-paragliders, hangers-plane și microplanane)
- nemotorizate (parapente, alunecători).

Este important să înțelegem că baloanele, baloanele și parașutele nu intră în categoria „aeronave ultraligere”.

O astfel de direcție a aviației, precum ALS este foarte populară, în legătură cu care noi modele și tipuri ale acestei tehnologii sunt în continuă dezvoltare.

Proiecte de amatori

Pasiunea multor oameni obișnuiți pentru libera circulație în spațiul aerian este atât de puternică încât mulți entuziaști asamblează independent dispozitive care pot zbura.

Desigur, dacă cineva face detalii despre echipamentele destinate zborurilor îndrăznețe într-un garaj, atunci este extrem de rar. Marea majoritate a oamenilor obișnuiți, s-au concentrat pe aeronave făcute acasă, comandă componente de la producători de încredere și, urmând instrucțiunile, își asamblează propriul creier ceresc.

Dacă urmați cu atenție toate instrucțiunile și, în afară de asta, consultați un instructor în direct, atunci există toate șansele de a obține o structură de înaltă calitate pe care să vă puteți urca în siguranță pe cer.

Aeronavele de casă arată de obicei ca un planor. Mai mult, există modele cu și fără motor. Pentru a utiliza planorul, în principiu, nu este nevoie de documentație. Dar în cazul în care există un motor, controlul dispozitivului este posibil numai cu permisiunea corespunzătoare.

Automatizarea procesului

Progresul nu rămâne nemișcat și, odată cu dezvoltarea bazei științifice și tehnice, au apărut vehicule aeriene fără pilot (UAV).

Pentru prima dată, astfel de dispozitive au început să fie folosite în Israel (1973) pentru colectarea informațiilor. În aceste zile, tehnologii similare sunt utilizate într-o varietate de domenii ale vieții. societate modernă, iar popularitatea lor este în continuă creștere.

Nu este dificil să se explice cererea crescută pentru UAV-uri: acestea elimină necesitatea prezenței unui echipaj și sunt destul de economice atât în \u200b\u200bproducție, cât și în exploatare. Mai mult decât atât, pot efectua cu ușurință acele manevre care sunt inaccesibile aeronavelor convenționale din cauza supraîncărcării fizice puternice a piloților. În plus, un astfel de factor precum oboseala echipajului devine irelevant, ceea ce crește semnificativ durata potențială a zborului.

În prezent, există peste 50 de producători de vehicule fără pilot. Numărul tipurilor de UAV pe care le produc depășește 150 de modele.

Practic, astfel de aeronave sunt utilizate în scopuri militare (recunoașterea, distrugerea elementelor de la sol).

Filmarile aeriene

În măsura în care căi diferite Captarea de vederi frumoase a fost mult timp un hobby al mii de oameni de pe toată planeta, vehiculele care zboară nu trebuiau să aștepte mult timp pentru un astfel de upgrade ca o cameră video digitală. Acum există o mulțime de multicoptere și quadrocoptere (sunt și drone), care sunt utilizate în mod activ pentru obținerea videoclipurilor originale și nu numai.

De fapt, o aeronavă cu o cameră, care este controlată de la distanță, poate fi folosită pentru orice scopuri private sau sarcini profesionale (fotografie aeriană a zonei, supraveghere aeriană, crearea de filme documentare etc.). Din acest motiv, această tehnică este foarte populară. În plus, achiziționarea unui multicopter nu necesită cheltuieli mari.

Populația civilă folosește adesea drone pentru a cerceta zonele greu accesibile și pentru a filma videoclipuri cu drepturi de autor.

Sisteme de control a aeronavelor

Pentru a activa diferite mecanisme ale aeronavei în timpul zborului, semnalele sunt transmise direct de la comenzile în sine, care sunt situate în cabina de pilotaj, către diverse acțiuni ale suprafețelor aerodinamice.

Un astfel de sistem se numește fly-by-wire (EDSU). Folosește semnale electrice pentru a transmite comenzi de control.

În acest caz, sistemul de control fly-by-wire poate fi împărțit în două tipuri principale: cu rezervă mecanică și responsabilitate deplină. Cablarea mecanică este utilizată dacă EDSU eșuează.

În același timp, la modelele moderne de aeronave cu echipaj, se folosește un pilot automat, care colectează informații despre deplasările unghiulare și corectează poziția aeronavei, precum și cursul acesteia.

În cazul elicopterelor, sistemul automat de pilotare facilitează parțial activitatea pilotului. De exemplu, elimină necesitatea monitorizării mișcărilor unghiulare.

Cu privire la telecomandă, spuneți prin drone, atunci în acest caz se poate utiliza o telecomandă specială. Adesea, o astfel de aeronavă este controlată folosind smartphone-uri.

Rezultat

Pe baza informațiilor de mai sus, se poate concluziona că avioane, elicoptere, drone și tipuri diferite drone au ocupat un loc ferm atât în \u200b\u200bviața privată a cetățenilor obișnuiți, cât și în industria militară a multor țări. Prin urmare, există toate motivele pentru a ne aștepta ca nivelul viitor al confortului cotidian și al superiorității tactice a statelor să fie asociat invariabil cu dezvoltare tehnologică principalele domenii ale aviației.

Este uimitor ce fel de aeronave pot fi construite cu mult efort, creativitate și mulți bani. Vă aduc în atenție o selecție de aeronave neobișnuite și uneori destul de ciudate.

Proiectul M2-F1 al NASA a fost supranumit „baie de zbor”. Dezvoltatorii și-au văzut scopul principal în utilizare ca o capsulă pentru aterizarea astronauților. Primul zbor al acestei aeronave fără aripi a avut loc pe 16 august 1963 și exact trei ani mai târziu în aceeași zi, ultimul a avut loc:

Controlat de la distanță. De la mijlocul anului 1979 până în ianuarie 1983, două vehicule HiMAT pilotate de la distanță au fost testate la baza aeriană a NASA. Fiecare aeronavă avea aproximativ jumătate din dimensiunea F-16, dar avea aproape dublul superiorității în manevrabilitate. La o viteză transonică a sunetului la o altitudine de 7500 m, dispozitivul ar putea face un viraj cu o suprasarcină de 8 g, pentru comparație, un luptător F-16 la aceleași altitudini suportă o suprasarcină de doar 4,5 g. La sfârșitul cercetării, ambele dispozitive au fost reținute:

Tailless. Un prototip de aeronavă McDonell Douglas X-36, construit cu un singur scop în minte: testarea abilităților de zbor ale aeronavelor fără taină. Acesta a fost construit în 1997 și, așa cum a fost conceput de dezvoltatori, poate fi controlat de la distanță de la sol:

Kosoboky. Ames AD-1 (Ames AD-1) - experimentul și prima aeronavă cu aripi oblice din lume, Ames Research Center și Burt Rutan. Acesta a fost construit în 1979 și și-a făcut primul zbor pe 29 decembrie din același an. Testele au fost efectuate până la începutul anului 1982. În acest timp, 17 piloți au stăpânit AD-1. După închiderea programului, avionul a fost plasat în muzeul orașului San Carlos, unde se află încă:

Cu aripi rotative. Boeing Vertol VZ-2 este prima aeronavă din lume care folosește un concept de aripi rotative cu decolare și aterizare verticală / scurtă. Primul zbor cu decolarea verticală și plutirea în aer a fost efectuat de VZ-2 în vara lui 1957. După o serie de teste de succes, VZ-2 a fost transferat la începutul anilor 60 la centrul de cercetare NASA:

Cel mai mare elicopter. În legătură cu nevoile economiei naționale sovietice și a forțelor armate din biroul de proiectare. ML Mil în 1959, cercetările au început într-un elicopter super-greu. La 6 august 1969, a fost stabilit un record mondial absolut pentru ridicarea încărcăturii pe un elicopter MI V-12 - 40 de tone la o înălțime de 2.250 de metri, ceea ce nu a fost depășit până în prezent; în total, 8 recorduri mondiale au fost stabilite pe elicopterul V-12. În 1971, elicopterul B-12 a fost demonstrat cu succes la cea de-a 29-a expoziție internațională a aviației și spațiului din Paris, unde a fost recunoscut drept „steaua” spectacolului, apoi la Copenhaga și Berlin. B-12 este cel mai greu și mai ridicat elicopter construit vreodată din lume:

Farfurie zburătoare. VZ-9-AV Avrocar este o aeronavă de decolare și debarcare verticală dezvoltată de compania canadiană Avro Aircraft Ltd. Dezvoltarea aeronavei a început în 1952 în Canada. Și-a făcut primul zbor pe 12 noiembrie 1959. În 1961, proiectul a fost închis, așa cum s-a anunțat oficial din cauza imposibilității „farfuriei” de a coborî de pe pământ peste 1,5 metri. În total, au fost construite două vehicule Avrocar:

Luptător sub forma unei aripi zburătoare Northrop XP-79B, echipat cu două motoare cu jet, a fost construit în 1945 de compania americană Northrop. S-a presupus că se va scufunda la bombardierele inamice și le va zdrobi, trosnind coada. Pe 12 septembrie 1945, avionul a făcut un singur zbor, care s-a încheiat în dezastru după 15 minute de zbor:

Avion-navă spațială. Boeing X-48 (Boeing X-48) - vehicul aerian experimental fără pilot american, creat în comun de Boeing și NASA. Aparatul folosește un tip de aripă zburătoare. Pe 20 iulie 2007, el a urcat pentru prima oară la o altitudine de 2.300 de metri și a aterizat după 31 de minute de zbor. X-48B a fost Times Best Invention din 2007.

Futuristă. Un alt proiect NASA - NASA Hyper III - o aeronavă creată în 1969:

Aeronavă experimentală Vought V-173. În anii 1940, inginerul american Charles Zimmerman a creat o aeronavă cu un design aerodinamic unic, care continuă să uimească nu numai prin aspectul său neobișnuit, ci și prin caracteristicile sale de zbor. Pentru aspectul său unic, i s-au acordat multe porecle, printre care a fost „Flying Pancake”. A devenit unul dintre primele vehicule de decolare și debarcare verticale / scurte:

Coborât din cer. HL-10 este una dintre cele cinci aeronave din cadrul Centrului de Cercetare a Zborului NASA, utilizat pentru a studia și testa posibilitatea unei manevre și aterizare în siguranță pe o aeronavă cu aerodinamică scăzută după întoarcerea din spațiu:

Măturări înapoi. Su-47 "Berkut" - un proiect al unui luptător rusesc bazat pe transportatori, dezvoltat în im OKB. Suhoi. Luptătorul are o aripă măturată înainte, iar materialele compozite sunt utilizate pe scară largă în proiectarea cadrului aerian. În 1997, a fost construită prima copie zburătoare a Su-47, acum este experimentală:

In dungi. Grumman X-29 este un prototip cu avioane inversate dezvoltate în 1984 de Grumman Aerospace Corporation (acum Northrop Grumman). În total, două exemplare au fost construite prin ordinul Agenției pentru Cercetare și Dezvoltare Avansată a Apărării din Statele Unite:

Decolarea verticală. LTV XC-142 este o aeronavă americană de decolare și aterizare verticală americană cu o aripă rotativă. Și-a făcut primul zbor pe 29 septembrie 1964. Cinci aeronave au fost construite. Programul a fost întrerupt în 1970. Singura copie supraviețuitoare a aeronavei este expusă la Muzeul Forțelor Aeriene din SUA:

Monstru caspic. "KM" (Model Ship), cunoscut și în străinătate sub denumirea de "Monstru Caspian" - un ecranoplan experimental, dezvoltat în biroul de proiectare al lui R. Ye. Alekseev. Ecranul a avut o anvergură de 37,6 m, o lungime de 92 m, o greutate maximă de decolare de 544 tone. Înainte de apariția aeronavei An-225 Mriya, aceasta a fost cea mai grea aeronavă din lume. Testele „Monstrului Caspian” au avut loc în Caspian timp de 15 ani până în 1980. În 1980, din cauza unei erori de pilotaj, CM s-a prăbușit, nu au existat victime. După aceea, nu au existat operațiuni de restaurare sau construire a unei noi copii a CM:

Balena de aer. Super Guppy este o aeronavă de transport pentru transportul de marfă supradimensionată. Dezvoltator - Aero Spacelines. Publicat în cantitate de cinci exemplare în două modificări. Primul zbor - august 1965. Singura „balenă aeriană” care zboară aparține NASA și este utilizată pentru a livra articole de dimensiuni mari pentru ISS:

Sharp-nosed. Douglas X-3 Stiletto - aeronavă americană cu monoplane experimentale a firmei Douglas. În octombrie 1952, a avut loc primul zbor al lui Douglas X-З:

Pentru zboruri către lună. Acest lander, construit în 1963, a făcut parte din proiectul Apollo, care a avut ca scop prima aterizare tripulată pe Lună. Modulul a fost echipat cu un motor cu jet:

Aripă rotativă. Sikorsky S-72 - elicopter experimental. Primul zbor al S-72 a avut loc pe 12 octombrie 1976. Zborul S-72 modernizat a avut loc pe 2 decembrie 1987, dar după următoarele trei zboruri, finanțarea a fost încheiată:

Avion rachetă. Vertijet Ryan X-13A-RY este un avion experimental de decolare și debarcare vertical creat în SUA în anii '50. Dezvoltat de Ryan. Clientul este Forța Aeriană a SUA. În total, două astfel de aeronave au fost construite:

Modul lunar. Un alt debarcare verticală de decolare și debarcare, construit în 1964, a făcut parte din Proiectul Apollo, care a vizat prima aterizare tripulată pe Lună.

Este uimitor ce fel de aeronave pot fi construite cu mult efort, creativitate și mulți bani. Vă aduc în atenție o selecție de aeronave neobișnuite și uneori destul de ciudate.

Proiectul M2-F1 al NASA a fost supranumit „baia zburătoare”. Dezvoltatorii și-au văzut scopul principal în utilizare ca o capsulă pentru aterizarea astronauților. Primul zbor al acestui avion fără aripi a avut loc pe 16 august 1963 și exact trei ani mai târziu în aceeași zi, a avut loc ultimul.

Futuristă. Un alt proiect NASA - NASA Hyper III - o aeronavă creată în 1969:

Balena de aer. Super Guppy este o aeronavă de transport pentru transportul de marfă supradimensionată. Dezvoltator - Aero Spacelines. Publicat în cantitate de cinci exemplare în două modificări. Primul zbor - august 1965. Singura „balena de aer” care zboară aparține NASA și este operată pentru a livra obiecte de dimensiuni mari către ISS.

Jetpack-ul Martin Jetpack este rezultatul multor ani de muncă de către Martin Aircraft condus de fondatorul său, inginerul Glenn Martin. Jetpack este un dispozitiv de aproximativ un metru și jumătate înălțime și lățime și cântărește 113 kg. Compozițiile de carbon sunt utilizate pentru fabricarea materiei prime.

Dispozitivul este ridicat în aer de un motor de 200 CP (mai mult decât un Honda Accord, de exemplu), care conduce două șuruburi. Pilotul poate folosi două pârghii pentru a controla urcarea și accelerarea aeronavei. Jetpack-ul este capabil să zboare fără oprire timp de aproximativ 30 de minute, dezvoltând o viteză de până la 100 km / h. Totuși, o astfel de unitate consumă, de asemenea, mult mai mult combustibil decât o mașină de pasageri - aproximativ 38 litri pe oră. Creatorii dispozitivului subliniază în special fiabilitatea acestuia: jetpack-ul este echipat cu un sistem de siguranță și o parașută, care este necesară în cazul unui impact în timpul aterizării sau a unei defecțiuni a motorului principal.

Ideea creării unui dispozitiv cu jet personal a apărut în urmă cu aproximativ 80 de ani. Predecesorul jetpack-ului poate fi considerat pachetul de rachete, care a fost alimentat de peroxid de hidrogen.

Primele dispozitive de acest gen, de exemplu, veșmântul cu jet ("jet vest") de Thomas Moore, au apărut după al doilea război mondial și au permis pilotului să se ridice de pe pământ pentru câteva secunde. După aceea, mulți ani de dezvoltare au început la cererea armatei americane. În aprilie 1961, la o săptămână de la zborul lui Yuri Gagarin, pilotul Harold Graham a făcut primul zbor vreodată folosind un dispozitiv cu jet personal și a petrecut 13 secunde în aer.

Cel mai de succes model jetpack, Bell Rocket Belt, a fost inventat în 1961. Se presupunea că, cu ajutorul acestui dispozitiv, comandanții militari vor putea să se deplaseze în jurul câmpului de luptă, petrecând până la 26 de secunde în zbor. Ulterior, militarii au considerat dezvoltarea neprofitabilă din cauza consumului ridicat de combustibil și a dificultăților operaționale. Prin urmare, principala aplicație a dispozitivului a fost în filmarea filmelor și a spectacolelor de scenă, în care zborurile neobișnuite au provocat întotdeauna încântare universală.

Popularitatea Bell Rocket Belt a atins apogeul în 1965, când a fost lansat noul film Bond „Fireball”, în care celebrul agent special a reușit să scape de urmăritorii de pe acoperișul castelului cu ajutorul unui astfel de dispozitiv. De atunci au apărut tot felul de variante ale modelelor jetpack. În curând, a fost creat primul gadget cu un motor turbojet adevărat, Jet Flying Belt, care a prelungit zborul la câteva minute, dar s-a dovedit a fi extrem de voluminos și nesigur de utilizat.

Noul zealandru Glenn Martin a venit cu ideea de a-și crea propriul jetpack în 1981. În procesul de creare a aparatului, el a implicat și familia sa: soția sa și cei doi fii ai săi. Aceștia au acționat ca piloți în primele lansări de testare ale dispozitivului din garajul familiei lor. În 1998, special pentru dezvoltarea unei noi versiuni a aparatului, martin Aeronave. Angajații săi, precum și cercetătorii de la Universitatea Canterbury au ajutat inventatorul să obțină rezultatul dorit. În 2005, după lansarea mai multor modele de teste, dezvoltatorii au reușit să obțină stabilitatea dispozitivului în timpul zborului, iar după 3 ani au realizat cu succes primul zbor demonstrativ la un spectacol aerian din orașul american Oshkosh.

La începutul anului 2010, Martin Aircraft a anunțat lansarea primelor 500 de modele, fiecare costând 100.000 USD. Potrivit companiei, odată cu creșterea producției și a vânzărilor, jetpack-ul va costa aproximativ același cu mașina medie. În același an, revista Time a numit Martin Jetpack una dintre cele mai bune invenții din 2010. Vânzările inițiale au început deja - potrivit dezvoltatorilor, compania a primit deja peste 2.500 de solicitări.

Datorită greutății dispozitivului, pilotul jetpack nu are nevoie de licență pentru a zbura în Statele Unite (condițiile pot varia în alte țări). Cu toate acestea, există un curs de pregătire obligatoriu de la Martin Aircraft înainte de lansare.

„Dacă cineva crede că nu va cumpăra un jetpack până nu va fi de dimensiunea unui ghiozdan, așa este dreptul lor”, spune Martin. „Dar trebuie să înțelegeți că atunci el nu va putea cumpăra un jetpack de-a lungul vieții”.

Un sistem special de reglementare cum ar fi transport aerian Cu toate acestea, în SUA, însă, potrivit creatorilor, Federația Aviației Federale (FAA) dezvoltă un proiect pentru introducerea pe cer a unor autostrăzi 3D, bazate pe semnale GPS.

Ar putea fi util să citiți: