Bărci de comandă a navei. Solicitări de la pușcași marini, scafandri și specialiști în acțiunea minelor

Barca Strizh 1390- Barca echipajului de comandă Project 1390, dezvoltată la ordinul Marinei, combină estetica și performanța excelentă de condus.

În ciuda vitezei reduse de 13 noduri, ambarcațiunea prezintă o bună navigabilitate, rezistând la valuri de 4-5 puncte. Materialul pentru elementele structurale a fost Aliaj din aluminiu AMg5. Coca este asamblată după o schemă transversală cu o distanță între rame de 0,45 m.

Pereții etanși la apă instalați în zona de 4 și 8 cadre împart corpul în compartimente etanșe care asigură imposibilitatea de scufundare a navei. Sudarea argon-arc este utilizată pentru a conecta părțile structurii între ele și la foile de înveliș.

Swift 1390 are o cabină cu trei dane și o zonă deschisă pentru pasageri. În prova vasului există o cală mare pentru echipament. Telecomandă barca și controlul muncii centrală electrică efectuate de la postul de control.

Caracteristicile tehnice ale bărcii Strizh:

Fotografie și video cu barca Strizh

Barcă cu echipaj mare(Fig. 12.5) - o barcă de oțel cu punte de navigație cu un motor diesel cu un singur arbore de marca ZD6S, cu un cockpit, o timonerie ridicată, un salon și un cockpit deschis pentru pasageri. S-a dovedit bine în funcționare pe nave de suprafață mare.

Orez. 12.5. Barcă cu echipaj mare

O barcă mare pentru echipaj din fibră de sticlă a fost dezvoltată, aprobată și pusă în producție (Fig. 12.6). Se distinge printr-un motor mai puternic al mărcii ZD6N, o viteză mai mare, forma carenei și un aspect diferit al spațiilor: un salon cu bună privire de ansamblu situat in fata cabinei; compartimentul motorului - între carlingă și crupă. Nescufundabilitatea acestuia este asigurată atunci când orice compartiment este umplut cu apă.

Orez. 12.6. Barcă cu echipaj mare cu jet de apă

Barcă mare de lucru(Tabelul 12.2) și barjele cu motor vor fi înlocuite cu o nouă barcă mare de lucru din fibră de sticlă (Figura 12.7). Spre deosebire de modelele anterioare, barca are propulsie cu reacție în prova și pupa, propulsată de motoare diesel ale mărcii D37E. Propulsia cu reacție va permite ambarcațiunii să aibă o manevrabilitate ridicată, până la deplasarea cu întârziere.

T a b l e 12.2. Observatii: 1. Unghiul limitator de calcaie, la care este asigurata marja minima de flotabilitate a barcilor, corespunde pozitiei - umarul platanului la sectiunea mediana atinge suprafata marii.
2. Diametrul de circulație în lungimi de carenă pentru bărci este de 3-4.

Orez. 12.7. Barcă mare de lucru cu jet de apă

Barcă cu echipaj mic(Fig. 12.8) a intrat în serviciu cu nave noi ale Marinei în loc de bărci cu echipaj mic (Tabelul 12.2). Este o barcă navigabilă - o limuzină din aliaj ușor, cu un motor diesel cu un singur arbore, cu o cabină și un cockpit deschis pentru pasageri. Coca bărcii este realizată cu un deadrise mare și contururi ascuțite în pupa. Barca are un compartiment de prova - vârf (0-3 sp.). o cabină pentru pasageri cu două canapele (4-8 buc.), un cockpit cu o canapea tare (8-12 buc.) și un compartiment motor (12-16 buc.).

Orez. 12.8. Ambarcațiune mică de comandă de călătorie:
1 - rață nazală; 2 - balustrada; 3- scândura balot; 4, 15 - ridicarea ochilor; 5 - semnal sonor; 6 - foc de sus; 7 - foc distinctiv; 8 - balustrade furtuna; 9 - Lanț biliar; 10 - panou de control al motorului; 11 - volan; 12 - mâner marşarier; 13 - cutie pentru piese de schimb; 14 - cockpit; 16 - motor; 17 - catarg; 18 - foc pentru stop; 19 - cutie de presa; 20 - volan; 21 - șurub; 22 - suport; 23 - arbore de transmisie; 24 - arbore cardanic; 25 - marșarier; 26 - antrenare cu role; 27 - baterie; 28 - vâsle; 29 - cabina; 30 - veste de salvare

Sistemul de încadrare transversală a carenei este realizat din aliaj ușor AMG-5V. Distanta 450 mm. Învelișul laturilor exterioare, inferioară și traversă de 4 mm grosime; puntea, pereții etanși, timoneria, peretele de cockpit și planșeele de 3 mm grosime sunt realizate din foi din același aliaj. ferestre şi Usa de intrare cabinele sunt realizate din sticlă organică. Pereții etanși impenetrabili pe ramele al 3-lea, al 8-lea (până la marginea inferioară a ușii) și al 12-lea și compartimentele de aer de la bord formate din deflectoare longitudinale (de la 5 sp. până la traversă) asigură imposibilitatea de scufundare a bărcii atunci când orice compartiment este umplut cu apă. .

Rezervoarele de combustibil sunt amplasate în carcasele laterale ale compartimentului motor.

Marca de motor 6CHSP 9.5/11-2 este un motor diesel ireversibil în patru timpi, cu pornire electrică și marșarier unghiular. Este prevazut cu piese de schimb si scule in cutie. Pentru a reduce zgomotul în timpul funcționării motorului, se utilizează izolarea fonică.

Sârmă de arbore - arbore cardanic, arbore de elice care iese din carenă printr-un tub de pupa cu etanșare de ulei, un suport cu un rulment de cauciuc și o elice cu trei pale de rotație pe stânga cu caren.

Panoul de control de la distanță pentru motor este situat în peretele frontal al cockpitului, pe babord. Aici sunt aduse mânerul treptei de marșarier, volanul și comutatorul claxonului. Panoul de control este echipat cu o busolă magnetică KI-12 și un panou de distribuție electrică care furnizează energie în partea superioară, lumini de navigație distinctive și navbar, o lampă de cabină, un far retractabil pentru aeronava (situat în dulapul din dreapta cockpitului) și o lampă portabilă. . Sursele de energie electrică sunt un generator de 27,5 V montat pe motor și două baterii.

Dispozitivul de direcție este o cârmă semi-echilibrată, al cărei stoc iese din partea inferioară printr-o țeavă de helminți cu etanșare de ulei.Volanul este conectat la timă printr-o acționare cu role. Axa volanului și rolei sunt legate printr-un lanț Gall.

Dispozitiv de ancorare - o ancoră care cântărește 10 kg și un cablu kapron cu o circumferință de 50 mm și o lungime de 30 m (depozitat sub podeaua cockpitului). Pentru ancorare se folosește o rață de arc.

Dispozitiv de acostare - rață de prora, două curele de balot de prora și două rațe furajere. La acostare se folosesc cabluri de nailon (falini) de acostare la prua și pupa cu o circumferință de 50 mm și o lungime de 1C m, precum și două aripi moi și două cârlige de tălpi de 1,5 m lungime.

Dispozitiv de remorcare - rață de prova și blocare dispozitiv de ridicare pupa. Un cablu de ancorare este folosit ca remorcher.

Dispozitiv de ridicare - două ochiuri amplasate în plan diametral, în spatele cărora sunt așezate suporturile curele de ridicare sau cârligele palanelor (suspensiilor) pentru bărci.

Dispozitivul L eernoe - două șine de prova, întinse de la suportul de prova până la părțile laterale ale timoneriei și două balustrade de furtună instalate pe acoperișul timoneriei.

Echipament de salvare - opt veste de salvare și un inel de salvare cu o linie (depozitate în dulapul din cockpit din dreapta).

În caz de urgență, există un stingător cu dioxid de carbon (atârnat la panoul de comandă), o pompă de mână, o găleată de pânză, o roată de urgență, o lampă cu baterie (depozitată sub podeaua cockpitului), două vâsle și o cutie pt. semnale de fum și rachete (situate sub canapeaua din cabină). Pentru comunicarea vizuală există steaguri semafor și o lumină de semnalizare. Însemnul naval este arborat pe un catarg metalic. Piesa mecanica este prevazuta cu sculele necesare, piese de schimb si consumabile pentru echipamente electrice.

Barcă de lucru mică din fibră de sticlă (Fig. 12.9) - o ambarcațiune navigabilă (parțial acoperită) cu un motor diesel cu un singur arbore. Contururile bărcii sunt rotunzi cu obraji, traversa este dreaptă cu o înclinare. Barca dispune de un compartiment de prora acoperit - vârf (0-2 sp.), cală de marfă (2-12 sp.), compartiment de pupa - vârf de vârf (12-13 sp.) cu platformă și bancă. Cala de marfă este parțial acoperită în zona de instalare a motorului (7-9 sp.), are cutii rabatabile laterale, o cutie transversală detașabilă și plăci de podea.

Orez. 12.9. Barcă de lucru mică:
1 - copertina; 2 - husa pentru barca; 3 - motor; 4 - colac de salvare; 5 - semnal sonor; 6 - tabloul de bord; 7 - volan; 5 - steaguri și un fanion de răspuns; 9 - lansator de rachete; 10 - carte semnalizare barca; 11 - o geantă cu acte; 12 - mâner marşarier; 13 - arbore de transmisie; 14 - catarg; 15 - foc pentru stop; 16 - lampă portabilă; 17 - motosapa de urgenta; 18 - șurub; 19 - volan; 20 - linii de acostare; 21, 54 - aripi; 22 - bancă; 23, 42 - putens; 24, 40 - rațe; 25 - o cutie cu felinare; 26 - rezervor de combustibil; 27 - găleată din pânză și udato; 28 - ungere; 29 - pâlnie pentru ulei; 30 - busolă; 31 - marșarier; 32 - extinctor; 33 - baterie; 34 - bidon pentru ulei; 35 - bavete de salvare; 36 - mat; 37 cherestea și scândură; 38 - mal lateral: 39 - mal transversal; 41 - o cutie cu echipament de urgență; 43 - foc distinctiv; 44 - foc de sus; 45 - capac motor; 46 - bolard pupa; 47 - copertina pentru marfa; 48 - pompa de scurgere; 49 - ancora; 50 - far; 51 - cârlig de rabat; 52 - o cutie cu piese de schimb; 53 - pardoseli; 55 - ancora cu cablu; 56 - scara; 57 - bolard de arc; 58 - șină pentru picioare; 59 - scândură de balot

Corpul bărcii este cu trei straturi. Materialul carcasei exterioare cu o grosime de 4 mm și al carcasei interioare cu o grosime de 2 mm este fibră de sticlă pe bază de rășină poliesterică PN-3. Fibră de sticlă ASTT (b) - 02-0 a fost utilizată ca umplutură. Spațiul dintre corpuri este umplut cu spumă poliuretanică. Chila, barele pentru fundația motorului, grinzile, cadrele și planșeele sunt realizate din fibră de sticlă umplută cu spumă PVC-1. Sistemul de apelare este transversal. Distanta 600 mm.

Două pereți transversali de 4 mm grosime: arc pentru 2 sp. și pupa pentru 12 sp., transformându-se în platformă, - împreună cu o carenă triplă ușoară, asigură nescufundabilitatea bărcii la umplerea calei de marfă. Fundația motorului este realizată sub formă de grinzi din aliaj ușor AMG-5V. Sub bolarzi, rațe, scânduri de baloti se montează armături din oțel și aliaj ușor.

Instalatie mecanica - motorina marina nereversibila marca 4 Ch S P 8.5/11 cu pornire electrica si marsarier. Arborele de transmisie și elicea cu trei pale cu rotație la dreapta fac 700 rpm la 1500 rpm ale arborelui cotit. Două rezervoare de combustibil, conductele de răcire cu apă și sistemul de combustibil sunt realizate din aliaj ușor.

Comanda ambarcațiunii este echipată cu un panou cu instrumente de control al motorului și o busolă magnetică KI-12. Aici sunt aduse un volan cu o mașină de direcție care rotește timonei volanului semi-echilibrat prin cablul de direcție, un mâner de marșarier și un contactor de semnal sonor. Panoul electric de distribuție (8-9 buc.) alimentează luminile de sus, distinctive de la bord, pe partea de navigare, farul, lampă portabilă și lampa panoului cu instrumente de control al motorului. Sursele de energie electrică sunt un generator de 6 V atașat la motor și o baterie.

U t r o y cu t în a. Acostare și remorcare - bolard în cruce de prova, două bolarde pupa, patru rațe, două scânduri de balot; ridicare - patru puteni; leernoe - două șine pentru picioare; copertina - două arce și o copertă.

S u p r i c e a bărcii Ancoră cu o greutate de 10 kg cu un cablu de cânepă cu circumferința de 75 mm și lungimea de 30 m, o roată de urgență, două linii de acostare din cânepă cu circumferința de 75 mm și lungimea de 20 m - prova și 10 m - pupa, patru aripi moi, două cârlige de tăbăcire de 2,5 m lungime, pasarelă, trei covorașe umplute. O cutie cu echipament de urgență (tencuială din lemn cu laturi moi, tencuială metalică cu șuruburi de strângere P6-1, pene de stejar, dopuri de pin, foi de cauciuc, câlți, topor de tâmplărie, ferăstrău, mănuși de azbest, cuie). Cherestea și scândură de pin, două stingătoare de incendiu OMP și OU-3, o pompă de scurgere manuală, o găleată de pânză și un adapator, o cutie cu acumulator și felinare tricolore. Bavete de salvare, geamandură de salvare, ancoră. Pistol rachetă cu rachete într-un toc, steaguri cu semafor și un fanion reciproc cu un stoc într-o cutie de pânză. Cartea de semnalizare pentru barcă într-o cutie, o geantă pentru documente, un steag sever pe un catarg. Bidon de ulei, pâlnie de ulei, ulei. Capac pentru motor, copertina pentru marfa, husa pentru barca, cutie pentru scule si piese de schimb pentru motor.

Jurnaliștii Mil.Press FlotProm au intervievat comandanții de nave și căpitanii de nave ai flotei ruse și au aflat care sunt principalele cerințe ale marinarilor pentru ambarcațiunile mici: bărci de comandă, echipaj, de salvare și scufundări, precum și bărci pentru operațiuni speciale. Experții au anunțat parametrii necesari de navigabilitate, viteza, capacitatea pasagerilor și capacitatea de transport, caracteristicile motorului și propulsiei și materialul preferat pentru carenă.

Ce vor marinarii de la comandă, echipaj și bărci de lucru

Viceamiral în retragere, primul comandant al TAVKR „Amiralul Kuznetsov” Viktor Yarygin a spus unui corespondent Mil.Press FlotProm că în ani sovietici existau cerințe clare cu privire la câte și ce fel de bărci ar trebui să fie amplasate pe o anumită navă.

Potrivit lui Yarygin, nava mare Am avut mai multe bărci navale standard pentru transportul personalului și bărcilor - de exemplu, bărci de comandă. Numărul acestora era determinat în funcție de deplasarea și scopul unității Marinei, de numărul de echipaj etc. "Sunt o mulțime de marinari, există un număr diferit de oameni pe un crucișător sau un distrugător, de aici numărul diferit de ambarcațiuni ale diferitelor proiecte, au fost dezvoltate cerințe diferite pentru ei", a spus viceamiralul. totul a fost determinat."

„Toate acestea au fost clar precizate și definite, chiar și sub forma navei”, a remarcat amiralul. „După prăbușirea URSS, am pierdut productie industrialaîn domeniul flotei mici şi chiar Cerințe generale e greu să lucrezi la ele. Acum trebuie să o reparăm și să o restabilim.”

A numit navigabilitate (3-4 puncte), viteză (20-25 noduri) și materiale moderne carene cu cerințele de bază pentru bărci, bărci și bărci lungi - indiferent de sarcini, precum și saturația acestora cu echipamente moderne.

Yarygin consideră că motorul unei bărci sau al unei bărci lungi ar trebui să fie cât mai „de supraviețuire” posibil și să aibă o marjă de mentenanță. Lansările de nave mari ar trebui să fie echipate cu două motoare de rezervă, plus acestea ar trebui să aibă două mijloace de lansare - lansare aeriană și baterie. „Am folosit prima variantă mai des, pentru că bateriile, mai ales în nord, deseori s-au defectat”, a spus el.

Corpul navei, potrivit amiralului, ar trebui să fie modern, de preferință compozit, dar numai dacă este rezistent la diferite condiții și temperaturi și, de asemenea, suficient de puternic. Viktor Yarygin a citat un exemplu de ambarcațiune nouă spartă a crucișătorului Project 68-bis Murmansk: „La un moment dat, în loc de bărci lungi din lemn, ni s-au furnizat unele compozite, una dintre ele a eșuat și, spre deosebire de cea din lemn, nu a fost supusă. a repara."

Viceamiralul a îndemnat să acorde o atenție deosebită operațiunilor de ridicare: „Întotdeauna au existat blocaje la ridicarea și coborârea (navelor). Pe vechile nave ale Marinei URSS, inclusiv crucișătoare de tip Sverdlov, au existat brațe de ridicare foarte lente. Treptat. , pornind de la crucișătorul „Kiev”, acesta a fost îmbunătățit, săgețile au început să funcționeze mai repede. Și pe noile distrugătoare ale proiectului 956, echipamentul de punte a devenit mai perfect." Yarygin a remarcat că dispozitivul de ridicare (SPU) ar trebui să funcționeze în mai multe moduri de ridicare, de exemplu, normal, accelerat și de urgență.

"Totul trebuie rezolvat aici, depinde de vreme și de starea mării. Dacă marea este imprevizibilă și ridicați încet barca, puteți distruge atât oamenii, cât și echipamentele", a spus Yarygin într-un interviu cu un Mil .Presă corespondent FlotProm. "De obicei nu ridică o barcă cu oameni. Acest lucru este făcut de echipa lui, iar pasagerii se urcă pe navă de-a lungul pasarelei. În plus, operațiunile de ridicare nu se desfășoară pe mare grea. Dar aici multe depind de nivelul de pregătire a echipajului”.

Contraamiralul în retragere, fostul comandant al TFR „Bezzavetny” și RCC „Moscova” Vladimir Bogdashin a declarat publicației că lansările de pe proiectul 1135 ambarcațiuni de patrulare îndeplineau toate cerințele necesare: "Famosul, lansare excelentă. Se aflau în mod regulat pe partea tribord a navei, aveau o navigabilitate suficientă și erau mulțumiți de ele în flotă."

Dar Bogdashin a criticat barca echipajului comandantului din proiectul 1390 „Strizh”: navigabilitate slabă, condiții înghesuite, incapacitatea de a merge în valuri mari, precum și dificultăți în operațiunile de ridicare și ridicare și un motor capricios. „Astfel de bărci au fost instalate masiv pe navele Marinei, de exemplu, pe BOD Nikolaev al proiectului 1134B, unde am fost comandant asistent”, a spus Bogdashin într-un interviu cu un jurnalist Mil.Press FlotProm.. Ridicarea sa a fost efectuată. numai în mișcare, o dificultate deosebită a fost să nu rupi liniile de pe grindă.”

Contraamiralul a remarcat avantajul unui motor diesel instalat pe o barcă lungă față de motorul Swift. Acesta din urmă s-a remarcat prin complexitatea designului, problemele au apărut în mod constant cu acesta. Adesea mașina pur și simplu nu pornește. În același timp, de dragul economiei, motorul, tot diesel, a fost simplificat pe longboat, ceea ce a oferit rezultate mai bune în condiții de mare. Amiralul a subliniat că ambarcațiunile moderne trebuie echipate cu motoare fiabile, eventual în afara bordului și, cel mai probabil, străine. „Strizh de dimensiuni mici și foarte compact, în același timp, se distingea printr-un spațiu interior mic”, a adăugat Vladimir Bogdashin, iar cabina căpitanului era mică.

Principala revendicare a marinarilor față de „Swift” este navigabilitatea limitată, ceea ce a cauzat dificultăți chiar și cu o furtună în trei puncte. O altă problemă o reprezintă operațiunile de ridicare, în care barca proiectului 1390 a scos adesea cârligul. Lansarea în acest sens este mai convenabilă datorită simplității designului.

Cerințele cheie pentru ambarcațiunile moderne pentru nave de tip SKR / corvetă sau BOD / fregata, conform lui Bogdashin, sunt navigabilitatea de până la 4-5 puncte, viteza de la 20 la 30 de noduri, materialele compozite ale cocii, în mod necesar întărite și capacitatea suficientă pentru pasageri. .

"Ambarcațiunile rapide îndeplinesc astăzi multe funcții. Printre acestea se numără transportul, aterizarea unui pluton aeropurtat, raid, funcții de călătorie etc. Este imperativ să se respecte cerințele navale pentru lansarea de mare viteză a ambarcațiunilor", a subliniat el. Materialul carenei este, desigur, plastic, compozite moderne. „Astfel de bărci sunt mai rapide, mai puternice și mai puternice. Este posibil ca șantierele navale care le produc să lucreze la bărci. Vorbim, de exemplu, despre fabrica More din Feodosia, unde lucra magazinul de compozite”.

Contraamiralul în retragere, fostul comandant al TAKR „Minsk” Viktor Gokinaevși-a amintit de barca proiectului 1404 „Sokolenok”, care, potrivit lui, i-a mulțumit pe marinari. „O navă destul de navigabilă și de mare viteză, per total, excelentă”, a spus ofițerul unui corespondent Mil.Press FlotProm. „Înainte de asta, a existat o barcă de croazieră pentru navele din proiectul 68 bis, de asemenea bună, viteza este mai mic decât cel al Sokolenok, dar și nimic. Și indicatorii de navigabilitate au fost, de asemenea, suficienți (aceasta este o barcă a proiectului 371 bis - ed.)".

Potrivit lui Gokinaev, „Minsk” avea două bărci lungi - navigabile și spațioase, cu indicatoare de viteză acceptabile, dar cel mai important - simple și ușor de întreținut. În plus, doi comandanți din fibră de sticlă Sokolenka au fost bazate pe navă.

Pentru Gokinaev, principalele cerințe pentru ambarcațiunile cu flotă mică sunt navigabilitatea (3-4 puncte) și viteza (cel puțin 20 de noduri în modul de croazieră). Al treilea indicator este confortul operațiunilor de ridicare, inclusiv în timpul valurilor. Așadar, în timpul funcționării ambarcațiunilor Proiectului 1404, contraamiralul nu și-a amintit cazuri de alunecare a bărcii sau lovituri grave în lateralul navei sau a unei macarale. În același timp, a adăugat el, aici sunt importante coerența echipajului și experiența marinarilor. Al patrulea punct important este capacitatea navei și ergonomia acestuia.

Barca are nevoie, de asemenea, de o rază de croazieră suficientă, cel puțin în intervalul 150-200 de mile. Cu toate acestea, nu este nevoie să mergem departe, a adăugat Viktor Gokinaev. Dacă este necesar, crede el, nava poate livra rapid la țărm nu numai personalul de comandă sau membrii echipajului navei, ci și un grup mic de marinari - până la 10-15 persoane. În același timp, pe aceeași Sokolenka pot fi găzduiți confortabil 8-12 pușcași marini cu arme ușoare, iar pe prova ambarcațiunii poate fi instalată o mitralieră de 20 mm pentru a sprijini luptătorii.

„Pentru vremea lor, Sokolyata corespundea pe deplin unor nave similare ale unui potențial inamic și, într-un fel, chiar le-a depășit”, a subliniat Gokinaev. „Oprirea producției lor a fost o mare greșeală”. În total, au fost construite cincizeci de astfel de bărci. Au fost produse de producția pilot a Biroului Central de Proiectare Redan. "Falcons" - bărci de comandă obișnuite ale crucișătoarelor care transportă avioane din familia 1143 și crucișătoare cu rachete proiectul 1144.

Căpitan de rangul 1, retras, ultimul comandant al TAVKR „Amiralul Gorshkov” Igor Ryabko a declarat jurnalistului Mil.Press FlotProm că partea indiană a ales bărci străine pentru nava modernizată. Astfel, în Croația au fost comandate ambarcațiuni de comandă și echipaj ale Marinei Indiene. Aceste nave, de dimensiunea aproximativă a bărcilor Gorshkov, erau echipate cu cea mai recentă tehnologie: puneau sisteme moderne navigație electronică, radar, propulsoare, mecanisme de drenaj etc. O sursă din industrie familiarizată cu situația a declarat publicației că costul unei bărci de comandă pentru Vikramaditya a fost de aproximativ un milion de dolari SUA.

Pentru fiecare astfel de barcă, potrivit lui Ryabko, au fost instalate două tunuri de apă, datorită cărora au dezvoltat o viteză de până la 40 de noduri. În plus, pe navă au fost instalate două bărci RIB cu design scandinav, similare cu BL-680 rusești. Practic, aceste bărci, de asemenea destul de rapide, sunt folosite pentru operațiuni speciale - de exemplu, contracararea sabotorilor subacvatici - sau pentru livrarea rapidă a corespondenței.

Nava a primit și două bărci lungi producție rusească. Acestea din urmă au fost create pe baza unui proiect similar pentru Marina URSS, dotată cu cele mai moderne echipamente. „Aspectul este asemănător, dar conținutul este diferit”, a adăugat căpitanul de rangul 1. „Motorul Volvo vă permite să dezvoltați o viteză de croazieră de 8 noduri și maximum 12, barca lungă are o capacitate de transport bună. de până la 4 tone, este echipat și cu propulsoare și pompe de colector în fiecare compartiment. Toate acestea sunt lansate din cabina comandantului ambarcațiunii." Nave similare au fost folosite pe multe nave ale Marinei. De asemenea, sunt dotate cu balustrade inox, scari pentru scafandri coboratori.

Potrivit căpitanului de rang 1 Igor Ryabko, cerința cheie pentru marinari este ușurința de lansare și ridicare a navei la bordul navei. Acest lucru se corelează cu caracteristicile SPU, perfecțiunea lor. Următoarea caracteristică cea mai importantă este navigabilitatea (3-4 puncte), apoi echipamentul modern de navigație și radar la bord. În plus, intervalul de croazieră de ordinul a 300 de mile, capacitatea de a răci motorul cu apă de mare (mai degrabă decât apă dulce sau antigel special), precum și mentenabilitatea centralei sunt importante. În ceea ce privește materialul carcasei, acesta este exclusiv compozite. Ryabko este sceptic cu privire la perspectivele ambarcațiunilor din oțel și aluminiu pentru aceste sarcini, deoarece compozitele moderne sunt mai ușoare, mai puternice și destul de rezistente la mediul marin.

Solicitări de la pușcași marini, scafandri și specialiști în acțiunea minelor

General-maior în retragere, fost șef al Forțelor de Coastă și al Corpului Marin al Marinei Ruse Vladimir Romanenko a atras atenția într-o conversație cu un jurnalist al publicației asupra funcțiilor de aterizare și aterizare ale bărcilor.

El a numit hovercraft cel mai bun mijloc de livrare promptă a marinarilor. Acesta din urmă se poate baza pe BDK sau nava de asalt amfibie, precum și pe alte nave mari. "Navele de rangul II au ambarcațiuni mici de mare viteză, cu manevrabilitate și viteză ridicate, cel mai adesea RIB-uri sau bărci compozite", a remarcat Romanenko. "Cu cât sunt mai bune aceste caracteristici, cu atât mai bine. O țintă de mare viteză face dificilă utilizarea armelor pe ea. .”

În opinia generalului-maior, navele micii flote care sunt în serviciu „fulgerează” periodic la parade, dar asta este departe de tot ceea ce are în stoc Marina. Deci, a spus comandantul, acum nave mici - RTO-uri și corvete - sunt echipate cu bărci de asalt. "Nu pot evalua soluții specifice, dar practica a arătat că aceste vehicule au o viteză foarte mică în comparație cu aeroglisorul. Nici măcar 20 de noduri nu sunt suficiente aici, așa că pierderile vor fi mai mari în comparație cu aeroglisor." Potrivit acestuia, hovercraft-urile rămân ideale pentru operațiuni de aterizare ca fiind cele mai rapide. În același timp, acestea pot fi așezate la bordul navei.

"Pentru a extinde subiectul, bărcile din oțel sau aluminiu nu vor dezvolta niciodată viteza adecvată. Există materiale compozite moderne - sunt deja folosite pentru vehiculele blindate", a declarat Romanenko corespondentului publicației. barca gonflabila, mic, rapid si cu un motor puternic. Această nișă a fost întotdeauna necesară în orice bătălie și încă nu este cu adevărat închisă. Trebuie să modernizăm serios evoluțiile existente.”

Vladimir Romanenko s-a plâns că evoluțiile rusești în domeniul bărcilor RIB pentru Marina de astăzi sunt semnificativ în urma celor occidentale, iar flota internă în ansamblu se află acum într-o criză profundă, planificarea flotei pe termen lung este serios în afara realității. „Trebuie să se discute despre flota mică, trebuie să se discute despre ea, să revină birourile specializate de proiectare și să se formeze o politică de stat unificată în acest domeniu pentru anii următori”, a subliniat generalul-maior.

„Monitoresc constant această situație și, din câte știu, nimeni nu s-a ocupat serios și sistematic de flota mică până acum. Componenta de personal din conducerea Marinei, Marinei, etc. este foarte importantă aici, ” a rezumat el.

Sursă navală familiarizată cu situația de pe dragatorul de mine principal al proiectului 12700 tip „Alexander Obukhov” a spus unui corespondent Mil.Press FlotProm că bărcile fără pilot (BCS) nu mai sunt noi, dar totuși punct dureros pentru Marina Rusă. BEC-urile inspectorului francez MkII comandate de la Grupul ECA nu pot fi bazate pe un dragător de mine din cauza dimensiunii lor. Acest lucru le limitează serios capacitățile operaționale.

„Problema aici este inițial la nivelul termenilor de referință”, a remarcat sursa. „Din cauza unor probleme nerezolvate cu această navă, echipajul navei a ajuns să aibă o barcă care nu poate fi controlată eficient, ceea ce afectează deja funcționalitatea întregului complex anti-mine.” Ofițerul a subliniat că crearea BEC ar trebui creată în strânsă colaborare cu organizația de proiectare a navei în sine pentru a evita greșelile care au fost deja făcute la punerea în funcțiune a Inspectorului.

Prin urmare, cerințele aici sunt planificarea adecvată și pe termen lung, luând în considerare eventualele sancțiuni, cu accent pe înlocuirea importurilor și fără întreruperi din sarcinile navale, a conchis el.

Grad căpitan II, fost căpitan al navei pilot „Kamchatka” Roman Senin a făcut o comparație între ambarcațiunea „Strizh” și salupa navală în favoarea acesteia din urmă: navigabilitatea, în special în apă deschisă, devine parametrul determinant. Strizh, a adăugat el, se comportă foarte rău în valuri, dar pe apă calmă își desfășoară în general funcțiile de ambarcațiune a echipajului comandantului - în ciuda designului învechit.

Potrivit lui Senin, bărcile nu au îndeplinit alte funcții pe Kamchatka, iar acum sarcinile lor sunt acoperite complet de bărcile de mare viteză BL-680. A subliniat destul de mult sistem eficient lansarea și recuperarea bărcilor, inclusiv două brațe mari de marfă și una mică la bord. Toate cele trei bărci ale „Kamchatka” - două bărci și o barcă - au fost coborâte fără probleme.

Președinte al Asociației pentru Dezvoltarea Echipamentelor și Tehnologiilor de Căutare și Salvare, doctor stiinte tehnice, profesorul Viktor Ilyukhin a declarat publicației că, de exemplu, bărcile de scufundări sunt folosite în diferite ministere și departamente: în marina, în Serviciul de frontieră FSB, în serviciul de salvare maritimă al Ministerului Transporturilor, în Ministerul Situațiilor de Urgență, chiar și în Ministerul Afacerilor Interne, precum și în companiile petroliere. Și fiecare departament are propriile cerințe pentru sarcini specifice. Aceasta, de exemplu, se bazează pe o navă, inspecția țevilor, obiecte potențial periculoase, prezența unui vehicul subacvatic etc.

"Clientul stabilește toate cerințele pentru o astfel de navă, fie că este o barcă de scufundări sau orice alta", a spus el. "Dar problema pe care o avem este lipsa unei politici tehnice unificate. Navele noastre de căutare și salvare și salvare în caz de urgență sunt o varietate de proiecte. Există multifuncționale, scufundări, muncitori, raiduri ... Chiar și terminologia este o mizerie completă. Același centru Krylov poate dezvolta anumite cerințe pentru unificarea acestor proiecte. Varietatea proiectelor și lipsa unificării crește costul.Orice birou de proiectare are propriul proiect.Și acest lucru afectează dificultățile cu furnizarea de piese de schimb, în includerea celor străine, și cheltuielile pe aceasta.Nici cea mai bogată țară nu poate face față acestui lucru, mai ales dacă ne amintim de localizarea producție.”

Potrivit lui Ilyukhin, Institutul pentru Probleme de Susținere a Vieții din cadrul Academiei Serviciului de Pompieri al Ministerului Situațiilor de Urgență a formulat la un moment dat cerințe pentru bărci. Flota are și anumite cerințe pentru ambarcațiuni în ceea ce privește autonomia, navigabilitatea, materialele carenei, dar numai în vedere generalași nu specific unui proiect anume.

Dar tot nu cerințe unificate la bărci în raport cu unificarea şi o politică tehnică unificată. Inclusiv, nu există cerințe în domeniul bărcilor de căutare și salvare. De exemplu, există doar aproximativ zece barocomplexuri de scufundări de tip modular. De ce? Nu există un singur complex care ar putea andoca cu o cameră de presiune.

Fostul căpitan al navei hidrografice „Dmitry Ovtsyn” a spus publicației că acest proiect are o navigabilitate nelimitată. Pe navele acestei serii erau bărci de salvare și puțin mai jos - o barcă de lucru din fibră de sticlă. " motor diesel, situat în spatele, șurubul - a îndeplinit toate cerințele la momentul construcției vasului. Dacă este echipat cu echipament de sondare, este în esență un mic hidrograf”, a spus căpitanul. - Condiția de navigabilitate a bărcilor navei este standard - 2-3 puncte. Cu toate acestea, măsurătorile pe barcă sunt efectuate cu un val ușor, până la 3 puncte. La o înălțime a valului de 1-2 metri, precizia măsurării scade, iar măsurătorile nu se fac. Cu toate acestea, este potrivit și pentru alte sarcini.

Motoarele diesel pentru flote mici sunt de obicei greu de pornit manual, așa că aveți nevoie de un demaror bun și de fiabilitate și întreținere maximă a motorului, precum și de suficient sistem fiabil răcire, în special pentru navele cu zonă de navigație nelimitată.

Astfel, principalele cerințe pentru o flotă mică sunt navigabilitatea (3-5 puncte), viteza de la 20 la 30 de noduri, raza de acțiune de 200-300 de mile, carenă compozită, echipament modern de navigație și radar, motor fiabil și ușor de întreținut, ușurință la lansare, capacitatea de pasageri, dar principalul lucru este unificarea și existența unor cerințe uniforme pentru o flotă mică în ansamblu. Potrivit experților intervievați de publicație, fără o abordare sistematică și care să lege proiectul unei anumite bărci de sarcinile sale viitoare, chiar și cea mai avansată tehnologie ar putea să nu-și poată atinge obiectivele.

Dmitri Zhavoronkov

La începutul anului 1961, desfășurarea fără probleme a lucrărilor la ambarcațiunile mici de comandă a fost întreruptă de o scrisoare a lui TsKB-17. În această scrisoare, cu referire la Marina și Comitetul de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS privind construcțiile navale, TsKB-5 a fost însărcinat să dezvolte o mică barcă de comandă din plastic pe ... hidrofoile pentru ordinul 1123.

Până în 1961, utilizarea hidrofoilelor pe bărci a devenit larg răspândită atât în străinătate, cât și în construcțiile navale interne, dar acest lucru nu a afectat ambarcațiunile din cauza complicațiilor în timpul acostării și ridicării pe navă. Singura solutieîn acest caz, ar putea exista un dispozitiv de aripă, care, la fel ca trenul de aterizare al unei aeronave, ar putea fi extins și retras în corpul bărcii chiar în mișcare.

Problema, ca întotdeauna, a fost motorul. Un calcul preliminar a determinat masa motorului, împreună cu combustibilul, nu mai mult de 450 kg, în timp ce puterea acestuia ar fi trebuit să fie de aproximativ 150 CP. Doar trei motoare autohtone îndeplineau condițiile: turbina cu gaz TVD-350 (150 kg, 230 CP), aeronava AI-14 (270 kg, 200 CP) și motorul mașinii Chaika (316 kg, 150 CP). .). Dintre acestea, doar TVD-350 era mai ușor, funcționa cu combustibil greu și era mai compact decât celelalte două pe benzină. Pe lângă aceste avantaje, acest motor avea o cutie de viteze.

Proiect 1389 barca

Deplasare totală, t - 3,20, lungime maximă, m - 7,79, fascicul maxim, m - 2,40, adâncime, m - 1,09, pescaj mediu, m - 0,49, greutate de ridicare, t - 2,75, echipaj. oameni - 2, număr de pasageri, pers. - 6, viteza, noduri - 37, raza de croaziera, mile - 110, tip motor - kerosen TVD-350, putere motor, CP. - 230, material caroserie - fibra de sticla

Excelență în parametrii cheie combinați cu noua arhitectura a oferit acestei ambarcațiuni avantaje neîndoielnice față de ambarcațiunile de comandă aflate în serviciu cu flota. Acest proiect a primit numărul 1389. S-a dovedit a fi foarte progresist pentru vremea lui, și acesta este singurul motiv pentru care nu a fost aprobat. În ceea ce privește soluțiile sale de proiectare, barca a fost înaintea timpului său - tehnologiile nu puteau asigura fiabilitatea și siguranța mecanismelor utilizate, inclusiv un arbore de elice cu două articulații universale și un ambreiaj de alunecare, un mecanism de ridicare a aripii și un pas reglabil. elice. În plus, TVD-350 consuma aproape de două ori mai mult combustibil decât o motorină convențională și era foarte zgomotos.

Deși proiectul 1389 nu a fost implementat, a fost de mare importanță pentru finalizarea în continuare a lucrărilor la ambarcațiunile mici de comandă. Eforturile designerilor nu au fost în zadar. Folosind sprijinul unui comandant naval de rang înalt, N.A. Makarov a început să dezvolte o versiune de inițiativă a unei mici bărci de comandă.

Proiectul 339B a fost adoptat ca bază pentru noua barcă, iar proiectul de inițiativă a primit numărul 1390 Swift. Principalele soluții de proiectare au fost elaborate pe ambarcațiunile anterioare de comandă mici și nu a existat niciun motiv pentru a abandona elementele care au fost testate în timpul funcționării. Coca a rămas practic neschimbată, motorul - 6CHSP 9.5/11, din moment ce oricum nu era alt motor. Aspectul a fost preluat din studiile proiectului Z78p.

Opțiunea cu locația la pupa a motorului principal a fost aleasă ca având un număr de puncte bune- prova bărcii a fost eliberată de mecanismele zgomotoase și voluminoase, iar salonul a fost amplasat cu mare succes în acest spațiu. În spatele salonului era un cockpit cu un post de navigator - o cameră izolată de compartimentul motor, care reducea semnificativ zgomotul din cabină. Din cauza lipsei unei suprastructuri deasupra compartimentului motor, accesul la motor a fost îmbunătățit semnificativ. Centrarea pupei a îmbunătățit funcționarea și navigabilitatea bărcii. În același timp, amplasarea motorului în pupa a necesitat fabricarea unei cutii de viteze unghiulare și a unui arbore intermediar.

Barca proiect 1390

Deplasare completă, t - 3,20, dlungime, m - 7,81, lIrina este cea mai mare, m - 2,40, inÎnălțimea plăcii, m - 1,32, aproximativcușcă medie, m - 0,61, e echipaj, pers. 1, h numărul de pasageri, pers. - 6, mconținut de nucă, puncte - până la 4, s viteza, noduri - 13, d interval de croazieră, mile - 100, ttip motor - 6ChSP9.5/11,puterea motorului, CP - 55 la 1500 rpm, mmaterial carcasă - aliaj ușor

Alegerea tipului de suprastructură a fost decisă în favoarea „limuzinei”, iar barca a primit aspectîn spirit mașini de atunci - cu forme rapide și o suprafață mare de sticlă - a îndeplinit cerințele pentru arhitectura unui nou tip de ambarcațiuni de comandă.

Până la sfârșitul lui septembrie 1962, barca era pregătită pentru procesele de stat. Pe o remorcă, a fost trimis la Feodosia și în octombrie a trecut testele de stat, unde s-a arătat cu partea mai buna. Viteza în loc de 12,5 noduri a atins 14,2, intervalul de croazieră a fost de 95 de mile în loc de 75. În timpul încercărilor pe mare, barca nu s-a îngropat sau nu s-a inundat într-un val în patru puncte, impacturile asupra cursului de coliziune au fost moi, tangularea a fost lină. și se estompează rapid. iar instalarea motorului pe amortizoare și izolarea excelentă anti-zgomot a compartimentului motor a redus semnificativ zgomotul și a îmbunătățit locuibilitatea.

Programul de testare de stat a inclus teste comparative comune ale ambarcațiunilor mici de comandă din proiectele 339B și 1390 pentru a determina cea mai bună opțiune pentru producție în serie. În ceea ce privește dimensiunile, practic nu diferă unul de celălalt, iar în ceea ce privește masa, proiectul 1390 a fost cu 200 kg mai greu. În ceea ce privește viteza, barca proiectului 1390 și-a depășit concurentul cu 1 nod, iar în ceea ce privește raza de croazieră, a pierdut 20 de mile față de ea din cauza unei surse mai mici de combustibil. În ceea ce privește arhitectura, proiectul 339B a fost semnificativ inferior rivalului său, iar din punct de vedere al navigabilității au fost egali.

Rezultatele testelor comparative au fost unanime în favoarea proiectului 1390 și, pentru a observa eventualele neajunsuri, s-a adăugat la raportul de testare că utilizarea unei trepte de marșarier în locul unui ambreiaj de marșarier „creează oarecare zgomot la pornire și rulare. motorul." În martie 1963, printr-o decizie comună a Marinei și industriei, s-a dispus începerea construcției în serie a bărcilor, pr. 1390 în loc de 339B. Uzina de construcții navale Feodosia trebuia să fie construită conform documentației revizuite de TsKB-5, ținând cont de comentariile primite din rezultatele testelor.

În 1971, prin ordin al Ministerului Industriei Navale, producția de bărci pr. 1390 a fost transferată la uzina de construcții navale din Batumi. Mai mult, în 1972, prin ordin al ministrului, toată documentația, inclusiv documentele originale de proiectare, au fost transferate și către uzina din Batumi, care din acel moment a devenit proprietarul deplin al proiectului (în limbaj profesional, titularul), iar Sucursala TsKB-5 a pierdut toate drepturile de autor. Din 1974, Șantierul Naval Batumi a început să furnizeze Marinei mici bărci de comandă și, în calitate de unic deținător al drepturilor de autor, a început să-și dezvolte modificările pentru nevoile economiei naționale, ale clienților individuali și pentru export.

Inainte de ultimele zileÎn URSS, timp de aproape 20 de ani, fabrica a produs aceste bărci, care erau la mare căutare de către consumator. Designerul a încercat de mai multe ori să dezvolte o barcă mai modernă, dar o rezervă de design promițătoare nu a permis ca Swift-ului să fie declarat învechit din punct de vedere moral în anii șaptezeci și scos din producție.

Ar putea fi util să citiți: